JPH1151106A - ダストカバー取付構造 - Google Patents
ダストカバー取付構造Info
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- JPH1151106A JPH1151106A JP9222089A JP22208997A JPH1151106A JP H1151106 A JPH1151106 A JP H1151106A JP 9222089 A JP9222089 A JP 9222089A JP 22208997 A JP22208997 A JP 22208997A JP H1151106 A JPH1151106 A JP H1151106A
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- peripheral surface
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- outer peripheral
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/38—Covers for protection or appearance
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
ができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を確実に防
止できるようにすること。 【解決手段】 フロントフォーク11のインナチューブ
13を車体側に取り付けるアンダブラケット14の下部
に、ダストカバー60が取り付けられたものにおいて、
インナチューブの外周面に環状のストッパ61が固定さ
れ、このストッパにて環状のカバーシート62を介しダ
ストカバーのフランジ64が係止され、ダストカバー
は、そのフランジが、インナチューブに挿入されたアン
ダブラケットとストッパとの間に、カバーシートの軸方
向の圧縮変形の下で挟持固定されるとともに、その内周
面がカバーシートの外周面に弾接して、インナチューブ
に対し同心状態で支持されたものである。
Description
トフォークや、車両等に使用される緩衝器のダストカバ
ー取付構造に関する。
ントフォークアッセンブリ100は、アンダブラケット
101及びアッパブラケット(不図示)のそれぞれの両
端部で一対のフロントフォーク102を保持し、これら
のフロントフォーク102により前輪を回転自在に軸支
し、更にアンダブラケット101及びアッパブラケット
の中央部に配置されたステアリングシャフト103を車
体フレームのヘッドパイプ(不図示)に枢支して、前輪
を操舵できるようにしている。
ューブとしてのインナチューブ104が、車輪側チュー
ブとしてのアウタチューブ105内に摺動自在に挿入さ
れて構成され、インナチューブ104がアウタブラケッ
ト101及びアッパブラケットに保持される。上記イン
ナチューブ104は、アッパダストカバー106とアン
ダダストカバー107とによって、その外周面が保護さ
れている。
ケット101の上面にワッシャ108を介して、合成樹
脂製の支持部材109を載置し、この支持部材109に
て支持される。また、アンダダストカバー107は、図
14〜図16に示すように、筒形状のカバー本体110
の上部開口にフランジ111を固着して構成される。そ
して、このアンダダストカバー107は、フランジ11
1のボルト挿通孔112とアンダブラケット101のボ
ルト挿通孔113とに取付ボルト114を挿通し、ナッ
ト115で締め付けてアンダブラケット101に固定さ
れる。
術では、アンダダストカバー107が複数本、例えば 3
本の取付ボルト114を用いてアンダブラケット101
に固定されるため、アンダブラケット101及びアンダ
ダストカバー107のフランジ111にそれぞれボルト
挿通孔113、112を形成しなければならず、アンダ
ブラケット101やアンダダストカバー107の形状が
複雑化して加工が煩雑となり、然もアンダダストカバー
107の取付作業も煩雑となってしまう。
の取付ボルト114を用いてアンダブラケット101に
固定されるため、このアンダダストカバー107は、締
付トルクの大きな取付ボルト114側へ片寄ってしま
い、インナチューブ101に対し同心度が得られにく
い。このため、アンダダストカバー107の軸線とイン
ナチューブ104の軸線とが傾いて、アンダダストカバ
ー107が図14のA方向に倒れる倒れ現象が発生し
て、アンダダストカバー107がアウタチューブ105
の外周面に接触し、この外周面をこすって損傷を与える
虞れがある。
されたものであり、簡単な構造でダストカバーを取り付
けることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を
確実に防止できるダストカバー取付構造を提供すること
にある。
は、車体側チューブと車輪側チューブとが摺動自在に挿
入されてフロントフォークが構成され、上記車体側チュ
ーブを車体側に取り付けるブラケットの下部に、上記車
体側チューブの外周面を保護するダストカバーが取り付
けられた上記フロントフォークのダストカバー取付構造
において、上記車体側チューブの外周面に環状の支持部
材が固定され、この支持部材にて環状の弾性体を介し上
記ダストカバーのフランジ部が係止され、このダストカ
バーは、そのフランジ部が、上記車体側チューブに挿入
された上記ブラケットと上記支持部材との間に、上記弾
性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されるととも
に、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接して、上記
車体側チューブに対し同心状態で支持されたものであ
る。
ストンを介してピストンロッドが挿入されて緩衝器が構
成され、上記ピストンロッドの外周面に、上記ピストン
ロッドの外周面を保護するダストカバーが取り付けられ
た上記緩衝器のダストカバー取付構造において、上記ピ
ストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外周面に
環状の支持部材が取り付けられ、この支持部材にて環状
の弾性体を介し上記ダストカバーのフランジ部が係止さ
れ、このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピス
トンロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間
に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定され
るとともに、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接
して上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたも
のである。
に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支
持部材とは別体に構成されたものである。
に記載の発明において、環状の上記弾性体は、環状の支
持部材と一体に構成されたものである。
記載の発明において、環状の上記支持部材と環状の上記
弾性体との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大き
なワッシャが介装されたものである。
記載の発明において、環状の上記弾性体はラバー、合成
樹脂にて構成されたものである。
〜がある。 ダストカバーのフランジ部が、ブラケットと支持部材
との間に、弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定さ
れたことから、弾性体の圧縮変形に基づく反力の作用
で、ダストカバーを車体側チューブ(又はピストンロッ
ド)に確実に取り付けることができる。このため、ブラ
ケット及びダストカバーに取付ボルト挿通用のボルト挿
通孔を形成する必要がないので、ブラケット及びダスト
カバーの構造を簡素化できるとともに、ダストカバーの
取付作業も容易化できる。
の間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に拡径され
て、その外周面がダストカバーの内周面に弾接し、ダス
トカバーを車体側チューブ(又はピストンロッド)に対
し同心状態に支持できるので、ダストカバーの軸線が車
体側チューブ(又はピストンロッド)の軸線に対し傾く
ダストカバーの倒れ現象の発生を確実に防止できる。こ
の結果、ダストカバーが車体側チューブ(又はシリン
ダ)の外周面に摺接してこの外周面をこすり、損傷を与
えることを防止できる。
ューブ(又はピストンロッド)に支持されたことから、
ダストカバー自体の振動、及び車体側チューブ(又はピ
ストンロッド)からダストカバーへ伝達される振動を上
記弾性体にて吸収できる。従って、特に、ダストカバー
が車体側チューブ(又はピストンロッド)と同様に金属
製であり、ダストカバーと車体側チューブ(又はピスト
ンロッド)とが金属接触していない場合には、ダストカ
バーの振動音の発生を確実に防止できる。
用がある。 ブラケットが車体側チューブに挿入される際に、支持
部材との間で環状の弾性体を軸方向に圧縮変形させるこ
とから、上記ブラケットの挿入時に、このブラケットと
車体側チューブとの間に軸方向の寸法誤差が存在してい
ても、この誤差を上記弾性体の軸方向の圧縮変形にて吸
収できる。この結果、ブラケットの、車体側チューブ上
端からの挿入寸法を常に良好に確保できる。
の作用がある。 環状の弾性体が、環状の支持部材の支持面よりも大き
な幅のワッシャにより支持されたことから、環状の弾性
体の受圧面積を大きく設定できる。この結果、弾性体
は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生できる。
施の形態が適用されたフロントフォークアッセンブリに
ついて、一部を破断して示す側面図である。図2は、図
1のアンダブラケットの左半分を示す平面図である。図
3は、図1の下部を拡大して示す半断面図である。図4
は、図1の中央部を拡大して示す半断面図である。図5
(A)は、図4のダストカバーを左半分を破断して示す
側面図であり、図5(B)は、図5(A)のVB矢視図で
ある。図6(A)は、図4のストッパを示す正面図であ
り、図6(B)は、図6(A)のVIB 矢視図である。図
7は、図4のワッシャを示す断面図である。図8(A)
は、図4のカバーシートを示す正面図であり、図8
(B)は、図8(A)のVIIIB-VIIIB線に沿う断面図で
ある。
ォークアッセンブリ10は、フロントフォーク11のイ
ンナチューブ13を、アンダブラケット14及びアッパ
ブラケット15のそれぞれ両端部にて保持し、フロント
フォーク11のアウタチューブ12の軸受部16により
図示しない前輪を回転自在に支持し、アンダブラケット
14及びアッパブラケット15のそれぞれ中央部に配置
されたステアリングシャフト17を車体フレームのヘッ
ドパイプ(共に図示せず)に枢支して、前輪を操舵でき
るようにしたものである。
ーブとしてのアウタチューブ12内に車体側チューブと
してのインナチューブ13が摺動自在に嵌挿されて伸縮
可能に構成され、後述の懸架スプリング31及びダンパ
装置32を内蔵する。
曲げ荷重や捩りトルク等をフロントフォークを介して支
持する部材であり、高強度及び高剛性に構成される。こ
のアンダブラケット14は、図2に示すように、センタ
ー孔18を形成するセンターボス19と、上記センター
孔18の両側にフォーク孔20を形成する左右一対のフ
ォークボス21とが、ブリッジ部22にて連結されたも
のである。
ように、円筒形状に形成され、基端部にストッパ部23
が膨出され、先端部に雄ねじ部24が刻設される。この
ステアリングシャフト17は、その先端部がアンダブラ
ケット14の裏面側から上記センター孔18に挿入され
て、基端部23がセンター孔18に圧入(常温嵌め)さ
れ、ストッパ部23にて図1の下方への抜け止めが果た
される。また、ステアリングシャフト17の先端部は、
アッパブラケット15のセンター孔25に挿通され、雄
ねじ24にナット26が螺合されて、ステアリングシャ
フト17がアンダブラケット14及びアッパブラケット
15に組み付けられる。
における左右一対のフォークボス21には、アンダブラ
ケット14の両端部位置にクランプ部27が形成され、
このクランプ部27に雌ねじ部28が刻設される。フォ
ーク孔20にフロントフォーク11のインナチューブ1
3を挿入し、雌ねじ部28に締付ボルト29を螺合して
フォーク孔20を縮径し、フォークボス21にてインナ
チューブ13を挟持して保持する。このインナチューブ
13は、アッパブラケット15のフォーク孔30にも挿
入され、締付ボルト(不図示)によりアッパブラケット
15に挟持され保持される。
は、アウタチューブ12内にインナチューブ13が摺動
自在に配設され、アウタチューブ12に立設された中空
パイプ33と上記インナチューブ13との間に懸架スプ
リング31が介装されるとともに、アウタチューブ12
及びインナチューブ13内にオイル34が充填して構成
される。
ナチューブ13の下端部外周にガイドブッシュがそれぞ
れ固着される。これらのガイドブッシュ35を介して、
アウタチューブ12及びインナチューブ13が摺動自在
に構成される。
33の拡径部36(後述)に当接してアウタチューブ1
2に支持される。また、前記懸架スプリング31の上端
はスプリングシート37を介し、インナチューブ13の
上端内周に螺合されたフォークボルト38を経て、イン
ナチューブ13に支持される。この懸架スプリング31
により、路面からの衝撃が吸収される。
成される。つまり、図3に示すように、上記中空パイプ
33の下端部は、後述のオイルロックピース39を介
し、取付ボルト40によってアウタチュ−ブ12内に固
着される。この固着状態で、中空パイプ33はアウタチ
ューブ12内に完全に収納され、更に、インナチューブ
13にも収容可能に配置される。この中空パイプ33の
先端には拡径部36が形成され、この拡径部36の外周
がピストンリング41を介して、インナチューブ13の
内周面に摺動自在とされる。
内周にオイルロックカラー42が固着され、このオイル
ロックカラー42の斜面部43と中空パイプ33との間
にチェックバルブ44が配設される。このチェックバル
ブ44は、オイルロックカラー42の斜面部43へばね
付勢されている。これらのオイルロックカラー42とチ
ェックバルブ44によりピストン45が構成される。従
って、フロントフォーク11内は、中空パイプ33の外
周面とアウタチューブ12及びインナチューブ13の内
周面との間で、中空パイプ33の拡径部36とピストン
45に囲まれてピストン上室46が、ピストン45の下
方にピストン下室47がそれぞれ画成される。
ュ−ブ12の内部と連通して、中空パイプ内油室として
のリザーバ室48が構成される。中空パイプ33には、
ピストン下室47とリザーバ室48とを連通する連通孔
49が形成される。更に、中空パイプ33には、図3に
も示すように、オリフィス50が形成される。
よれば、フロントフォーク11の圧縮過程では、ピスト
ン下室47内のオイル34がチェックバルブ44を開操
作してピストン上室46内へ流れるとともに、インナチ
ューブ13がアウタチューブ12内へ侵入した侵入体積
相当分のオイル34が、連通孔49を経てリザーバ室4
8へ流れる。オイル34が連通孔49を流れる間に、圧
側の減衰力が発生する。
トン上室46内のオイル34が、チェックバルブ44を
オイルロックカラー42の斜面部43へ押し付けるよう
に作用し、オリフィス50を介してリザーバ室48内へ
流れ、又はチェックバルブ44の内周面と中空パイプ3
3の外周面との隙間51を通してピストン下室47内へ
流れる。更に、この伸長時には、リザーバ室48からピ
ストン下室47内へ連通孔49を経てオイル34が流れ
て、ピストン下室47の負圧が解消される。オイル34
がオリフィス50或いは上記チェックバルブ44と中空
パイプ33との隙間51を流れる間に、伸側の減衰力が
発生する。ダンパ装置32による上述の圧側及び伸側の
減衰力によって、フロントフォーク11の伸縮運動が抑
制される。
であり、符号53はリバウンドスプリングであり、符号
54はオイルロックバルブである。ストッパカラー52
は、フロントフォーク11の圧縮時にチェックバルブ4
4を制止させる。また、フロントフォーク11の最圧縮
時に、オイルロックバルブ54とオイルロックピース3
9との間にオイルロック油室(図示せず)が形成される
が、上記オイルロックバルブ54は、フロントフォーク
11が伸長過程へ戻る際に開操作されて、オイルロック
油室へオイル34を積極的に導き、オイルロック油室の
負圧を解消する。また、図1に示す符号55はオイルシ
ール、符号56はダストシールである。さて、図1及び
図4に示すように、フロントフォーク11のインナチュ
ーブ13を車体側に取り付けるアンダブラケット14の
下部には、このインナチューブ13の外周面を泥や塵埃
から保護するダストカバー60が取り付けられている。
このダストカバー60は、支持部材としてのストッパ6
1と、弾性体としてのカバーシート62と、上記アンダ
ブラケット14とによりフロントフォーク11に取り付
けられる。
され、図5に示すように、カバー本体63の上部開口部
にフランジ64を固着して構成される。このフランジ6
4には、インナチューブ13を遊嵌状態で挿通する開口
65が形成されて、インナチューブ13との間に隙間を
形成可能とする。また、カバー本体63の軸方向長さ
は、ダストカバー60がアンダブラケット14の下部に
取り付けられたときに、カバー本体63の下端部がアウ
タチューブ12の上端部に重なる長さに設定される。
径方向にすり割り66を有する略環形状に構成され、す
り割り66の両側に、雌ねじ部67を備えたクランプ部
68、ボルト挿通孔67Aを備えたクランプ部68が形
成される。ストッパ61の内周孔69にフロントフォー
ク11のインナチューブ13を挿入し、雌ねじ部67に
締付ボルト70(図4)を螺合してストッパ61の内周
孔69を縮径することにより、ストッパ61がフロント
フォーク11のインナチューブ13の外周面に固定され
る。
は、ストッパ61を薄肉化するカット部71が形成され
て、締付ボルト70によるストッパ61のインナチュー
ブ13に対する締付力を良好に確保している。
13に固定されたストッパ61の支持面61A(アンダ
ブラケット14側の面)には、この支持面61よりも大
きな幅を備えた環形状のワッシャ73(図7)が設置さ
れて、カバーシート62に対する受圧面積が良好に確保
される。
に環形状に形成され、内周孔74にフロントフォーク1
1のインナチューブ13が挿通される。また、カバーシ
ート62の外周面75は、ダストカバー60のフランジ
64の内周面76と略同一径に形成される。更に、カバ
ーシート62の両端面(表面及び裏面)には、周方向の
複数箇所に膨出部77(図8)が形成される。これらの
膨出部77が、ダストカバー60の取付時に、ワッシャ
73及びダストカバー60のフランジ64の天面部78
に接触する。
ば硬度50度)や合成樹脂にて構成され、ワッシャ73や
ダストカバー60のフランジ64とは別体に構成されて
いる。
4に示すように、まずストッパ61を、締付ボルト70
を用いてフロントフォーク11におけるインナチューブ
13の所定位置に固定する。次に、ストッパ61の支持
面61Aにワッシャ73を載置させ、このワッシャ73
上にカバーシート62を載置する。その後、ワッシャ7
3及びカバーシート62を介して、ストッパ61により
ダストカバー60のフランジ64を係止する。この状態
で、インナチューブ13の上端側からアンダブラケット
14を挿入し、アンダブラケット14の挿入寸法(つま
り、アンダブラケット14の上面とインナチューブ13
の上端との距離)L(図1)とが確保された位置で、ア
ンダブラケット14のクランプ部27の雌ねじ部28に
締付ボルト29を締め付けて、アンダブラケット14を
インナチューブ13に固定する。
ブラケット14をインナチューブ13に固定した状態
で、フランジ64が、アンダブラケット14とストッパ
61との間に、カバーシート62の軸方向の圧縮変形の
状態下で挟持固定されるとともに、フランジ64の内周
面76がカバーシート62の外周面75に弾性的に接触
して、インナチューブ13に対し同心状に支持される。
果〜を奏する。 ダストカバー60のフランジ64の天面部78が、ア
ンダブラケット14とストッパ61との間に、カバーシ
ート62の軸方向の圧縮変形下で挟持固定されたことか
ら、カバーシート62の圧縮変形に基づく反力の作用
で、ダストカバー60をフロントフォーク11のインナ
チューブ13に確実に取り付けることができる。このた
め、アンダブラケット14及びダストカバー60に、従
来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔を形成
する必要がないので、アンダブラケット14及びダスト
カバー60の構造を簡素化できるとともに、ダストカバ
ー60の取付がアンダブラケット14のインナチューブ
13への取付と同時に実施できるので、ダストカバー6
0の取付作業も容易化できる。
ット14とストッパ61との間に軸方向に圧縮変形し、
その結果径方向に拡径されて、その外周面75がダスト
カバー60のフランジ64の内周面76に弾性的に接触
し、ダストカバー60をインナチューブ13に対し同心
状態に支持できるので、ダストカバー60の軸線がイン
ナチューブ13の軸線に対し傾くダストカバー60の倒
れ現象の発生を確実に防止できる。この結果、ダストカ
バー60がアウタチューブ12の外周面に摺接して、こ
の外周面をこすり、この外周面に損傷を与えることを防
止できる。
介してインナチューブ13に支持されたことから、ダス
トカバー60自体の振動、及びインナチューブ13から
ダストカバー60へ伝達される振動をカバーシート62
にて吸収できる。しかも、ダストカバー60がインナチ
ューブ13と同様に金属製であっても、ダストカバー6
0とインナチューブ13とが金属接触していないため、
ダストカバー60の振動音の発生を確実に防止できる。
13に挿入される際に、ストッパ61との間で環状のカ
バーシート62を軸方向に圧縮変形させることから、上
記アンダブラケット14の挿入時に、このアンダブラケ
ット14とインナチューブ13との間に軸方向の寸法誤
差が存在していても、この誤差を上記カバーシート62
の軸方向の圧縮変形にて吸収できる。この結果、アンダ
ブラケット14の、インナチューブ13上端からの挿入
寸法を常に良好に確保できる。
ッパ61の支持面61Aよりも大きな幅のワッシャ73
により支持されたことから、環状のカバーシート62の
受圧面積を大きく設定できる。この結果、カバーシート
62は、軸方向の圧縮変形により大きな反力を発生で
き、ダストカバー60の取付を確実化できる。
グであり、ダストカバー60がインナチューブ13に対
し万一倒れ現象が生じた場合にも、ダストカバー60の
カバー本体62に当接して、このカバー本体62がアウ
タチューブ12の外周面に接触し、この外周面に損傷を
与えることを防止するものである。
施の形態が適用された油圧緩衝器について、一部を破断
して示す部分側面図である。図10は、図9の一部を拡
大して示す断面図である。
二輪車に使用される車両用油圧緩衝器80では、シリン
ダ81内に作動油が充填されるとともに、不図示のピス
トンが摺動自在に配設され、このピストンに減衰力を発
生する減衰機構が設置されている。ピストンには、ピス
トンロッド82の一端が結合され、このピストンロッド
82の他端側がシリンダ81外部へ延出される。このピ
ストンロッド82と上記シリンダ81との間に懸架ばね
83が介装され、油圧緩衝器80は車体側と車軸側に配
設される。懸架ばね83により路面からの衝撃が吸収さ
れ、上記油圧緩衝器80の減衰機構により車体の振動が
制振される。
塞端部に不図示の車軸ブラケットが固着され、この車軸
ブラケットを介して車軸を支持する。また、ピストンロ
ッド82の上端部、つまりシリンダ81側と反対側の端
部が次に述べるように車体(不図示)に支持される。
は、ジョイントカラー91にて受座84及び85が位置
決めされ、これらの受座84、85間にマウントラバー
86A、86Bが配設される。ここで、受座84は、押
圧部材として機能し、後述の如くストッパ92、カバー
シート93、及びダストカバー94にて位置決めされて
いる。上記マウントラバー86A、86B間に車体取付
ブラケット87が挟持された状態で、上記ピストンロッ
ド82の上端部に取付ナット88が螺装され、ピストン
ロッド82の上端部は車体取付ブラケット87に弾性的
に取付けられる。この車体取付ブラケット87が、車体
取付ブラケット87に設置された取付ボルト89を用い
て、車体の車体プレート(不図示)に取付けられて、油
圧緩衝器80におけるピストンロッド82の上端部は、
マウントラバー86A及び86B並びに車体取付ブラケ
ット87を介し車体に弾性支持される。
ケット87に支持されたスプリングシートマウントラバ
ー90と、シリンダ81の外周に固着されたスプリング
シート(不図示)との間に介装される。この懸架ばね8
3は取付状態で、初期ばね荷重が一定となるように保持
される。
図10に示すように段差部82Aが形成され、この段差
部82Aに、支持部材としての環形状のストッパ92が
係止される。このストッパ92に、弾性体としての環形
状のカバーシート93が載置され、このカバーシート9
3にダストカバー94のフランジ95が係止されてい
る。
をなし、天面部93Aがストッパ92とダストカバー9
4のフランジ95に当接し、側壁部93Bの内周面96
がストッパ92に接し、側壁部93Bの外周面97がダ
ストカバー94のカバー本体98の内周面99に当接し
ている。
ストッパ92及びダストカバー94とは別体に構成され
ている。また、この実施の形態でも、ダストカバー94
のフランジ95は、ピストン82に対し隙間を有して、
ピストン82に遊嵌状態で装入されている。更に、この
ダストカバー94も、鋼材にて構成されている。
及びジョイントカラー91を介して受座84がストッパ
92側へ移動し、ダストカバー94のフランジ95は、
受座84とストッパ92との間で、カバーシート93の
軸方向の圧縮変形の状態下で挟持される。また、上述の
カバーシート93の軸方向の圧縮変形により、このカバ
ーシート93が径方向に拡径して、ダストカバー94の
カバー本体98の内周面99は、カバーシート93の外
周面97に弾接し、ダストカバー94は、ピストン82
に対し同心状態に支持される。
も、前記第1の実施の形態と同様な次の効果〜を奏
する。 ダストカバー94のフランジ95は、受座84とスト
ッパ92との間に、カバーシート93の軸方向の圧縮変
形下で挟持固定されたことから、カバーシート93の圧
縮変形に基づく反力の作用で、ダストカバー94を油圧
緩衝器80のピストンロッド82に確実に取り付けるこ
とができる。このため、受座84及びダストカバー94
に、従来技術のような取付ボルト挿通用のボルト挿通孔
を形成する必要がないので、受座84及びダストカバー
94の構造を簡素化できるとともに、ダストカバー94
の取付が、マウントラバー86A、86B及び車体取付
ブラケット87のピストン82への取付と同時に実施で
きるので、ダストカバー94の取付作業も容易化でき
る。
パ92との間で軸方向に圧縮変形し、その結果径方向に
拡径されて、その外周面97がダストカバー94の内周
面99に弾性的に接触し、ダストカバー94をピストン
ロッド82に対し同心状態に支持できるので、ダストカ
バー94の軸線がピストンロッド84の軸線に対し傾く
ダストカバー94の倒れ現象の発生を確実に防止でき
る。この結果、ダストカバー94が油圧緩衝器80のシ
リンダ81の外周面に摺接して、この外周面をこすり、
損傷を与えることを防止できる。
介してピストンロッド82に支持されたことから、ダス
トカバー94自体の振動、及びピストンロッド82から
ダストカバー94へ伝達される振動をカバーシート93
にて吸収できる。然も、ダストカバー94がピストンロ
ッド82と同様に金属製であっても、ダストカバー94
とピストンロッド82とが隙間を有して金属接触してい
ないので、ダストカバー94の振動音の発生を確実に防
止できる。
シート93の天面部93Aに対し受圧面積を大きく設定
しているので、カバーシート92は、軸方向の圧縮変形
により大きな反力を発生でき、ダストカバー94を確実
に支持できる。
施の形態が適用されたフロントフォークについて、一部
を破断して示す側面図である。図12は、本発明に係る
ダストカバー取付構造の第4の実施の形態が適用された
フロントフォークについて、一部を破断して示す側面図
である。図13は、本発明に係るダストカバー取付構造
の第5の実施の形態が適用されたフロントフォークにつ
いて、一部を破断して示す側面図である。これらの第3
〜第5の実施の形態において、前記第1の実施の形態と
同様な部分は、同一の符号を付すことにより説明を省略
する。
形状のストッパ120が締付ボルト121にてインナチ
ューブ13の所定位置に固定され、このストッパ120
にバランススプリング122及びダストカバー60を係
止させたものである。そして、アンダブラケット14が
インナチューブ13の所定位置に挿入されたときにバラ
ンススプリング122が圧縮変形し、ダストカバー60
は、そのフランジ64がバランススプリング122の軸
方向の圧縮変形の状態下で、このバランススプリング1
22を介して、ストッパ120とアンダブラケット14
との間に挟持固定される。
第3の実施の形態のバランスプリング122を、クッシ
ョンゴム等の弾性体123にて代替したものであり、ダ
ストカバー60はそのフランジ64が、弾性体123の
軸方向の圧縮変形の状態下で、この弾性体123を介し
て、ストッパ120とアンダブラケット14との間に挟
持固定される。
形状のバンド部材125を用い、このバンド部材125
をビス126等で締め付けることにより、クッションゴ
ム等の弾性体124がインナチューブ12に固定され、
この弾性体124にダストカバー60を係止させたもの
である。そして、インナチューブ13の所定位置にアン
ダブラケット14を挿入することにより、弾性体124
を軸方向に圧縮変形して、アンダブラケット14と弾性
体124との間にダストカバー60のフランジ64を挟
持固定したものである。
も、ダストカバー60のフランジ64がバランススプリ
ング122、弾性体123、124の軸方向の圧縮変形
に基づく反力により支持されることから、簡単な構造で
ダストカバー60を確実に支持できる。
は、ダストカバー60、94は鋼材等の金属製のものを
述べたが、樹脂製であっても良い。
態では、ダストカバー60が図14に示すアンダダスト
カバーの場合を述べたが、上述の各実施の形態に、図1
4に示すアッパダストカバーを設置しても良い。また、
これらの実施の形態では、正立型フロントフォークの場
合を述べたが、アウタチューブが車体側チューブとな
り、インナチューブが車輪側チューブとなる倒立型フロ
ントフォークに適用することもできる。
ト62がワッシャ73、ストッパ61、ダストカバー6
0とは別体のものを述べたが、このカバーシート62が
焼付け等によりワッシャ73と一体化されていても良
い。更に、第2の実施の形態において、カバーシート9
3はストッパ92、ダストカバー94とは別体のものを
述べたが、焼付け等によりストッパ94に一体化されて
いても良い。
ー取付構造によれば、簡単な構造でダストカバーを取り
付ることができるとともに、ダストカバーの倒れ現象を
確実に防止できる。
第1の実施の形態が適用されたフロントフォークアッセ
ンブリについて、一部を破断して示す側面図である。
す平面図である。
ある。
である。
破断して示す側面図であり、図5(B)は、図5(A)
のVB矢視図である。
あり、図6(B)は、図6(A)のVIB 矢視図である。
図であり、図8(B)は、図8(A)のVIIIB-VIIIB線
に沿う断面図である。
第2の実施の形態が適用された油圧緩衝器について、一
部を破断して示す部分側面図である。
である。
の第3の実施の形態が適用されたフロントフォークにつ
いて、一部を破断して示す側面図である。
造の第4の実施の形態が適用されたフロントフォークに
ついて、一部を破断して示す側面図である。
造の第5の実施の形態が適用されたフロントフォークに
ついて、一部を破断して示す側面図である。
ブリについて、一部を破断して示す側面図である。
視図である。
Claims (6)
- 【請求項1】 車体側チューブと車輪側チューブとが摺
動自在に挿入されてフロントフォークが構成され、上記
車体側チューブを車体側に取り付けるブラケットの下部
に、上記車体側チューブの外周面を保護するダストカバ
ーが取り付けられた上記フロントフォークのダストカバ
ー取付構造において、 上記車体側チューブの外周面に環状の支持部材が固定さ
れ、 この支持部材にて環状の弾性体を介し上記ダストカバー
のフランジ部が係止され、 このダストカバーは、そのフランジ部が、上記車体側チ
ューブに挿入された上記ブラケットと上記支持部材との
間に、上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定さ
れるとともに、その内周面が上記弾性体の外周面に弾接
して、上記車体側チューブに対し同心状態で支持された
ことを特徴とするダストカバー取付構造。 - 【請求項2】 シリンダ内をピストンを介してピストン
ロッドが挿入されて緩衝器が構成され、上記ピストンロ
ッドの外周面に、上記ピストンロッドの外周面を保護す
るダストカバーが取り付けられた上記緩衝器のダストカ
バー取付構造において、 上記ピストンロッドの上記シリンダ側と反対側の端部外
周面に環状の支持部材が取り付けられ、 この支持部材にて環状の弾性体を介し上記ダストカバー
のフランジ部が係止され、 このダストカバーは、そのフランジ部が、上記ピストン
ロッドに挿入された押圧部材と上記支持部材との間に、
上記弾性体の軸方向の圧縮変形の下で挟持固定されると
ともに、その内周面が、上記弾性体の外周面に弾接して
上記ピストンロッドに対し同心状態で支持されたことを
特徴とするダストカバー取付構造。 - 【請求項3】 環状の上記弾性体は、環状の支持部材と
は別体に構成された請求項1又は2に記載のダストカバ
ー取付構造。 - 【請求項4】 環状の上記弾性体は、環状の支持部材と
一体に構成された請求項1又は2に記載のダストカバー
取付構造。 - 【請求項5】 環状の上記支持部材と環状の上記弾性体
との間に、上記支持部材の支持面よりも幅の大きなワッ
シャが介装された請求項1〜4に記載のダストカバー取
付構造。 - 【請求項6】 環状の上記弾性体はラバー、合成樹脂に
て構成された請求項1〜5に記載のダストカバー取付構
造。
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1997
- 1997-08-05 JP JP22208997A patent/JP3989058B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1998
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