JP2003501310A - 自動車車輪の速度を形成する方法 - Google Patents

自動車車輪の速度を形成する方法

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、自動車の駆動方法に関するものであり、この自動車では車輪の速度を検出することができる。図面に示された本発明の方法によって、車輪がブロックされているか否か、センシング装置が故障しているか否かを検出することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、自動車の駆動方法に関する。この自動車は駆動装置と、それぞれ少
なくとも１つの車輪を備える少なくとも１つの駆動軸と、駆動装置と駆動軸との
間にある駆動トレーンに配置されたトルク伝達装置と、車輪回転数センシング装
置とを有する。
【０００２】 さらに本発明は、自動車の駆動方法に関し、この自動車はさらに制御装置を有
する。
【０００３】 駆動装置は本発明ではとりわけ内燃機関等の機関である。
【０００４】 トルク伝達装置は本発明では、入力軸の回転特性値を出力軸の同じまたは異な
る回転特性値に変換することができる装置および／または入力軸と出力軸とを結
合および分離することのできる装置である。トルク伝達装置は、クラッチ装置お
よび／またはトランスミッション装置および／またはトルクコンバータ装置等を
有することができる。
【０００５】 トランスミッション装置は本発明では、段でまたは無段で種々異なるシフト位
置に切り替えることのできる装置であり、このシフト位置においてこの装置は種
々異なる変速比を２つの軸間で形成する。トランスミッション装置はオートマチ
ック、または手動またはセミオートマチック、または手動による付加的介入手段
によるオートマチックにまたは他の形式で構成することができ、シフトは牽引力
の遮断ありでまたはなしで行うことができる。
【０００６】 トランスミッション装置は本発明では、とりわけ手動操作されるシフトギアト
ランスミッションまたはベルト式無段トランスミッションまたはオートマチック
トランスミッションまたは自動化されたシフトトランスミッション（ＡＳＧ）等
である。
【０００７】 オートマチックトランスミッションはとりわけ、シフトが自動化されており、
牽引力遮断なしで制御することができるトランスミッション装置であり、とりわ
け遊星ギアを有する。
【０００８】 自動化されたシフトトランスミッションはとりわけ、種々異なるシフト位置間
を自動化して切り替えるができるトランスミッション装置であり、このシフト過
程の間に牽引力遮断が行われる。
【０００９】 回転特性値は本発明ではとりわけ、回転部分、例えば軸の回転状態を少なくと
も表すことのできる特性値である。回転特性値はとりわけトルクまたは回転数で
ある。
【００１０】 クラッチ装置は本発明では、とりわけ摩擦クラッチとして、または発進クラッ
チとして、または転換クラッチとして、または磁気紛クラッチとして、またはコ
ンバータブリッジオーバクラッチとして構成されている。とりわけクラッチ装置
は電子制御されるクラッチ装置であり、クラッチの種々異なるシフト位置間の切
り替えを電子的に制御して行うことができる。
【００１１】 電子制御クラッチ装置はとりわけ、本出願人により「電子クラッチマネージメ
ント（ＥＫＭ）」として記述ないし提供される特徴を有するクラッチ装置である
。
【００１２】 車輪回転数センシング装置はとりわけ車輪回転数を連続的にまたは離散的に検
出する。
【００１３】 自動車の駆動方法はすでに公知であり、ここでは自動車の少なくとも１つの車
輪の回転数がセンシング装置により検出される。この検出された車輪回転数は車
両速度の検出のため、または例えば電子制御クラッチ装置でクラッチシフト過程
等の制御のために使用される。
【００１４】 車輪回転数の検出はすでに長い間行われている。とりわけこの検出された車輪
回転数を電子制御クラッチ装置の制御のために使用することが行われており、改
善が得られる。なぜならこのことによってクラッチ装置の所定のシフト位置を検
出することができ、その際に付加的にトランミッション入力軸またはトランスミ
ッション出力軸に配置されたセンサに基づく必要がないからである。従って機関
トルク、機関回転数並びに車輪回転数と変速比に基づいて、どれだけのトルクが
クラッチ装置により伝達されるかが検出される。
【００１５】 とりわけエラー機能も車輪回転数の検出の際に監視される。これは例えば車輪
回転数センサの故障である。このエラーが生じると、車両速度が誤って検出され
たり、クラッチ装置またはトランスミッション装置での誤ったシフトが行われた
りする。
【００１６】 さらに検出された車輪回転数は制御目的で多様に使用される。ここでは所定の
車輪回転数において車両がこの車輪回転数に関数的に依存する速度により運動す
ることが前提である。しかしこの前提が必ずしも満たされないことが観察される
。
【００１７】 従って本発明の課題は、自動車の駆動方法並びに自動車を提供することであり
、ここではいつ車輪回転数センシング装置が機能障害を有するかを識別すること
ができる。これにより検出された車輪回転数が、制御目的または速度検出に使用
することのできるかものなのか、または駆動安全性を確保するため使用すること
ができないものなのかを区別することができ、検出された車輪回転数値をいつ再
び制御のために使用できるか、ないしは車輪回転数センサの機能がいつ再び正常
になったかを検出できるようにする。
【００１８】 この課題は請求項１または請求項２または請求項５または請求項８または請求
項１２または請求項５１に記載の方法によって解決される。
【００１９】 本発明の自動車は請求項６７の対象である。
【００２０】 本発明によれば、自動車の駆動方法が提案される。この方法では、車輪が所定
の条件下で回転しているか、または空転しているか、またはブロックされている
か、および／または車輪回転数センサが機能障害を受けているか否かが検出され
る。この検出の間に、所定の特性に従って車輪に対する代替回転数が形成され、
この代替回転数は検出された回転数と比較される。
【００２１】 特に有利にはこの比較から、車輪回転数センシング装置が機能障害を受けてい
るか否か、および／または車輪が回転しているか、空転しているか、またはブロ
ックされているかが推定される。
【００２２】 この課題はさらに請求項２記載の方法によって解決される。
【００２３】 本発明によれば、自動車および／または自動車の車輪の少なくとも１つの第１
の所定の動作特性値が検出され、および／または監視され、および／または評価
され、非妥当的な車輪回転数が検出され、妥当的な車輪回転数から区別される。
【００２４】 妥当的車輪回転数とは本発明では、車両速度に対して所定の関数関係にある車
輪回転数であると理解されたい。とりわけ次式が成り立つときに車輪回転数は妥
当である：
【００２５】
【数５】
【００２６】 ここでｖ：車輪速度；ｎ：検出された車輪回転数；そしてＵ：車輪の円周である
。検出された車輪回転数が車両の静止状態においてゼロであれば、車輪回転数は
妥当である。車輪が回転するか、または車輪が回転せずかつ車両が静止している
ときは車輪回転数は妥当である。
【００２７】 車輪回転数ないし検出された車輪回転数は本発明では、車輪が正しく指示され
るにもかかわらず、回転していない、すなわち空転しているかまたはブロックさ
れているときに非妥当である。また車両が静止しているときに車輪回転数に対し
てゼロでない値が指示される場合、または実際の車輪回転数と、指示された車輪
回転数ないしは車輪回転数センシング装置により検出された車輪回転数との間で
その他の偏差が指示された場合に非妥当である。
【００２８】 本発明では、検出されたないしは測定されたおよび／または実際に得られた車
輪回転数が妥当ないしは非妥当であると指示される。
【００２９】 本発明によれば、自動車および／または車輪の少なくとの１つの第２の動作特
性値が監視され、いつ回転数が非妥当になるかが検出される。この監視に基づい
て、車輪回転数が非妥当に留まるか、および／またはいつ車輪回転数が再び妥当
になるかが検出される。
【００３０】 有利にはこの第２の動作特性値は、車輪回転数が妥当であることが検出された
ときに監視され、これにより車輪回転数が非妥当であるか、ないしはいつ非妥当
になるか、または車輪回転数が妥当に留まるかが検出される。
【００３１】 本発明では、第１および第２の動作特性値が同じであるかまたは異なることが
できる。複数の第１ないし複数の第２の動作特性値を使用する場合には、これら
はそれぞれ同じまたは異なることができる。
【００３２】 動作特性値は本発明ではとりわけ、車輪回転数センシング装置により指示され
る車輪回転数または実際に得られる車輪回転数または車輪回転数の勾配、または
次のような車輪回転数である。すなわち、実際に得られる車輪回転数または車輪
回転数センシング装置により指示される車輪回転数であって、所定の期間内に物
理的理由から、または車輪が回転しているという前提の下で最大または最小に達
することのできる車輪回転数、または最大と最小との車輪回転数差に所定の期間
内で到達可能な車輪回転数、およびこの期間の開始時に得られる、または車輪回
転数センシング装置により指示される車輪回転数である。
【００３３】 概念「物理的理由」とは本発明ではとりわけ、自然法則が維持される、ないし
は自然法則が守られることであると理解されたい。自然法則を考慮すれば、例え
ば摩擦発生の事実、自動車が最大駆動出力または制限された駆動出力を有してい
るという事実に基づいて、車輪回転数は最大値だけしか変化しない。
【００３４】 本発明では、車輪回転数センシング装置により検出された車輪回転数および最
大回転数変化（ここの最大回転数変化は所定の期間内で物理的理由から、または
車輪の回転を確実にするため、最大しか発生することができない）はそれぞれ第
１の動作特性値およびそれぞれ第２の動作特性値である。
【００３５】 有利には本発明では、非妥当的な車輪回転数の存在が検出された場合、車輪が
空転しているかまたはブロックされているか否か、または車輪回転数センシング
装置が機能障害を受けているか否かが検出される。
【００３６】 前記課題はさらに請求項５記載の自動車駆動方法によって解決される。
【００３７】 本発明では所定の条件の下で、自動車の所定の車輪が回転しているか否かが検
出される。このことは自動車の運動中に実行されるか、または燃料調量装置の操
作中に実行される。車輪が回転していないことが検出される場合には、代替回転
数が形成ないし検出される。車輪回転数に対するこの代替回転数はとりわけ、自
動車を操作するため、または車輪の回転状態を検出するためないしは監視するた
め、および／または車輪回転数センシング装置が機能性を検査するために使用さ
れる。
【００３８】 自動車操作の枠内で代替回転数が使用されるのは、クラッチ装置またはトラン
スミッション装置を操作するためである。とりわけ有利には代替回転数は、電子
制御されるクラッチ装置および／またはオートマチックシフトトランスミッショ
ンを操作および／または制御するために使用される。
【００３９】 車輪の回転状態は本発明ではとりわけ、状態「車輪が回転している」、「車輪
が回転していない」、「車輪が転がっている」、「車輪が空転している」、およ
び「車輪がブロックされている」の一群の状態の１つを含む。
【００４０】 上記課題は請求項８記載の方法により解決される。
【００４１】 本発明では、少なくとも１つの車輪回転数の回転数勾配が検出および／または
監視される。この検出された車輪回転数勾配に基づき、さらに少なくとも１つの
所定の関数−車輪回転数勾配限界を車輪回転数勾配に使用することにより、車輪
回転数センシング装置の機能性が検査ないし検出される。
【００４２】 関数−車輪回転数勾配限界は本発明では、最大または最小回転数勾配であり、
この最大または最小回転数勾配は車輪回転数の物理的理由から上回ることないし
は下回ることができない。
【００４３】 有利には車輪回転数センシング装置の機能障害は、車輪回転数勾配が上側関数
−車輪回転数勾配限界より大きいか、または下側関数−車輪回転数勾配限界より
小さい場合に検出される。ここで特に有利には、この上側限界は正の符号を有し
、この下側限界は負の符号を有する。
【００４４】 上記課題は請求項１２記載の方法により解決される。
【００４５】 本発明によれば、車輪回転数の勾配が監視される。引き続き、車輪回転数勾配
に依存して、かつ少なくとも２つの所定の車輪回転数勾配限界に依存して、車輪
が回転しているか否かが検出される。車輪回転数勾配限界は所定の特性に従って
検出される。この車輪回転数勾配限界の第１は上側および第２の下側転がり−回
転数勾配限界である。
【００４６】 転がり−車輪回転数勾配限界は本発明では、転がる車輪の回転数が車輪が引き
続き転がらないように変化しないことを保証するべき場合に最大または最小で存
在することのできる車輪回転数の勾配である。とりわけこの上側車輪回転数勾配
限界は、越えてはならない車輪回転数勾配の限界であり、これは車輪が空転を開
始しないとを保証するためのものである。下側転がり−車輪回転数勾配限界はと
りわけ、車輪がブロックされないことを保証すべき場合に下回ってはならない車
輪回転数勾配に対する限界である。
【００４７】 本発明では、検出された車輪回転数勾配が下側転がり−車輪回転数勾配限界よ
り大きい場合、および上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さい場合に車輪の
転がりが検出される。
【００４８】 とりわけ上側車輪回転数勾配限界は次のように検出される。すなわち、所属の
車輪回転数、すなわち存在する車輪回転数が、上側転がり−車輪回転数勾配限界
より大きい車輪回転数勾配の検出中または検出後に次の不等式を満たすように検
出される：
【００４９】
【数６】
【００５０】 下側転がり−車輪回転数勾配限界は次のように損算する車輪回転数に対して検
出される。すなわち車輪回転数勾配が下側転がり−車輪回転数勾配限界よりも小
さい間、または小さい後に次の不等式が満たされるように検出される：
【００５１】
【数７】
【００５２】 ここでｖ：車輪速度；ｎ：車輪回転数；そしてＵ：車輪円周である。
【００５３】 本発明の有利な実施例によれば、車輪回転数勾配が下側転がり−車輪回転数勾
配限界より大きく、かつ上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さいとき、およ
び付加的に所定の条件が存在するときに車輪が転がっていることが検出される。
【００５４】 付加的に所定の条件を満たさなければならないこと、ないしは存在しなければ
ならないことによって、有利には車輪回転数が実際には非妥当的であっても車輪
回転数勾配により車輪回転数の妥当性が検出されないことが保証される。
【００５５】 従って例えば車輪回転数勾配が強い上昇した後、この車輪が空転していること
が推定される。続いて車輪回転数勾配が低下またはゼロになる場合、単に検出さ
れた車輪回転数勾配を車輪回転数勾配限界と比較することにより車輪回転数の妥
当性を判定している場合には、車輪回転数が再び妥当的になったと検出されるこ
ともあり得る。しかし実際には車輪は車輪回転数勾配が小さくなってもまたは車
輪回転数勾配が減少しても相変わらず空転していることもあり得る。
【００５６】 車輪回転数の妥当性を検出する際のこの種のエラーを本発明では回避すること
ができる。
【００５７】 本発明の有利な実施例では、回転数勾配が下側転がり−回転数勾配限界より大
きく、かつ上側転がり−回転数勾配限界より小さく、かつ先行する最後の検査で
同様に車輪が転がっていることが検出された場合に、車輪の転がりが検出される
。車輪回転数勾配は本発明では連続的に監視される。
【００５８】 車輪が転がっていることが検出され、この検出の後にこの車輪が転がっていな
いことが検出されなかった場合、引き続く車輪回転数勾配と車輪回転数勾配限界
との比較によって、車輪回転数勾配が上側車輪回転数勾配限界と下側車輪回転数
勾配限界との間にある場合、車輪が相変わらず転がっていることを前提にするこ
とができる。
【００５９】 有利には上側転がり−回転数勾配限界は正の符号を、下側転がり−回転数勾配
限界は負の符号を有する。
【００６０】 本発明の特に有利な実施例によれば、上側車輪回転数勾配限界は瞬時の機関ト
ルクおよび、駆動装置と駆動軸との間の瞬時の全体変速比から検出される。
【００６１】 有利には上側車輪回転数勾配限界は瞬時の機関トルク、および駆動装置と駆動
軸との間の瞬時の全体変速比、並びに瞬時のまたは最大機関出力から検出される
。
【００６２】 上側および下側車輪回転数勾配限界は可能な機関特性に基づいて検出される。
【００６３】 有利には下側転がり−回転数勾配限界は車両の最大制動能力に依存して検出さ
れる。ここでは、最適の道路条件、すなわち発生し得る道路条件と車輪が転がっ
ている際の最速制動に基づくことが前提とされ、車輪がブロックされないことが
前提とされる。有利には下側転がり−車輪回転数勾配限界は所定の摩擦係数に依
存して検出される。この摩擦係数は車輪と車両地面との間の存在し得るものであ
る。
【００６４】 有利には少なくとも１つの車輪回転数勾配限界、例えば上側または下側転がり
−車輪回転数勾配限界、または上側または下側関数−車輪回転数勾配限界は少な
くとも１つの車両特性値に依存してないしは考慮して検出される。
【００６５】 有利にはこの車輪回転数勾配限界は慣性力に依存して検出される。この慣性力
とは、車両運動の駆動トレーンの１つまたは複数の構成要素に対抗する慣性力で
ある。
【００６６】 有利には車輪回転数勾配限界を検出する際に、クラッチ装置および／またはト
ランスミッション装置のシフト位置が考慮される。
【００６７】 このことにより、車輪回転数の変化が、駆動出力と駆動トルクが同じであって
もトランスミッション装置のシフト位置が異なっていれば異なることもあること
が考慮される。
【００６８】 このことにより、駆動出力および機関トルクが同じであり、かつトランスミッ
ションシフト位置が同じである場合でも、クラッチが滑りシフト位置であるとき
とクラッチが完全に閉鎖されたシフト位置にあるときとでは最大車輪回転数勾配
が異なることが考慮される。
【００６９】 有利にはそれぞれ最大の車輪回転数勾配限界は瞬時の車輪回転数ないしは瞬時
の車両速度に依存して検出される。ここではトランスミッション装置のシフトさ
れているギア段を考慮することができる。
【００７０】 本発明の有利な実施例によれば、車輪回転数勾配限界の検出の際に自動車の負
荷状態が考慮される。自動車の瞬時の負荷状態とは本発明では、トレーラまたは
上部構造を含めた車両重量、または走行方向（登坂走行、降坂走行）または走行
抵抗に影響するその他の特性値を考慮した車両地面の傾斜であると理解されたい
。
【００７１】 それぞれの車輪回転数勾配限界は少なくとも１つの瞬時動作特性値、すなわち
それぞれの車輪回転数勾配が存在するときに存在し、走行中に変化する自動車の
特性に依存するか、または回転数勾配が検出される時点とは別の時点で存在する
ことのできる少なくとも１つの動作特性値に依存する。
【００７２】 有利には車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは自動車の少なくとも１つの動
作特性値に依存する。この動作特性値では、車輪回転数勾配限界が所定の特性に
従って所定の極値を有する。この極値は最小または最大とすることができる。
【００７３】 本発明の有利な実施例では、実際に存在する車輪回転数勾配と車輪回転数勾配
限界との比較の際、ないしは実際に発生する車輪回転数と車輪回転数勾配限界に
依存して検出された車輪回転数限界との比較の際に、次のような車輪回転数ない
しは車輪回転数勾配だけが考慮される。すなわちすなわち車輪回転数の時間経過
が単調、とりわけ非常に単調である２つの車輪回転数間の車輪回転数経過で検知
される車輪回転数ないしは車輪回転数勾配だけが考慮される。ここでこの２つの
車輪回転数の差は所定の最小差よりも大きい。
【００７４】 有利には車輪回転数変化の検出の際、または最大可能車輪回転数変化の検出の
際に、計算的な最大可能車輪回転数変化に所定のオフセットが加えられる。この
オフセットは一定または不定とすることができ、所定の特性に従って検出される
。
【００７５】 このことにより、車輪回転数信号のノイズが車輪回転数状態の検出に悪影響を
及ぼすことが阻止される。とりわけ車輪が実際に転がっているときに車輪の空転
またはブロックが検出されないことが保証される。
【００７６】 本発明の有利な実施例によれば、車輪回転数に対する代替回転数が、車輪が再
び転がりだしたことが検出されるまで、自動車の操作のため、ないしは車輪の回
転状態の検出または監視のため、ないしは車輪回転数センシング装置の機能性の
監視のために使用される。ここでは、車輪回転数が非妥当的であるときに代替回
転数が使用される。
【００７７】 本発明で使用される車輪回転数は一定、または所定の特性に従って変化するこ
とができ、とりわけ時間的に変化することができる。
【００７８】 有利には車輪回転数に対する代替回転数は所定の特性に従ってまず代替回転数
スタート値にセットされる。
【００７９】 車輪が転がっていないこと、ないしは車輪回転数が非妥当的であることが検出
されたとき、または本方法がスタートされるとき、代替回転数をこの代替回転数
スタート値にセットすることができる。
【００８０】 車輪回転数に対する代替回転数は、妥当的な車輪回転数が検出される場合でも
使用できることを述べておく。
【００８１】 本発明の有利な実施例によれば、代替回転数スタート値は、最後に妥当な車輪
回転数として検出された車輪回転数である。すなわち、車輪回転数を選択または
使用するできるだけ直前の時間インターバルで識別された車輪回転数である。
【００８２】 本発明の有利な実施例によれば、代替回転数が使用されるときに、この代替回
転数が代替回転数スタート値および／または先行の最後に妥当であった代替回転
数、すなわちできるだけ直前の期間内で妥当であると識別された代替回転数に対
して増分して変化される。
【００８３】 有利には代替回転数は、非妥当な車輪回転数の存在が検出されたときに増分し
て変化される。
【００８４】 特に有利には、代替回転数ないしそのスタート値が非妥当的な車輪回転数より
小さいとき、代替回転数および／または代替回転数スタート値は所定の特性に従
って増分して高められる。また代替回転数および／または代替回転数スタート値
が非妥当的な車輪回転数より大きいとき、増分的に低下される。
【００８５】 特に有利には特に有利には、代替回転数またはそのスタート値が変化する増分
量は車輪回転数勾配限界の１つに所定の特性に従って依存する。
【００８６】 有利には車輪の回転状態は回転数センシング装置により、または車輪回転数に
対する代替回転数を使用して検出される。
【００８７】 有利には妥当的出発車輪回転数から出発して、新たな代替回転数が検出される
。この新たな代替回転数は、上側または下側転がり−車輪回転数勾配限界および
／または上側または下側関数−車輪回転数勾配限界に、所定の関数に従って依存
する。出発車輪回転数は、妥当的ないしは妥当的であると識別された車輪回転数
または先行の最後の代替回転数（古い代替回転数）または代替回転数スタート値
とすることができる。古い代替回転数ないし代替回転数スタート値の妥当性は正
しいと仮定される。
【００８８】 有利には新たな代替回転数の妥当性は正しいと仮定される。従って本方法の新
たな実行の際に新たな代替回転数を古い代替回転巣としてセットすることができ
、これにより再び新たな代替回転数が検出される。
【００８９】 有利には所定の条件下で少なくとも１つの代替回転数が次のようにして形成さ
れる。すなわち所定の時間インターバルの長さと所定の車輪回転数勾配限界との
積を求め、この積を妥当的出発回転数に加算することにより形成される。所定の
時間インターバルはここでは、その開始時点が妥当的出発回転数が存在していた
時点である時間インターバルである。車輪回転勾配限界はとりわけ上側または下
側関数−車輪回転数勾配限界、または上側または下側転がり−車輪回転数勾配限
界である。
【００９０】 有利には少なくとも１つの代替回転数は次のようにして形成される。すなわち
まず、所定の時間インターバルの長さと所定の車輪回転数勾配限界との積を形成
し、この積に妥当的出発回転数とオフセットの和を加算して形成される。ここで
オフセットの符号は車輪回転数勾配限界の符号と一致する。
【００９１】 この代替回転数の検出は前記のものとは次の点で異なる。すなわちオフセット
を加算している点で異なる。このオフセットは、回転数信号のノイズの影響を少
なくとも緩和するために用いられる。
【００９２】 有利にはオフセットは定数であり、この定数は回転数経過に勾配限界の傾きを
以て接する直線に対して回転数経過の所定の値だけ離れている。ここでこの直線
は所定の時間インターバルにおいて妥当的回転数に対する限界を表す。
【００９３】 有利には新たな車輪回転数は、その長さが代替車輪回転数の検出に使用された
時間インターバルの終了時に検出される車輪回転数と比較される。ここではこの
比較に基づいて、車輪が回転しているか、ブロックされているか、または転がっ
ているかが検出される。または車輪回転数センシング装置の機能障害が存在して
いるか否かが検出される。
【００９４】 本発明の有利な実施例によれば、本発明の方法が周期的に繰り返され、これに
より車輪の回転状態が連続的に監視される。
【００９５】 従って本発明では、非妥当であると識別された車輪回転数が後続の時間で非妥
当に留まるか、または再び妥当になるかを識別することができる。
【００９６】 本発明の有利な実施例では、回転状態の監視ないしは検出のために、車輪回転
数に対する複数の代替車輪回転数が検出ないし形成される。これは実質的に同時
にまたは１サイクル内で使用され、車輪の回転状態がより正確に検出される。
【００９７】 このことにより、どの車輪回転数勾配限界の間に瞬時の車輪回転数が存在する
かを検出することができる。このことによりより正確に、なぜなら、回転数勾配
降下が過度に大きいことによりセンシング装置の機能障害が存在するか否か、車
輪がブロックされているか否か、車輪が転がっているか否か、車輪が空転してい
るか否か、または車輪回転数勾配が過度に強く上昇することによる車輪回転数セ
ンシング装置の機能障害が存在するか否かを検出することができる。
【００９８】 本発明の有利な実施例によれば、回転状態は、これが複数回、例えば３回続け
て検出された場合にのみ実際に存在する回転状態として受け入れられる。
【００９９】 本発明の有利な実施例では、車輪回転数勾配として本発明の方法で所定の条件
下で、平均的車輪回転数勾配が検出される。この平均的車輪回転数勾配は所定の
時間インターバルの間に存在するものである。この平均的車輪回転数勾配は、時
間インターバルの終了時点と時間インターバルの開始時点で存在する車輪回転数
の差とこの時間インターバルの長さの商として形成される。
【０１００】 本発明では有利には、ゼロより大きな所定の機関トルクが存在する場合にだけ
車輪の空転が検出される。
【０１０１】 有利には車輪のブロックは、制動装置、とりわけ駆動制動装置が車輪回転数の
検出の間、操作されている場合だけ検出される。
【０１０２】 前記課題はさらに請求項５１の方法によって解決される。
【０１０３】 本発明では、少なくとも安全性関連信号に関する情報が制御装置のリセット後
でも使用される。
【０１０４】 本発明で安全性関連信号とは、車両状態および／または走行状態に対するその
影響が重要であり、および／またはそのエラーが甘受できない影響を車両の走行
安全性および／またはとりわけ駆動機関の動作安全性に及ぼす信号であると理解
されたい。
【０１０５】 制御装置のリセットとは、制御装置に含まれるワークメモリの消去に作用し得
る状態と理解されたい。これは制御装置を短時間、その供給電圧源から分離する
ことである。
【０１０６】 本発明の実施例では、制御装置のリセット後に使用される情報は有利には車輪
回転数信号のエラー状態に関する情報である。
【０１０７】 有利には車輪回転数信号にエラーがある場合、制御装置のリセット後に少なく
とも別の安全性関連信号に関する情報が使用される。
【０１０８】 本発明の実施例ではこれは有利には、調整された変速比に関する情報であり、
これは調整された変速比を表す。この情報がそれ自体単独で、制御装置のリセッ
ト後に使用されると有利である。さらに本発明の別の実施例では、他の信号に関
する情報が単独で、または相互に組み合わされて使用される。これは例えば車両
速度、機関回転数および／またはクラッチの係合状態に関する情報である。
【０１０９】 有利には前記情報は、不揮発性メモリ、例えばＥＥＰＲＯＭまたはそのような
機能を満たすメモリにファイルされる。これによりそれら情報を制御装置のリセ
ット後に使用することができる。ここでは情報を不揮発性メモリにファイルし、
このメモリがそれぞれ該当する領域の制御のために設けられた電気制御装置の領
域に含まれると有利である。例えば調整された変速比に関する信号は不揮発性メ
モリにファイルされ、このメモリは変速比の調整のために設けられた、制御装置
の領域に含まれる。別の実施例では、信号に関する情報を制御装置の別の領域に
ファイルし、この領域が信号に該当する領域の制御のために設けられた領域と例
えばＣＡＮバスにようなバスシステムを介してデータ交換のために接続されると
有利である。別の実施例では、情報を任意のメモリ個所にファイルすることがで
き、このメモリ個所はネットワークと適切なネットワークプロトコルを使用して
相互に接続される。メモリ個所の選択は有利には、アクセス時間および／または
小さな距離および／または容量を基準にしてメモリ使用性に基づいて行われる。
【０１１０】 情報をクリティカルな状況の前、またはその際にファイルすると有利である。
クリティカルな状況とはここでは、電圧供給の遮断、ないしは制御装置のリセッ
トが予期される状況である。例えば前記の信号に関する情報をスタータ起動の前
に不揮発性メモリに書き込むと有利である。なぜならスタータ起動により生じる
電圧低下が制御装置のリセットを引き起こす危険性があるからである。また情報
を、車両バッテリーおよび／または発電機に問題が発生する際に（これは例えば
充電監視ランプの信号を介して検知可能である）不揮発性メモリに書き込むと有
利である。なぜなら制御装置の電圧供給が中断する危険性が高まるからである。
さらに情報を車両の静止状態で、場合によりボンネットスイッチに依存して、不
揮発性メモリに書き込むと有利である。なぜなら電圧供給が車両バッテリーの手
動による分離によって遮断される可能性があるからである。
【０１１１】 有利には不揮発性メモリにファイルされた情報は制御装置のリセット後、これ
の再動作時に不揮発性メモリから読み出す。しかし不揮発性メモリにファイルさ
れた情報は有利には、これに以前にエラーがなく、完全にファイルされた場合だ
け使用する。このことを確実にするため有利には、不揮発性メモリに記憶個所を
設け、この記憶個所が情報にエラーがないか否か、および完全にファイルされた
か否かについての情報を含むと有利である。情報にエラーがあるか、または不完
全にファイルされるか、またはエラー誤謬性または完全性を検証できない場合に
は、この情報は有利には不揮発性メモリから取り出さず、新たに検出する。別の
実施例では、情報が不完全にまたはエラーを伴って不揮発性メモリにファイルさ
れたことを外部入力信号に基づいて識別する。例えば駆動機関回転数または点火
信号情報を、制御装置がリセットされたか否かについて出力することができ、そ
の際に情報を不揮発性メモリに記憶することもない。不完全にファイルされた情
報とはここではファイルされなかった情報と理解することもできる。
【０１１２】 本発明の課題はさらに請求項６７に記載の自動車によって解決される。
【０１１３】 本発明の方法では、検出され、限界として設定された回転数勾配が比較される
。検出され、限界として設定された回転数変化を比較することも有利である。特
に有利には所定の時点で検出された回転数を所定の回転数限界と比較する。この
実施形態はとりわけ上側および下側転がり−限界および／または上側および下側
関数−限界に関連する。
【０１１４】 個々の本発明の特徴の作用を任意に組み合わせることは有利である。独立請求
項に開示された特徴を、１つまたは複数を省略しての組み合わせることも有利で
ある。本発明の方法の組み合わせも有利である。
【０１１５】 以下本発明の実施例を詳細に説明する。
【０１１６】 図１は、本発明の第１実施形態を概略的に示す図である。
【０１１７】 図２は、本発明の第２実施例を概略的に示す図である。
【０１１８】 図３は、検出された車輪回転数の例としての経過を示し、ここでは車輪の回転状
態がどのように検出されるかが説明される。
【０１１９】 図４は、自動車に発生する動作特性値の例としての経過を示し、ここでは本発明
の方法が説明される。
【０１２０】 図５は、本発明の方法の実施形態のフローチャートである。
【０１２１】 図６は、本発明の方法の別の実施形態のフローチャートである。
【０１２２】 図７は、不完全またはエラーを伴ってファイルされた情報の識別を示すフローチ
ャートである。
【０１２３】 図１は、例えば電動機または内燃機関である駆動ユニット２を有する車両１を
概略的に示す。さらに車両の駆動トレーンにはトルク伝達装置３およびトランス
ミッション４が示されている。この実施例では、トルク伝達装置３が機関とトラ
ンスミッションとの間の力結合部に配置されている。ここで機関の駆動トルクは
トルク伝達装置３を介してトランスミッションへ、そしてトランスミッションか
ら被駆動側の駆動シャフト５へ、そして後置された車軸６並びに車輪６ａに伝達
される。
【０１２４】 トルク伝達装置３は、例えば摩擦クラッチ、多層板クラッチ、磁気粉クラッチ
、またはコンバータブリッジオーバクラッチなどのクラッチとして構成されてい
る。ここでクラッチは自己調整型、摩耗平衡型クラッチとすることができる。ト
ランスミッション４は手動シフトトランスミッション、例えばシフトギアトラン
スミッションとして示されている。本発明の技術思想に相応して、トランスミッ
ションは自動化されたシフトギアとすることもでき、これは少なくとも１つのア
クチュエータによって自動的にシフトされる。自動化されたシフトギアとしてさ
らに自動化されたトランスミッションも考えられる。これは牽引力遮断によりシ
フトされ、トランスミッション変速比のシフト過程は少なくとも１つのアクチュ
エータにより制御されて実行される。
【０１２５】 さらにオートマチックトランスミッションを使用することもできる。ここでオ
ートマチックトランスミッションは、実質的に牽引力遮断なしでシフト過程を実
行し、通常は遊星ギア段によって構成されている。
【０１２６】 さらに無段階調整可能なトランスミッション、例えばベルト式トランスミッシ
ョンも使用できる。オートマチックトランスミッションに被駆動側に配置された
トルク伝達装置３，例えばクラッチまたは摩擦クラッチを装備することもできる
。トルク伝達装置はさらに発進クラッチおよび／または回転方向変換を行うため
の変換クラッチおよび／または所期のように制御される伝達可能トルクを有する
安全クラッチとして構成することもできる。トルク伝達装置は乾式摩擦クラッチ
または湿式摩擦クラッチとすることができ、湿式摩擦クラッチは例えば液体中に
動作する。同じようにこれはトルクコンバータでも良い。
【０１２７】 トルク伝達装置３は駆動側７と被駆動側８を有する。ここでトルクは駆動側７
から被駆動側８へ伝達され、クラッチ板３ａは圧力プレート３ｂ、皿ばね３ｃお
よびリリースフォーク３ｅ並びにフリーホイール３ｄによって力が印加される。
この力印加のためにリリースレバー２０が操作装置、例えばアクチュエータによ
て操作される。
【０１２８】 トルク伝達装置３の制御は制御ユニット１３によって行われる。この制御ユニ
ットは、制御電子回路１３ａおよびアクチュエータ１３ｂを含む制御装置である
。別の有利な実施形態では、アクチュエータと制御電子回路は２つの異なる構成
ユニット、例えばケーシングに配置される。
【０１２９】 制御ユニット１３は、制御および電力電子回路をアクチュエータ１３ｂの電気
モータ１２を制御するために有する。このことにより、システムはただ１つの構
造空間として、電子回路を備えるアクチュエータのための構造空間が必要である
。アクチュエータは電子モータのような駆動モータ１２からなり、ここで電子モ
ータ１２はウォームギアまたはシリンダギアまたはボールギアまたはねじスピン
ドルギアのようなギアを介して発生器シリンダ１１に作用する。発生器シリンダ
への作用は直接、またはロッドを介して行うことができる。
【０１３０】 アクチュエータの出力部、例えば発生器シリンダピストン１１ａの運動はクラ
ッチ距離センサ１４により検知される。このセンサはクラッチの位置、またはク
ラッチ位置に比例するクラッチの速度または加速度を検知する。発生器シリンダ
１１は圧力媒体管路９、例えば液圧管路を介してスレーブシリンダ１０と接続さ
れている。スレーブシリンダの出力要素１０ａはリリースレバーまたはリリース
手段２０と作用接続している。これによりスレーブシリンダ１０の出力部の運動
はリリース手段２０を同様に運動させ、クラッチ３により伝達可能なトルクを制
御する。
【０１３１】 トルク伝達装置３の伝達可能なトルクを制御するためのアクチュエータ１３ｂ
は圧力媒体によって操作可能である。すなわち圧力媒体発生器およびスレーブシ
リンダによって行うことができる。圧力媒体は例えば液圧媒体または気圧媒体と
することができる。圧力媒体発生器シリンダの操作は電子電動的に行うことがで
きる。ここでは電子モータ１２が電子的に制御される。アクチュエータ１３ｂの
駆動要素は電子電動的駆動要素の他に、圧力媒体により操作される駆動要素とす
ることもできる、。さらに磁気的アクチュエータを使用して、要素の位置を調整
することができる。
【０１３２】 摩擦クラッチでは、伝達可能なトルクの制御は次のようにして行われる。すな
わち、フリーホイール３ｄと圧力プレート３ｂとの間のクラッチ板の摩擦部を所
期のように押圧するのである。リリース手段２０，例えばリリースフォークまた
は中央リリーサの位置を介して、それぞれの摩擦部の圧力板の力印加を所期のよ
うに制御する。ここで圧力プレートは２つの終位置間を運動し、任意に調整して
固定することができる。一方の終位置は完全に係合したクラッチ位置に相当し、
他方の終位置は完全に係合の外されたクラッチ位置に相当する。伝達可能なトル
ク（このトルクは瞬時に印加される機関トルクよりも小さい）を制御するために
、圧力プレート３ｂの位置が制御される。この圧力プレートは２つの終位置間の
中間領域にある。クラッチはリリース手段２９の所期の制御によってこの位置に
固定することができる。しかし伝達可能なクラッチトルクを制御することもでき
、このクラッチトルクは瞬時に発生する機関トルクを介して定義される。このよ
うな場合、瞬時に発生する機関トルクを伝達することができ、ここでトルクピー
クの形態の駆動トレーンでのトルク不均衡は減衰および／または分離される。
【０１３３】 トルク伝達装置を制御するためにさらにセンサが使用される。このセンサは少
なくとも一時的にシステム全体の関連パラメータを監視し、制御に必要な状態量
、信号および測定値を送出し、これらの値は制御ユニットにより処理される。こ
こでは他の電子回路ユニット、例えば機関電子回路、またはアンチブロックシス
テム（ＡＢＳ）またはアンチスリップ制御（ＡＳＲ）の電子回路への信号接続を
設けることができる。センサは例えば回転数、車輪回転数、機関回転数等の回転
数、負荷レバーの位置、スロットルバルブ位置、トランスミッションのギア位置
、シフト意思、および別の車両固有の特性量を検知する。
【０１３４】 図１は、スロットルバルブセンサ１５，機関回転数センサ１６，並びに速度セ
ンサ１７の使用を示し、測定値ないし情報が制御装置にさらに送出される。コン
ピュータユニット、制御ユニット１３ａ等の電子ユニットはシステム入力量を処
理し、制御信号をアクチュエータ１３ｂに出力する。
【０１３５】 トランスミッションはギアシフトトランスミッションとして構成されており、
変速段はシフトレバーによってシフトされる。またはトランスミッションはこの
シフトレバーによって操作される。さらに手動シフトトランスミッションの操作
レバー、例えばシフトレバー１８には少なくとも１つのセンサ１９ｂが配置され
ており、このセンサはシフト意思および／またはギア位置を検知し、制御装置に
さらに出力する。センサ１９ａはトランスミッションに配置されており、瞬時の
ギア位置および／またはシフト意思を検知する。２つのセンサ１９ａ、１９ｂの
少なくとも１つを使用したシフト意思識別は次のようにして行われる。すなわち
センサが力センサであり、これがシフトレバーに作用する力を検知することによ
って行われる。しかしセンサは距離センサまたは位置センサとして構成すること
もできる。この場合、制御ユニットは位置信号の時間的変化からシフト意思を識
別する。
【０１３６】 制御装置は全てのセンサと少なくとも一時的に信号接続し、センサ信号および
システム入力量を評価する。ここでは瞬時の動作点に依存して、制御命令が少な
くとも１つのアクチュエータに出力される。アクチュエータの駆動要素１２，例
えば電子モータは、クラッチ操作を制御する制御ユニットから調整量を測定値お
よび／またはシステム入力量および／または接続されたセンサ系の信号に依存し
て受け取る。このために制御装置では制御プログラムがハードウエアおよび／ま
たはソフトウエアとして実現されており、この制御プログラムは到来する信号を
評価し、比較および／または関数および／または特性マップに基づいて出力量を
計算または検出する。
【０１３７】 制御装置１３は有利にはトルク検出ユニット、ギア位置検出ユニット、滑り検
出ユニットおよび／または動作状態検出ユニットを有しており、これらユニット
の少なくとも１つと信号接続されている。これらのユニットは制御プログラムに
よってハードウエアおよび／またはソフトウエアとして実現することができる。
従って到来するセンサ信号によって、車両１の駆動ユニット２のトルク、トラン
スミッション４のギア位置、並びにトルク伝達装置の領域の滑り、および車両の
瞬時動作状態を検出することができる。ギア位置検出ユニットはセンサ１９ａお
よび１９ｂの信号に基づいて瞬時に挿入されているギアを検出する。ここでセン
サはシフトレバーおよび／またはトランスミッション内部の調整手段、例えば中
央シフト軸またはシフトロッドに配置されており、センサはこの構成部材の位置
および／または速度を検知する。さらに負荷レバーセンサ３１が負荷レバー、例
えばガスペダルに配置されており、このセンサは負荷レバー位置を検知する。別
のセンサ３２はアイドルスイッチとして機能する。すなわち負荷レバーであるガ
スペダルの操作の際にこのアイドルスイッチ３２はスイッチオンされ、操作され
ないときにこのスイッチはスイッチオフされる。このデジタル情報によって、負
荷レバー、例えばガスペダルが操作されるか否かを識別することができる。負荷
レバーセンサ３１は負荷レバーの操作程度を検知する。
【０１３８】 図１は、ガスペダル３０の他に、これと接続されたセンサ、駆動ブレーキまた
はパーキングブレーキを操作するためのブレーキ操作要素４０、例えばブレーキ
ペダル、ハンドブレーキレバー、またはパーキングブレーキの手操作または足操
作要素を示す。少なくともセンサ４１は操作要素４０に配置されており、その操
作を監視する。センサ４１は例えばデジタルセンサ、例えばスイッチとして構成
されており、このセンサは操作要素が操作されること、またはされないことを検
知する。このセンサと信号装置、例えば制動灯が信号接続され、ブレーキの操作
されることをシグナリングする。このことは駆動ブレーキに対してもパーキング
ブレーキに対しても行われる。しかしセンサはアナログセンサとして構成するこ
ともでき、このようなセンサは例えばポテンシオメータである。これは操作要素
の操作程度を検出する。このセンサも信号装置と信号接続される。
【０１３９】 図２は、駆動ユニット１００，トルク伝達装置１０２，トランスミッション１
０３，ディファレンシャル１０４並びに駆動軸１０９と車輪１０６を有する車両
の駆動トレーンを概略的に示す。トルク伝達装置１０２はフリーホイール１０２
ａに配置されているか、または固定されている。ここでフリーホイールは通常、
スタータホイール１０２ｂを支持する。トルク伝達装置は圧力プレート１０２ｄ
、クラッチカバー１０２ｅ、皿ばね１０２ｆ、および摩擦部を備えるクラッチデ
ィスク１０２ｃを有する。クラッチディスク１０２ｄとフリーホイール１０２ａ
との間には、場合により減衰装置を備えるクラッチディスク１０２ｃが配置され
ている。皿ばねのような力蓄積器は圧力プレートを軸方向にクラッチディスクに
押し付ける。リリースフォーク１０，例えば圧力媒体により操作される中央リリ
ーサがトルク伝達装置の操作のために設けられている。中央リリーサと皿ばね１
０２ｆの皿ばね舌片との間にはリリースフォーク１１０が配置されている。リリ
ースフォークの軸方向の移動によって皿ばねに力が加えられ、クラッチを外す。
クラッチはさらに押圧される、または張引されるクラッチとして構成することが
できる。
【０１４０】 アクチュエータ１０８は自動化シフトトランスミッションのアクチュエータで
あり、これは同様にトルク伝達装置に対する操作ユニットを含んでいる。アクチ
ュエータ１０８はトランスミッション内部のシフト要素、例えばシフトドラムま
たはシフトロッドまたはトランスミッションの中央シフト軸を操作する。ここで
は操作によってギアを例えば連続的順序で、または任意の順序でシフトまたは取
り出すことができる。接続１１１を介してクラッチ操作要素１０９が操作される
。制御ユニット１０７は信号接続１１２を介してアクチュエータと接続されてお
り、信号接続１１３〜１１５は制御ユニットと接続されている。ここで線路１１
４は到来する信号を処理し、線路１１３は制御ユニットからの制御信号を処理し
、接続１１５はデータバスによって他の電子回路ユニットへの接続を形成する。
【０１４１】 実質的には静止状態または緩慢な転がり状態（例えばクリーピング運動）から
車両を発進させるために、すなわち所期のように車両の加速を開始するために、
運転者はガスペダル、例えば負荷レバー３０だけを操作する。ここで制御される
自動化クラッチ操作はアクチュエータによってトルク伝達装置の伝達可能なトル
クを発進の際に制御する。負荷レバーの操作によって負荷レバーセンサ１３によ
り、急発進またはゆっくり発進したいという運転者意思が検知され、引き続き制
御ユニットにより相応に制御される。ガスペダルとガスペダルのセンサ信号は入
力量として車両の発進過程の制御のために使用される。
【０１４２】 発進過程の際、発進中に伝達可能トルク、例えばクラッチトルクＭksollが実
質的に設定可能な関数によって、または特性曲線または特性マップに基づいて機
関回転数に依存して検出される。ここでは機関回転数または機関トルクのような
他のパラメータの依存性が有利には特性マップまたは特性曲線を介して実現され
る。
【０１４３】 発進過程の際、実質的には静止状態または速度に低いクリーピング状態から発
進する際、負荷レバーないしガスペダルが所定の値ａに操作されると、機関制御
部４０によって機関トルクが制御される。自動化クラッチ操作部１３の制御ユニ
ットは設定された関数または特性マップに相応して、トルク伝達システムの伝達
可能なトルクを制御する。これにより制御される機関トルクとクラッチトルクと
の間で定常的平衡状態が調整される。平衡状態は負荷レバー位置ａに依存して、
所定の発進回転数、発進または機関トルク、並びにトルク伝達装置の所定の伝達
可能トルク、および駆動輪に伝達可能なトルク、例えば駆動トルクを特徴とする
。発進トルクの発進回転数の関数としての関数関係を以下、発進特性と称する。
負荷レバー位置ａは機関のスロットルバルブの位置に比例する。
【０１４４】 図２はガスペダル１２２の他にこれに接続されたセンサ１２３、駆動ブレーキ
またはパーキングブレーキを操作するためのブレーキ操作要素１２０，例えばブ
レーキペダル、ハンドブレーキレバーまたは手操作または足操作されるパーキン
グブレーキの操作要素を示す。少なくともセンサ１２１は操作要素１２０に配置
されており、その操作を監視する。センサ１２１は例えばスイッチのようなデジ
タルセンサとして構成されている。このスイッチは、操作要素が操作されたか、
または操作されないかを検知する。このセンサとは信号装置、例えば制動灯が接
続されており、これはブレーキが操作されたことをシグナリングする。このこと
は駆動ブレーキに対してもパーキングブレーキに対しても行うことができる。し
かしセンサはアナログセンサとしても構成することができる。ここでこのような
センサは例えばポテンシオメータであり、操作要素の操作程度を検出する。この
センサも信号装置と信号接続している。
【０１４５】 図３は、自動車の検出された車輪回転数の経過３００を示す。ライン３０２，
３０４は発振幅３０６の経過を示し、この発振幅内で車輪回転数信号はノイズの
ため経過することがある。ライン３０８は上側転がり−回転数勾配限界を示す。
ライン３１０は下側転がり−回転数勾配限界を示す。ライン３１２は下側関数−
回転数勾配限界を示す。上側転がり−回転数勾配限界３０８は、全加速時であっ
て、車輪が未だ粘着している際の車輪回転数の実質的最大可能変化に相当する傾
きを有する。
【０１４６】 下側転がり−回転数勾配限界３１０は、全制動時であって、車輪が未だ粘着し
ている際の車輪回転数の実質的最大可能変化に相当する傾きを有する。
【０１４７】 下側関数−回転数勾配限界３１２は、全制動時の最大可能車輪回転数に相当す
る傾きを有する。この限界３１２は例えば次のようにして求められる。すなわち
全制動が自由車輪によって行われることで求められる。自由車輪によるこの種の
全制動は例えばリフトプラットフォームで行うことができ、このとき車輪は地面
に接していない。またはアイスバーンでの全制動によって行うこともできる。
【０１４８】 ライン３０８，３１０，３１２により表される車輪回転数勾配限界はそれぞれ
オフセット３１６，３１８を伴って、点３１４により示された瞬時回転数ないし
は瞬時経過に接する。ライン３０８，３１０，３１２により示された車輪回転数
勾配が時間インターバルの長さと乗算されれば、この積は最大回転数変化に相当
する。この最大回転数変化はそれぞれ所定の時間インターバル内で発生し得るか
、または発生しても良い。この種の時間インターバルは二重矢印３２０により概
略的に示されている。簡単にするためこの時間インターバルの長さは１であると
する。従ってライン３０８，３１０，３１２も、時間インターバル３２０内で発
生し得る最大車輪回転数変化に相当する。回転数が点３１４からライン３２２に
沿って経過すると、点３２２で車輪が空転していることが検出できる。なぜなら
、ここでライン３００がライン３０８と交差するからである。ライン３０８より
上では回転数は非妥当的領域に留まり。車輪は空転する。点３２６で回転数が再
びライン３０８より下に降下する。従ってオフセット３０６を考慮して、点３１
４と点３２６との間の平均的回転数勾配は上側転がり−車輪回転数勾配限界３０
８よりも小さくなる。従って車輪は再び転がる。車輪回転数が点３１４から破線
経過３２６を辿ると、この経過は上側および下側転がり−回転数勾配限界３０８
と３１０の間に留まる。従って車輪は転がっている。車輪回転数が一点鎖線経過
３２８を辿ると、車輪回転数は点３３０で非妥当的になり、車輪は空転する。な
ぜなら少なくとも点３３２までは、車輪回転数勾配はオフセット３１８を考慮し
て下側転がり−回転数勾配限界３１０と下側関数−回転数勾配限界３１２との間
にあるからである。
【０１４９】 点３３２で回転数勾配はオフセット３１８を考慮して、下側関数−車輪回転数
勾配限界より降下する。従ってこの点からセンサ故障が検出される。
【０１５０】 図４は自動車の種々の動作特性値の時間的経過を示す。経過３４０は検出され
た前輪の回転数であり、経過３４２は上側転がり−回転数勾配限界であり、経過
３４４は下側転がり−回転数勾配限界であり、経過３４６は代替回転数であり、
経過３４８は別の後輪の回転数であり、経過３５０はアクセルペダル角であり、
経過３５２はブレーキ操作信号であり、経過３５４はクラッチトルクであり、経
過３５６は機関トルクである。
【０１５１】 まずアクセルペダルが操作されると、これはアクセルペダル角度の経過３５０
の領域３５８で識別される。引き続きアクセルペダルが離される（領域３６０）
。時点３６２から始まってブレーキが操作される。これはブレーキ信号の経過で
の跳躍で識別される。第１の車輪回転数の経過３４０で跳躍的降下が識別される
。従ってこの車輪回転数は下側転がり−車輪回転数勾配限界より下に降下する。
このことから車輪がブロックされていることが識別される。
【０１５２】 図５は本発明の方法のフローチャートを示す。これにより車輪が空転している
か否か、車輪がブロックされているか否か、センサが故障しているか否かを相応
に検出することができる。
【０１５３】 ステップ３７０で最大回転数変化が検出される。この際大回転数変化は、下側
転がり−車輪回転数勾配限界と所定の時間インターバルの長さとの積に相当する
。ステップ３７２で、車輪回転数センサにより検出された瞬時車輪回転数が代替
回転数とステップ３７０で検出された最大回転数変化との和より大きいか否かが
検査される。大きい場合には、ステップ３７４で代替回転数が増分的に、古い車
輪回転数と、ステップ３７０で検出された最大回転数変化との和の値に高められ
る。ステップ３７８で第２のカウンタがゼロにセットされる。ステップ３８０で
、第１のカウンタの値が所定の値より大きいか否かが検査される。大きい場合に
はステップ３８２で、検査された車輪が空転していることが指示される。
【０１５４】 ステップ３７２で、車輪センシング装置により検出された車輪回転数が、代替
回転数とステップ３７９で検出された最大回転数変化との和よりおおきくないこ
とが検出された場合、ステップ３８４で第２のカウンタが高められる。ステップ
３８６で第１のカウンタがゼロにセットされる。ステップ３８８で、第２のカウ
ンタの値が所定の値より大きいか否かが検査される。大きい場合にはステップ３
９０で、検査された車輪が空転していないことが指示される。ステップ３９２で
代替回転数が、検出された回転数とステップ３７０で求められた最大回転数変化
との和に相当する値にセットされる。
【０１５５】 例えば車輪回転数信号が欠落するか、またはこれにエラーのあることは妥当性
ルーチンによって識別され、相応の代替ストラテジーが初期化される。この代替
ストラテジーでは、制御が制御装置によってこの車輪回転数信号なしで、または
全ての車輪回転数信号なしで行われる。
【０１５６】 制御装置がリセットされる際（このことは走行中にも発生し得る）には、この
情報が失われてしまう。なぜならこの情報は制御装置に含まれる揮発性メモリに
ファイルされているからである。従ってこの情報を新たに獲得しなければならな
い。このことは所定の走行状態でだけ、例えば車輪回転数の妥当化のためにクラ
ッチが閉じた場合でだけ可能である。この種の走行状態は常に存在するわけでは
ないから、場合によっては相応の妥当化を所定の時間後に初めて新たに実行しな
ければならない（所要の状態が存在するとき）。従ってその間の時間では、車輪
回転数信号の妥当性についての情報が存在しない。この時間の間、車輪回転数信
号の欠落、またはエラーはクリティカルな走行状況を引き起こしかねない。例え
ば駆動機関が非クリティカルな回転数領域で駆動されることを保証できない。こ
のことは場合によっては機関の破壊につながる。
【０１５７】 図６には、本発明の方法のフローチャート６００が示されている。ステップ６
０１での妥当性検査に基づき、ステップ６０２で信号、例えば車輪回転数信号の
ように安全性関連信号の欠落またはエラーが識別されると、この信号のエラー状
態に関する情報が不揮発性メモリにファイルされる、ステップ６０３。従ってこ
の情報は制御装置のリセット後にも使用される。このためには、情報を制御装置
のリセット後にも使用するのに適したメモリが使用される。特に有利にはＥＥＰ
ＲＯＭが使用される。
【０１５８】 さらにこの実施例では欠落が識別される際、または第１の信号にエラーのある
ことが識別される際（ステップ６０４）に、別の信号に関する情報が不揮発性メ
モリに書き込まれる、ステップ６０５。車輪回転数信号の欠落またはエラーが識
別されると（ステップ６０２）、付加的に現在調整された変速比に関する情報が
不揮発性メモリに書き込まれる（ステップ６０５）。
【０１５９】 制御装置のリセット（このことは通常そこに含まれる揮発性メモリの消去につ
ながる）の際（ステップ６０６）、不揮発性メモリにファイルされた情報を再び
使用することができる（ステップ６０７）。この情報は新たに不揮発性メモリか
ら読み出され、制御装置で直ちに使用される。従って、車輪回転数の妥当化を実
行するために所定の走行状態の存在するのを待つ必要がない。
【０１６０】 ステップ６０７で不揮発性メモリから再び得られた情報を直ちに直接、または
別のパラメータを検出するための検出基礎として、ステップ６０８で制御目的に
使用することができる。例えば車輪回転数信号の欠落の際、またはエラーの際に
、不揮発性メモリにファイルされたこれについての情報から、および同様に不揮
発性メモリにファイルされた、調整された変速比についての情報から、制御装置
のリセット後に瞬時機関回転数と関連して車両速度が検出され、適切な代替スト
ラテジーが初期化される。本発明の方法を実施例に基づいて説明したが、これは
安全性関連信号の情報に対しても適用できる。
【０１６１】 別の実施例では、２つ以上の信号の情報が不揮発性メモリに書き込まれ、この
情報が制御装置のリセット後に使用される。とりわけ次のような全ての情報が不
揮発性メモリに書き込まれる。すなわちこの情報は、制御装置のリセット後に非
クリティカルな車両動作、または少なくとも制限されたクリティカルな車両動作
に対して必要な情報全てである。図６ではさらに別の信号（ステップ６０９）と
、この信号関する情報の書き込み（ステップ６１０）が破線で示されている。こ
の場合、この方法はステップ６０５からステップ６０６へ進むのではなく、ステ
ップ６０５からステップ６０９とステップ６１０を介してステップ６０６へ進む
。不揮発性メモリが制御装置に含まれている必要はなく、構造的および／または
機能的に別個の部分領域として構成することができる。または自動車の他の領域
に含むこともできる。
【０１６２】 図７は、情報が不揮発性メモリに不完全にまたはエラーを伴ってファイルされ
たことを識別するための実施例のフローチャートである。ブロック７０１で示し
た点火スイッチオンと共に、制御装置の初期化がステップ７０２で行われる。ス
テップ７０３で不揮発性メモリにファイルされた情報、または情報の不完全なフ
ァイリングまたはエラーのあるファイリングを指示するリセットフラグが読み出
される。続いて情報が検証されるか、ないしはリセットフラグが評価される（ス
テップ７０４）。検証は例えば妥当性コントロールによって行われる。リセット
フラグが不完全な情報またはエラーのある情報を指示するか、または情報が非妥
当的であると、情報が新たに検出される（ステップ７０６）。すなわちトランス
ミッション操作のための操作装置の位置が基準位置の移動により検出され、制御
装置で使用される（ステップ７０４）。不揮発性メモリから読み出された情報は
ステップ７０４で妥当および／または完全およびエラー無しとして識別され、な
いしはリセットフラグが完全でエラーのない情報を指示する。そしてこの情報は
使用することができる（ステップ７０７）。同時に負の優先権がセットされ、こ
のことは非妥当的および／または不完全な情報またはエラーのある情報が不揮発
性メモリに書き込まれるか、ないしはリセットフラグがセットされ、不完全な情
報またはエラーのある情報を指示する（ステップ７０５）。点火がスイッチオフ
される際（ブロック７１０）、安全性関連信号についての妥当的情報が不揮発性
メモリに書き込まれ、場合によってはリセットフラグが消去される。これにより
完全な情報またはエラーのある情報が指示される（ステップ７０８）。ブロック
７０９は負の優先権の停止を示す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明の第１実施形態を概略的に示す図である。
【図２】 図２は、本発明の第２実施例を概略的に示す図である。
【図３】 図３は、検出された車輪回転数の例としての経過を示し、ここでは車輪の回転
状態がどのように検出されるかが説明される。
【図４】 図４は、自動車に発生する動作特性値の例としての経過を示し、ここでは本発
明の方法が説明される。
【図５】 図５は、本発明の方法の実施形態のフローチャートである。
【図６】 図６は、本発明の方法の別の実施形態のフローチャートである。
【図７】 図７は、不完全またはエラーを伴ってファイルされた情報の識別を示すフロ
ーチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ， ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，Ｋ Ｇ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ， ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，Ｓ Ｄ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ， ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 クラウス ヘンネベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ブルックナ ーシュトラーセ ３ (72)発明者 マーティン ツィマーマン ドイツ連邦共和国 ザスバッハ フォーゲ ルスベルクシュトラーセ １ Ｆターム(参考） 3D046 BB01 HH05 HH07 HH17 HH22 HH36 HH39 JJ03 JJ06 JJ07 KK09 KK11 MM06 MM11 3J552 MA01 MA06 MA12 MA13 NA01 NB01 PA51 PB01 PB03 PB08 QC07 VB02W VB10W

Claims (67)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動装置と、それぞれ少なくとも１つの車輪を備える少なく
    とも１つの駆動軸と、前記駆動装置と駆動軸との間の駆動トレーンに配置された
    少なくとも１つのトルク伝達装置と、自動車の少なくとも１つの車輪の回転数を
    検出するための車輪回転数センシング装置とを有する自動車の駆動方法において
    、 車輪が所定の条件の下で転がっているか否か、または空転しているか否か、ま
    たはブロックされているか否か、および／または車輪回転数センシング装置が機
    能障害を受けているか否かを検出し、 ここで所定の特性に従って、車輪回転数に対する代替回転数を形成し、 当該代替回転数を検出された車輪回転数と比較する、 ことを特徴とする方法。
  2. 【請求項２】 駆動装置と、それぞれ少なくとも１つの車輪を備える少なく
    とも１つの駆動軸と、前記駆動装置と駆動軸との間の駆動トレーンに配置された
    少なくとも１つのトルク伝達装置と、自動車の少なくとも１つの車輪の回転数を
    検出するための車輪回転数センシング装置とを有する自動車の駆動方法において
    、 非妥当的車輪回転数を、自動車および／または車輪の少なくとも１つの所定の
    動作特性値を監視および／または評価することによって検出し、 ここで非妥当的車輪回転数はとりわけ、車輪が自動車の運動の際に転がってい
    ない場合に検出される車輪回転数、または自動車が静止している場合にゼロでな
    いことが検出される車輪回転数、または自動車の運動の際にゼロとして検出され
    る車輪回転数であり； 自動車および／または車輪の少なくとも１つの第２の動作特性値を監視し、 これにより、車輪回転数が非妥当に留まるか否か、または場合により車輪が非
    妥当的であることが検出された場合にいつ車輪回転数が再び妥当になるかを検出
    し； 車輪回転数が非妥当になるか否か、および場合により車輪回転数がいつ非妥当
    になるか、または車輪回転数が妥当であることが検出された場合に車輪回転数が
    妥当に留まるか否かを検出する、 ことを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】 非妥当的回転数の存在することが検出された場合、車輪が空
    転しているか否かを検出し、および／または車輪がブロックされているか否かを
    検出し、および／または車輪回転数センシング装置が機能障害を受けているか否
    かを検出する、請求項２記載の方法。
  4. 【請求項４】 請求項１および請求項２または３記載の方法。
  5. 【請求項５】 駆動装置と、それぞれ少なくとも１つの車輪を備える少なく
    とも１つの駆動軸と、前記駆動装置と駆動軸との間の駆動トレーンに配置された
    少なくとも１つのトルク伝達装置と、自動車の少なくとも１つの車輪の回転数を
    検出するための車輪回転数センシング装置とを有する自動車の駆動方法において
    、 所定の条件下で、とりわけ自動車が運動している間、および／または燃料調量
    装置、例えばガスペダルが操作されている間、自動車の少なくとも１つの所定の
    車輪が転がっているか否かを検出し； 車輪が転がっていないことが検出された場合、所定の特性に従って代替回転数
    を検出し、当該代替回転数を自動車の操作のため、および／または車輪の回転状
    態を検出するため、および／または車輪回転数センシング装置の機能障害を監視
    および／または検査するために使用する、 ことを特徴とする方法。
  6. 【請求項６】 請求項５および請求項１から４までのいずれか１項記載の方
    法。
  7. 【請求項７】 自動車の少なくとも１つの所定の車輪が転がっているか否か
    を検出するステップは、少なくとも１つの車輪回転数の回転数勾配を検出および
    ／または監視するステップを有する、請求項５および６記載の方法。
  8. 【請求項８】 駆動装置と、それぞれ少なくとも１つの車輪を備える少なく
    とも１つの駆動軸と、前記駆動装置と駆動軸との間の駆動トレーンに配置された
    少なくとも１つのトルク伝達装置と、自動車の少なくとも１つの車輪の回転数を
    検出するための車輪回転数センシング装置とを有する自動車の駆動方法において
    、 回転数または少なくとも１つの回転数の回転数勾配を検出および／または監視
    し； 車輪回転数センシング装置の機能性を、検出された車輪回転数または検出され
    た車輪回転数勾配に依存して、かつ少なくとも１つの所定の関数−車輪回転数限
    界、または前記車輪回転数勾配に対する少なくとも１つの所定の関数−車輪回転
    数勾配限界に依存して検出し； ここで前記関数−車輪回転数限界または前記関数−車輪回転数勾配限界は所定
    の特性に従って検出されたものであり、 前記少なくとも１つの関数−車輪回転数勾配限界は、車輪回転数の物理的有か
    ら上回ることのできない最大の回転数勾配であり、または物理的理由から下回る
    ことのできない最小回転数勾配であり、 前記少なくとも１つの関数−車輪回転数勾配限界は、車輪回転数の物理的理由
    から所定の期間内で上回ることのできない最大車輪回転数であり、または物理的
    理由から所定の期間内で下回ることのできない最小回転数である、 ことを特徴とする方法。
  9. 【請求項９】 請求項８および請求項１から７までのいずれか１記載の方法
    。
  10. 【請求項１０】 上側関数−車輪回転数限界または車輪回転数勾配限界と、
    下側関数−車輪回転数限界または関数−車輪回転数勾配限界を特徴とし、 車輪回転数の前記上側関数−車輪回転数限界は物理的理由から上回ることがで
    きず、 車輪回転数の前記下側関数−車輪回転数限界は物理的理由から下回ることがで
    きず、 車輪回転数勾配の上側関数−車輪回転数勾配限界は物理的理由から上回ること
    ができず、 車輪回転数勾配の下側関数−車輪回転数勾配限界は物理的理由から下回ること
    ができない、請求項８および９記載の方法。
  11. 【請求項１１】 上側関数−車輪回転数勾配限界は正の符号の車輪回転数勾
    配であり、下側関数−車輪回転数勾配限界は負の符号の車輪回転数勾配である、
    請求項１０記載の方法。
  12. 【請求項１２】 駆動装置と、それぞれ少なくとも１つの車輪を備える少な
    くとも１つの駆動軸と、前記駆動装置と駆動軸との間の駆動トレーンに配置され
    た少なくとも１つのトルク伝達装置と、自動車の少なくとも１つの車輪の回転数
    を検出するための車輪回転数センシング装置とを有する自動車の駆動方法におい
    て、 少なくとも１つの車輪回転数の勾配を検出および／または監視し； 回転数勾配が検出および／または監視された少なくとも１つの車輪が転がって
    いるか否かを検出し、すなわち、車輪回転数勾配に依存し、かつ当該車輪回転数
    勾配に対する少なくとも２つの所定の車輪回転数勾配限界に依存して検出し、 ここで当該車輪回転数勾配限界は所定の特性に従って検出されたものであり； 第１の車輪回転数勾配限界は上側転がり−車輪回転数勾配限界であり、 第２の車輪回転数勾配限界は下側転がり−車輪回転数勾配限界であり、 検出された車輪勾配限界が、下側転がり−車輪回転数勾配限界より大きく、か
    つ上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さい場合、車輪の転がりを検出する、 ことを特徴とする方法。
  13. 【請求項１３】 所定の条件の下で、上側転がり−車輪回転数勾配限界より
    大きい車輪回転数勾配に対して所属の車輪回転数は次の条件を満たし、 【数１】 上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さい車輪回転数勾配に対して所属の車輪
    回転数は少なくとも部分的に次の条件を満たし、 【数２】 ここでｖ：車輪速度；ｎ：車輪回転数；そしてＵ：車輪円周である、請求項１か
    ら１２までのいずれか１項記載の方法。
  14. 【請求項１４】 所定の条件の下で、下側転がり−車輪回転数勾配限界より
    小さい車輪回転数勾配に対して所属の車輪回転数は次の条件を満たし、 【数３】 下側転がり−車輪回転数勾配限界より大きい車輪回転数勾配に対して所属の車輪
    回転数は少なくとも部分的に次の条件を満たし、 【数４】 ここでｖ：車輪速度；ｎ：車輪回転数；そしてＵ：車輪円周である、請求項１か
    ら１３までのいずれか１項記載の方法。
  15. 【請求項１５】 車輪回転数勾配が下側転がり−車輪回転数限界より大きく
    、かつ上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さく、かつ所定の条件が存在する
    場合に当該車輪の転がりを検出する、請求項１から１４までのいずれか１項記載
    の方法。
  16. 【請求項１６】 車輪回転数勾配が下側転がり−車輪回転数勾配限界より大
    きく、かつ上側転がり−車輪回転数勾配限界より小さく、かつ先行する最後の、
    車輪が転がっているか否かの検査の際に同様に車輪の転がりが検出された場合に
    、当該車輪の転がりを検出する、請求項１５記載の方法。
  17. 【請求項１７】 上側転がり−車輪回転数勾配限界は正の符号の車輪回転数
    勾配であり、下側転がり−車輪回転数勾配限界は負の符号の車輪回転数勾配であ
    る、請求項１から１６までのいずれか１項記載の方法。
  18. 【請求項１８】 上側転がり−車輪回転数勾配限界は、瞬時の機関トルクに
    依存し、かつ瞬時の機関と車輪との間に存在する変速比に依存して検出する、請
    求項１から１７までのいずれか１項記載の方法。
  19. 【請求項１９】 自動車は制動装置、とりわけ駆動制動装置を有し、 下側転がり−車輪回転数勾配限界を当該駆動制動装置の最大能力に依存して、
    および／または当該駆動制動装置が車輪を最大で負荷することのできる制動トル
    クに依存して検出する、請求項１から１８までのいずれか１項記載の方法。
  20. 【請求項２０】 下側転がり−車輪回転数勾配限界を、車輪と、該車輪を支
    持する車両地面との間の摩擦係数に依存して検出する、請求項１９記載の方法。
  21. 【請求項２１】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは少なくとも１つの
    車両特性値に依存して検出される、請求項１から１９までのいずれか１項記載の
    方法。
  22. 【請求項２２】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは、車輪の運動に対
    抗する、駆動トレーンの少なくとも１つの構成要素の慣性力に依存して検出され
    る、請求項１から２１までのいずれか１項記載の方法。
  23. 【請求項２３】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは、駆動トレーンに
    配置された少なくとも１つのトランスミッション装置のシフトされた、またはシ
    フト可能な変速比に依存して検出される、請求項１から２２までのいずれか１項
    記載の方法。
  24. 【請求項２４】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは、駆動トレーンに
    配置された少なくとも１つのクラッチ装置のシフト位置に依存して検出される、
    請求項１から２３までのいずれか１項記載の方法。
  25. 【請求項２５】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは、駆動装置の瞬時
    駆動出力に依存して検出され、 当該瞬時駆動出力は、それぞれの回転数勾配が存在する時点で存在する駆動出
    力である、請求項１から２４までのいずれか１項記載の方法。
  26. 【請求項２６】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは、駆動装置の最大
    可能駆動出力に依存して検出される、請求項１から２５までのいずれか１項記載
    の方法。
  27. 【請求項２７】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは自動車の少なくと
    も１つの瞬時動作特性値に依存し、ここで前記瞬時動作特性値は実質的に、それ
    ぞれの回転勾配が存在する時点で存在する、請求項１から２６までのいずれか１
    項記載の方法。
  28. 【請求項２８】 車輪回転数勾配の少なくとも１つは、自動車の少なくとも
    １つの瞬時動作特性値に実質的に依存せず、かつ自動車の少なくとも１つの可能
    動作特性値に依存し、 前記可能動作特性値は、自動車の動作時に所定の条件下でいずれかの時点で発
    生し得る動作特性値である、請求項１から２７までのいずれか１項記載の方法。
  29. 【請求項２９】 車輪回転数勾配限界の少なくとも１つは自動車の少なくと
    も１つの動作特性値に依存し、 当該自動車では、車輪回転数勾配限界が所定の特性に従って所定の最大値に達
    し、 下側車輪回転数勾配限界は最小を取り、および／または上側車輪回転数勾配限
    界は最大を取る、請求項２７および２８の少なくとも１記載の方法。
  30. 【請求項３０】 検出された車輪回転数勾配を少なくとも１つの車輪回転数
    勾配限界と比較する際、次のように検出された車輪回転数勾配だけを考慮する、
    すなわち、時間的車輪回転数経過内で当該車輪回転数経過の一部で検知され、か
    つ第１の車輪回転数と第２の車輪回転数との間を単調に、とりわけ非常に単調に
    経過する車輪回転数勾配だけを考慮し、 ここで前記２つの回転数の差は所定の最小閾値よりも小さい、請求項１から２
    ９までのいずれか１項記載の方法。
  31. 【請求項３１】 代替回転数を、自動車の操作のため、および／または車輪
    が転がっているか否か、および／または車輪がブロックされている、または転が
    っているか、または空転しているかを検出および／または監視するため、および
    ／または車輪回転数センシング装置が機能障害を有しているか否かを検出および
    ／または監視するために、車輪が再び転がることを検出するまで使用する、請求
    項１から３０までのいずれか１項記載の方法。
  32. 【請求項３２】 代替回転数はその使用中は一定であるか、または所定の特
    性に従って変化し、とりわけ増分的に変化する、請求項１から３１までのいずれ
    か１項記載の方法。
  33. 【請求項３３】 代替回転数を所定の特性に従って、車輪が所定の条件下で
    転がっていないことが検出された場合、代替回転数スタート値にセットする、請
    求項１から３２までのいずれか１項記載の方法。
  34. 【請求項３４】 代替回転数スタート値は、先行する最後に妥当な車輪回転
    数として検出された車輪回転数であるか、または代替回転数スタート値は当該車
    輪回転数に依存する、請求項３３記載の方法。
  35. 【請求項３５】 非妥当な車輪回転の存在が検出された場合、代替回転数を
    代替回転数スタート値に対して、および／または先行する最後に妥当な代替回転
    数に対して、所定の条件下で増分的に変化し、 ここで代替回転数および／または代替回転数スタート値が非妥当な車輪回転巣
    より小さい場合、代替回転数および／または代替回転数スタート値を増分的に所
    定の特性に従って増大し、 代替回転数および／または代替回転数スタート値が非妥当な車輪回転数より大
    きい場合、代替回転数および／または代替回転数スタート値を所定の特性に従っ
    て減少する、請求項１から３４までのいずれか１項記載の方法。
  36. 【請求項３６】 車輪の回転状態を車輪回転数センシング装置によって、お
    よび／または車輪回転数に対する少なくとも１つの代替回転数を使用して検出す
    るステップを有し、 ここで前記車輪には次の一群の車輪状態の少なくとも１つが割り当てられる；
    状態「車輪が転がっている」、状態「車輪が転がっていない」、状態「車輪が空
    転している」、状態「車輪がブロックされている」、および状態「車輪回転数セ
    ンシング装置の機能性が損なわれている」、請求項１から３５までのいずれか１
    項記載の方法。
  37. 【請求項３７】 妥当的出発車輪回転数、妥当的車輪回転数または代替回転
    数スタート値、または妥当であると仮定された先行する最後の代替回転数（古い
    代替回転数）に基づいて、少なくとも１つの代替回転数（新しい代替回転数）を
    検出し、 前記代替回転数は上側または下側転がり−車輪回転数勾配限界および／または
    上側または下側関数−車輪回転数勾配限界に依存する、請求項１から３６までの
    いずれか１項記載の方法。
  38. 【請求項３８】 代替回転数、とりわけ新しい代替回転数が妥当であると仮
    定する、請求項３７記載の方法。
  39. 【請求項３９】 所定の条件下で少なくとも１つの代替回転数を、妥当的な
    出発回転数と、所定の時間インターバルの長さと所定の車輪回転数勾配限界の積
    との和として形成し、 ここで前記出発回転数は前記時間インターバルのスタート時点で存在していた
    か、またはその妥当性を当該時点で前提とすることができる、請求項３７および
    ３８の少なくとも１記載の方法。
  40. 【請求項４０】 所定の条件下で少なくとも１つの代替回転数を、妥当的出
    発回転数と、所定の時間インターバルの長さと所定の車輪回転数勾配限界にオフ
    セットを加えたものとの積との和として形成し、 ここで前記出発回転数は時間インターバルのスタート時点で検出されたもので
    あり、またはその妥当性が当該時間インターバルで前提とされたものであり、 前記オフセットは、回転数信号の発振幅の半分に相当する一定の値であり、」 かつ車輪回転数勾配限界が上側車輪回転数勾配限界であるとき正の符号を有し
    、車輪回転数勾配限界が下側車輪回転数勾配限界であるとき負の符号を有する、
    請求項３７および３８のいずれか１項記載の方法。
  41. 【請求項４１】 少なくとも１つの（新しい）代替回転数を、時間インター
    バルの終了時点で存在する車輪回転数と比較し、 当該比較結果から、車輪が空転しているか、またはブロックされているか、ま
    たは転がっているか、または車輪回転数センシング装置の機能障害が存在するか
    を検出する、請求項３９または４０記載の方法。
  42. 【請求項４２】 当該方法を周期的に、車輪の回転状態を連続的に監視およ
    び／または検出するために繰り返す、請求項３７から４１までのいずれか１項記
    載の方法。
  43. 【請求項４３】 種々の車輪回転数勾配限界を用いて、同時におよび／また
    は１サイクル内で複数の代替回転数を形成し、該代替回転数と時間インターバル
    の終了時に存在した車輪回転数との比較によって車輪の回転状態を正確に検出す
    る、請求項３７から４２までのいずれか１項記載の方法。
  44. 【請求項４４】 検出された回転状態を、これがｎ回連続して検出された場
    合に実際に存在する車輪状態として受け入れ、ここでｎは所定の自然数である、
    請求項１から４３までのいずれか１項記載の方法。
  45. 【請求項４５】 車輪回転数勾配は、車輪回転数センシング装置により検出
    される車輪回転数に依存して検出される、請求項１から４４までのいずれか１項
    記載の方法。
  46. 【請求項４６】 自動車を少なくとも１つの車輪回転数に依存して、所定の
    条件下で制御して駆動し、および／または少なくとも１つの自動車特性値を車輪
    回転数に依存して検出する、請求項１から４５までのいずれか１項記載の方法。
  47. 【請求項４７】 自動車の速度を所定の条件の下で、検出された車輪回転数
    に依存して検出するステップを有する、請求項１から４６までのいずれか１項記
    載の方法。
  48. 【請求項４８】 検出された車輪回転数勾配は所定の条件の下で、所定の時
    間インターバルの間に存在する平均的車輪回転数勾配であり、 該平均的車輪回転数勾配を検出するために、前記時間インターバルの開始時お
    よび終了時に存在する車輪回転数の差と当該時間インターバルの長さのと商を形
    成する、請求項１から４７までのいずれか１項記載の方法。
  49. 【請求項４９】 車輪が空転しているという検出は、機関トルクが所定の機
    関トルクよりも大きく、車輪回転数検出の間にゼロでない場合にのみ行う、請求
    項１から４８までのいずれか１項記載の方法。
  50. 【請求項５０】 車輪がブロックされているという検出は、制動装置、とり
    わけ駆動制動装置が車輪回転数の検出の間、操作されている場合だけ行う、請求
    項１から４９までのいずれか１項記載の方法。
  51. 【請求項５１】 駆動装置と、それぞれ１つの車輪を備える少なくとも１つ
    の駆動軸と、駆動装置と駆動軸との間に配置された少なくとも１つのトランスミ
    ッション装置と、少なくとも１つの制御装置とを有する自動車の駆動方法におい
    て、 少なくとも１つの安全性関連信号についての情報を、制御装置のリセット後に
    使用する、請求項１から５０までのいずれか１項記載の方法。
  52. 【請求項５２】 情報はエラー状態に関する情報である、請求項５１記載の
    方法。
  53. 【請求項５３】 安全性関連情報は車輪回転数信号である、請求項５１記載
    の方法。
  54. 【請求項５４】 少なくとも１つの別の安全性関連信号に関する情報を、制
    御装置のリセット後に使用する、請求項５１から５３までのいずれか１項記載の
    方法。
  55. 【請求項５５】 情報は挿入されたシフト段に関する情報である、請求項５
    １から５３までのいずれか１項記載の方法。
  56. 【請求項５６】 情報を不揮発性メモリにファイルする、請求項５１から５
    ５までのいずれか１項記載の方法。
  57. 【請求項５７】 情報はＥＥＰＲＯＭにファイルされる、請求項５６記載の
    方法。
  58. 【請求項５８】 情報はクリティカルな状況の前、またはクリティカルな状
    況の際にファイルされる、請求項５６または５７記載の方法。
  59. 【請求項５９】 情報はスタータイネーブルの前にファイルされる、請求項
    ５８記載の方法。
  60. 【請求項６０】 情報は、車両バッテリーのに充電問題があるときにファイ
    ルされる、請求項５８記載の方法。
  61. 【請求項６１】 情報は車両静止状態でファイルされる、請求項５８記載の
    方法。
  62. 【請求項６２】 制御装置のリセット後、以前に不揮発性メモリにファイル
    されていた情報を読み出す、請求項５１から６１までのいずれか１項記載の方法
    。
  63. 【請求項６３】 情報は、これが以前にエラー無しでかつ完全にファイルさ
    れた場合だけ読み出す、請求項６２記載の方法。
  64. 【請求項６４】 不揮発性メモリには記憶個所が設けられており、 該記憶個所は、情報がエラー無しでかつ完全にファイルされたか否かについて
    の情報を含む、請求項６２または６３記載の方法。
  65. 【請求項６５】 情報がエラー無しでかつ完全にファイルされなかった場合
    、情報を不揮発性メモリから取り出さず、新たに検出する、請求項６２から６４
    までのいずれか１項記載の方法。
  66. 【請求項６６】 請求項１から１２少なくとも１項、および請求項１３から
    ５０までの少なくとも１項、および請求項５１から６５までの少なくとも１項記
    載の方法。
  67. 【請求項６７】 請求項１から６６までの少なくとも１項記載の方法を実施
    する自動車。
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