JPH1071875A - 自動車並びに該自動車の適用のための方法 - Google Patents

自動車並びに該自動車の適用のための方法

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JPH1071875A
JPH1071875A JP9171682A JP17168297A JPH1071875A JP H1071875 A JPH1071875 A JP H1071875A JP 9171682 A JP9171682 A JP 9171682A JP 17168297 A JP17168297 A JP 17168297A JP H1071875 A JPH1071875 A JP H1071875A
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control unit
value
torque
engine torque
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JP9171682A
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Jochen Stinus
シュティヌス ヨッヒェン
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LuK Getriebe Systeme GmbH
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LuK Getriebe Systeme GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 制御された変速比切換過程のもとで快適な走
行特性が得られるように改善を行うこと。 【解決手段】 制御ユニットによってエンジントルク及
び（又は）エンジン回転数に対する目標値又はこれらの
パラメータを表す値が特性マップ又は関数発生器に基づ
いて求められてエンジン電子制御装置に転送され、該エ
ンジン電子制御装置はこの値を用いてエンジントルク及
び（又は）エンジン回転数もしくはこれらのパラメータ
を表す値を確定し制御を行うように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動エンジンを備
えた自動車のドライブトレーン内の自動変速機及び（又
は）自動トルク伝達系の制御のための装置と、制御ユニ
ットとを有し、前記制御ユニットは、少なくとも１つの
センサと、場合によってエンジン電子制御装置等のさら
なる別の電子ユニットと接続されている自動車並びに該
自動車の適用のための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の装置は例えば自動車において適
用されている。この場合制御ユニットは通常は相互に依
存することなく作動される。そのような個々のユニット
（例えばエンジン、自動トルク伝達系、場合によっては
自動変速機等）の非依存性の制御は、例えば次のような
結果となる。すなわちクラッチ側もしくは変速機側でそ
こまでの出力が求められていないか不要であったとして
もエンジンが比較的高い出力動作点で作動されるような
結果となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は冒頭に
述べたような形式の自動車において、例えば制御された
変速比切換過程のもとで快適な走行特性が得られるよう
に改善を行うことである。また本発明の課題はそのよう
な装置を簡単な形式で安価に提供することである。この
場合はもちろん必要な快適性の達成が保障され、公知の
システムの改善にも役立つ。同様に本発明のさらなる課
題は消費が少なくて必要なリソースも僅かで済む自動車
を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、制御ユニットによってエンジントルク及び（又は）
エンジン回転数に対する目標値又はこれらのパラメータ
を表す値が特性マップ又は関数発生器に基づいて求めら
れてエンジン電子制御装置に転送され、該エンジン電子
制御装置はこの値を用いてエンジントルク及び（又は）
エンジン回転数もしくはこれらのパラメータを表す値を
確定し制御を行うように構成されて解決される。
【０００５】本発明の有利な実施例によれば、駆動エン
ジンを備えた自動車のドライブトレーン内の自動変速機
及び（又は）自動トルク伝達系の制御のための装置と、
制御ユニットと、少なくとも１つのアクチュエータを有
し、前記制御ユニットはトルク伝達系の操作のための少
なくとも１つのアクチュエータを、変速機の変速比の設
定のために制御し、前記制御ユニットは、少なくとも１
つのセンサと、場合によってエンジン電子制御装置等の
さらなる別の電子ユニットと接続され、前記エンジン電
子制御装置は駆動エンジンの作動状態を制御する、自動
車において、前記制御ユニットによってエンジントルク
及び（又は）エンジン回転数に対する目標値もしくはこ
れらのパラメータを表す値が特性マップ又は関数発生器
に基づいて求められてエンジン電子制御装置に転送さ
れ、該エンジン電子制御装置はこの値を用いてエンジン
トルク及び（又は）エンジン回転数もしくはこれらのパ
ラメータを表す値を確定し制御を行うように構成され
る。
【０００６】本発明の別の考察によれば、駆動エンジン
を備えた自動車のドライブトレーン内の自動変速機及び
（又は）自動トルク伝達系の制御のための装置と、制御
ユニットと、少なくとも１つのアクチュエータを有し、
前記制御ユニットはトルク伝達系の操作のための少なく
とも１つのアクチュエータを、変速機の変速比の設定の
ために制御し、前記制御ユニットは、少なくとも１つの
センサと、場合によってエンジン電子制御装置等のさら
なる別の電子ユニットと接続され、前記エンジン電子制
御装置は駆動エンジンの作動状態を制御する、自動車に
おいて、自動制御された変速比の切換過程のもとで、前
記制御ユニットによってエンジントルク及び（又は）エ
ンジン回転数に対する目標値もしくはこれらのパラメー
タを表す値が特性マップ又は関数発生器に基づいて求め
られてエンジン電子制御装置に転送され、該エンジン電
子制御装置はこの値を用いてエンジントルク及び（又
は）エンジン回転数もしくはこれらのパラメータを表す
値を確定し制御を行うように構成される。
【０００７】さらに有利には、制御ユニットが少なくと
も１つのアクチュエータを制御し、該アクチュエータは
変速比の切換過程を実施し、その中で変速機内部の切換
エレメントがアクチュエータによって操作され、前記制
御ユニットはエンジン電子制御装置を直接又は間接的に
制御し、該制御のもとではエンジントルク及び（又は）
駆動エンジンのエンジン回転数が、第１のフェーズへ投
入された変速比切換過程のもとで所期のように低減され
る。
【０００８】同様に有利には、少なくとも変速比の切換
過程中に制御ユニットがエンジントルク及び（又は）エ
ンジン回転数を確定し、これをエンジン電子制御装置に
転送し、該エンジン電子制御装置はこのデータに基づい
てエンジン回転数及び（又は）エンジントルクの値もし
くはエンジン回転数及び（又は）エンジントルクの低下
ないし上昇値を確定し制御する。
【０００９】さらに有利には、前記制御ユニットは、作
動状態に基づいてエンジントルク及び（又は）エンジン
回転数もしくはこれらのパラメータを表す値を算出す
る。この場合この作動状態は例えばセンサデータもしく
は別のデータに基づいて検出可能である。
【００１０】別の有利な実施例によれば、制御ユニット
は、例えばペダル値等のセンサデータに基づいてエンジ
ントルク及び（又は）エンジン回転数もしくはこれらの
パラメータを表す値を算出する。
【００１１】同様に有利には、エンジン電子制御装置
は、制御ユニットから供給されたエンジントルク値Ｍ
mot-kupを用いて制御可能なエンジントルク目標値Ｍmot
を確定する。
【００１２】本発明の別の有利な実施例によれば、エン
ジントルク目標値Ｍmotは、所定のエンジントルク値Ｍ
mot-kupの最小値と、例えば少なくとも１つの別のパラ
メータから以下のように確定され、 Ｍmot＝Ｍｉｎ（Ｍmot-kup,Ｘ） この場合前記Ｘは別のパラメータを表している。同様に
有利には、前記エンジントルク目標値Ｍmotはエンジン
トルク値Ｍmot-kupの関数として場合によっては以下の
ように確定される。
【００１３】Ｍmot＝ｆ（Ｍmot-kup,Ｘ） 同様に有利には、前記エンジントルク目標値Ｍmotは、
所定のエンジントルク値Ｍmot-kupの最小値と、例えば
少なくとも１つの別のパラメータから以下のように確定
され、 Ｍmot＝Ｍｉｎ（Ｍmot-kup,ｆ(Ｘ））、 前記ｆ(Ｘ)は別のパラメータの関数を表している。
【００１４】さらに有利には、前記別のパラメータは、
例えばアクセルペダルのペダル値、車両速度、ホイール
回転数、車両加速度、スロットル弁位置、燃料噴射時間
及び（又は）エンジンもしくは変速機の回転数等であ
る。
【００１５】本発明の別の有利な実施例によれば、少な
くとも１つの制御ユニットに、変速過程の導入のために
操作されるエレメントのドライバ側の操作を検出するシ
フト意志検出センサが接続される。
【００１６】同様に有利には、制御ユニットは１つの変
速過程を特性マップ、特性曲線もしくはその他の所定の
パラメータに基づいて自動的に導入し及び（又は）実施
する。
【００１７】さらに有利には、制御ユニットは、少なく
とも２つの作動状況の間で識別を行い、この場合の第１
の作動状況とは、変速比の切換過程もしくは変速比の変
化が存在しない状況であり、第２の作動状況とは変速比
の切換過程もしく変速比の変化が存在している状況であ
る。同様に有利には、第１の作動状況においてシフト意
志が存在し、第２の作動状況においてシフト意志が存在
しない。このシフト意志は例えば、制御ユニットが１つ
の変速過程を導入しそれに対して例えばエンジン制御装
置の制御によりエンジントルクが例えば低減されてクラ
ッチが解離されたような場合に存在する。
【００１８】さらに有利には、変速比の変化が存在しな
い作動状況において制御ユニットはエンジン電子制御装
置によって確定されたエンジントルク及び（又は）エン
ジン回転数に影響しない。
【００１９】本発明の別の有利な実施例によれば、変速
比の変化が存在しない作動状況において制御ユニットは
エンジントルクＭmot-kupに対する値を次のように確定
する。すなわちこの値が実質的に最大値と等しいか又は
最大値と係数との乗算値に等しくなるように確定する。
【００２０】同様に有利には、変速比の変化が存在しな
い作動状況において制御ユニットはエンジントルクＭ
mot-kupに対する値を、この値が実質的に一定となるよ
うに確定する。
【００２１】有利には、変速過程の存在する作動状況、
例えば新たな変速比が投入された後において、制御ユニ
ットはエンジントルク及び（又は）エンジン回転数に対
する値を設定する。
【００２２】本発明の別の有利な変化例によれば、制御
ユニットによって設定可能なエンジントルク値及び（又
は）エンジン回転数値が所定の初期値によって時間的に
変更されて確定される。
【００２３】有利には、制御ユニットによって設定可能
なエンジントルク初期値及び（又は）エンジン回転数初
期値が作動点に依存して求められ、正の値、負の値もし
くはゼロの値をとる。
【００２４】有利には、トラクション動作中の変速比上
昇のもとでエンジントルクに対して正の初期値が制御に
用いられる。
【００２５】さらに有利には、オーバーラン（エンジン
ブレーキ）動作中の変速比上昇のもとでエンジントルク
に対してゼロの初期値が制御に用いられる。
【００２６】さらに有利には、トラクション動作中の変
速比低減のもとでエンジントルクに対して負の初期値が
制御に用いられる。
【００２７】さらに有利には、オーバーラン動作中の変
速比低減のもとでエンジントルクに対して負の初期値が
制御に用いられる。
【００２８】さらに有利には、制御ユニットによって確
定されたエンジントルクに対する値が初期値から出発し
て時間の関数として増減される。
【００２９】さらに有利には、エンジントルクＭ
mot(ｔ)に対する所定の値が、初期値から出発して、時
間の関数として、以下の式 Ｍmot(ｔn+1)＝Ｍmot(ｔn)＋ｍInk/Dek(ｔn+1) に従って増減され、この場合前記ｔnは時間であり、前
記ｍInk/Dekは時点(ｔn+1)における増分又は減分であ
る。
【００３０】さらに有利には、時点(ｔn)における増分
又は減分ｍInk/Dek(ｔn)は時間の関数として一定である
か又は異なる値をとる。
【００３１】さらに有利には、増分又は減分ｍInk/Dek
は、車両の少なくとも１つの動作パラメータ、例えばエ
ンジンもしくは変速機等の回転数、スリップ量、ペダル
値及び（又は）その他のパラメータ等の関数として定め
られる。
【００３２】有利には、増分又は減分は少なくとも２つ
の成分を有しており、該成分は、車両の少なくとも１つ
の動作パラメータ、例えばエンジンもしくは変速機等の
回転数、スリップ量、変速比、ペダル値及び（又は）そ
の他のパラメータ等の関数として定められる。
【００３３】本発明の別の有利な考察によれば、増分又
は減分ｍInk/Dekの少なくとも１つの成分は、ペダル値
の関数として例えば以下の関係 ｍInk/Dek（ペダル値）＝ａ*ペダル値 に従って定められる。
【００３４】さらに有利には、増分又は減分ｍInk/Dek
の少なくとも１つの成分は、スリップ量の関数として例
えば以下の関係 ｍInk/Dek（スリップ量）＝ｂ*スリップ量 に従って定められる。
【００３５】本発明のさらに別の考察によれば、増分又
は減分ｍInk/Dek(ｔn)は、以下の式、 ｍInk/Dek(ｔn)＝f[ｍInk/Dek(ペダル値)−ｍ
Ink/Dek(スリップ量）,Ｘ］ に従って個々の成分の関数を確定し、前記Ｘは場合によ
ってはさらなる別のパラメータである。
【００３６】さらに有利には、増分又は減分は変速比
（ＧＡＮＧ）又は変速段の関数として、例えば以下の
式、 ｍInk/Dek(new)＝ｍInk/Dek(old)−Ｋ*ｆ（ＧＡＮＧ） に従って確定され、前記（new)及び（old)はそれぞれ新
旧のパラメータとして、さらに前記Ｋは係数、前記ｆは
関数である。
【００３７】さらに有利には、増分又は減分は、変速比
ＧＡＮＧ又は変速段の関数として、例えば以下の式、 ｍInk/Dek(new)＝ｍInk/Dek(old)−Ｋ*（ｉn/
ｉaktuell）m に従って確定され、前記（new)及び（old)はそれぞれ新
・旧の増分又は減分のパラメータとして、さらに前記Ｋ
は係数、前記変速比ｉnは変速段ｎの変速比、前記変速
比ｉaktuellは目下の投入されている変速段の変速比、
前記ｍは所定の指数である。
【００３８】有利には、変速比の自動的な切換過程が、
シフトダウン過程であり、該シフトダウン過程において
は切換過程後の変速比が切換過程前の変速比よりも大き
い。
【００３９】本発明の別の有利な考察によれば、少なく
とも１つのアクチュエータによる、変速機内部の切換エ
レメントの制御された操作の前、及び（又は）トルク伝
達系のクラッチ解除の前に、エンジン回転数／エンジン
トルクが制御ユニットを用いて所期のように低減され
る。
【００４０】同様に有利には、制御ユニットは、エンジ
ン回転数／エンジントルクの低減のためにエンジン電子
制御装置を制御し、該エンジン電子制御装置がエンジン
回転数／エンジントルクを低減する。
【００４１】本発明による別の有利な考察によれば、エ
ンジン電子制御装置の直接的な又は間接的な制御が制御
ユニットを用いて行われ、それによってエンジントルク
及び（又は）エンジン回転数の増減等の変更が行われ
る。
【００４２】さらに本発明によれば有利には、エンジン
電子制御装置の間接的な制御が、介在接続された別の電
子ユニット、例えば変速機電子制御装置等を用いて行わ
れる。
【００４３】本発明によれば有利には、エンジン電子制
御装置の間接的な制御は、前記制御ユニットが例えば変
速機電子制御装置等のさらに別の電子ユニットと送信可
能に接続されるように行われ、前記電子ユニットは制御
ユニットから制御信号を受け取り、前記電子ユニットは
エンジン電子制御装置を駆動ユニットの回転数の増減等
の変更のために制御し、この場合前記電子ユニットの１
つがマスターユニットとして動作し、その他の電子ユニ
ットがスレーブユニットとして動作する。
【００４４】同様に有利には、エンジン回転数の増減等
の、制御による変更が実質的に所定の目標値まで行わ
れ、この所定の目標値は制御ユニットによって確定され
るか又は算出される。
【００４５】本発明によるさらに別の考察によれば、駆
動エンジンを備えた自動車のドライブトレーン内の自動
変速機及び（又は）自動トルク伝達系の制御のための方
法であって、制御ユニットを有しており、該制御ユニッ
トは、少なくとも１つのセンサと、場合によってはエン
ジン電子制御装置等のさらなる別の電子ユニットと接続
されており、前記エンジン電子制御装置は駆動エンジン
の作動状態を制御する形式のものにおいて、有利には、
前記制御ユニットにより、エンジントルク及び（又は）
エンジン回転数に対する値が、特性マップ又は関数発生
器に基づいて求められ、エンジン電子制御装置に転送さ
れ、この値を用いて前記エンジン電子制御装置によりエ
ンジントルク及び（又は）エンジン回転数が確定され制
御が行われる。
【００４６】本発明によれば特に有利には、前述した少
なくとも１つの装置が前記制御のもとで適用される。
【００４７】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００４８】図１には、内燃機関又はエンジン等の駆動
ユニット１と、トルク伝達系２と、変速機３並びにディ
ファレンシャル４と、出力軸５と、該出力軸によって駆
動される車輪６とを備えた自動車のドライブトレーンが
概略的に示されている。前記車輪６にはここでは図示さ
れていない回転数センサが配設されていてもよい。この
回転数センサは車輪６の回転数を検出する。この回転数
センサは、機能的に他の電子ユニット、例えばアンチロ
ックシステム（ＡＢＳ）等に所属していてもよい。駆動
ユニット１は、ハイブリッドな駆動部として例えば電気
モータと、惰性回転特性を備えたフライホイールと、燃
焼機関を装備していてもよい。
【００４９】トルク伝達系２は、摩擦クラッチとして構
成されている。この場合このトルク伝達系は例えば磁石
粉クラッチ、多層クラッチか又はロックアップクラッチ
を備えたトルクコンバータ、あるいはそれ以外のクラッ
チとして構成されていてもよい。さらにこの図からは制
御ユニット７と概略的に示されたアクチュエータ８が識
別できる。前記摩擦クラッチは、磨耗を自動補償調整す
るクラッチとして構成されていてもよい。
【００５０】トルク伝達系２はフライホイールに組み付
けられるか又はこれに連結される。この場合前記フライ
ホイールは一次側質量体と二次側質量体を備えた分割形
フライホイールであってもよく、また一次側質量体と二
次側質量体の間に減衰装置を備えたものであってもよ
い。この減衰装置には始動機歯車リム２ｂが配設されて
いる。クラッチは摩擦ライニングを備えたクラッチディ
スク２ｃとプレッシャープレート２ｄ並びにクラッチカ
バー２ｅと皿ばね２ｆを有している。自動補償調整型ク
ラッチは、さらに付加的に調整及び磨耗後調整を行う手
段を有している。この場合は応力センサ、又は距離セン
サなどのセンサ類が含まれており、これらのセンサは後
調整の必要な状況を検出し、その状況の検出のもとで後
調整を行わせる。
【００５１】トルク伝達系は、レリーズ機構９、例えば
圧力媒体操作型の液圧式メインレリーズ機構等を用いて
操作される。この場合レリーズ機構はレリーズベアリン
グ１０を支持しており、負荷によってクラッチを接続し
たり解離したりする。しかしながらこのレリーズ機構は
純機械的に構成されてもよい。その場合はレリーズベア
リング又は同等のエレメントが操作されるか、負荷され
る。
【００５２】アクチュエータ８（例えば操作ユニット）
は圧力媒体管路１１ないし圧力伝達区間（例えば油圧
管）を介して、圧力媒体操作型の例えば油圧式メインレ
リーズ機構９をクラッチ接続ないし解離のために制御す
る。このアクチュエータ８は、さらにその少なくとも１
つの出力素子又は複数の出力素子によって変速機を変速
のために操作する。この場合は例えば変速機のメイン変
速シャフトが１つ又は複数の出力素子によって操作され
る。アクチュエータはそれと共に変速段又は変速比の投
入、ピックアップ、変更のための変速機内部の変速機変
速エレメント（例えばメイン変速シャフト、シフトロッ
ドないしその他の変速エレメント等）を操作する。
【００５３】前記アクチュエータ８は、変速機内部に配
設されるシフトローラアクチュエータとして構成されて
設けられていもよい。このシフトローラは固有の駆動回
転によって案内路を案内されるエレメント、例えば変速
段切換のための変速エレメント等によって操作される。
さらに変速段切換のためのアクチュエータは、トルク伝
達系の操作のためのアクチュエータも含んでいる。この
場合はクラッチレリーズ機構に作用接続される必要があ
る。
【００５４】制御ユニット７は、信号線路１２を介して
アクチュエータと接続されている。それにより制御信号
及び／又はセンサ信号又は作動状態信号は、制御され転
送されるか問合せ可能である。さらに信号線路１３及び
１４が設けられる。これらの信号線路１３,１４を介し
て制御ユニット７はさらなる別のセンサ又は電子ユニッ
トと少なくとも一時的に送信可能に接続される。そのよ
うな別の電子ユニットは例えば、エンジン電子制御装
置、アンチロック制御システム、トラクションコントロ
ール装置等であってもよい。またさらなる別のセンサと
は、車両の一般的な作動状態を特徴付けるもしくは検出
するセンサ、例えばエンジン回転数センサ、ホイール回
転数センサ、スロットル弁開度センサ、アクセルペダル
位置センサもしくはその他のセンサ等であってもよい。
信号線路１５はデータバス、例えばＣＡＮバスの接続を
形成する。これらのバスを介して車両のもしくは他の電
子ユニットのシステムデータが得られる。なぜなら電子
ユニットは通常はコンピュータユニットによって相互に
ネットワーク形成されているからである。
【００５５】自動変速機は次のように切換もしくはシフ
トチェンジを行ってもよい。すなわち車両のドライバに
よって例えば切換スイッチを用いてシフトアップ又はシ
フトダウンのための信号が送出されるように切換もしく
はシフトチェンジを行ってもよい。また電子的なシフト
レバーを用いて変速機を目的の変速段に切換る信号を供
給するようにしてもよい。しかしながら自動変速機は例
えば特性値、特性曲線又は特性マップを用いて所定時点
のセンサ信号に基づいてシフトチェンジをドライバーか
らのシフトチェンジの指示を仰がずに自動的に行っても
よい。
【００５６】車両は有利には電子的なアクセルペダル２
３もしくは負荷レバーを装備している。この場合アクセ
ルペダル２３はセンサ２４を起動する。このセンサ２４
を用いてエンジン電子制御装置２０は例えば燃料供給、
点火時期、燃料噴射時間又はスロットル弁位置等をエン
ジン１の信号線路２１を介して開ループ制御又は閉ルー
プ制御する。センサ２４を備えた電子的なアクセルペダ
ル２３は、信号線路２５を介してエンジン電子制御装置
２０に送信可能に接続されている。このエンジン電子制
御装置２０は、信号線路２２を介して制御ユニット７と
送信可能に接続されている。さらに変速機電子制御装置
３０は、ユニット７及び２０と送信可能に接続されてい
る。電動式スロットル弁制御はこれに対して有利であ
る。この場合はスロットル弁の位置がエンジン電子制御
装置を用いて制御される。そのようなシステムではアク
セルペダルに対する直接の機械的な接続はもはや必要な
いし有利でもない。
【００５７】図２には２つの質量体モデルが示されてい
る。これらの質量体モデルによって車両のドライブトレ
ーンがモデル化されている。この場合質量体５０はエン
ジン側の回転質量体として示されており、質量体５２は
残りのドライブトレーンないし車両の回転質量体として
示されている。クラッチ５１はドライブトレーンの中で
回転質量体５０と５２の間に配設されている。このモデ
ルはシフト過程と連結過程の簡単な図示のための基本と
して用いられる。シフト過程ではクラッチ５１は開放さ
れ、２つの質量体モデルから１つの質量体モデルとな
る。クラッチよりも後方にあるドライトレーンはクラッ
チの開放によって切り離される。
【００５８】閉ループ制御ユニットないし開ループ制御
ユニットは、閉ループ制御システムないし開ループ制御
システムとして構築されてもよい。これらは関数的な関
係を用いてあるいは特性マップか特性曲線を用いて動作
する。
【００５９】制御ユニットは実行関数発生器を有してい
る。これは入力パラメータに基づいてエンジントルク又
はエンジン回転数を確定可能である。これにより制御す
べきエンジントルクが定められる。同様にエンジントル
ク値又はエンジン回転数値も特性マップを用いて求めら
れる。この場合は特性マップが制御ユニット内に記憶さ
れており、入力パラメータを用いて初期値がこの特性マ
ップから求められる。
【００６０】制御方法には適合化手法が含まれていても
よい。この場合は理想状態からの偏差が長期に亘って適
合化されて補償される。この適合化はパラメータ適合化
もしくはシステム適合化であってもよい。
【００６１】変速過程がドライバによって、例えばスイ
ッチ、キー、レバー等を用いて導入されたならば、制御
ユニットは目下のシステム入力パラメータに基づいてこ
の変速過程が適合しているかどうかもしくは例えばエン
ジン回転数が限界値を上回る回転数領域に達する状態に
なろうとしているかどうか等を評価する。目下の変速過
程が制御ユニットによって許容範囲として評価された場
合には、制御ユニットはトルク伝達系をクラッチ解除の
ために制御し、伝達可能なトルクがアクチュエータを用
いてゼロに制御される。
【００６２】制御ユニットが、次のような状態の場合、
すなわちドライバの能動的な介入なしで変速機の変速段
ないし変速比が自動的に選択されて切換えられる状態の
場合には、例えば特性マップか実行関数に基づいて変速
段もしくは変速比がチェンジされる切換点が達成され
る。この場合は制御ユニットは先ず初めにトルク伝達系
をクラッチ解除に制御する。その後でトルク伝達系は少
なくとも伝達可能なトルクが実質的にゼロになるまでは
クラッチ解除され続ける。少なくとも１つのアクチュエ
ータは変速段の切換に対して変速機内部の切換エレメン
トを操作するために起動される。
【００６３】目下の変速段からのシフト前に変速機のニ
ュートラルポジションに切換えるためには、エンジント
ルク及び／又はエンジン回転数が制御ユニットの制御介
入によって所期のように低減される。それにより変速段
のシフトの際の負荷なしでの突然のエンジン回転数の上
昇が生じることはない。このエンジン回転数の低減は、
制御ユニットによって行われる。この場合この制御ユニ
ットはエンジン制御部と送信可能に接続されており、そ
してこれは制御ユニットの制御信号によってエンジント
ルク及び／又はエンジン回転数を低減する。
【００６４】変速意志のレリースの際には制御装置（例
えば制御ユニット等）によるシフトダウンのもとで、詳
細には目下の変速段よりも高い変速比と、新たな変速段
に相応する新たなレベルのエンジン回転数が開始され
る。新たに投入された変速段とその変速比並びに後続す
るドライブトレーンの変速比の情報からは、例えばホイ
ール回転数か又はホイール回転数平均値を用いて変速機
入力側回転数が直接測定しなくても算出可能である。変
速機入力側回転数センサが設けられている場合にはこの
回転数は直接測定されてもよい。シフト過程の後の算出
された変速機入力軸の回転数は、目標回転数である。目
標変速段を用いた目標回転数の検出ないし算出後は、制
御ユニットのエンジン電子制御装置へのアクティブな介
入によってエンジントルクが増減される。すなわち制御
ユニットはエンジン制御装置を介してエンジンの管理に
介入し、エンジンのアクティブなアクセリングを達成す
る。それにより回転数上昇が達成される。このことは有
利には車両においてＥ−ガスシステムと共に実施され
る。この場合このＥ−ガスシステムは、アクセルペダル
がエンジン電子制御装置と送信可能に接続された電子セ
ンサとして作動することによって傑出している。この場
合のエンジン電子制御装置も例えば電動駆動式のスロッ
トル弁アクチュエータと接続される。このアクチュエー
タはスロットル弁位置を例えば電動方式で制御する。さ
らに電子制御式の燃料噴射も有利である。それに伴っ
て、アクセルペダル／負荷レバーと内燃機関との間の機
械的な接続区間が電子的な区間に置き換えられる。この
場合はエンジン制御部の電子制御ユニットが介在接続さ
れ、アクチュエータの操作が例えば内燃機関において制
御される。
【００６５】制御ユニットの、エンジン電子制御装置の
エンジン管理への介入によって、エンジン回転数は所期
のように目標回転数まで引き上げられる。これはトルク
伝達系がトルク伝達系の操作のための少なくとも１つの
アクチュエータの制御によって再び少なくとも部分的に
クラッチ接続される前に、開ループ制御又は閉ループ制
御されるように行われる。
【００６６】負荷切換の不可能な変速機の場合や負荷切
換可能な変速機の場合でも（これらは自動制御され操作
される）、変速の際には通常は、エンジンと変速機の間
の伝達応力を遮断する必要性が生じる。この伝達応力の
遮断のもとでは一般的にトルク伝達系（例えば摩擦クラ
ッチ、乾式摩擦クラッチ、湿式摩擦クラッチ、磁石粉ク
ラッチ、油圧式トルクコンバータ、流体クラッチ等）が
その接続及び／又は接続解除に向けて所期のように制御
される。例えば摩擦クラッチが用いられている場合に
は、この摩擦クラッチは通常変速過程の際に解離され
る。その際にエンジンの回転数上昇を避けるためには
（これはシフトアップの際には望まれない）、エンジン
トルクが低減される。このエンジントルクの低減は、無
負荷状態のエンジンが制御に基づいて過度に高い回転数
上昇を引き起こすことを回避させる。変速機は変速過程
の際にトラクション応力中断機能を備えた変速機であっ
てもよい。
【００６７】変速機の自動変速過程におけるシフトチェ
ンジの際のエンジントルク低減を実現するために、クラ
ッチ管理のための制御とエンジン管理のための制御を執
り行うようにしてもよい。この場合はクラッチ管理とエ
ンジン管理を例えばそれぞれ１つの制御ユニットないし
は制御機器が行うようにしてもよい。この制御機器は一
方ではトルク伝達系を制御し、そしてもう一方では車両
の駆動エンジンを制御してもよい。これらの制御機器は
例えばエンジン電子制御ユニットの場合には通常はエン
ジン電子制御装置等を含んでいる。トルク伝達系と駆動
エンジンの両方を制御するための方法は、ハードウエア
資源又はソフトウエア資源において実現されてもよい。
この場合は制御アルゴリズムがソフトウエアの形態で電
子ユニット内、例えばチップ内にファイルされ実行され
るものであってもよい。制御アルゴリズムは、１つの電
子チップ上か又は１つないし複数の分離した制御機器に
おける複数の電子チップ上で実現され実行されてもよ
い。そのような関係では以下に述べるような目的配分が
有利に実施され得る。トルク伝達系の制御ユニットは、
エンジントルク及び／又はエンジン回転数に対する目標
値の設定を実施する。例えばエンジントルクを少なくと
も表しているか又はこれに実質的に比例しているパラメ
ータもしくは特性量としてさらに、例えばスロットル弁
位置か又は、エンジン回転数と関係する燃料噴射時期等
が適用される。エンジン制御部又はエンジン制御部の電
子ユニットはこの目標値Ｍmot-kupを受取り、クラッチ
制御システムによって設定されたエンジントルク及び／
又はエンジン回転数に対する目標値に基づいて、さらな
るパラメータの考慮のもとにエンジントルクＭmot設定
のための目標値を確定する。目標値として例えば次のよ
うな特性量もしくはパラメータが適用可能である。すな
わちエンジントルクに比例するかもしくは少なくともエ
ンジントルクを表している特性量ないしパラメータが適
用可能である。そのようなパラメータないし特性量は例
えばスロットル弁角度、点火角度、燃料噴射時点等であ
ってもよい。制御ユニットは唯一のシステム入力量、例
えば負荷レバー位置ないしアクセルペダル位置等に基づ
いて、エンジントルクを形成する。エンジン電子制御装
置又はエンジン管理制御ユニットは、制御すべきエンジ
ントルクＭmotを例えばクラッチ制御ユニットとエンジ
ン制御ユニットによって設定されたエンジントルクに対
する値に基づいて確定し実行する。そのような対象では
エンジントルク値の最小値ないし最大値が定められて制
御される。
【００６８】さらなるパラメータとしては、例えば車両
速度、車両加速度等に対するドライバの希望を少なくと
も表している信号及び／又は情報が用いられてもよい。
【００６９】例えばエンジントルク目標値Ｍmotは以下
のように定められてもよい。
【００７０】Ｍmot＝ＭＩＮ[Ｍmot-kup,f(ペダル値）] この場合前記f(ペダル値）は、ペダル値に対して関数関
係にある目標値を表している。これはＥ−ガスシステム
を備えた車両では特に有利な形で実現され得る。
【００７１】このことは制御部（例えば自動トルク伝達
系の制御ユニットないしエンジン電子制御装置等）が、
設定可能な目標値よりも小さな設定を行うことを意味す
る。これについてはトルク伝達系の目標値Ｍmot-kup又
はエンジン電子制御装置の目標値（例えばペダル値）が
求められてもよい。安全性の理由から有利には、ドライ
バによって例えばペダル値を介して設定されたレベル以
上の目標値はアクセプトされない。
【００７２】変速の意志が目下のところ存在しない場
合、つまり自動変速機の制御前にまだドライバ側で変速
過程の導入がない場合には、自動変速機側においてクラ
ッチの論理制御部は、少なくとも通常の作動状況におい
てエンジン電子制御装置に対するエンジントルクの目標
値を低減させる必要性を生じさせない。このことは以下
のように選択されてもよい。
【００７３】Ｍmot-kup＝ＳＦ×ＭＡＸＷＥＲＴ 前記ＳＦは安全係数である。これは数値１から５の間で
選択される。それに伴ってペダル値の変更が強化され
る。つまりペダル位置の時間的に迅速な変化（例えば傾
斜変化等）が迅速なエンジントルク変更に結び付く。前
記ＭＡＸＷＥＲＴは目標値設定の最大値を表している。
【００７４】変速の意志がはっきりした場合には、つま
りドライバ側においてもしくは論理制御部によって変速
の希望が求められた場合には、値Ｍmot-kupに対する初
期値が設定される。この初期値としては正のトルク値も
負のトルク値もあるいはゼロでも選択可能である。さら
に前記初期値として、データ交換、スロットル弁のねじ
れもしくはその他の作用等により生じた遅延時間の考慮
下で減少量を除いた目下の実際値が確定されてもよい。
また制御方法又は制御アルゴリズムのさらなる周期的な
処理毎に目標値をさらなる減少量分低減させてもよい。
これは例えば変速比、変速段、スリップ量、ペダル値も
しくはその他のパラメータに依存して実施され得る。低
減は例えばエンジントルクの最小目標値に達するまで実
施することができる。この目標値はゼロまでか又はゼロ
よりも大きいか小さい値まで限定してもよい。目標値と
してエンジントルクが選択されるならば、クラッチの解
離状態もしくは半クラッチ状態のもとでゼロでない値が
エンジン回転数上昇のために使用されてもよい。
【００７５】変速の意志の有無は、例えばセンサ信号か
又はスイッチ位置に基づいて検出可能である。すなわち
例えばドライバ側で操作されるエレメントの監視によっ
て検出される。特性曲線や制御手法に基づいて変速段又
は変速機の変速比を変更する自動変速機が車両に用いら
れているような場合には、例えばメモリ値やデータビッ
トから変速の意志が推定される。
【００７６】減分係数の変速段依存性は、変速段依存性
に応じて選択可能である。増減は以下のとおりである。
【００７７】 Ｍink/Dek(new)＝ｍ(old)×ＷＥＲＴ（ＧＡＮＧ） 減分係数の変速段依存性も逆数的な変速段ステップに応
じて選択可能である。この場合相応の式が以下のように
表される。
【００７８】 ｍDek(new)＝ｍDek(old)−Ｋ×（ｉn/ｉaktuell)m この場合前記ｍ(new)とｍ(old)は増分又は減分に対する
新旧の目標値、前記Ｋは比例係数、前記（ｉn/ｉ
aktuell)は目下の変速段（ｉaktuell)とｎ段目の変速段
（ｉn）の変速比の比を表す。変速段（ｉn）は任意に選
択される。この場合例えばｎ＝１が選択されてもよい。
同様にその他の全ての変速段も任意に選択可能である。
さらに前記ｍは変速比の指数である。新しい目標値は、
最後のステップの古い目標値と比例係数Ｋと変速比の比
から得られる。この比例係数はドライブトレーンの剛性
の絶対値と、快適性の要求度と、快適性関数と、変速実
施の際の変速速度の要求度に依存して選択されてもよ
い。指数ｍは一般的に０.５〜５までの範囲で選択可能
である。変速時の快適性要求度のレベルアップに対して
はこの指数ｍの所期の引き上げによって対処することが
できる。
【００７９】クラッチによって伝達されるクラッチトル
クが低減される場合には、制御されるエンジントルクは
例えばクラッチトルクよりもゆっくりと低減される。そ
れによりクラッチの滑りが生じる。この滑りに依存して
エンジントルクの低減が補足される場合にはこのことは
エンジントルクの大幅な低減にもつながる。
【００８０】以下のテーブルではこの低減化の変速段依
存性に対する例が示されている。
【００８１】 変速段 変速比 低減値 １ ３.５４５ １.００*Ｋ ２ １.９５７ １.８１*Ｋ ３ １.３０３ ２.７２*Ｋ ４ ０.８９２ ３.９７*Ｋ ５ ０.７０７ ５.０１*Ｋ 変速の意志を示す信号が存在し、シフトチェンジが行わ
れる、つまり変速段が変速機において物理的に投入さ
れ、例えばシフト係合が完全に行われた場合には、目標
値Ｍmot-kupが初期値Ｍmot-kup-startで開始されて引き
上げられるか低減される。この場合エンジン目標トルク
の初期値はゼロ以上かゼロ以下であってもよい。この初
期値の選択に対しては種々の係数が必要となる。この場
合は変速比低減によるシフトアップと、変速比増加によ
るシフトダウンの間、ならびにオーバーラン動作状態
（エンジンブレーキ動作状態）とトラクション動作状態
との間で区別がなされる。有利にはトラクション動作状
態でのシフトアップの際には初期トルクは負となり、エ
ンジンブレーキ動作状態でのシフトアップの際にも初期
トルクは負となる。またトラクション動作状態でのシフ
トダウンの際には有利には初期値が正となり、オーバー
ラン動作状態でのシフトダウンの際には有利には初期ト
ルクがゼロとなる。
【００８２】シフトアップ時に初期トルクが負に設定さ
れるならば、それに伴ってエンジン回転数は有利にはよ
り高い変速段の変速機入力側回転数のレベルまで低減す
る。このことはトランクション動作状態でもオーバーラ
ン動作状態でも有利である。オーバーラン動作状態での
シフトダウンの際には有利には回転数の上昇ないしは変
速機スリップトルクの補償がエンジン回転数の維持のた
めに実施される。この場合これは正のエンジントルクに
よって達成されてもよい。オーバーラン動作状態でのシ
フトダウン時では車両はアイドリングスイッチの作動し
た動作状況、つまりアクセルペダル又は負荷レバーの操
作されていない状況におかれる。それによりエンジント
ルクは最大でも所定のゼロの値となる。回転数上昇はそ
のような動作領域では実現されるべきではない。シフト
ダウンの際にはエンジン、例えば駆動エンジンは新たな
回転数レベルまで引き上げられなければならない。しか
しながらアイドリングスイッチは通常は操作されている
ので、最大でもエンジントルクはゼロＮｍに設定されて
もよい。初期値に基づいて増加ないし低減は実施可能で
ある。この場合は以下の関係が成り立つ。
【００８３】 Ｍsoll(ｔn+1)＝Ｍsoll(ｔn)＋ｍink/Dek(ｔn+1) つまり時点ｔn+1での目標値は、時点ｔnでの目標値プラ
ス時点ｔn+1での増分もしくは減分に等しい。時点ｔn+1
は時点ｔnプラス期間Δｔに等しい。時点Δｔは、所定
の期間であってよいし、これは制御ユニットのコンピュ
ータのクロックレートによって設定されてもよい。
【００８４】増分値ｍink/Dek(ｔn+1)は、例えばペダル
値か又はスリップ量の関数として確定されてもあるいは
これらの２つの値の関数として確定されてもよい。
【００８５】図３にはスリップ量の関数としてのスリッ
プの増分係数ないし減分係数が示されている。このスリ
ップ量の増分値又は減分値は、トルク伝達系の領域にお
いて発生した損失エネルギの最小化に役立つ。最適化は
シフトチェンジの際のクラッチトルク形成の方式に依存
して有利な形で行われる。例えば増分は一次関数か又は
スリップ量の関数としての特性曲線によって実現されて
もよい。一次関数の場合は以下の通りである。
【００８６】ｍink/Dek(スリップ量)＝ｂ×スリップ量 スリップ量の関数の場合は以下の通りである。
【００８７】 ｍink/Dek(スリップ量)＝ｂ×ｆ（スリップ量） 図３には、スリップ量の関数としての増分係数と減分係
数の関数的な依存性が表されている。この場合スリップ
量１０１までは特性曲線１０２は線形に上昇していな
く、スリップ量の関数としての増分係数又は減分係数に
対する特性曲線はスリップ量１０１から実質的に直線１
０３に示されているように一定になっている。これらは
さらに一次関数、二次関数、放物線、又は指数的な特性
経過やその他の関数的な依存関係で実現されてもよい。
【００８８】図４にはペダル値の関数としての増分係数
もしくは減分係数が示されている。この場合特性曲線１
１０はペダル値の関数として非線形的な依存関係を有し
ている。１００％のペダル値のもとでは値１１１に達し
ている。アクセルペダルによるキックダウンと、それに
伴うキックダウンスイッチの操作が行われると、増分係
数又は減分係数はポイント１１２に相応して制御され
る。それにより増分係数又は減分係数が値１１１よりも
さらにもう一段階高められることが達成される。
【００８９】ペダル値の関数としての増分成分を用いる
ことにより、ペダル値の操作に現れたドライバの意志が
考慮される。すなわちペダル値が高い場合には車両の迅
速な加速がドライバによって求められており、それに伴
って有利には迅速なエンジントルクの増加が必要とされ
る。同様にペダル値が高い場合には迅速なクラッチ接続
がトルク伝達系の制御ユニットによって起動されなけれ
ばならない。そのようなペダル値のレベルが高い走行状
態ではとりわけ快適性の損なわれる衝撃的な走行特性の
発生がドライバによって許容されるか又は予期される。
なぜならそのような場合では例えばスポーツ性の高い走
行が求められているか意図されているからである。それ
とは反対にペダル値が低い場合には、エンジントルクが
緩慢に増加され、トルク伝達系の制御ユニットによって
クラッチトルクの形成もゆっくり行われる。増分値ｍ
ink/Dekは例えば一次関数か又はその他の関数で実現さ
れてもよい。さらに有利にはキックダウンスイッチの操
作の際に例えば１１０％のペダル値のもとで特に高い増
分が行われてもよい。
【００９０】図５には、エンジン回転数ｎmotと変速機
回転数ｎgetが示されている。この場合エンジン回転数
は特性曲線２００で時間の関数として示され、変速機回
転数は特性曲線２０１で時間の関数として示されてい
る。自動変速過程のもとで時点２０２においては変速比
が変更される。エンジン回転数２０２ａは、変速機回転
数よりも明らかに高い。そのためエンジン目標トルクの
低減がスリップ依存性に基づいて降下分２０３に相じて
導入される。エンジン目標トルクの低減は次のように行
われる。すなわちエンジンの実際の回転数が変速機入力
側回転数２０１に適応するエンジン目標回転数２０４に
もたらされるように行われる。有利にはエンジントルク
形成がスリップに依存して行われる。有利には、エンジ
ンが高いエンジントルクに設定され、それによってエン
ジン回転数が上昇し、それと共にスリップ量も高まり、
最終的にスリップに依存した適応化のような制御が実施
可能となる。
【００９１】図６には、回転数とトルクが時間の関数で
表されているダイヤグラムが示されている。この回転数
として変速機入力側回転数３０１と、エンジン回転数３
０２が時間の関数で示され、さらにエンジントルク３０
３が示されている。ここでは時点３０４から時点３０５
までの間に第２の変速段が投入されている。この場合時
点３０５から時点３０６まではニュートラル段が投入さ
れ、時点３０６からは第１の変速段が投入されている。
これによって第２の変速段から第１の変速段へのシフト
ダウンが行われる。変速機入力側回転数は、時点３０４
から時点３０７までの期間で実質的に一定であり、時点
３０７からは、より高い値に上昇し、その後は実質的に
一定である。この変速機入力側回転数は例えばニュート
ラル段のように変速段の投入がない場合にはエンジン回
転数又はホイール回転数から確定される。この場合有利
には、エンジン入力側回転数は、投入変速段のない場合
にはその前に投入されていた変速段か又は引き続き投入
されるべき変速段に応じて確定又は算出される。
【００９２】エンジン回転数は時点３０４〜３０７の期
間において変速機入力側回転数と一致している。この場
合それに続いてエンジン回転数は実質的に一定である
か、又はわずかだけ下降し、ほぼ時点３０６から再び上
昇する。
【００９３】エンジントルク３０３は、その低下の前で
は期間３０４〜３０７の開始時点でほぼ一定である。な
ぜなら変速過程が意図されているからである。エンジン
トルクは時点３０６からのその上昇開始の前の時点３０
７〜時点３０６の時間経過においはほぼゼロである。そ
して時点３０８からは再び一定に経過している。時点３
０６〜時点３０８のエンジントルクの上昇は、より急峻
な傾斜で行われる。この傾斜は、図中矢印３０９で示さ
れている変速機入力側回転数とエンジン回転数との間の
差分等のスリップ量に依存している。
【００９４】図７は、第５の変速段から第４の変速段へ
シフトダウンした際の変速機入力側回転数３５１とエン
ジン回転数３５２が示されているダイヤグラムである。
さらにこの図にはエンジントルク３５２が示されてい
る。この第４の変速段に対する第５の変速段の変速比
は、図６に示されている第１の変速段に対する第２の変
速段の変速比よりも小さい。それに応じてスリップ量３
５９も図６のスリップ量３０９よりも小さい。スリップ
量もしくは変速比に依存してエンジントルクの増減を行
う制御の際には、相応にエンジントルクの上昇経過３６
０は図６での上昇経過３１０よりも抑えられる。それに
よりシフトダウン過程の際にエンジントルク形成はスリ
ップ量、つまりエンジン回転数と変速機回転数との間の
差分に依存する。図８と図９にはシフトアップのさらな
る実施例が示されている。すなわち図８には第１の変速
段から第２の変速段へのシフトアップが示され、図９に
は第４の変速段から第５の変速段へのシフトアップが示
されている。この場合変速機入力側回転数４０１は、時
間の関数として示されている。同様にエンジン回転数４
０２ならびにエンジントルク４０３も時間の関数で示さ
れている。第１の変速段から第２の変速段へのシフトア
ップ過程の際のスリップ量４０４は比較的大きい。その
ためエンジントルクの上昇経過４０５は所期のように小
さくもしくはよりフラットに維持される。図９でのスリ
ップ量４０６は比較的少ない。そのためシフトアップ過
程のもとではエンジントルク４０７の上昇経過がより急
峻になるように制御される。それによってスリップ量に
依存するか又は変速比の比率に依存するエンジントルク
の形成ないし解除の制御が自動変速過程の最中もしくは
後でエンジントルク制御ないしエンジン回転数制御とＥ
-ガスシステムの組み合わせで実現される。
【００９５】本願発明に伴って差し出される請求項は十
分な権利保護を得るための先見的な形式的定義である。
本発明の別の有利な実施例及び改善例は従属請求項に記
載されている。
【００９６】従属請求項に用いられる従属関係において
は各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさら
なる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請
求項の特徴に対する独立的な客観的保護収得に対する放
棄をいみするものではない。
【００９７】これらの従属請求項の要件も、先行する従
属請求項の要件に依存しない構成を含んだ特異的な発明
である。
【００９８】本発明は、明細書に記載された実施例に限
定されるものではない。それどころか本発明の枠内では
多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変
化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書
全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並び
に請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ない
し要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈し
ており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、
検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステ
ップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車のドライブトレーンの概略図である。
【図２】本発明の実施例を説明するためのブロック回路
図である。
【図３】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図４】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図５】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図６】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図７】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図８】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【図９】本発明の実施例を説明するためのダイヤグラム
である。
【符号の説明】
１ 駆動ユニット ２ トルク伝達系 ２ａ フライホイール ２ｂ 始動機歯車リム ２ｃ クラッチディスク ２ｄ プレ一シャープレート ２ｅ クラッチカバー ２ｆ 皿ばね ３ 変速機 ４ ディファレンシャル ５ 出力軸 ６ 車輪 ７ 制御ユニット ８ アクチュエータ ９ レリーズ機構 １０ レリーズベアリング １１ 圧力媒体管路 ２０ エンジン電子制御装置 ２３ アクセルペダル ２４ センサ ３０ 変速機電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｇ０５Ｂ 11/36 ５０１ Ｇ０５Ｂ 11/36 ５０１Ｆ

Claims (43)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動エンジンを備えた自動車のドライブ
    トレーン内の自動変速機及び（又は）自動トルク伝達系
    の制御のための装置と、制御ユニットとを有し、前記制
    御ユニットは、少なくとも１つのセンサと、場合によっ
    てエンジン電子制御装置等のさらなる別の電子ユニット
    と接続されている自動車において、 前記制御ユニットによってエンジントルク及び（又は）
    エンジン回転数に対する目標値又はこれらのパラメータ
    を表す値が特性マップ又は関数発生器に基づいて求めら
    れてエンジン電子制御装置に転送され、該エンジン電子
    制御装置はこの値を用いてエンジントルク及び（又は）
    エンジン回転数もしくはこれらのパラメータを表す値を
    確定し制御を行うことを特徴とする自動車。
  2. 【請求項２】 駆動エンジンを備えた自動車のドライブ
    トレーン内の自動変速機及び（又は）自動トルク伝達系
    の制御のための装置と、制御ユニットと、少なくとも１
    つのアクチュエータを有し、前記制御ユニットはトルク
    伝達系の操作のための少なくとも１つのアクチュエータ
    を、変速機の変速比の設定のために制御し、前記制御ユ
    ニットは、少なくとも１つのセンサと、場合によってエ
    ンジン電子制御装置等のさらなる別の電子ユニットと接
    続され、前記エンジン電子制御装置は駆動エンジンの作
    動状態を制御する、自動車において、 前記制御ユニットによってエンジントルク及び（又は）
    エンジン回転数に対する目標値もしくはこれらのパラメ
    ータを表す値が特性マップ又は関数発生器に基づいて求
    められてエンジン電子制御装置に転送され、該エンジン
    電子制御装置はこの値を用いてエンジントルク及び（又
    は）エンジン回転数もしくはこれらのパラメータを表す
    値を確定し制御を行うことを特徴とする自動車。
  3. 【請求項３】 駆動エンジンを備えた自動車のドライブ
    トレーン内の自動変速機及び（又は）自動トルク伝達系
    の制御のための装置と、制御ユニットと、少なくとも１
    つのアクチュエータを有し、前記制御ユニットはトルク
    伝達系の操作のための少なくとも１つのアクチュエータ
    を、変速機の変速比の設定のために制御し、前記制御ユ
    ニットは、少なくとも１つのセンサと、場合によってエ
    ンジン電子制御装置等のさらなる別の電子ユニットと接
    続され、前記エンジン電子制御装置は駆動エンジンの作
    動状態を制御する、自動車において、 自動制御された変速比の切換過程のもとで、前記制御ユ
    ニットによってエンジントルク及び（又は）エンジン回
    転数に対する目標値もしくはこれらのパラメータを表す
    値が特性マップ又は関数発生器に基づいて求められてエ
    ンジン電子制御装置に転送され、該エンジン電子制御装
    置はこの値を用いてエンジントルク及び（又は）エンジ
    ン回転数もしくはこれらのパラメータを表す値を確定し
    制御を行うことを特徴とする自動車。
  4. 【請求項４】 前記制御ユニットが少なくとも１つのア
    クチュエータを制御し、該アクチュエータは変速比の切
    換過程を実施し、その中で変速機内部の切換エレメント
    がアクチュエータによって操作され、前記制御ユニット
    はエンジン電子制御装置を直接又は間接的に制御し、該
    制御のもとではエンジントルク及び（又は）駆動エンジ
    ンのエンジン回転数が、第１のフェーズへ投入された変
    速比切換過程のもとで所期のように低減される、請求項
    １〜３いずれか１項記載の自動車。
  5. 【請求項５】 少なくとも変速比の切換過程中に制御ユ
    ニットがエンジントルク及び（又は）エンジン回転数を
    確定し、これをエンジン電子制御装置に転送し、該エン
    ジン電子制御装置はこのデータに基づいてエンジン回転
    数及び（又は）エンジントルクの値もしくはエンジン回
    転数及び（又は）エンジントルクの低下ないし上昇値を
    確定し制御する、請求項１〜４いずれか１項記載の自動
    車。
  6. 【請求項６】 前記制御ユニットは、作動状態に基づい
    てエンジントルク及び（又は）エンジン回転数もしくは
    これらのパラメータを表す値を算出する、請求項１〜５
    いずれか１項記載の自動車。
  7. 【請求項７】 前記制御ユニットは、ペダル値等のセン
    サデータに基づいてエンジントルク及び（又は）エンジ
    ン回転数もしくはこれらのパラメータを表す値を算出す
    る、請求項１〜６いずれか１項記載の自動車。
  8. 【請求項８】 前記エンジン制御装置は、制御ユニット
    から供給されたエンジントルク値（Ｍmot-kup）を用い
    て制御可能なエンジントルク目標値（Ｍmot）を確定す
    る、請求項１〜７いずれか１項記載の自動車。
  9. 【請求項９】 前記エンジントルク目標値（Ｍmot）
    は、所定のエンジントルク値（Ｍmot-kup）の最小値
    と、例えば少なくとも１つの別のパラメータから以下の
    ように確定され、 Ｍmot＝Ｍｉｎ（Ｍmot-kup,Ｘ）、 前記Ｘは別のパラメータを表している、請求項７又は８
    記載の自動車。
  10. 【請求項１０】 前記エンジントルク目標値（Ｍmot）
    は、所定のエンジントルク値（Ｍmot-kup）の最小値
    と、例えば少なくとも１つの別のパラメータから以下の
    ように確定され、 Ｍmot＝Ｍｉｎ[Ｍmot-kup,ｆ(Ｘ）]、 前記ｆ(Ｘ)は別のパラメータの関数を表している、請求
    項７又は８記載の自動車。
  11. 【請求項１１】 前記別のパラメータは、例えばアクセ
    ルペダルのペダル値、車両速度、ホイール回転数、車両
    加速度、スロットル弁位置、燃料噴射時間及び（又は）
    エンジンもしくは変速機の回転数等である、請求項８〜
    １０いずれか１項記載の自動車。
  12. 【請求項１２】 少なくとも１つの制御ユニットに、変
    速過程の導入のために操作されるエレメントのドライバ
    側の操作を検出するシフト意志検出センサが接続されて
    いる、請求項１〜１１いずれか１項記載の自動車。
  13. 【請求項１３】 前記制御ユニットは１つの変速過程を
    特性マップ、特性曲線もしくはその他の所定のパラメー
    タに基づいて自動的に導入し及び（又は）実施する、請
    求項１〜１２いずれか１項記載の自動車。
  14. 【請求項１４】 前記制御ユニットは、少なくとも２つ
    の作動状況の間で識別を行い、この場合の第１の作動状
    況とは、変速比の切換過程もしくは変速比の変化が存在
    しない状況であり、第２の作動状況とは変速比の切換過
    程もしく変速比の変化が存在している状況である、請求
    項１２又は１３記載の自動車。
  15. 【請求項１５】 変速比の変化が存在しない作動状況に
    おいて制御ユニットはエンジン電子制御装置によって確
    定されたエンジントルク及び（又は）エンジン回転数に
    影響しない、請求項１〜１４いずれか１項記載の自動
    車。
  16. 【請求項１６】 変速比の変化が存在しない作動状況に
    おいて制御ユニットはエンジントルクに対する値（Ｍ
    mot-kup）を、この値が実質的に最大値と等しいか又は
    最大値と係数との乗算値に等しくなるように、確定す
    る、請求項１〜１５いずれか１項記載の自動車。
  17. 【請求項１７】 変速比の変化が存在しない作動状況に
    おいて制御ユニットはエンジントルクに対する値（Ｍ
    mot-kup）を、この値が実質的に一定となるように確定
    する、請求項１〜１６いずれか１項記載の自動車。
  18. 【請求項１８】 変速過程の存在する作動状況、例えば
    新たな変速比が投入された後において、制御ユニットは
    エンジントルク及び（又は）エンジン回転数に対する値
    を設定する、請求項１〜１７いずれか１項記載の自動
    車。
  19. 【請求項１９】 制御ユニットによって設定可能なエン
    ジントルク値及び（又は）エンジン回転数値が所定の初
    期値によって時間的に変更されて確定される、請求項１
    ８記載の自動車。
  20. 【請求項２０】 制御ユニットによって設定可能なエン
    ジントルク初期値及び（又は）エンジン回転数初期値が
    作動点に依存して求められ、正の値、負の値もしくはゼ
    ロの値をとる、請求項１９記載の自動車。
  21. 【請求項２１】 トラクション動作中の変速比上昇のも
    とでエンジントルクに対して正の初期値が制御に用いら
    れる、請求項１〜２０いずれか１項記載の自動車。
  22. 【請求項２２】 オーバラン動作中の変速比上昇のもと
    でエンジントルクに対してゼロの初期値が制御に用いら
    れる、請求項１〜２１いずれか１項記載の自動車。
  23. 【請求項２３】 トラクション動作中の変速比低減のも
    とでエンジントルクに対して負の初期値が制御に用いら
    れる、請求項１〜２２いずれか１項記載の自動車。
  24. 【請求項２４】 エンジンブレーキ動作中の変速比低減
    のもとでエンジントルクに対して負の初期値が制御に用
    いられる、請求項１〜２３いずれか１項記載の自動車。
  25. 【請求項２５】 前記制御ユニットによって確定された
    エンジントルクに対する値が初期値から出発して時間の
    関数として増減される、請求項１〜２４いずれか１項記
    載の自動車。
  26. 【請求項２６】 エンジントルクに対する所定の値（Ｍ
    mot(ｔ)）が、初期値から出発して、時間の関数とし
    て、以下の式 Ｍmot(ｔn+1)＝Ｍmot(ｔn)＋ｍInk/Dek(ｔn+1) に従って増減され、この場合前記ｔnは時間であり、前
    記ｍInk/Dekは時点(ｔn+1)における増分又は減分であ
    る、請求項１〜２５いずれか１項記載の自動車。
  27. 【請求項２７】 時点(ｔn)における増分又は減分ｍ
    Ink/Dek(ｔn)は時間の関数として一定であるか又は異な
    る値をとる、請求項１〜２６いずれか１項記載の自動
    車。
  28. 【請求項２８】 前記増分又は減分ｍInk/Dekは、車両
    の少なくとも１つの動作パラメータ、例えばエンジンも
    しくは変速機等の回転数、スリップ量、ペダル値及び
    （又は）その他のパラメータ等の関数として定められ
    る、請求項１〜２７いずれか１項記載の自動車。
  29. 【請求項２９】 前記増分又は減分は少なくとも２つの
    成分を有しており、該成分は、車両の少なくとも１つの
    動作パラメータ、例えばエンジンもしくは変速機等の回
    転数、スリップ量、変速比、ペダル値及び（又は）その
    他のパラメータ等の関数として定められる、請求項１〜
    ２８いずれか１項記載の自動車。
  30. 【請求項３０】 前記増分又は減分ｍInk/Dekの少なく
    とも１つの成分は、ペダル値の関数として例えば以下の
    関係 ｍInk/Dek（ペダル値）＝ａ*ペダル値 に従って定められる、請求項１〜２９いずれか１項記載
    の自動車。
  31. 【請求項３１】 前記増分又は減分ｍInk/Dekの少なく
    とも１つの成分は、スリップ量の関数として例えば以下
    の関係 ｍInk/Dek（スリップ量）＝ｂ*スリップ量 に従って定められる、請求項１〜３０いずれか１項記載
    の自動車。
  32. 【請求項３２】 増分又は減分ｍInk/Dek(ｔn)は、以下
    の式、 ｍInk/Dek(ｔn)＝f[ｍInk/Dek(ペダル値)−ｍ
    Ink/Dek(スリップ量）,Ｘ］ に従って個々の成分の関数を確定し、前記Ｘは場合によ
    ってはさらなる別のパラメータである、請求項２９又は
    ３０に記載の自動車。
  33. 【請求項３３】 前記増分又は減分は変速比（ＧＡＮ
    Ｇ）又は変速段の関数として、例えば以下の式、 ｍInk/Dek(new)＝ｍInk/Dek(old)−Ｋ*ｆ（ＧＡＮＧ） に従って確定され、前記（new)及び（old)はそれぞれ新
    ・旧のパラメータとして、さらに前記Ｋは係数、前記ｆ
    は関数である、請求項１〜３２いずれか１項記載の自動
    車。
  34. 【請求項３４】 増分又は減分は、変速比（ＧＡＮＧ）
    又は変速段の関数として、例えば以下の式、 ｍInk/Dek(new)＝ｍInk/Dek(old)−Ｋ*（ｉn/
    ｉaktuell）m に従って確定され、前記（new)及び（old)はそれぞれ新
    ・旧の増分又は減分のパラメータとして、さらに前記Ｋ
    は係数、前記変速比ｉnは変速段ｎの変速比、前記変速
    比ｉaktuellは目下の投入されている変速段の変速比、
    前記ｍは所定の指数である、請求項１〜３３いずれか１
    項記載の自動車。
  35. 【請求項３５】 変速比の自動的な切換過程が、シフト
    ダウン過程であり、該シフトダウン過程においては切換
    過程後の変速比が切換過程前の変速比よりも大きい、請
    求項１〜３４いずれか１項記載の装置。
  36. 【請求項３６】 少なくとも１つのアクチュエータによ
    る、変速機内部の切換エレメントの制御された操作の
    前、及び（又は）トルク伝達系のクラッチ解除の前に、
    エンジン回転数／エンジントルクが制御ユニットを用い
    て所期のように低減される、請求項１〜３５いずれか１
    項記載の装置。
  37. 【請求項３７】 前記制御ユニットは、エンジン回転数
    ／エンジントルクの低減のためにエンジン電子制御装置
    を制御し、該エンジン電子制御装置がエンジン回転数／
    エンジントルクを低減する、請求項３５記載の装置。
  38. 【請求項３８】 前記エンジン電子制御装置の直接的な
    又は間接的な制御が制御ユニットを用いて行われ、それ
    によってエンジントルク及び（又は）エンジン回転数の
    増減等の変更が行われる、請求項１〜３７いずれか１項
    記載の装置。
  39. 【請求項３９】 前記エンジン電子制御装置の間接的な
    制御が、中間接続された別の電子ユニット、例えば変速
    機電子制御装置等を用いて行われる、請求項１〜３８い
    ずれか１項記載の装置。
  40. 【請求項４０】 前記エンジン電子制御装置の間接的な
    制御は、前記制御ユニットが例えば変速機電子制御装置
    等のさらに別の電子ユニットと送信可能に接続されるよ
    うに行われ、前記電子ユニットは制御ユニットから制御
    信号を受け取り、前記電子ユニットはエンジン電子制御
    装置を駆動ユニットの回転数の増減等の変更のために制
    御し、この場合前記電子ユニットの１つがマスターユニ
    ットとして動作し、その他の電子ユニットがスレーブユ
    ニットとして動作する、請求項１〜３９いずれか１項記
    載の装置。
  41. 【請求項４１】 エンジン回転数の増減等の、制御によ
    る変更が実質的に所定の目標値まで行われ、この所定の
    目標値は制御ユニットによって確定されるか又は算出さ
    れる、請求項１〜４０いずれか１項記載の装置。
  42. 【請求項４２】 駆動エンジンを備えた自動車のドライ
    ブトレーン内の自動変速機及び（又は）自動トルク伝達
    系の制御のための方法であって、制御ユニットを有して
    おり、該制御ユニットは、少なくとも１つのセンサと、
    場合によってエンジン電子制御装置等のさらなる別の電
    子ユニットと接続されており、前記エンジン電子制御装
    置は駆動エンジンの作動状態を制御する形式のものにお
    いて、 前記制御ユニットにより、エンジントルク及び（又は）
    エンジン回転数に対する値を、特性マップ又は関数発生
    器に基づいて求め、エンジン電子制御装置に転送し、こ
    の値を用いて前記エンジン電子制御装置によりエンジン
    トルク及び（又は）エンジン回転数を確定し制御を行う
    ことを特徴とする方法。
  43. 【請求項４３】 前記請求項１〜４１の少なくとも１つ
    に記載の装置を前記制御のもとで適用する、請求項４２
    記載の方法。
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