BR0115670B1 - método e sistema para controlar um sistema de transmissão veicular automatizada. - Google Patents

método e sistema para controlar um sistema de transmissão veicular automatizada. Download PDF

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Description

"MÉTODO E SISTEMA PARA CONTROLAR UM SISTEMA DETRANSMISSÃO VEICULAR AUTOMATIZADA"
Campo da invenção
A presente invenção refere-se a um sistema/método decontrole para controlar partida de veiculo (ou seja,deslanche de veiculo) num sistema de transmissão mecânicapelo menos parcialmente automatizada. Em particular, apresente invenção refere-se ao controle de partida numsistema de transmissão mecânica veicular automatizada emque o sistema detecta condições indicativas de umdeslanche de veiculo, tal como velocidade de solo muitobaixa de veiculo e uma embreagem principal menos quecompletamente engatada, e que limita a velocidade máximade motor até que seja detectado o engatamento deembreagem substancialmente completo.
Histórico da invenção
Sistemas de transmissão mecânica total ou parcialmenteautomatizada para uso veicular são conhecidos no estadoda técnica, conforme se observa nas patentes US4.361.060;US4.648.290; US4.722.248; US4.850.236; US5.389.053;US5.487.004; US5.435.212 e US5.755.639.
Controles para sistemas de transmissão mecânicaautomatizada, especialmente em que a mudança dinâmica érealizada enquanto se mantém a embreagem principalengatada e/ou em que a embreagem principal é controladamanualmente e desengatada somente para partida ou paradado veiculo, são conhecidos no estado da técnica, conformepode ser observado nas patentes US4.576.065; US4.916.979;US5.335.566; US5.425.689; US5.272.939; US5.479.345;US5.533.946; US5.582.069; US5.582.558; US5.620.392;US5.489.247; US5.490.063 e US5.509.867.
Os sistemas do estado da técnica, especialmente ossistemas do estado da técnica tendo pedais de embreagemcontrolados manualmente utilizados para partida,permitiam a oportunidade de abuso do sistema de traçãocaso o condutor, na partida, pressionasse completamente oacelerador e então soltasse rapidamente a embreagem. Esteengate rápido ("popping") da embreagem poderia causardesgaste e/ou danificação indevida em diversoscomponentes do sistema de tração do veiculo.
Sumário da invenção
A presente invenção refere-se a um controle para umsistema de transmissão mecânica veicular automatizada quedetectará condições indicativas de deslanche de veiculo eprotegerá o veiculo contra choques até que a embreagemprincipal seja completamente ou substancialmentecompletamente engatada. O anteriormente descrito érealizado num sistema em que as condições de operação sãodetectadas/determinadas e a velocidade de motor (ES)controlada detectando-se as condições de partida doveiculo (ou seja, se a velocidade de solo do veiculoestiver baixa (OS<REF), se a transmissão estiver engatadanuma relação de marcha, se o acelerador estiverpressionado (THL>REF) e se a embreagem principal nãoestiver totalmente engatada, então a velocidade do motorserá comandada até uma velocidade máxima igual a cerca de200-300 RPM acima de marcha lenta (ES < ESmarcha lenta + 300 RPM).
A lógica de controle acima minimizará grandes choques nosistema de tração causados ao se engatar rapidamente("popping") a embreagem principal em altas velocidades demotor e também proverá um comando de velocidade de motormanejável para partida em rampas. Por exemplo, ao darpartida no veiculo numa rampa, ou em quaisquer outrassituações altamente carregadas, o condutor poderiapressionar completamente o acelerador e então soltarlentamente a embreagem. Quando a embreagem ficacompletamente travada, o controle de velocidade de motoré finalizado e o veiculo acelera normalmente. Istopermite ao condutor utilizar velocidade mais alta demotor ao dar partida numa condição difícil, ao mesmotempo em que mantém os benefícios do controle eletrônicode limite de velocidade. Numa condição de partida emladeira, o condutor poderia também utilizar os freios-reboque ou outro auxiliar de partida em rampa para evitara rolagem do veiculo para trás durante a partida.
Conseqüentemente, um controle de partida melhorado paratransmissões mecânicas automatizadas é provido paraminimizar choques no sistema de tração devido ao engaterápido ("popping") da embreagem e que proverá bomdesempenho de partida-em-rampa.
Em outro aspecto da invenção, um sistema e método paracontrolar um sistema de transmissão automatizada veicularé descrito. O método compreende as etapas de:
(a) determinar uma marcha de partida máxima do sistemaquando um Peso Bruto de Combinação (GCW) do veiculo éconhecido pelo sistema; e
(b) limitar a marcha de partida máxima dos sistema até umveiculo totalmente carregado quando o GCW do veiculo nãofor conhecido pelo sistema.
Além disso, o método inclui as etapas de determinar umarelação de marcha de partida permitida quando estiversendo detectada aceleração insuficiente de veiculo pelosistema e forçar uma mudança para baixo da transmissãoaté que o sistema detecte aceleração insuficiente doveiculo. O método inclui ainda as etapas de determinar aforça transmitida pela embreagem utilizando a velocidadede entrada de transmissão, a velocidade de motor e otorque num volante, e limitar um de torque de motor e develocidade de motor quando for detectada força excessivaatravés da embreagem.
O sistema da invenção inclui um microprocessador paraprocessar sinais de entrada de acordo com regras lógicaspara emitir sinais de saida de comando aos atuadores desistema de transmissão. Especificamente, omicroprocessador recebe uma primeira entradacorrespondente a um peso predeterminado do veiculo, umasegunda entrada correspondente a uma relação de marcha departida do sistema quando o peso predeterminado doveiculo for conhecido pelo sistema, e gera um sinal desaida limitando a relação de marcha de partida máxima dosistema até um veículo totalmente carregado, quando opeso predeterminado do veiculo não for conhecido pelosistema. Além disso, uma relação de marcha de partidapermitida do sistema é determinada quando a aceleraçãoinsuficiente do veículo estiver sendo detectada pelosistema e uma mudança para baixo da transmissão é forçadaaté que o sistema detecte aceleração insuficiente doveículo. 0 sistema também determina a força transmitidapela embreagem e limita o torque de motor e/ou velocidadede motor até um valor prefixado quando força excessivaatravés da embreagem for detectada pelo sistema.
Diversos aspectos e vantagens desta invenção tornar-se-ãoevidentes aos habilitados na técnica a partir dadescrição da presente concretização detalhada a seguir,quando lida à luz dos desenhos anexos.
Breve descrição dos desenhos
A Fig. 1 é uma ilustração esquemática, na forma dediagrama de blocos, de um sistema de transmissão mecânicaautomatizada utilizando o controle da invenção.
A Fig. 2 é uma ilustração esquemática, na forma defluxograma, do controle da invenção.
A Fig. 3 é uma ilustração esquemática, na forma defluxograma, de outro aspecto do controle da invenção.
Descrição detalhada das concretizações preferidas
Com referência agora aos desenhos, é esquematicamenteilustrado na Fig. 1 um sistema de transmissão mecânicapelo menos parcialmente automatizada 10 destinada a usoveicular. O sistema de transmissão automatizada 10 incluium motor 12 (tal como um motor diesel bastante conhecidoou similar), uma transmissão de troca de marcha develocidade múltipla 14, e um acoplamento não-positivo 16(tal como uma embreagem principal de fricção)acionadamente intercalada entre o motor e o eixo deentrada 18 da transmissão. A transmissão 14 pode ser dotipo composta compreendendo uma seção de transmissãoprincipal conectada em série com uma seção auxiliar dotipo divisora e/ou escalonada. Transmissões deste tipo,especialmente as utilizadas em veículos pesados,tipicamente têm 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 16 ou 18velocidades à frente. Exemplos de tais transmissões podemser vistos nas patentes US5.390.561 e US5.737.978.
Um eixo de saída de transmissão 20 estende-se para forada transmissão 14 e é acionadamente conectado com oseixos de tração do veículo 22, geralmente por meio de umeixo de apoio 24. A embreagem principal de fricçãoilustrada 16 inclui uma porção de acionamento 16Aconectada ao virabrequim/volante do motor e uma porçãoacionada 16B acoplada ao eixo de entrada de transmissão18 e adaptada para engatar por fricção a porção deacionamento 16A. Consulte as patentes US5.634.541;US5.450.934; e US5.908.100. Um freio de mudança para cima26 (também conhecido como um freio de eixo de entrada oufreio de inércia) pode ser usado para seletivamentedesacelerar a velocidade de rotação do eixo de entrada 18para uma mudança para cima mais rápida, como é conhecido.Os freios de eixo de entrada ou de mudança para cima sãoconhecidos no estado da técnica, conforme pode serobservado nas patentes US 5.655.407 e US 5.713.445.Uma unidade de controle eletrônico baseada emmicroprocessador (ou ECU) 28 é provida para recebersinais de entrada 30 e para processá-los de acordo comregras lógicas predeterminadas para emitir sinais desaída de comando 32 a diversos atuadores de sistema esimilares. Controladores baseados em microprocessadordeste tipo são bastante conhecidos, e um exemplo do mesmopode ser visto na patente US4.595.986.
O sistema 10 inclui um sensor de velocidade de rotação 34para detectar a velocidade de rotação do motor e proverum sinal de saída (ES) indicativo da mesma, um sensor develocidade de rotação 36 para detectar a velocidade derotação do eixo de entrada 18 e prover um sinal de saída(IS) indicativo da mesma, e um sensor de velocidade derotação 38 para detectar a velocidade de rotação do eixode saída 20 e prover um sinal de saída (OS) indicativo damesma. Um sensor 40 pode ser provido para detectar odeslocamento do pedal de acelerador e prover um sinal desaida THL) indicativo do mesmo. Um console de controle demudança 42 pode ser provido para permitir que o operadorselecione um modo de operação do sistema de transmissão epara prover um sinal de saída (GRt) indicativo do mesmo.
Conforme é conhecido, se a embreagem estiver engatada, avelocidade de rotação do motor poderá ser determinada apartir da velocidade do eixo de entrada e/ou davelocidade do eixo de saída e da relação de transmissãoengatada (ES = IS = OS* GRT).
O sistema 10 também pode incluir sensores 44 e 46 paradetectar a operação do freio de pé do veículo(tambémchamado freio de serviço) e freios de motor,respectivamente, e para prover sinais FB e EB,respectivamente, indicativos dos mesmos.
A embreagem principal 16 pode ser controlada por um pedalde embreagem 4 8 ou através de um atuador de embreagem 50respondendo a sinais de saída da ECU 28.
Alternativamente, um atuador que responde a sinais desaída de controle pode ser provido, podendo ser canceladopela operação do pedal de embreagem manual. Naconcretização preferida, a embreagem é manualmentecontrolada e utilizada somente para deslanchar e parar oveículo (conforme pode ser observado nas patentesUS4.850.236; US5.272.939 e US5.425.689). A transmissão 14pode incluir uma atuador de transmissão 52, que respondea sinais de entrada da ECU 28 e/ou que envia sinais deentrada à ECU 28 indicativos da posição selecionada domesmo. Mecanismos de mudança deste tipo, com freqüênciado tipo denominado de dispositivo de mudança X-Y, sãoconhecidos no estado da técnica, conforme pode serobservado nas patentes US5.305.240 e US5.219.391. Oatuador 52 pode mudar a seção principal e/ou auxiliar datransmissão 14. A condição engatada e desengatada (ouseja, "não engatada") da embreagem 16 pode ser detectadapor um sensor de posição 16C ou pode ser determinadacomparando-se as velocidades do motor (ES) e o eixo deentrada (IS).
O abastecimento de combustível do motor é preferivelmentecontrolado por um controlador eletrônico de motor 54, queaceita sinais de comando de e/ou provê sinais de entradaà ECU 28.
Preferivelmente, o controlador de motor 54 comunicar-se-ácom um link de dados de padrão industrial DL deconformidade com os protocolos da indústria bastanteconhecidos tais como SAE J1922, SAE J1939 e/ou ISO 11898.A ECU 28 pode ser incorporada dentro do controlador demotor 54.
Conforme é conhecido, para as concretizações de mudançaautomatizada, a ECU 28 deve determinar quando as mudançaspara cima ou para baixo são necessárias e se uma mudançaúnica ou alternada é desejável (conforme patentesUS4.361.060; US4.576.065; US4.916.979 e US4.947.331).Transmissões manuais de caminhão com embreagens departida manual permitem a oportunidade de abuso dosistema de tração por parte do condutor. Por exemplo, ocondutor tem a habilidade (ao dar partida no veículo doestado de repouso) de pressionar o acelerador erapidamente soltar a embreagem, colocando força excessivaatravés da embreagem e/ou impondo um excessivocentelhamento de torque no sistema de tração. Isto podecausar muitos danos aos diversos componentes do sistemade tração. Portanto, os fabricantes de componentes desistema de tração precisam projetar seus componentes paraque suportem este abuso, criando assim componentes dealto custo e superprojetados.
Transmissões mecânicas automatizadas com uma embreagemmanual podem evitar bastante este abuso com o sistema decontrole da presente invenção, que não permitevelocidades máximas de motor ao se engatar as embreagensdurante partidas.
Quando o veículo está numa condição de partida-do-repouso(ou seja, baixa velocidade de veículo, em marcha,embreagem desengatada, acelerador pressionado, etc.), avelocidade de motor é limitada (através de comandos J1939ou transmissor de dados similar) a uma margem pequena(200-300 rpm) acima da velocidade em marcha lenta. Paraum motor a diesel típico comandado até uma velocidademáxima de cerca de 2100 rpm, a velocidade em marcha lentaé de cerca de 600 rpm. O comando realiza dois benefícios:(1) evita grandes choques no sistema de tração causadospelo engate rápido ("popping") da embreagem em altasvelocidades de motor; e (2) provê um segundo comandomanual de velocidade de motor para partida em rampas. Porexemplo, ao dar partida no veículo numa rampa ou emoutras situações altamente carregadas, o condutor poderiapressionar completamente o acelerador e então soltarlentamente a embreagem. Quando a embreagem ficatotalmente travada, o controle de velocidade do motor éfinalizado e o veículo acelera normalmente. A finalizaçãodo controle de velocidade de motor permite que o condutorutilize a velocidade mais alta de motor para dar partidasob condições ambientais difíceis, ao mesmo tempo em quemantém os benefícios do controle eletrônico de limite develocidade. Numa condição de partida em rampa, o condutorpoderia também usar os freios-reboque ou outro auxiliarde partida em rampa, para evitar a rolagem do veículopara trás durante a partida.
Para fins de exemplo, se o veículo estiver parado outrafegando em velocidade muito lenta, (menos que 3-5MPH), o pedal do acelerador estiver deslocado (THL > 20-50% de deslocamento total), a transmissão estiverengatada numa relação e a embreagem não estivertotalmente engatada, então o controle de combustível domotor será comandado para abastecer o motor, de forma quea velocidade do motor não exceda a velocidade em marchalenta (ESmarCha lenta) mais um RPM predeterminado (cerca de300 rpm), ou seja, ES < ESmarcha lenta + 300 rpm.Preferivelmente, o motor será controlado através de umlink de dados eletrônico de conformidade com SAE J1939 ouum protocolo similar.
0 controle da presente invenção é mostrado na forma defluxograma na Fig. 2. 0 processo inicia-se na Etapa 2.1.
Em seguida, o controlador 28 recebe sinais de entradaincluindo um ou mais dos sinais indicativos de velocidadede motor, velocidade de entrada de transmissão,velocidade de saida de transmissão, ajuste de aceleradorpor operador, engatamento de embreagem e/ou relação demarcha, e processa os sinais de entrada de acordo comregras lógicas para emitir sinais de saida de comando aosatuadores de sistema de transmissão na Etapa 2.2. Então,o sistema 10 determina se o sinal de saida (OS)indicativo da velocidade de rotação do eixo de entrada 16é inferior a um valor de referência na Etapa 2.3. Casocontrário, então o controle sai na Etapa 2.8.
Se a velocidade de rotação do eixo de entrada 16 forinferior ao valor de referência, então o sistema 10determina se o sinal de entrada (THL) indicativo dodeslocamento do pedal de acelerador é superior a um valorde referência na Etapa 2.4. Caso contrário, então ocontrole sai na Etapa 2.8.
Se o deslocamento do pedal de acelerador for superior aovalor de referência, então o sistema 10 determina se ooperador selecionou um modo de operação do sistema detransmissão (engatado numa relação de marcha) na Etapa2.5. Caso contrário, então o controle sai na Etapa 2.8.
Se o operador estiver engatado numa relação de marcha,então o sistema 10 determina se o operador não engatoucompletamente a embreagem. Caso contrário, então ocontrole sai na Etapa 2.8.
Se a embreagem não estiver completamente engatada, entãoo sistema 10 comandará o controle de combustível de motorpara abastecer o motor de forma que a velocidade de motornão exceda a velocidade em marcha lenta (ESmarcha ienta) maisum RPM predeterminado (cerca de 300 rpm) , ou seja, ES <ESmarChaienta + 300 rpm. Então, o controle sai na Etapa 2.8.Conforme descrito acima, a lógica de controle da presenteinvenção impedirá ou minimizará o choque no sistema detração causado pelo engate rápido ("popping") daembreagem, permitindo que sejam utilizados componentes desistema de tração mais baratos. A lógica de controle dapresente invenção também aumenta o deslanche do veiculonuma rampa. Conseqüentemente, pode-se observar que umsistema/método de controle melhorado para controlar apartida num sistema de transmissão mecânica pelo menosparcialmente automatizada é provido.Transmissões mecânicas automatizadas com uma embreagemmanual são também eficazes para fazer mudançasconsistentemente suaves e minimizar o abuso causado àcaixa de câmbio devido à mudança. Além disso,transmissões mecânicas automatizadas também reduzem odesgaste causado à embreagem de partida principal operadamanualmente devido ao número reduzido de engatamentos edesengatamentos de embreagem. Porém, como a embreagemprincipal é ainda operada pelo condutor e a transmissãomecânica pode ser posta em partida do repouso em diversasrelações de marcha diferentes, ainda existe um grandepotencial de abuso em relação à embreagem devido àpartida na marcha errada sob condições predominantes dePeso Bruto de Combinação (GCW) e de estrada (ou seja,resistência à rolagem e similares).Conforme acima descrito, o sistema de controle dapresente invenção protege a embreagem de desgaste e abusoexcessivo forçando a marcha de partida correta quando sedá partida no veiculo do repouso. Conforme mostra a Fig.3, outro aspecto do sistema de controle utiliza uma sériede normas para proteger a embreagem principal durante acondição de partida-do-repouso. Primeiramente, o sistemade controle inicia-se na Etapa 3.1. Em seguida, o sistemadetermina se a transmissão mecânica automatizadaconhece o GCW do veiculo na Etapa 3.2. Se um GCW válido éconhecido do sistema 10, então o sistema 10 prosseguecalculando a marcha de partida máxima para proteger aembreagem sob condições normais de carga em estrada, talcomo terreno plano até condições de carga em estrada comresistência aumentada tais como lama, neve, areia, rampaleve (até 2 a 3 por cento) e similares na Etapa 3.3.Para fins de exemplo, se o GCW do veiculo for deaproximadamente 36287Kg (80.000 libras), o sistema 10determinará a relação mais alta de partida que proverápartidabilidade adequada sem ter que colocar energiaexcessiva na embreagem 16 durante a partida da condiçãode partida-do-repouso. Este cálculo pode ser executadocom base numa tabela, tal como uma tabela de consulta,dos valores de partidabilidade/declividade para aqueleveiculo particular.
Quando o condutor tentar dar partida no veiculo dorepouso na marcha de partida permitida selecionada, se osistema 10 detectar que a aceleração suficiente deveiculo não está sendo criada a partir do torquecalculado no volante devido ao fato de o veiculo estarnuma rampa ou com resistência de rolagem pesada na Etapa3.4, então o sistema 10 forçará uma mudança para baixo,fazendo daquela marcha mais baixa a marcha de partidamáxima temporariamente até que o condutor obtenha arolagem de veiculo mais rápida do que uma velocidadelimite na Etapa 3.5. Uma quantidade suficiente deaceleração é definida como a aceleração necessária parafazer com que o veiculo se movimente do repouso. Aquantidade suficiente ou aceitável de aceleração pode serinversamente proporcional ao GCW do veiculo, ou seja, aquantidade suficiente de aceleração poderia ser maisbaixa para um veiculo com um GCW maior, se comparada comum veiculo com GCW menor. Este processo é repetido atéque uma marcha de partida máxima satisfatória sejadeterminada pelo sistema 10. Assim, a nova marcha maisbaixa pode ser a próxima marcha de partida mais baixa oupode ser qualquer marcha de partida mais baixa.
Se o GCW não for ainda conhecido, então a marcha departida máxima será limitada a isto para um veiculototalmente carregado, por exemplo, 36287Kg (80.000libras) na Etapa 3.6. Também, se o sistema 10 determinarna Etapa 3.3 que a aceleração suficiente para o torquecorrespondente no volante não foi atingida quando dapartida nesta marcha, então o sistema 10 forçará umamudança para baixo, fazendo daquela nova marcha maisbaixa a marcha de partida máxima na Etapa 3.4, até que oveiculo atinja uma velocidade limite.
Conforme descrito acima, mesmo que o condutor estiverdando partida na marcha certa, a força excessiva poderáser transferida pela embreagem pressionando-se oacelerador e/ou engatando-se a embreagem 16 de maneirademasiadamente agressiva. Para proteger contra forçaexcessiva transferida pela embreagem 16, a forçatransferida pela embreagem 16 é determinada na Etapa 3.7.A força transferida pela embreagem 16 pode serdeterminada pela velocidade de entrada de transmissão,pela velocidade de motor e pelo torque no volante. Ummétodo para determinar torque no volante é descrito napatente US5.509.867. O torque de motor pode ser limitado(através de comandos J1939 ou transmissor de dadossimilar) a um valor predeterminado que fará com que aforça transferida pela embreagem 16 permaneça abaixo deum limite predeterminado. Além disto, a velocidade demotor é limitada (através de comandos J1939 outransmissor de dados similar) a um valor predeterminadode cerca de 200-300 rpm acima da velocidade em marchalenta na Etapa 3.8. O controle então sai na Etapa 3.9.Concretizações preferidas da presente invenção foramdescritas. Um habilitado na técnica compreenderá, porém,que diversas modificações poderiam ser abrangidas pelosensinamentos da presente invenção. Portanto, asreivindicações a seguir devem ser analisadas paradeterminar o verdadeiro escopo e conteúdo da invenção.

Claims (12)

1. Método para controlar um sistema de transmissãoveicular automatizada para um veiculo compreendendo ummotor controlado por combustível (12), um dispositivo decontrole de combustível de motor (54), uma transmissão develocidade múltipla (14) acoplada ao motor por umaembreagem principal de fricção (16), e um controlador(28) para receber sinais de entrada (30) incluindo um oumais dos sinais indicativos de velocidade de motor (ES),velocidade de entrada de transmissão (IS), velocidade desaída de transmissão (OS), ajuste de acelerador poroperador (THL), engatamento de embreagem e relação demarcha (GRt) e para processar ditos sinais de entrada deacordo com regras lógicas para emitir sinais de saída decomando (32) aos atuadores do sistema de transmissãoincluindo dito dispositivo de controle de combustível,caracterizado pelo fato de compreender as etapas de:(a) determinar uma marcha de partida máxima de ditosistema quando um peso do veículo for conhecido por ditosistema; e(b) limitar a marcha de partida máxima de dito sistema aum veículo totalmente carregado quando o peso do veículonão for conhecido por dito sistema.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de compreender ainda a etapa de determinar umarelação de marcha de partida permitida quando aceleraçãoinsuficiente de veículo estiver sendo detectada por ditosistema.
3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caracterizadopelo fato de compreender ainda a etapa de forçar umamudança para baixo de dita transmissão até que ditosistema detecte aceleração de veículo suficiente.
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de incluir ainda a etapa de determinar a forçatransmitida através de dita embreagem.
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de a força transmitida através de ditaembreagem ser determinada pela velocidade de entrada detransmissão, pela velocidade de motor e pelo torque numvolante.
6. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato de incluir ainda a etapa de limitar um detorque de motor e de velocidade de motor quando forçaexcessiva através de dita embreagem for detectada pordito sistema.
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizadopelo fato de excessiva força através de dita embreagemser determinada pela velocidade de entrada detransmissão, pela velocidade de motor e pelo torque numvolante.
8. Sistema de controle para controlar um sistema detransmissão veicular automatizada, compreendendo:um motor (12), um dispositivo de controle de combustívelde motor (54), uma transmissão de velocidade múltipla(14) acoplada ao motor por uma embreagem principal defricção (16), sendo o dito sistema de controlecaracterizado pelo fato de compreender ainda: umcontrolador (28) para receber sinais de entrada incluindoum ou mais dos sinais indicativos de velocidade de motor(ES), velocidade de entrada de transmissão (IS) ,velocidade de saída de transmissão (OS), ajuste deacelerador por operador (THL), engatamento de embreagem erelação de marcha (GRt) e um microprocessador (28) paraprocessar ditos sinais de entrada de acordo com regraslógicas para emitir sinais de saída de comando aatuadores de sistema de transmissão;um primeiro sinal de entrada correspondendo a um pesopredeterminado (GCW) do veículo;um segundo sinal de entrada correspondendo à aceleraçãode veículo,sendo que o microprocessador emite um primeiro sinal desaída correspondente a uma relação de marcha de partida adita transmissão, quando o peso predeterminado do veículofor conhecido por dito sistema; esendo que o microprocessador emite um segundo sinal desaida correspondente a uma relação de marcha de partidamáxima de um veículo totalmente carregado a ditatransmissão quando o peso predeterminado do veículo nãofor conhecido por dito sistema.
9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de o microprocessador determinaruma relação de marcha de partida permitida de ditosistema quando aceleração de veículo insuficiente estiversendo detectada por dito sistema.
10. Sistema, de acordo com a reivindicação 9,caracterizado pelo fato de o microprocessador emitir umsinal para forçar uma mudança para baixo de ditatransmissão até que dito sistema detecte aceleraçãosuficiente de veículo.
11. Sistema, de acordo com a reivindicação 8,caracterizado pelo fato de o microprocessador determinaruma força transmitida por dita embreagem baseada navelocidade de entrada de transmissão, pela velocidade demotor e pelo torque num volante.
12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de o microprocessador limitar umde torque de motor e de velocidade de motor a um valorpredeterminado quando força excessiva através de ditaembreagem for detectada por dito sistema.
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Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 16/11/2001, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS.

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