JP2003525406A - ２つの部分から成るハウジングを有する空気バネ - Google Patents
２つの部分から成るハウジングを有する空気バネInfo
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
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Abstract
(57)【要約】
一方でハウジング（１８）に、他方で展開ピストン（６）に固定されており、そして空気容積部を包囲し、その際、空気バネの空気容積部に面したハウジングの表面が、空気容積部の空気圧を作用されているローリングベロー（１６）を備え、かつ、ハウジング側で、弾性的な支承部（２０）の間挿の下に自動車のボディ（２２）と結合可能であるように構成されている空気バネ（４）であって、その際、ハウジングが少なくとも２つの部分（１８ａ，１８ｂ）から成り、これらの部分の内の、第１の部分が、自動車のボディとの空気バネの結合に、また第２の部分が、ローリングベローの固定に使用され、そして、弾性的な支承部がリング状に形成されており、かつハウジングの両方の部分の間に配設されている空気バネ。
Description
【０００１】
本発明は、一方でハウジングに、他方で展開ピストンに固定されており、そし
て空気容積部を包囲し、その際、空気バネの空気容積部に面したハウジングの表
面が、空気容積部の空気圧を作用されているローリングベローを備え、かつ、ハ
ウジング側で、弾性的な支承部の間挿の下に自動車のボディと結合可能であるよ
うに構成されている空気バネに関する。
て空気容積部を包囲し、その際、空気バネの空気容積部に面したハウジングの表
面が、空気容積部の空気圧を作用されているローリングベローを備え、かつ、ハ
ウジング側で、弾性的な支承部の間挿の下に自動車のボディと結合可能であるよ
うに構成されている空気バネに関する。
【０００２】
従来技術からは、エアサスペンションストラットが公知であり（例えば、欧州
特許庁公開公報第０ ２５３ ２６１号を参照のこと）、このエアサスペンショ
ンストラットはショックアブソーバ及び空気バネから成り、この空気バネは、展
開ピストンの側で、ショックアブソーバのシリンダ上に支持される。シリンダ内
へと挿入可能なショックアブソーバのピストンは、弾性的な支承部を介してタン
ブリング運動可能に空気バネのハウジングと結合されており、これは、空気バネ
に対して相対的なショックアブソーバの旋回運動を可能にする。空気バネのハウ
ジングの上には、別の弾性的な支承部が配設されており、この支承部を介して、
全エアサスペンションストラットが自動車のボディと結合される。この別の支承
部は、全エアサスペンションストラットの、その上部領域内での旋回運動を可能
にする。可能にされた旋回運動に基づいて、エアサスペンションストラットをバ
ウンド及びリバウンドさせる際に空気バネのローリングベローに作用する剪断力
及び剪断応力を回避することができ、これは、ローリングベローの寿命を長くす
る。しかしながら、ホイール荷重の全体の力線は、空気バネのハウジングの上に
配設された弾性的な支承部を経て進行する。この支承部は、ホイール荷重によっ
て発生させられた負荷に耐えるために、相応に大きくそして硬く形成されていな
ければならない。従って、この支承部は、ぎりぎりに寸法設定された多くの構造
空間を必要とする。更に、支承部を硬く形成することは、自動車の乗り心地を制
限する。何故なら、サスペンションストラットの空気バネも、空気バネのハウジ
ングの上に配設された弾性的な支承部も、エアサスペンションストラットの振動
振幅が小さい場合に高いバネ剛性を備えるからである。従って、小さな震動振幅
での震動は、不完全に緩和される。
特許庁公開公報第０ ２５３ ２６１号を参照のこと）、このエアサスペンショ
ンストラットはショックアブソーバ及び空気バネから成り、この空気バネは、展
開ピストンの側で、ショックアブソーバのシリンダ上に支持される。シリンダ内
へと挿入可能なショックアブソーバのピストンは、弾性的な支承部を介してタン
ブリング運動可能に空気バネのハウジングと結合されており、これは、空気バネ
に対して相対的なショックアブソーバの旋回運動を可能にする。空気バネのハウ
ジングの上には、別の弾性的な支承部が配設されており、この支承部を介して、
全エアサスペンションストラットが自動車のボディと結合される。この別の支承
部は、全エアサスペンションストラットの、その上部領域内での旋回運動を可能
にする。可能にされた旋回運動に基づいて、エアサスペンションストラットをバ
ウンド及びリバウンドさせる際に空気バネのローリングベローに作用する剪断力
及び剪断応力を回避することができ、これは、ローリングベローの寿命を長くす
る。しかしながら、ホイール荷重の全体の力線は、空気バネのハウジングの上に
配設された弾性的な支承部を経て進行する。この支承部は、ホイール荷重によっ
て発生させられた負荷に耐えるために、相応に大きくそして硬く形成されていな
ければならない。従って、この支承部は、ぎりぎりに寸法設定された多くの構造
空間を必要とする。更に、支承部を硬く形成することは、自動車の乗り心地を制
限する。何故なら、サスペンションストラットの空気バネも、空気バネのハウジ
ングの上に配設された弾性的な支承部も、エアサスペンションストラットの振動
振幅が小さい場合に高いバネ剛性を備えるからである。従って、小さな震動振幅
での震動は、不完全に緩和される。
【０００３】
本発明の基本に置かれる課題は、エアサスペンションストラットへの組込みの
ために適しており、上部領域にあっては弾性的な支承部を介して、僅かな構造空
間しか必要としない自動車のボディに空気バネをタンブリング運動可能に結合す
るために使用可能である空気バネを提供することにある。
ために適しており、上部領域にあっては弾性的な支承部を介して、僅かな構造空
間しか必要としない自動車のボディに空気バネをタンブリング運動可能に結合す
るために使用可能である空気バネを提供することにある。
【０００４】
請求項１を特徴付ける特徴によれば、この課題は、空気バネのハウジングが少
なくとも２つの部分から成り、これらの部分の内の、第１の部分が、自動車のボ
ディとの空気バネの結合に、また第２の部分が、ローリングベローの固定に使用
されること、そして、弾性的な支承部がリング状に形成されており、かつハウジ
ングの両方の部分の間に配設されていることによって解決される。
なくとも２つの部分から成り、これらの部分の内の、第１の部分が、自動車のボ
ディとの空気バネの結合に、また第２の部分が、ローリングベローの固定に使用
されること、そして、弾性的な支承部がリング状に形成されており、かつハウジ
ングの両方の部分の間に配設されていることによって解決される。
【０００５】
弾性的な支承部は、ハウジングの両方の部分を気密に互いに結合し、従って、
いかなる空気も、空気バネの空気容積部から両方のハウジング部分の間を経て外
に向かって逃げることはできない。空気バネの空気容積部に面したハウジングの
第１の部分の表面は、空気バネの空気容積部の空気圧を作用されている。空気バ
ネの長手方向に加圧に有効なハウジングの第１の部分の表面は、その大きさが、
特にほぼ空気バネの加圧に有効な面に一致するか、又はそれより大きい。これに
より、全ホイール力が、空気バネの空気容積部内の空気圧が空気バネの長手方向
に整向された加圧に有効なハウジングの第１の部分の面に加える力によって補償
されることが保証されている。その際、弾性的な支承部には、静的なホイール荷
重が作用しない。
いかなる空気も、空気バネの空気容積部から両方のハウジング部分の間を経て外
に向かって逃げることはできない。空気バネの空気容積部に面したハウジングの
第１の部分の表面は、空気バネの空気容積部の空気圧を作用されている。空気バ
ネの長手方向に加圧に有効なハウジングの第１の部分の表面は、その大きさが、
特にほぼ空気バネの加圧に有効な面に一致するか、又はそれより大きい。これに
より、全ホイール力が、空気バネの空気容積部内の空気圧が空気バネの長手方向
に整向された加圧に有効なハウジングの第１の部分の面に加える力によって補償
されることが保証されている。その際、弾性的な支承部には、静的なホイール荷
重が作用しない。
【０００６】
本発明によって得られる利点は、特に、ホイール荷重の力線が、直接空気バネ
の空気容積部からボディへと至り、従って空気バネの弾性的な支承部が、もはや
完全にホイール荷重によって負荷を受けないという点に見ることができる。この
理由から、弾性的な支承部は、小さく形成することができ、僅かにしか構造空間
を必要としない。本発明の別の利点は、弾性的な支承部が、ホイール荷重による
負荷が比較的僅かであるということに基づいて比較的柔軟に形成することができ
、従って特に震動が、小さな振幅でもって、また支承部の高い震動周波数でもっ
て緩衝することができる点に見ることができる。従って、前記の震動の際の空気
バネの弾性挙動が改善される。
の空気容積部からボディへと至り、従って空気バネの弾性的な支承部が、もはや
完全にホイール荷重によって負荷を受けないという点に見ることができる。この
理由から、弾性的な支承部は、小さく形成することができ、僅かにしか構造空間
を必要としない。本発明の別の利点は、弾性的な支承部が、ホイール荷重による
負荷が比較的僅かであるということに基づいて比較的柔軟に形成することができ
、従って特に震動が、小さな振幅でもって、また支承部の高い震動周波数でもっ
て緩衝することができる点に見ることができる。従って、前記の震動の際の空気
バネの弾性挙動が改善される。
【０００７】
請求項２に記載の本発明の発展構成によれば、弾性的な支承部の内径が、ほぼ
空気バネの有効径に一致するように構成されている。この発展構成の利点は、弾
性的な支承部が、空気バネの空気容積部内の空気圧によって、押しに対しても、
引きに対しても負荷を受けず、従って最小の負荷にしか晒されていない点に見る
ことができる。これにより、弾性的な支承部を、特に小さく、また特に柔軟に形
成することが可能になる。
空気バネの有効径に一致するように構成されている。この発展構成の利点は、弾
性的な支承部が、空気バネの空気容積部内の空気圧によって、押しに対しても、
引きに対しても負荷を受けず、従って最小の負荷にしか晒されていない点に見る
ことができる。これにより、弾性的な支承部を、特に小さく、また特に柔軟に形
成することが可能になる。
【０００８】
請求項３に記載の本発明の第１の実施例によれば、空気バネの展開ピストンが
、ショックアブソーバのシリンダ上に支持され、このショックアブソーバのシリ
ンダ内へと挿入可能なピストンが、ハウジングの第２の部分と結合されている。
空気バネのハウジングの第１の部分と第２の部分との間の弾性的な支承部によっ
て、ショックアブソーバが、空気バネの上部領域内で空気バネのハウジングに対
してタンブリング運動可能であることが保証されている。従って、ハウジングの
第２の部分に挿入可能なピストンを固定する領域内の弾性的な支承部を省略する
ことができる。
、ショックアブソーバのシリンダ上に支持され、このショックアブソーバのシリ
ンダ内へと挿入可能なピストンが、ハウジングの第２の部分と結合されている。
空気バネのハウジングの第１の部分と第２の部分との間の弾性的な支承部によっ
て、ショックアブソーバが、空気バネの上部領域内で空気バネのハウジングに対
してタンブリング運動可能であることが保証されている。従って、ハウジングの
第２の部分に挿入可能なピストンを固定する領域内の弾性的な支承部を省略する
ことができる。
【０００９】
請求項４に記載の本発明の別の実施例によれば、展開ピストンが、ショックア
ブソーバのシリンダ上に支持され、このショックアブソーバのシリンダ内へと挿
入可能なピストンが、タンブリング運動可能に直接ボディと結合されている。ボ
ディとのピストンのタンブリング運動可能な結合は、特に弾性的な支承部を介し
て行なわれる。この実施例の利点は、エアサスペンションストラットのバネ工程
においてアブソーバに作用する動的な力の力線が、直接アブソーバから自動車の
ボディへと案内される点に見ることができる。力線は、空気バネのハウジングの
両方の部分の間に位置する弾性的な支承部によって進行せず、従って、この動的
な力は、弾性的な支承部を形成する際に考慮する必要がない。これにより、必要
とされる弾性的な支承部の構造空間は、最小化することができる。更に、弾性的
な支承部は、但しこの支承部を介して、ショックアブソーバの挿入可能なピスト
ンが自動車のボディと結合されているが、最適に、アブソーバに作用する動的な
力に適応させることができる。
ブソーバのシリンダ上に支持され、このショックアブソーバのシリンダ内へと挿
入可能なピストンが、タンブリング運動可能に直接ボディと結合されている。ボ
ディとのピストンのタンブリング運動可能な結合は、特に弾性的な支承部を介し
て行なわれる。この実施例の利点は、エアサスペンションストラットのバネ工程
においてアブソーバに作用する動的な力の力線が、直接アブソーバから自動車の
ボディへと案内される点に見ることができる。力線は、空気バネのハウジングの
両方の部分の間に位置する弾性的な支承部によって進行せず、従って、この動的
な力は、弾性的な支承部を形成する際に考慮する必要がない。これにより、必要
とされる弾性的な支承部の構造空間は、最小化することができる。更に、弾性的
な支承部は、但しこの支承部を介して、ショックアブソーバの挿入可能なピスト
ンが自動車のボディと結合されているが、最適に、アブソーバに作用する動的な
力に適応させることができる。
【００１０】
請求項５に記載の本発明の発展構成によれば、弾性的な支承部が、ほぼ円錐面
のリング状の切取り部の形態を備え、かつハウジングの第１及び第２の部分の２
つのフランジ状のカラーの間に配設されている。その際、空気バネのその上部領
域内の旋回点は、リング状の支承部から出発して完結させられた円錐面の中心点
によって与えられている。この発展構成の利点は、弾性的な支承部の提案された
形態の付与によって、空気バネの旋回点を上部領域内で正確に確定することがで
きる点に見ることができる。
のリング状の切取り部の形態を備え、かつハウジングの第１及び第２の部分の２
つのフランジ状のカラーの間に配設されている。その際、空気バネのその上部領
域内の旋回点は、リング状の支承部から出発して完結させられた円錐面の中心点
によって与えられている。この発展構成の利点は、弾性的な支承部の提案された
形態の付与によって、空気バネの旋回点を上部領域内で正確に確定することがで
きる点に見ることができる。
【００１１】
請求項６に記載の本発明の発展構成によれば、
円錐面のリング状の切取り部の形態の弾性的な支承部が、リング状の支承部か
ら出発して完結させられた円錐面の中心点が、従ってエアサスペンションストラ
ットの旋回点が、ショックアブソーバのピストンがボディと結合されている領域
内に位置するように、ハウジングの両方の部分の間に配設されている。この発展
構成の利点は、サスペンションストラットが緊張なくこの点を中心として旋回す
ることができる点に見ることができる。
ら出発して完結させられた円錐面の中心点が、従ってエアサスペンションストラ
ットの旋回点が、ショックアブソーバのピストンがボディと結合されている領域
内に位置するように、ハウジングの両方の部分の間に配設されている。この発展
構成の利点は、サスペンションストラットが緊張なくこの点を中心として旋回す
ることができる点に見ることができる。
【００１２】
請求項７に記載の本発明の発展構成によれば、弾性的な支承部が、エラストマ
ー構造部分から成る。この発展構成の利点は、エラストマー構造部分の形態の弾
性的な支承部が、特に簡単に形成することができる点に見ることができる。更に
エラストマー構造部分の形態の弾性的な支承部は、特に良好に、ハウジングの両
方の部分を気密に重なり合って配置することに適している。
ー構造部分から成る。この発展構成の利点は、エラストマー構造部分の形態の弾
性的な支承部が、特に簡単に形成することができる点に見ることができる。更に
エラストマー構造部分の形態の弾性的な支承部は、特に良好に、ハウジングの両
方の部分を気密に重なり合って配置することに適している。
【００１３】
請求項８に記載の本発明の発展構成は、ローリングベローが、このローリング
ベローをハウジングの第２の部分に固定するために使用される端部において、第
２の部分を越えて突出するように構成されていること、そして、第２の部分を越
えて突出するローリングベローの部分が、ハウジングの第１の部分と第２の部分
との間に、弾性的な支承部を形成するローリングベローの曲がり易い部分が残っ
ているように、ハウジングの第１の部分に固定されていることを特徴とする。こ
の発展構成の利点は、弾性的な支承部が、いかなる独立した構造部分も使用する
必要がない点に見ることができる。この発展構成の別の利点は、ローリングベロ
ーが、緊張リングによって簡単にハウジングの部分に固定することができ、この
固定が、ハウジングの両方の部分を気密に結合することを保証する点に見ること
ができる。
ベローをハウジングの第２の部分に固定するために使用される端部において、第
２の部分を越えて突出するように構成されていること、そして、第２の部分を越
えて突出するローリングベローの部分が、ハウジングの第１の部分と第２の部分
との間に、弾性的な支承部を形成するローリングベローの曲がり易い部分が残っ
ているように、ハウジングの第１の部分に固定されていることを特徴とする。こ
の発展構成の利点は、弾性的な支承部が、いかなる独立した構造部分も使用する
必要がない点に見ることができる。この発展構成の別の利点は、ローリングベロ
ーが、緊張リングによって簡単にハウジングの部分に固定することができ、この
固定が、ハウジングの両方の部分を気密に結合することを保証する点に見ること
ができる。
【００１４】
本発明の実施例及び更なる利点を、以下に図面と関連させて説明する。
【００１５】
図１は、ショックアブソーバ２及び空気バネ４を有するエアサスペンションス
トラットを示す。空気バネの展開ピストン６は、ショックアブソーバ２のシリン
ダ８上にタンブリング運動可能に支持される。このため、ショックアブソーバ２
のシリンダ８がフランジ状のカラー１０を、また空気バネ２の展開ピストン６が
フランジ状のカラー１２を備え、これらのカラーの間に、弾性的な支承部１４が
配設されている。展開ピストン６の上端部には、空気バネのローリングベロー１
６が固定されており、このローリングベローは、展開ピストン６上に展開襞を形
成する下に展開することができる。展開ピストン６に向かい合って位置する側で
は、ローリングベロー１６がハウジング１８に固定されている。ローリングベロ
ー１６は空気容積部を包囲し、この空気容積部は、環境に対して気密に閉鎖され
ている。
トラットを示す。空気バネの展開ピストン６は、ショックアブソーバ２のシリン
ダ８上にタンブリング運動可能に支持される。このため、ショックアブソーバ２
のシリンダ８がフランジ状のカラー１０を、また空気バネ２の展開ピストン６が
フランジ状のカラー１２を備え、これらのカラーの間に、弾性的な支承部１４が
配設されている。展開ピストン６の上端部には、空気バネのローリングベロー１
６が固定されており、このローリングベローは、展開ピストン６上に展開襞を形
成する下に展開することができる。展開ピストン６に向かい合って位置する側で
は、ローリングベロー１６がハウジング１８に固定されている。ローリングベロ
ー１６は空気容積部を包囲し、この空気容積部は、環境に対して気密に閉鎖され
ている。
【００１６】
ハウジング１８は、２つの部分１８ａ及び１８ｂから成り、これらの部分の内
の、第１の部分１８ａが、空気バネ４の、従ってエアサスペンションストラット
の、自動車のボディ２２との結合に使用される。この結合は、例えば（図示され
てない）ネジによって行なうことができる。図１（及び他の図）においても図示
されているように、ハウジング１８の第２の部分１８ｂは、空気バネ４のローリ
ングベロー１６の固定に使用され、特に同時に空気バネ４のローリングベロー１
６のための外側ガイドとして形成されている。第２の部分１８におけるローリン
グベロー１６の固定は、特に緊張リング４２によって行なわれる。ハウジング１
８の第１の部分１８ａと第２の部分１８ｂとの間には、リング状に形成された、
エラストマー構造部分２０の形態の弾性的な支承部が配設されている。図１にお
いても図示されているように、特にエラストマー構造部分２０は、ほぼ円錐面の
リング状の切取り部の形態を備える。エラストマー構造部分２０は、まさにぴっ
たりと、ハウジング部分１８ａ及び１８ｂのフランジ状の部分２４と２６との間
に位置し、従って、これらの部分は、気密に重なり合って位置する。
の、第１の部分１８ａが、空気バネ４の、従ってエアサスペンションストラット
の、自動車のボディ２２との結合に使用される。この結合は、例えば（図示され
てない）ネジによって行なうことができる。図１（及び他の図）においても図示
されているように、ハウジング１８の第２の部分１８ｂは、空気バネ４のローリ
ングベロー１６の固定に使用され、特に同時に空気バネ４のローリングベロー１
６のための外側ガイドとして形成されている。第２の部分１８におけるローリン
グベロー１６の固定は、特に緊張リング４２によって行なわれる。ハウジング１
８の第１の部分１８ａと第２の部分１８ｂとの間には、リング状に形成された、
エラストマー構造部分２０の形態の弾性的な支承部が配設されている。図１にお
いても図示されているように、特にエラストマー構造部分２０は、ほぼ円錐面の
リング状の切取り部の形態を備える。エラストマー構造部分２０は、まさにぴっ
たりと、ハウジング部分１８ａ及び１８ｂのフランジ状の部分２４と２６との間
に位置し、従って、これらの部分は、気密に重なり合って位置する。
【００１７】
空気バネの空気容積部に面したハウジング１８の上部部分１８ａの表面は、空
気バネ４の空気容積部の空気圧を作用されている。エアサスペンションストラッ
トの長手方向に加圧に有効な上部部分１８ａの表面は、その大きさが、特にほぼ
空気バネ４の加圧に有効な面に一致する（空気バネ２の加圧に有効な面の直径は
、図１においてはＤW で特徴付けられており、加圧に有効な面の外側の制限線は
、空気バネのローリングベロー１６における接線がバネ力もしくは支持力に対し
て垂直に延在する位置に位置する）。これにより、全ホイール荷重力（ボディ２
２の上の矢印によって図示されている）が、空気バネ４の空気容積部内の空気圧
が、エアサスペンションストラットの長手方向に整向された加圧に有効なハウジ
ング１８ａの面に加える力によって補償されることが保証されている。その際、
エラストマー構造部分２０には、ホイール荷重が作用しない。
気バネ４の空気容積部の空気圧を作用されている。エアサスペンションストラッ
トの長手方向に加圧に有効な上部部分１８ａの表面は、その大きさが、特にほぼ
空気バネ４の加圧に有効な面に一致する（空気バネ２の加圧に有効な面の直径は
、図１においてはＤW で特徴付けられており、加圧に有効な面の外側の制限線は
、空気バネのローリングベロー１６における接線がバネ力もしくは支持力に対し
て垂直に延在する位置に位置する）。これにより、全ホイール荷重力（ボディ２
２の上の矢印によって図示されている）が、空気バネ４の空気容積部内の空気圧
が、エアサスペンションストラットの長手方向に整向された加圧に有効なハウジ
ング１８ａの面に加える力によって補償されることが保証されている。その際、
エラストマー構造部分２０には、ホイール荷重が作用しない。
【００１８】
更に、エラストマー構造部分２０の内径は、ほぼ空気バネ４の加圧に有効な横
断面の直径に一致し、従って、引く力も、押す力もエラストマー構造部分２０に
作用しない。
断面の直径に一致し、従って、引く力も、押す力もエラストマー構造部分２０に
作用しない。
【００１９】
ハウジング１８のハウジング部分１８ｂはカバー２８を含み、このカバーには
、ショックアブソーバ２のシリンダ８内へと挿入可能なピストン３０が、ネジ３
２でもって固定されている。空気バネ４及びショックアブソーバ２は、エラスト
マー構造部分２０を介してボディ２２に対して相対的にタンブリング運動可能に
支承されている。ハウジング部分１８ｂのカバー２８内には、カバー２８の両側
での空気圧の圧力相殺を可能にする開口部３４が存在する。これにより、エアサ
スペンションストラットの長手方向に加圧に有効なハウジング部分１８ａの表面
が、常に空気バネ２内の空気圧を作用されており、従ってこの面が、少なくとも
ホイール荷重の一部を支持することができることが保証されている。
、ショックアブソーバ２のシリンダ８内へと挿入可能なピストン３０が、ネジ３
２でもって固定されている。空気バネ４及びショックアブソーバ２は、エラスト
マー構造部分２０を介してボディ２２に対して相対的にタンブリング運動可能に
支承されている。ハウジング部分１８ｂのカバー２８内には、カバー２８の両側
での空気圧の圧力相殺を可能にする開口部３４が存在する。これにより、エアサ
スペンションストラットの長手方向に加圧に有効なハウジング部分１８ａの表面
が、常に空気バネ２内の空気圧を作用されており、従ってこの面が、少なくとも
ホイール荷重の一部を支持することができることが保証されている。
【００２０】
図２は、全くまさに図１に示されたエアサスペンションストラットのように構
成されているエアサスペンションストラットを示す。しかしながら図２に示され
たエアサスペンションストラットにおいては、ハウジング部分１８ｂが、カバー
２８を介しては、ショックアブソーバ２のピストン３０に固定されていない。む
しろ、ピストン３０は直接自動車のボディ２２へと案内され、そこでこのボディ
に対して応対的にエラストマー構造部分３６及び３８によってタンブリング運動
可能にハウジング１８ａ内に支承されている。
成されているエアサスペンションストラットを示す。しかしながら図２に示され
たエアサスペンションストラットにおいては、ハウジング部分１８ｂが、カバー
２８を介しては、ショックアブソーバ２のピストン３０に固定されていない。む
しろ、ピストン３０は直接自動車のボディ２２へと案内され、そこでこのボディ
に対して応対的にエラストマー構造部分３６及び３８によってタンブリング運動
可能にハウジング１８ａ内に支承されている。
【００２１】
両方のハウジング部分１８ａと１８ｂとの間に配設されたリング状の、エラス
トマー構造部分２０の形態の弾性的な支承部は、図２に示された実施例において
も有利に円錐面のリング状の切取り部の形態を備え、ハウジング部分１８ａ及び
１８ｂのフランジ状の部分２４と２６と間に位置する。エラストマー構造部分２
０は、リング状の支承部から出発して完結させられた円錐面の中心点４０が、シ
ョックアブソーバ２のピストン３０がボディと結合されている領域内に位置する
ように整向されている。これにより、ボディ近傍の上部領域内で、ショックアブ
ソーバ２及び空気バネ４が同じ点を中心としてボディ２２に対して相対的にタン
ブリング運動可能であることが保証されている。
トマー構造部分２０の形態の弾性的な支承部は、図２に示された実施例において
も有利に円錐面のリング状の切取り部の形態を備え、ハウジング部分１８ａ及び
１８ｂのフランジ状の部分２４と２６と間に位置する。エラストマー構造部分２
０は、リング状の支承部から出発して完結させられた円錐面の中心点４０が、シ
ョックアブソーバ２のピストン３０がボディと結合されている領域内に位置する
ように整向されている。これにより、ボディ近傍の上部領域内で、ショックアブ
ソーバ２及び空気バネ４が同じ点を中心としてボディ２２に対して相対的にタン
ブリング運動可能であることが保証されている。
【００２２】
図３は、全くまさに図２に示されたエアサスペンションストラットのように構
成されているエアサスペンションストラットを示す。従って、図３によるエアサ
スペンションストラットにおいても、ピストン３０が直接自動車のボディ２２へ
と案内されており、そこで、このボディに対して相対的に、エラストマー構造部
分３６及び３８によってタンブリング運動可能にハウジング部分１８ａ内に支承
されている。
成されているエアサスペンションストラットを示す。従って、図３によるエアサ
スペンションストラットにおいても、ピストン３０が直接自動車のボディ２２へ
と案内されており、そこで、このボディに対して相対的に、エラストマー構造部
分３６及び３８によってタンブリング運動可能にハウジング部分１８ａ内に支承
されている。
【００２３】
ローリングベロー１６は、緊張リング４２によってハウジング１８の第２の部
分１８ｂに固定されており、固定部が位置する端部において、ハウジング１８の
第２の部分１８ｂを越えて突出する。ハウジング部分１８ｂを越えて突出するロ
ーリングベロー１６の部分は、緊張リング４４によってハウジング部分１８ａに
固定されている。エアサスペンションストラットにあっては、ハウジング部分１
８ａ及び１８ｂが、これらのハウジング部分の間に、弾性的な支承部２０を形成
するローリングベロー１６の曲がり易い部分が残っているように互いに間隔を置
かれている。空気バネ４内の内部圧力によって、ローリングベロー１６のこの部
分は、半径方向外に向かって拡大され、従って図３に示された形態が得られる。
ローリングベロー１６の部分である弾性的な支承部２０を介して、空気バネ４は
、タンブリング運動可能にハウジング部分１８ａに、従って自動車のボディ２２
に結合されている。
分１８ｂに固定されており、固定部が位置する端部において、ハウジング１８の
第２の部分１８ｂを越えて突出する。ハウジング部分１８ｂを越えて突出するロ
ーリングベロー１６の部分は、緊張リング４４によってハウジング部分１８ａに
固定されている。エアサスペンションストラットにあっては、ハウジング部分１
８ａ及び１８ｂが、これらのハウジング部分の間に、弾性的な支承部２０を形成
するローリングベロー１６の曲がり易い部分が残っているように互いに間隔を置
かれている。空気バネ４内の内部圧力によって、ローリングベロー１６のこの部
分は、半径方向外に向かって拡大され、従って図３に示された形態が得られる。
ローリングベロー１６の部分である弾性的な支承部２０を介して、空気バネ４は
、タンブリング運動可能にハウジング部分１８ａに、従って自動車のボディ２２
に結合されている。
【図１】
エアサスペンションストラットを示す。
【図２】
エアサスペンションストラットを示す。
【図３】
エアサスペンションストラットを示す。
２ ショックアブソーバ
４ 空気バネ
６ 展開ピストン
８ シリンダ
１０，１２ フランジ状のカラー
１４ 弾性的な支承部
１６ ローリングベロー
１８ ハウジング
１８ａ，１８ｂ ハウジング１８の部分
２０ エラストマー構造部分
２２ ボディ
２４，２６ フランジ状の部分
２８ カバー
３０ ピストン
３２ ネジ
３４ 開口部
３６，３８ エラストマー構造部分
４０ 中心点
４２，４４ 緊張リング
Claims (8)
- 【請求項１】 一方でハウジング（１８）に、他方で展開ピストン（６）に
固定されており、そして空気容積部を包囲し、その際、空気バネ（４）の空気容
積部に面したハウジング（１８）の表面が、空気容積部の空気圧を作用されてい
るローリングベロー（１６）を備え、かつ、ハウジング側で、弾性的な支承部（
２０）の間挿の下に自動車のボディ（２２）と結合可能であるように構成されて
いる空気バネ（４）において、 ハウジング（１８）が少なくとも２つの部分（１８ａ，１８ｂ）から成り、こ
れらの部分の内の、第１の部分（１８ａ）が、自動車のボディ（２２）との空気
バネ（４）の結合に、また第２の部分（１８ｂ）が、ローリングベロー（１６）
の固定に使用されること、そして、弾性的な支承部（２０）がリング状に形成さ
れており、かつハウジング（１８）の両方の部分（１８ａ，１８ｂ）の間に配設
されていることを特徴とする空気バネ（４）。 - 【請求項２】 弾性的な支承部（２０）の内径が、ほぼ空気バネ（４）の有
効径に一致するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気バ
ネ（４）。 - 【請求項３】 展開ピストン（６）が、ショックアブソーバ（２）のシリン
ダ（８）上に支持され、このショックアブソーバのシリンダ（８）内へと挿入可
能なピストン（３０）が、ハウジング（１８）の第２の部分（１８ｂ）と結合さ
れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気バネ（４）。 - 【請求項４】 展開ピストン（６）が、ショックアブソーバ（２）のシリン
ダ（８）上に支持され、このショックアブソーバのシリンダ（８）内へと挿入可
能なピストン（３０）が、タンブリング運動可能に直接ボディ（２２）と結合さ
れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気バネ（４）。 - 【請求項５】 弾性的な支承部（２０）が、ほぼ円錐面のリング状の切取り
部の形態を備え、かつハウジング（１８）の第１及び第２の部分（１８ａ，１８
ｂ）のフランジ状の部分（２４，２６）の間に配設されていることを特徴とする
請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気バネ（４）。 - 【請求項６】 リング状の切取り部の形態の弾性的な支承部（２０）が、リ
ング状の切取り部から出発して完結させられた円錐面の中心点が、ショックアブ
ソーバ（２）のピストン（３０）がボディ（２２）と結合されている領域内に位
置するように、ハウジング（１８）の両方の部分（１８ａ，１８ｂ）の間に配設
されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気バネ（４）。 - 【請求項７】 弾性的な支承部（２０）が、エラストマー構造部分から成る
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気バネ（４）。 - 【請求項８】 ローリングベロー（１６）が、このローリングベローをハウ
ジング（１８）の第２の部分（１８ｂ）に固定するために使用される端部におい
て、第２の部分（１８ｂ）を越えて突出するように構成されていること、そして
、第２の部分（１８ｂ）を越えて突出するローリングベロー（１６）の部分が、
ハウジングの第１の部分（１８ａ）と第２の部分（１８ｂ）との間に、弾性的な
支承部（２０）を形成するローリングベロー（１６）の曲がり易い部分が残って
いるように、ハウジング（１８）の第１の部分（１８ａ）に固定されていること
を特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気バネ（４）。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10009912A DE10009912C1 (de) | 2000-03-01 | 2000-03-01 | Luftfeder mit zweitteiligem Gehäuse |
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| PCT/EP2001/001477 WO2001065139A1 (de) | 2000-03-01 | 2001-02-10 | Luftfeder mit zweiteiligem gehäuse |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003525406A true JP2003525406A (ja) | 2003-08-26 |
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ID=7633069
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001563805A Withdrawn JP2003525406A (ja) | 2000-03-01 | 2001-02-10 | ２つの部分から成るハウジングを有する空気バネ |
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|---|---|
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| EP (1) | EP1261813B2 (ja) |
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| WO (1) | WO2001065139A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015509169A (ja) * | 2012-01-11 | 2015-03-26 | ティッセンクルップ・ビルシュタイン・ゲーエムベーハーＴｈｙｓｓｅｎＫｒｕｐｐ Ｂｉｌｓｔｅｉｎ ＧｍｂＨ | 車両用のサスペンションストラット |
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|---|---|---|---|---|
| DE102004020797A1 (de) * | 2004-04-28 | 2005-11-24 | Continental Aktiengesellschaft | Luftfeder für ein Kraftfahrzeug |
| DE102004033199A1 (de) * | 2004-07-09 | 2006-02-02 | Audi Ag | Luftfeder, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| DE102004048420A1 (de) * | 2004-10-05 | 2006-04-13 | Continental Aktiengesellschaft | Luftfederbein für ein Kraftfahrzeug |
| US20060272911A1 (en) * | 2005-06-02 | 2006-12-07 | Freudenberg-Nok General Partnership | Jounce bumper, rate cup, and strut mount bottom plate |
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| US8517357B2 (en) * | 2009-06-19 | 2013-08-27 | Firestone Industrial Products Company, Llc | Gas spring and damper assembly |
| EP2412999A1 (de) * | 2010-07-28 | 2012-02-01 | Carl Freudenberg KG | Hydraulisch dämpfendes Lager |
| DE102010037096A1 (de) | 2010-08-20 | 2012-02-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfederbein mit elastischer Kolbenlagerung |
| DE102012201104B4 (de) | 2011-04-06 | 2024-05-23 | Continental Automotive Technologies GmbH | Luftfeder mit Hybridbalg |
| CN104024683B (zh) | 2011-11-15 | 2017-03-08 | 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 | 空气弹簧 |
| US9421840B1 (en) * | 2015-05-04 | 2016-08-23 | Motive Power Industry Co., Ltd. | Suspension mechanism |
| CN112682458A (zh) * | 2021-01-25 | 2021-04-20 | 蔚来汽车科技(安徽)有限公司 | 减震器以及汽车 |
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| DE1480136A1 (de) * | 1964-12-02 | 1969-05-14 | Teves Gmbh Alfred | Federbein,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| US4555096A (en) * | 1980-11-20 | 1985-11-26 | Ford Motor Company | Pneumatic spring and strut assembly |
| JPS6056612A (ja) * | 1983-09-07 | 1985-04-02 | Bridgestone Corp | 懸架装置 |
| JPS60121337A (ja) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Bridgestone Corp | ダイアフラム形空気ばね |
| DE3581311D1 (de) * | 1984-04-30 | 1991-02-21 | Gold Henning | Pneumatische feder-daempfer-einheit. |
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| JPH0444904Y2 (ja) * | 1985-02-26 | 1992-10-22 | ||
| US4655438A (en) * | 1985-12-23 | 1987-04-07 | General Motors Corporation | Hydraulically damped dual sleeve air spring suspension |
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| DE3726923C2 (de) * | 1986-08-22 | 1997-02-06 | Volkswagen Ag | Luftfeder zur Abfederung eines Kraftfahrzeuges |
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| JPH06228538A (ja) * | 1993-02-08 | 1994-08-16 | Komatsu Ltd | 湿式焼結摩擦材料 |
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2000
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2001
- 2001-02-10 JP JP2001563805A patent/JP2003525406A/ja not_active Withdrawn
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- 2001-02-10 AT AT01909735T patent/ATE306027T1/de not_active IP Right Cessation
- 2001-02-10 EP EP01909735A patent/EP1261813B2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-02-10 DE DE50107612T patent/DE50107612D1/de not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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