JP2003322053A - 車両用多気筒内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
車両用多気筒内燃機関の失火検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 悪路走行などの失火判定に影響を与える特定
の運転状態をより精度良く検知し、失火の誤判定をより
確実に回避する車両用多気筒内燃機関の失火検出装置を
提供する。 【解決手段】 車輪速度センサの出力信号に基づき、第
１のフィルタを用いて車輪の回転速度の第１の変動値を
算出すると共に、第２のフィルタを用いて第２の変動値
を算出し、それらを乗じて車輪の回転速度の変動度合い
を示すパラメータ（悪路判定パラメータ）ＤＩＳＴＮＣ
を算出し、しきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤと比較し、しきい
値以上となった回数をカウンタＮＤＩＳＴでカウント
し、カウント値が所定値以上となったとき、悪路走行な
どの特定の運転状態と判断して失火判定を禁止する。
の運転状態をより精度良く検知し、失火の誤判定をより
確実に回避する車両用多気筒内燃機関の失火検出装置を
提供する。 【解決手段】 車輪速度センサの出力信号に基づき、第
１のフィルタを用いて車輪の回転速度の第１の変動値を
算出すると共に、第２のフィルタを用いて第２の変動値
を算出し、それらを乗じて車輪の回転速度の変動度合い
を示すパラメータ（悪路判定パラメータ）ＤＩＳＴＮＣ
を算出し、しきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤと比較し、しきい
値以上となった回数をカウンタＮＤＩＳＴでカウント
し、カウント値が所定値以上となったとき、悪路走行な
どの特定の運転状態と判断して失火判定を禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両用多気筒内燃
機関の失火検出装置に関する。
機関の失火検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載された内燃機関の運転中に失
火が生じると、運転性能や燃費性能を悪化させると共
に、未燃焼ガスが排気系でアフタファイヤを生じて排気
ガス浄化装置に悪影響を与える恐れがあることから、失
火が生じたときは早期に検出するのが望ましい。
火が生じると、運転性能や燃費性能を悪化させると共
に、未燃焼ガスが排気系でアフタファイヤを生じて排気
ガス浄化装置に悪影響を与える恐れがあることから、失
火が生じたときは早期に検出するのが望ましい。
【０００３】他方、車両の走行状態は様々であり、悪路
を走行するときなど、失火判定を行うと誤判定を招き易
い。従って、悪路走行など失火判定を行うと誤判定を招
き易い特定の運転状態を精度良く検知し、失火判定を禁
止する必要がある。その意図から、例えば、特許第２９
７６６８４号公報記載の技術にあっては、車輪速度セン
サが出力するパルス信号の周期を測定すると共に、所定
数のパルス信号群の平均値を算出し、前回算出した平均
値との差を求めて変動量とし、その変動量を所定値と比
較することで悪路走行など失火判定に影響を与える、即
ち、失火の誤判定を招き易い特定の運転状態にあるか否
か判断し、そのような運転状態にあるときは失火判定を
禁止している。
を走行するときなど、失火判定を行うと誤判定を招き易
い。従って、悪路走行など失火判定を行うと誤判定を招
き易い特定の運転状態を精度良く検知し、失火判定を禁
止する必要がある。その意図から、例えば、特許第２９
７６６８４号公報記載の技術にあっては、車輪速度セン
サが出力するパルス信号の周期を測定すると共に、所定
数のパルス信号群の平均値を算出し、前回算出した平均
値との差を求めて変動量とし、その変動量を所定値と比
較することで悪路走行など失火判定に影響を与える、即
ち、失火の誤判定を招き易い特定の運転状態にあるか否
か判断し、そのような運転状態にあるときは失火判定を
禁止している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来技術にあっては、車輪速度センサの出力パルスの
周期を測定し、その変動量から判定するに止まっている
ため、失火による車輪速度の変動と悪路走行などの特定
の運転状態での車輪速度の変動との区別が難しく、悪路
走行など特定の運転状態にあるか否かの判定精度が、必
ずしも十分に満足し難いものであった。
た従来技術にあっては、車輪速度センサの出力パルスの
周期を測定し、その変動量から判定するに止まっている
ため、失火による車輪速度の変動と悪路走行などの特定
の運転状態での車輪速度の変動との区別が難しく、悪路
走行など特定の運転状態にあるか否かの判定精度が、必
ずしも十分に満足し難いものであった。
【０００５】従って、この発明の目的は上記した不都合
を解消することにあり、悪路走行などの失火判定に影響
を与える特定の運転状態をより精度良く検知し、失火の
誤判定をより確実に回避するようにした車両用多気筒内
燃機関の失火検出装置を提供することにある。
を解消することにあり、悪路走行などの失火判定に影響
を与える特定の運転状態をより精度良く検知し、失火の
誤判定をより確実に回避するようにした車両用多気筒内
燃機関の失火検出装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を解決する
ために請求項１項にあっては、車両に搭載される車両用
多気筒内燃機関の失火検出装置において、前記内燃機関
の回転に応じて所定回転角度ごとに回転信号を出力する
回転信号出力手段、前記回転信号出力手段が出力する回
転信号に基づいて前記内燃機関に失火が発生したか否か
を気筒ごとに判定する失火判定手段、前記車両の車輪の
回転速度を示す信号を出力する車輪速度センサ、前記車
輪速度センサの出力信号に基づき、第１のフィルタを用
いて前記車輪の回転速度の第１の変動値を算出する第１
の変動値算出手段、前記車輪速度センサの出力信号に基
づき、第２のフィルタを用いて前記車輪の回転速度の第
２の変動値を算出する第２の変動値算出手段、前記第１
の変動値算出手段と第２の変動値算出手段の算出値から
前記車輪の回転速度の変動度合いを示すパラメータを算
出し、算出したパラメータに基づいて前記失火判定手段
による失火判定に影響を与える特定の運転状態を検出す
る特定運転状態検出手段、および前記特定運転状態検出
手段によって前記特定の運転状態が検出されたとき、前
記失火判定手段による失火判定を禁止する失火判定禁止
手段を備える如く構成した。
ために請求項１項にあっては、車両に搭載される車両用
多気筒内燃機関の失火検出装置において、前記内燃機関
の回転に応じて所定回転角度ごとに回転信号を出力する
回転信号出力手段、前記回転信号出力手段が出力する回
転信号に基づいて前記内燃機関に失火が発生したか否か
を気筒ごとに判定する失火判定手段、前記車両の車輪の
回転速度を示す信号を出力する車輪速度センサ、前記車
輪速度センサの出力信号に基づき、第１のフィルタを用
いて前記車輪の回転速度の第１の変動値を算出する第１
の変動値算出手段、前記車輪速度センサの出力信号に基
づき、第２のフィルタを用いて前記車輪の回転速度の第
２の変動値を算出する第２の変動値算出手段、前記第１
の変動値算出手段と第２の変動値算出手段の算出値から
前記車輪の回転速度の変動度合いを示すパラメータを算
出し、算出したパラメータに基づいて前記失火判定手段
による失火判定に影響を与える特定の運転状態を検出す
る特定運転状態検出手段、および前記特定運転状態検出
手段によって前記特定の運転状態が検出されたとき、前
記失火判定手段による失火判定を禁止する失火判定禁止
手段を備える如く構成した。
【０００７】上記の如く、車輪速度センサの出力信号に
基づき、第１のフィルタを用いて車輪の回転速度の第１
の変動値を算出し、同様に車輪速度センサの出力信号に
基づき、第２のフィルタを用いて車輪の回転速度の第２
の変動値を算出し、それらから車輪の回転速度の変動度
合いを示すパラメータを算出し、算出したパラメータに
基づいて前記失火判定手段による失火判定に影響を与え
る特定の運転状態を検出し、その運転状態が検出された
とき、失火判定を禁止するようにしたので、悪路走行な
どの失火判定に影響を与える特定の運転状態を、その失
火時に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良
く検知することができ、失火の誤判定をより確実に回避
することができる。
基づき、第１のフィルタを用いて車輪の回転速度の第１
の変動値を算出し、同様に車輪速度センサの出力信号に
基づき、第２のフィルタを用いて車輪の回転速度の第２
の変動値を算出し、それらから車輪の回転速度の変動度
合いを示すパラメータを算出し、算出したパラメータに
基づいて前記失火判定手段による失火判定に影響を与え
る特定の運転状態を検出し、その運転状態が検出された
とき、失火判定を禁止するようにしたので、悪路走行な
どの失火判定に影響を与える特定の運転状態を、その失
火時に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良
く検知することができ、失火の誤判定をより確実に回避
することができる。
【０００８】請求項２項にあっては、前記第１のフィル
タは前記車輪速度センサの出力信号の中の所定の周波数
を通過させるバンドパスフィルタであり、前記第２のフ
ィルタは前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数（換言すれば
そのｎ次高調波ではない周波数）を通過させるバンドパ
スフィルタである如く構成した。
タは前記車輪速度センサの出力信号の中の所定の周波数
を通過させるバンドパスフィルタであり、前記第２のフ
ィルタは前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数（換言すれば
そのｎ次高調波ではない周波数）を通過させるバンドパ
スフィルタである如く構成した。
【０００９】これにより、所定の周波数成分として例え
ば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１のフィルタ
を介してその周波数成分を抽出すると共に、第２のフィ
ルタを介して所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数、例えば失火
の影響が車輪速度センサの出力信号に現れ難い周波数成
分を選択することで、悪路による車輪速度センサの出力
信号の変動のみを抽出することができ、換言すれば、失
火による車輪速度センサの出力信号の変動を排除するこ
とができる。
ば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１のフィルタ
を介してその周波数成分を抽出すると共に、第２のフィ
ルタを介して所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数、例えば失火
の影響が車輪速度センサの出力信号に現れ難い周波数成
分を選択することで、悪路による車輪速度センサの出力
信号の変動のみを抽出することができ、換言すれば、失
火による車輪速度センサの出力信号の変動を排除するこ
とができる。
【００１０】即ち、前記所定の周波数の非整数倍に相当
する周波数を選択することで、失火時に第１のフィルタ
の出力と第２のフィルタの出力の両方が同時に現れるこ
とがないため、失火による車輪速度センサの出力信号の
変動を排除することができると共に、悪路による車輪速
度センサの出力信号のみを抽出することができる。これ
によって、悪路走行などの特定の運転状態を、その失火
時に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良く
検知することができ、失火の誤判定をより確実に回避す
ることができる。
する周波数を選択することで、失火時に第１のフィルタ
の出力と第２のフィルタの出力の両方が同時に現れるこ
とがないため、失火による車輪速度センサの出力信号の
変動を排除することができると共に、悪路による車輪速
度センサの出力信号のみを抽出することができる。これ
によって、悪路走行などの特定の運転状態を、その失火
時に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良く
検知することができ、失火の誤判定をより確実に回避す
ることができる。
【００１１】請求項３項にあっては、前記第１のフィル
タは前記車輪速度センサの出力信号の中の所定の周波数
を通過させるバンドパスフィルタであり、前記第２のフ
ィルタは前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の整数倍に相当する周波数（換言すればそ
のｎ次高調波に相当する周波数）を通過させるバンドパ
スフィルタである如く構成した。
タは前記車輪速度センサの出力信号の中の所定の周波数
を通過させるバンドパスフィルタであり、前記第２のフ
ィルタは前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の整数倍に相当する周波数（換言すればそ
のｎ次高調波に相当する周波数）を通過させるバンドパ
スフィルタである如く構成した。
【００１２】請求項３項の場合、請求項２項と逆に、第
２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数で、
かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する周波数成分を
選択するようにした。この結果、ランダムに失火が発生
して前記した車両の駆動系の固有振動数に相当するよう
な所定の周波数で失火が発生したとき、その整数倍のの
高調波成分を選択し、かかる第１、第２のフィルタを用
いて得た第１、第２の変動値算出手段の出力から、例え
ば、第１のフィルタの出力を第２のフィルタのそれで除
算することで、車輪速度センサの出力信号の変動が失火
によるものなのか、悪路走行などの特定の運転状態によ
るものなのかを一層精度良く判別することができる。こ
れによって、例えば、失火を悪路走行などと誤判定して
失火判定を禁止することがなく、失火の誤判定を一層確
実に回避することができる。
２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数で、
かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する周波数成分を
選択するようにした。この結果、ランダムに失火が発生
して前記した車両の駆動系の固有振動数に相当するよう
な所定の周波数で失火が発生したとき、その整数倍のの
高調波成分を選択し、かかる第１、第２のフィルタを用
いて得た第１、第２の変動値算出手段の出力から、例え
ば、第１のフィルタの出力を第２のフィルタのそれで除
算することで、車輪速度センサの出力信号の変動が失火
によるものなのか、悪路走行などの特定の運転状態によ
るものなのかを一層精度良く判別することができる。こ
れによって、例えば、失火を悪路走行などと誤判定して
失火判定を禁止することがなく、失火の誤判定を一層確
実に回避することができる。
【００１３】尚、上記で、「失火」とは、燃料供給系の
フェールに起因すると、点火系のフェールに起因すると
を問わず、さらには火花放電が発生したと否とを問わ
ず、燃焼が生じない場合を全て含む意味で使用する。
フェールに起因すると、点火系のフェールに起因すると
を問わず、さらには火花放電が発生したと否とを問わ
ず、燃焼が生じない場合を全て含む意味で使用する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。
の実施の形態を説明する。
【００１５】図１は、この発明の１つの実施の形態に係
る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置を概略的に示す
全体図である。
る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置を概略的に示す
全体図である。
【００１６】図において、符号１０は内燃機関（以下
「エンジン」という）を示す。エンジン１０はＶ型６気
筒（多気筒）ＯＨＣエンジンである。簡略化のため、左
右のバンク（図示せず）に３個ずつ配置された６個の気
筒の中、１つの気筒についてのみ図示する。
「エンジン」という）を示す。エンジン１０はＶ型６気
筒（多気筒）ＯＨＣエンジンである。簡略化のため、左
右のバンク（図示せず）に３個ずつ配置された６個の気
筒の中、１つの気筒についてのみ図示する。
【００１７】エンジン１０において吸気管１２の先端に
配置されたエアクリーナ１４から吸入された吸気は、ス
ロットルバルブ１６でその流量を調節されつつインテー
クマニホルド（吸気マニホルド）１８を流れ、それぞれ
の気筒２０の吸気バルブ２２まで流れる。
配置されたエアクリーナ１４から吸入された吸気は、ス
ロットルバルブ１６でその流量を調節されつつインテー
クマニホルド（吸気マニホルド）１８を流れ、それぞれ
の気筒２０の吸気バルブ２２まで流れる。
【００１８】吸気バルブ２２の上流にはインジェクタ
（燃料噴射弁）２４が設けられ、図示しない燃料供給系
から圧送された燃料を噴射する。噴射されて吸気と一体
となった混合気は、吸気バルブ２２が開放されるとき、
それぞれの気筒２０の燃焼室２８に流入し、燃焼室２８
を臨む位置に配置された点火プラグ３０によって第１、
第４、第２、第５、第３、第６気筒の順に火花放電で着
火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。
（燃料噴射弁）２４が設けられ、図示しない燃料供給系
から圧送された燃料を噴射する。噴射されて吸気と一体
となった混合気は、吸気バルブ２２が開放されるとき、
それぞれの気筒２０の燃焼室２８に流入し、燃焼室２８
を臨む位置に配置された点火プラグ３０によって第１、
第４、第２、第５、第３、第６気筒の順に火花放電で着
火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動する。
【００１９】燃焼後の排気ガスは排気バルブ３１および
エキゾーストマニホルド３２を経て排気管（図示せず）
に流れ、そこで触媒装置（図示せず）で浄化されて大気
に放出される。
エキゾーストマニホルド３２を経て排気管（図示せず）
に流れ、そこで触媒装置（図示せず）で浄化されて大気
に放出される。
【００２０】エンジン１０においてカムシャフト３４の
付近には複数個の電磁ピックアップからなるカムシャフ
トセンサ（回転信号出力手段）３６が配置され、第１気
筒の所定のクランク角度で気筒判別信号を、６個の気筒
のＴＤＣ付近の所定のクランク角度でＴＤＣ信号を、Ｔ
ＤＣを細分した３０度（所定回転角度）ごとにクランク
角度信号（回転角度を示す信号）をパルスで出力する。
また、シリンダブロック３８の冷却水路には水温センサ
４０が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を
出力する。
付近には複数個の電磁ピックアップからなるカムシャフ
トセンサ（回転信号出力手段）３６が配置され、第１気
筒の所定のクランク角度で気筒判別信号を、６個の気筒
のＴＤＣ付近の所定のクランク角度でＴＤＣ信号を、Ｔ
ＤＣを細分した３０度（所定回転角度）ごとにクランク
角度信号（回転角度を示す信号）をパルスで出力する。
また、シリンダブロック３８の冷却水路には水温センサ
４０が配置され、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を
出力する。
【００２１】また、吸気管１２のスロットルバルブ１６
の下流には絶対圧センサ４４が設けられ、スロットル弁
下流の吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例し
た信号を出力すると共に、スロットルバルブ１６にはス
ロットル開度センサ４６が接続され、スロットル開度Ｔ
Ｈに比例した信号を出力する。さらに、吸気管１２の適
宜位置には吸気温センサ４８が配置され、エンジン１０
に吸入される外気の温度ＴＡに比例した信号を出力す
る。
の下流には絶対圧センサ４４が設けられ、スロットル弁
下流の吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例し
た信号を出力すると共に、スロットルバルブ１６にはス
ロットル開度センサ４６が接続され、スロットル開度Ｔ
Ｈに比例した信号を出力する。さらに、吸気管１２の適
宜位置には吸気温センサ４８が配置され、エンジン１０
に吸入される外気の温度ＴＡに比例した信号を出力す
る。
【００２２】また、エンジン１０が搭載される車両（図
示せず）には前進６速（段）、後進１段の手動変速機
（図に「Ｍ／Ｔ」と示す）６０が設けられ、エンジン１
０の出力を変速して駆動輪（図示せず）に伝達する。ま
た、ドライブシャフト（図示せず）の付近には、電磁ピ
ックアップからなる車輪速度センサ６２が配置され、ド
ライブシャフトの所定回転角度、即ち、車輪の所定回転
角度ごとに上記した駆動輪（車輪）の回転速度ＴＮＣＤ
を示す信号を出力する。
示せず）には前進６速（段）、後進１段の手動変速機
（図に「Ｍ／Ｔ」と示す）６０が設けられ、エンジン１
０の出力を変速して駆動輪（図示せず）に伝達する。ま
た、ドライブシャフト（図示せず）の付近には、電磁ピ
ックアップからなる車輪速度センサ６２が配置され、ド
ライブシャフトの所定回転角度、即ち、車輪の所定回転
角度ごとに上記した駆動輪（車輪）の回転速度ＴＮＣＤ
を示す信号を出力する。
【００２３】また、排気系には触媒装置下流に空燃比セ
ンサ（図示せず）が配置され、排気ガス中の酸素濃度に
応じた信号を出力する。
ンサ（図示せず）が配置され、排気ガス中の酸素濃度に
応じた信号を出力する。
【００２４】これらセンサ出力は、ＥＣＵ（電子制御ユ
ニット）７０へ送出される。
ニット）７０へ送出される。
【００２５】ＥＣＵ７０はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ（全
て図示せず）などを備えるマイクロコンピュータからな
り、前記したカムシャフトセンサ３６と車輪速度センサ
６２の出力はＥＣＵ７０内においてカウントされ、エン
ジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが算出される。
て図示せず）などを備えるマイクロコンピュータからな
り、前記したカムシャフトセンサ３６と車輪速度センサ
６２の出力はＥＣＵ７０内においてカウントされ、エン
ジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが算出される。
【００２６】ＥＣＵ７０において、ＣＰＵは、検出した
エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン
負荷）とから予め設定されてＲＯＭ内に格納されている
マップを検索し、基本燃料噴射量（インジェクタ２４の
開弁時間で示される）および基本点火時期を算出し、エ
ンジン冷却水温ＴＷなどから算出した基本値を補正して
出力燃料噴射量および出力点火時期を算出する。
エンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡ（エンジン
負荷）とから予め設定されてＲＯＭ内に格納されている
マップを検索し、基本燃料噴射量（インジェクタ２４の
開弁時間で示される）および基本点火時期を算出し、エ
ンジン冷却水温ＴＷなどから算出した基本値を補正して
出力燃料噴射量および出力点火時期を算出する。
【００２７】次いで、ＣＰＵは、出力回路および駆動回
路（共に図示せず）を介し、前記した気筒順で、算出し
た出力燃料噴射量に相当する時間だけインジェクタ２４
を開弁させると共に、イグナイタ（図示せず）を介して
出力点火時期に相当するクランク角度で点火プラグ３０
に火花放電を生じさせて混合気を点火し、燃焼させる。
路（共に図示せず）を介し、前記した気筒順で、算出し
た出力燃料噴射量に相当する時間だけインジェクタ２４
を開弁させると共に、イグナイタ（図示せず）を介して
出力点火時期に相当するクランク角度で点火プラグ３０
に火花放電を生じさせて混合気を点火し、燃焼させる。
【００２８】さらに、ＣＰＵは、後述するように、失火
判定を行うと共に、判定結果に基づいてエンジン１０が
異常か否か判定する。
判定を行うと共に、判定結果に基づいてエンジン１０が
異常か否か判定する。
【００２９】次いで、図２フロー・チャートを参照し、
その失火判定および異常判定、即ち、この実施の形態に
係る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置の動作を説明
する。
その失火判定および異常判定、即ち、この実施の形態に
係る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置の動作を説明
する。
【００３０】図２は、その動作を示すメイン・フロー・
チャートである。尚、図示のプログラムは、各気筒のＴ
ＤＣ（上死点）ごとに実行される。
チャートである。尚、図示のプログラムは、各気筒のＴ
ＤＣ（上死点）ごとに実行される。
【００３１】以下説明すると、Ｓ１０においてフラグ
Ｆ．ＭＣＮＤのビットが１にセットされているか判断す
る。このフラグＦ．ＭＣＮＤは、続いて述べる失火判定
を許可する条件（以下「モニタ条件」という）の成立・
不成立を判定するルーチンにおいて、モニタ条件成立と
判定されるとき、そのビットが１にセットされる。従っ
て、この処理は、モニタ条件が成立しているか否か判断
することを意味する。
Ｆ．ＭＣＮＤのビットが１にセットされているか判断す
る。このフラグＦ．ＭＣＮＤは、続いて述べる失火判定
を許可する条件（以下「モニタ条件」という）の成立・
不成立を判定するルーチンにおいて、モニタ条件成立と
判定されるとき、そのビットが１にセットされる。従っ
て、この処理は、モニタ条件が成立しているか否か判断
することを意味する。
【００３２】理解の便宜上、図２フロー・チャートの説
明を続ける前に、そのモニタ条件の成立・不成立を判定
するルーチンについて先に説明する。
明を続ける前に、そのモニタ条件の成立・不成立を判定
するルーチンについて先に説明する。
【００３３】図３はその処理を示すフロー・チャートで
ある。図示のプログラムも各気筒のＴＤＣ（上死点）ご
とに実行される。
ある。図示のプログラムも各気筒のＴＤＣ（上死点）ご
とに実行される。
【００３４】以下説明すると、先ずＳ１００において、
検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＭＦＬ
（アイドル回転数相当。具体的には５００ｒｐｍ）を超
えているか否か判断する。尚、この明細書および図面で
＃を付した値は、予め設定された所定の値であることを
示す。
検出されたエンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＭＦＬ
（アイドル回転数相当。具体的には５００ｒｐｍ）を超
えているか否か判断する。尚、この明細書および図面で
＃を付した値は、予め設定された所定の値であることを
示す。
【００３５】Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進
んでタイマ（ダウンカウンタ。後述）ＴＭＣＮＤに所定
値＃ＴＭＭＣＮＤ（具体的には１ｓｅｃ）をセットして
ダウンカウント（時間計測）を開始し、Ｓ１０４に進ん
でフラグＦ．ＭＣＮＤのビットを０にリセットし、以降
の処理をスキップする。フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを
０にリセットすることは、モニタ条件が成立しないと判
定したことを意味する。
んでタイマ（ダウンカウンタ。後述）ＴＭＣＮＤに所定
値＃ＴＭＭＣＮＤ（具体的には１ｓｅｃ）をセットして
ダウンカウント（時間計測）を開始し、Ｓ１０４に進ん
でフラグＦ．ＭＣＮＤのビットを０にリセットし、以降
の処理をスキップする。フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを
０にリセットすることは、モニタ条件が成立しないと判
定したことを意味する。
【００３６】他方、Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０
６に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定値＃
ＴＷＭＦ（具体的には−１０℃）を超え、かつ吸気温Ｔ
Ａが所定値＃ＴＡＭＦ（具体的には−１０℃）を超え、
かつエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＭＦＨ（具体的に
は６３００ｒｐｍ）未満か否か判断する。
６に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷが所定値＃
ＴＷＭＦ（具体的には−１０℃）を超え、かつ吸気温Ｔ
Ａが所定値＃ＴＡＭＦ（具体的には−１０℃）を超え、
かつエンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＭＦＨ（具体的に
は６３００ｒｐｍ）未満か否か判断する。
【００３７】Ｓ１００およびＳ１０６の処理は、エンジ
ン１０が失火検出すべき運転状態にあるか否か判断する
ことを意味し、従ってＳ１０６で否定されるときはＳ１
００で否定される場合と同様、Ｓ１０２に進むと共に、
肯定されるときはＳ１０８に進み、フラグＦ．ＦＣのビ
ットが１にセットされているか否か判断する。
ン１０が失火検出すべき運転状態にあるか否か判断する
ことを意味し、従ってＳ１０６で否定されるときはＳ１
００で否定される場合と同様、Ｓ１０２に進むと共に、
肯定されるときはＳ１０８に進み、フラグＦ．ＦＣのビ
ットが１にセットされているか否か判断する。
【００３８】このフラグＦ．ＦＣは図示しない別のルー
チンでＦＣ（フューエルカット。燃料供給停止）が実行
されているときにそのビットが１にセットされることか
ら、この処理は、エンジン１０への燃料（ガソリン燃
料）の供給が停止されているか否かを判断することに相
当する。
チンでＦＣ（フューエルカット。燃料供給停止）が実行
されているときにそのビットが１にセットされることか
ら、この処理は、エンジン１０への燃料（ガソリン燃
料）の供給が停止されているか否かを判断することに相
当する。
【００３９】Ｓ１０８で肯定されるときはＳ１０２に進
むと共に、否定されるときはＳ１１０に進み、検出され
た吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値＃ＰＢＭＦ以上か否か
判断する。所定値＃ＰＢＭＦは、エンジン回転数ＮＥか
ら検索自在に設定される値である。失火検出はエンジン
１０が仕事をしているときのみ行えば足ることから、こ
の判断は、エンジン負荷が走行負荷を超えているか、換
言すればエンジン１０が車両側から駆動されるモータリ
ング状態にないことを確認するための処理である。
むと共に、否定されるときはＳ１１０に進み、検出され
た吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値＃ＰＢＭＦ以上か否か
判断する。所定値＃ＰＢＭＦは、エンジン回転数ＮＥか
ら検索自在に設定される値である。失火検出はエンジン
１０が仕事をしているときのみ行えば足ることから、こ
の判断は、エンジン負荷が走行負荷を超えているか、換
言すればエンジン１０が車両側から駆動されるモータリ
ング状態にないことを確認するための処理である。
【００４０】Ｓ１１０で否定されるときはモータリング
状態にあって失火検出する必要がないことからＳ１０２
に進むと共に、肯定されてエンジン１０がファイアリン
グ状態にあると判断されるときはＳ１１２に進み、今回
検出されたスロットル開度ＴＨと前回（即ち、前回プロ
グラムループ時に）検出されたスロットル開度ＴＨの差
分ＤＴＨを算出し、その絶対値が所定値＃ＤＴＨＭＦ
（具体的には５度）を超えているか否か判断する。
状態にあって失火検出する必要がないことからＳ１０２
に進むと共に、肯定されてエンジン１０がファイアリン
グ状態にあると判断されるときはＳ１１２に進み、今回
検出されたスロットル開度ＴＨと前回（即ち、前回プロ
グラムループ時に）検出されたスロットル開度ＴＨの差
分ＤＴＨを算出し、その絶対値が所定値＃ＤＴＨＭＦ
（具体的には５度）を超えているか否か判断する。
【００４１】これは、エンジン１０が急加減速状態にあ
るときは失火の誤判定の恐れがあることから、エンジン
１０が急加減速状態にあるか否か判断するための処理で
ある。従って、Ｓ１１２で肯定されるときは定常運転状
態にないと判断してＳ１０２に進むと共に、否定される
ときはＳ１１４に進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットが
１にセットされているか否か判断する。
るときは失火の誤判定の恐れがあることから、エンジン
１０が急加減速状態にあるか否か判断するための処理で
ある。従って、Ｓ１１２で肯定されるときは定常運転状
態にないと判断してＳ１０２に進むと共に、否定される
ときはＳ１１４に進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットが
１にセットされているか否か判断する。
【００４２】このフラグは、別のルーチンで悪路走行な
どの特定の運転状態にあると判定されるとき、そのビッ
トが１にセットされる。尚、その判定処理については後
述する。Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１１６に進み、
前記したタイマＴＭＣＮＤに所定値＃ＴＭＭＣＮＤをセ
ットしてダウンカウント（時間計測）を開始する。次い
でＳ１１８に進み、先に述べたように悪路走行などの特
定の運転状態にあるときは失火を誤判定し易いことか
ら、フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを０にリセットし、Ｓ
１２０に進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットを０にリセ
ットすると共に、ＮＤＩＳＴ（カウンタ。後述）の値を
０にリセットする。
どの特定の運転状態にあると判定されるとき、そのビッ
トが１にセットされる。尚、その判定処理については後
述する。Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１１６に進み、
前記したタイマＴＭＣＮＤに所定値＃ＴＭＭＣＮＤをセ
ットしてダウンカウント（時間計測）を開始する。次い
でＳ１１８に進み、先に述べたように悪路走行などの特
定の運転状態にあるときは失火を誤判定し易いことか
ら、フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを０にリセットし、Ｓ
１２０に進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットを０にリセ
ットすると共に、ＮＤＩＳＴ（カウンタ。後述）の値を
０にリセットする。
【００４３】他方、Ｓ１１４で否定されるときはＳ１２
２に進み、前記したタイマＴＭＣＮＤの値が０に達した
か否か、具体的にはモニタ条件の成立を否定する状況が
解消されてから１ｓｅｃ経過したか、換言すればエンジ
ン１０の運転状態が失火検出を行うのに安定したか否か
判断する。
２に進み、前記したタイマＴＭＣＮＤの値が０に達した
か否か、具体的にはモニタ条件の成立を否定する状況が
解消されてから１ｓｅｃ経過したか、換言すればエンジ
ン１０の運転状態が失火検出を行うのに安定したか否か
判断する。
【００４４】従って、Ｓ１２２で否定されるときはＳ１
０４に進むと共に、肯定されるときはＳ１２４に進み、
フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを１にセットする。このフ
ラグのビットを１にセットすることは、モニタ条件、即
ち、失火判定を許可する条件が成立したことを意味す
る。
０４に進むと共に、肯定されるときはＳ１２４に進み、
フラグＦ．ＭＣＮＤのビットを１にセットする。このフ
ラグのビットを１にセットすることは、モニタ条件、即
ち、失火判定を許可する条件が成立したことを意味す
る。
【００４５】続いて、上記した悪路走行などの特定の運
転状態にあるか否かの判断処理を説明する。
転状態にあるか否かの判断処理を説明する。
【００４６】図４はその判断処理を示すフロー・チャー
トである。尚、図示のプログラムは、各気筒のＴＤＣ付
近、より具体的にはＡＴＤＣ１０度で実行される。
トである。尚、図示のプログラムは、各気筒のＴＤＣ付
近、より具体的にはＡＴＤＣ１０度で実行される。
【００４７】以下説明すると、先ずＳ２００において検
出された車速Ｖが所定値＃ＶＬ（具体的には２０ｋｍ／
ｈ）以上で、所定値＃ＶＨ（具体的には１２０ｋｍ／
ｈ）未満か否か判断する。これは、悪路判定は車速がこ
の範囲にあるときに行えば足るためである。
出された車速Ｖが所定値＃ＶＬ（具体的には２０ｋｍ／
ｈ）以上で、所定値＃ＶＨ（具体的には１２０ｋｍ／
ｈ）未満か否か判断する。これは、悪路判定は車速がこ
の範囲にあるときに行えば足るためである。
【００４８】従って、Ｓ２００で否定されるときは悪路
判断自体が不要であることから、Ｓ２０２に進み、タイ
マ（ダウンカウンタ）ＮＤＳＴに所定値＃ＣＤＳＴ（具
体的には１ｓｅｃ）をセットしてダウンカウント（時間
計測）を開始し、以降の処理をスキップする。
判断自体が不要であることから、Ｓ２０２に進み、タイ
マ（ダウンカウンタ）ＮＤＳＴに所定値＃ＣＤＳＴ（具
体的には１ｓｅｃ）をセットしてダウンカウント（時間
計測）を開始し、以降の処理をスキップする。
【００４９】他方、Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０
４に進み、フラグＦ．ＭＣＮＤのビットが１にセットさ
れているか否か判断する。否定されるときはモニタ条件
が不成立で同様に悪路判断自体が不要であることからＳ
２０２に進むと共に、肯定されるときはＳ２０６に進
み、値ＤＩＳＴＮＣを算出する。
４に進み、フラグＦ．ＭＣＮＤのビットが１にセットさ
れているか否か判断する。否定されるときはモニタ条件
が不成立で同様に悪路判断自体が不要であることからＳ
２０２に進むと共に、肯定されるときはＳ２０６に進
み、値ＤＩＳＴＮＣを算出する。
【００５０】図５はその処理を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。
ー・チャートである。
【００５１】先ずＳ３００において図示の式で定義され
るフィルタＦＩＬＴ．１(n) の出力を算出する。この処
理は、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第１の
フィルタＦＩＬＴ．１を用いて車輪の回転速度ＴＮＣＤ
の第１の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．１の出力）
を算出することに相当する。尚、この場合、車輪の回転
速度ＴＮＣＤは、より詳しくは時間値を意味する。
るフィルタＦＩＬＴ．１(n) の出力を算出する。この処
理は、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第１の
フィルタＦＩＬＴ．１を用いて車輪の回転速度ＴＮＣＤ
の第１の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．１の出力）
を算出することに相当する。尚、この場合、車輪の回転
速度ＴＮＣＤは、より詳しくは時間値を意味する。
【００５２】また、この明細書および図面で、(n) およ
び(n-m) は離散系のサンプル時間、換言すれば、図４、
図５などのフロー・チャートのプログラムループ時刻を
意味する。具体的には、(n) は今回の、(n-m) はｍ回前
のプログラムループ時刻の値を意味する。
び(n-m) は離散系のサンプル時間、換言すれば、図４、
図５などのフロー・チャートのプログラムループ時刻を
意味する。具体的には、(n) は今回の、(n-m) はｍ回前
のプログラムループ時刻の値を意味する。
【００５３】次いでＳ３０２に進み、図示の式で定義さ
れるフィルタＦＩＬＴ．２(n) の出力を算出する。この
処理は、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第２
のフィルタＦＩＬＴ．２を用いて車輪の回転速度ＴＮＣ
Ｄの第２の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．２の出
力）を算出することに相当する。
れるフィルタＦＩＬＴ．２(n) の出力を算出する。この
処理は、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第２
のフィルタＦＩＬＴ．２を用いて車輪の回転速度ＴＮＣ
Ｄの第２の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．２の出
力）を算出することに相当する。
【００５４】次いでＳ３０４に進み、算出したフィルタ
ＦＩＬＴ．１，２の出力を乗算し、前記した値ＤＩＳＴ
ＮＣを算出する。この値ＤＩＳＴＮＣは、車輪（駆動
輪）の回転速度の変動度合いを示すパラメータ（悪路判
定パラメータ）を意味する。尚、図５の処理については
後述する。
ＦＩＬＴ．１，２の出力を乗算し、前記した値ＤＩＳＴ
ＮＣを算出する。この値ＤＩＳＴＮＣは、車輪（駆動
輪）の回転速度の変動度合いを示すパラメータ（悪路判
定パラメータ）を意味する。尚、図５の処理については
後述する。
【００５５】図４フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ２０８に進み、手動変速機６０で現在係合されて
いるギヤ位置（変速段あるいは変速比）を適宜な手法で
検出し、それに応じて車速Ｖと吸気管内絶対圧（エンジ
ン負荷）ＰＢＡから、値ＤＩＳＴＮＣＪＤをマップ検索
する。値ＤＩＳＴＮＣＪＤは、上記した悪路判定パラメ
ータＤＩＳＴＮＣと比較されて車両が悪路を走行する特
定の運転状態にあるか否かを判断するためのしきい値で
ある。尚、これについても後述する。
いでＳ２０８に進み、手動変速機６０で現在係合されて
いるギヤ位置（変速段あるいは変速比）を適宜な手法で
検出し、それに応じて車速Ｖと吸気管内絶対圧（エンジ
ン負荷）ＰＢＡから、値ＤＩＳＴＮＣＪＤをマップ検索
する。値ＤＩＳＴＮＣＪＤは、上記した悪路判定パラメ
ータＤＩＳＴＮＣと比較されて車両が悪路を走行する特
定の運転状態にあるか否かを判断するためのしきい値で
ある。尚、これについても後述する。
【００５６】図６は、その検索で使用されるマップの特
性を示す説明図である。この実施の形態に係る手動変速
機６０は前進６速（段）であることから、マップは、
１，２速、３，４速および５，６速の３組が用意され
る。従って、検出されたギヤ位置が例えば３速とする
と、３，４速のマップを選択し、車速Ｖと吸気管内絶対
圧ＰＢＡから検索してしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤを算出
することになる。
性を示す説明図である。この実施の形態に係る手動変速
機６０は前進６速（段）であることから、マップは、
１，２速、３，４速および５，６速の３組が用意され
る。従って、検出されたギヤ位置が例えば３速とする
と、３，４速のマップを選択し、車速Ｖと吸気管内絶対
圧ＰＢＡから検索してしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤを算出
することになる。
【００５７】次いでＳ２１０に進み、前記したタイマＮ
ＤＳＴの値が零に達したか否か判断する。これは、先に
述べたタイマＴＭＣＮＤと同様、悪路判断を許可しない
状況が解消されてから１ｓｅｃ経過したか、より具体的
にはエンジン１０の運転状態が悪路判断を行うのに安定
したか否か判断するためである。
ＤＳＴの値が零に達したか否か判断する。これは、先に
述べたタイマＴＭＣＮＤと同様、悪路判断を許可しない
状況が解消されてから１ｓｅｃ経過したか、より具体的
にはエンジン１０の運転状態が悪路判断を行うのに安定
したか否か判断するためである。
【００５８】Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１２に進
んでタイマ値を１つデクリメントすると共に、肯定され
るときはＳ２１４に進み、前回算出した悪路判定パラメ
ータＤＩＳＴＮＣ(n-1) が、前回算出されたしきい値Ｄ
ＩＳＴＮＣＪＤ(n-1) 以上か否か判断する。
んでタイマ値を１つデクリメントすると共に、肯定され
るときはＳ２１４に進み、前回算出した悪路判定パラメ
ータＤＩＳＴＮＣ(n-1) が、前回算出されたしきい値Ｄ
ＩＳＴＮＣＪＤ(n-1) 以上か否か判断する。
【００５９】ここで、図４フロー・チャートの説明を続
ける前に、この悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣおよび
しきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤなどについて説明する。
ける前に、この悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣおよび
しきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤなどについて説明する。
【００６０】車両が悪路などの凹凸の多い路面を走行す
ると、車輪が路面から離れたり、逆に強く接地する現象
が生じることがあり、かかる現象が生じると、その影響
がエンジン回転にも現れてエンジン回転が急激に変動す
る。従って、失火の誤判定を招く恐れがあることから、
車両が悪路走行などの特定の運転状態にあるか否かを精
度良く判定する必要がある。その点で上記した従来技術
にあっては車輪速度センサの出力パルス信号の周期の変
動から悪路走行か否かを判定しているため、精度におい
て十分に満足し難いものであった。
ると、車輪が路面から離れたり、逆に強く接地する現象
が生じることがあり、かかる現象が生じると、その影響
がエンジン回転にも現れてエンジン回転が急激に変動す
る。従って、失火の誤判定を招く恐れがあることから、
車両が悪路走行などの特定の運転状態にあるか否かを精
度良く判定する必要がある。その点で上記した従来技術
にあっては車輪速度センサの出力パルス信号の周期の変
動から悪路走行か否かを判定しているため、精度におい
て十分に満足し難いものであった。
【００６１】そこで、発明者達は知見を重ねた結果、車
両の駆動系の持つ固有振動数に基づいて悪路判定パラメ
ータを求めることで悪路走行などの特定の運転状態を精
度良く判断できることを見い出した。即ち、車輪から車
軸、さらに手動変速機６０からエンジン１０の回転系ま
でに至る駆動系の持つ固有振動数は、それらの物理的な
構造から一義的に決まる。この実施の形態に係る車両に
あっては、その固有振動数は２Ｈｚであった。
両の駆動系の持つ固有振動数に基づいて悪路判定パラメ
ータを求めることで悪路走行などの特定の運転状態を精
度良く判断できることを見い出した。即ち、車輪から車
軸、さらに手動変速機６０からエンジン１０の回転系ま
でに至る駆動系の持つ固有振動数は、それらの物理的な
構造から一義的に決まる。この実施の形態に係る車両に
あっては、その固有振動数は２Ｈｚであった。
【００６２】図７は車両が（失火なく）悪路を走行した
ときの加振による、駆動系、より具体的には車輪の自由
振動の応答を示す実測データ、図８は車両が（失火な
く）平坦路を走行したときの同様の実測データ、および
図９は平坦路において失火が生じたときの同様の実測デ
ータである。
ときの加振による、駆動系、より具体的には車輪の自由
振動の応答を示す実測データ、図８は車両が（失火な
く）平坦路を走行したときの同様の実測データ、および
図９は平坦路において失火が生じたときの同様の実測デ
ータである。
【００６３】図７に示す如く、フーリエ変換を用いて得
た車速変動の周波数特性に着目すると、悪路を走行した
場合、同図に符号ｈで示すように、固有振動数（周波
数）２Ｈｚの付近で振動値の振幅は大きくなると共に、
周波数が高くなるにつれて次第に減衰する一方、符号ｉ
で示すように、１０Ｈｚから１５Ｈｚの間でも振動値の
振幅が比較的大きくなるのが知見された。他方、図８に
示す如く、平坦路を走行するときは、このような振幅の
変化は見られなかった。
た車速変動の周波数特性に着目すると、悪路を走行した
場合、同図に符号ｈで示すように、固有振動数（周波
数）２Ｈｚの付近で振動値の振幅は大きくなると共に、
周波数が高くなるにつれて次第に減衰する一方、符号ｉ
で示すように、１０Ｈｚから１５Ｈｚの間でも振動値の
振幅が比較的大きくなるのが知見された。他方、図８に
示す如く、平坦路を走行するときは、このような振幅の
変化は見られなかった。
【００６４】また、図９に示す如く、失火が発生したと
き、固有振動数に相当する２Ｈｚとその整数倍の４Ｈ
ｚ，６Ｈｚなどで振幅が大きくなってスパイクが見られ
たが、固有振動数の非整数倍に相当する周波数（換言す
ればそのｎ次高調波ではない周波数。例えば１３Ｈｚ）
では、そのようなスパイクは見られなかった。
き、固有振動数に相当する２Ｈｚとその整数倍の４Ｈ
ｚ，６Ｈｚなどで振幅が大きくなってスパイクが見られ
たが、固有振動数の非整数倍に相当する周波数（換言す
ればそのｎ次高調波ではない周波数。例えば１３Ｈｚ）
では、そのようなスパイクは見られなかった。
【００６５】このように、車両が悪路を走行するとき、
車両の駆動系の固有振動数（所定周波数）２Ｈｚ付近で
車速変動が大きくなると共に、１０Ｈｚから１５Ｈｚな
ど、固有振動数より大きく、かつ固有振動数の非整数倍
に相当する周波数、例えば１３Ｈｚで車速変動は大きく
なるが、２Ｈｚ周期で失火が発生したとしても、１３Ｈ
ｚでは変動が現れない。このことは、悪路と失火の影響
とが区別可能であることを意味する。
車両の駆動系の固有振動数（所定周波数）２Ｈｚ付近で
車速変動が大きくなると共に、１０Ｈｚから１５Ｈｚな
ど、固有振動数より大きく、かつ固有振動数の非整数倍
に相当する周波数、例えば１３Ｈｚで車速変動は大きく
なるが、２Ｈｚ周期で失火が発生したとしても、１３Ｈ
ｚでは変動が現れない。このことは、悪路と失火の影響
とが区別可能であることを意味する。
【００６６】そこで、発明者達はかかる知見に基づき、
図５のＳ３００で定義されるようなフィルタＦＩＬＴ．
１を用い、その出力を算出することで車輪速度センサ６
２の２Ｈｚ分に相当する成分を抽出（算出）すると共
に、Ｓ３０２で定義されるようなフィルタＦＩＬＴ．２
を用い、その出力を算出することで車輪速度センサ６２
の１３Ｈｚ分に相当する成分を抽出（算出）するように
した。即ち、演算量が多いフーリエ変換に代え、実時間
で処理可能なデジタルフィルタを用いて処理するように
した。
図５のＳ３００で定義されるようなフィルタＦＩＬＴ．
１を用い、その出力を算出することで車輪速度センサ６
２の２Ｈｚ分に相当する成分を抽出（算出）すると共
に、Ｓ３０２で定義されるようなフィルタＦＩＬＴ．２
を用い、その出力を算出することで車輪速度センサ６２
の１３Ｈｚ分に相当する成分を抽出（算出）するように
した。即ち、演算量が多いフーリエ変換に代え、実時間
で処理可能なデジタルフィルタを用いて処理するように
した。
【００６７】従って、フィルタＦＩＬＴ．１（第１のフ
ィルタ）が車輪速度センサ６２の出力信号の中の所定の
周波数（固有振動数）を通過させるバンドパスフィルタ
に相当し、フィルタＦＩＬＴ．２（第２のフィルタ）
が、前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記所定
の周波数の非整数倍の周波数を通過させるバンドパスフ
ィルタに相当する。
ィルタ）が車輪速度センサ６２の出力信号の中の所定の
周波数（固有振動数）を通過させるバンドパスフィルタ
に相当し、フィルタＦＩＬＴ．２（第２のフィルタ）
が、前記所定の周波数より高い周波数で、かつ前記所定
の周波数の非整数倍の周波数を通過させるバンドパスフ
ィルタに相当する。
【００６８】尚、上記で、固有振動数より大きく、かつ
固有振動数の非整数倍に相当する周波数、例えば１３Ｈ
ｚとしたのは、固有振動数より少しだけ大きい場合には
その影響を受ける一方、極めて大きい場合には信号その
ものが減衰することから、両者を勘案して１１Ｈｚから
１３Ｈｚ、例えば１３Ｈｚとした。
固有振動数の非整数倍に相当する周波数、例えば１３Ｈ
ｚとしたのは、固有振動数より少しだけ大きい場合には
その影響を受ける一方、極めて大きい場合には信号その
ものが減衰することから、両者を勘案して１１Ｈｚから
１３Ｈｚ、例えば１３Ｈｚとした。
【００６９】また、算出したフィルタＦＩＬＴ．１およ
びＦＩＬＴ．２の出力を乗算し、よって得た積を悪路判
定パラメータＤＩＳＴＮＣとすると共に、それに比較さ
れるべきしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤを実験を通じて求め
ておき、ギヤ位置に応じて車速Ｖと吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａとから検索するようにした。
びＦＩＬＴ．２の出力を乗算し、よって得た積を悪路判
定パラメータＤＩＳＴＮＣとすると共に、それに比較さ
れるべきしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤを実験を通じて求め
ておき、ギヤ位置に応じて車速Ｖと吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａとから検索するようにした。
【００７０】これにより、図１０（ａ）に示す如く、悪
路走行時には、失火の有無に関わらず、車速Ｖが符号ｊ
で示すように変動して失火の誤判定の一因となるが、同
図（ｂ）に示す如く、悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ
をしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤと比較し、後述するよう
に、パラメータがしきい値を超えたとき、超えた回数を
カウンタＮＤＩＳＴでカウントし、カウンタ値が所定値
に達したとき、悪路と判定することで、悪路走行を精度
良く判定することができる。それによってモニタ条件が
成立しないと判定することで、失火の誤判定を回避する
ことができる。
路走行時には、失火の有無に関わらず、車速Ｖが符号ｊ
で示すように変動して失火の誤判定の一因となるが、同
図（ｂ）に示す如く、悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ
をしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤと比較し、後述するよう
に、パラメータがしきい値を超えたとき、超えた回数を
カウンタＮＤＩＳＴでカウントし、カウンタ値が所定値
に達したとき、悪路と判定することで、悪路走行を精度
良く判定することができる。それによってモニタ条件が
成立しないと判定することで、失火の誤判定を回避する
ことができる。
【００７１】ここで、フィルタＦＩＬＴ．１とＦＩＬ
Ｔ．２の出力の積を求めてパラメータとしたのは、悪路
走行時には２Ｈｚ成分と１３Ｈｚ成分が共にある程度以
上の値になるからである。また、失火時には両者のいず
れかが零（あるいは微少な値）となって積として零（あ
るいは微少の値）となってしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤ未
満となり、失火による回転変動を排除して路面の凹凸に
よる回転変動のみを抽出できるからである。
Ｔ．２の出力の積を求めてパラメータとしたのは、悪路
走行時には２Ｈｚ成分と１３Ｈｚ成分が共にある程度以
上の値になるからである。また、失火時には両者のいず
れかが零（あるいは微少な値）となって積として零（あ
るいは微少の値）となってしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤ未
満となり、失火による回転変動を排除して路面の凹凸に
よる回転変動のみを抽出できるからである。
【００７２】尚、しきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤを車速Ｖと
吸気管内絶対圧ＰＢＡとから検索自在としたのは、これ
らによって主として車両の駆動系の振動特性およびエン
ジンの駆動トルクから悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ
の値が決定されるためである。また、しきい値ＤＩＳＴ
ＮＣＪＤをギヤ位置で相違させたのは、ギヤ位置によっ
て車両の駆動系の振動特性が変わり、パラメータＤＩＳ
ＴＮＣの値が変化するためである。
吸気管内絶対圧ＰＢＡとから検索自在としたのは、これ
らによって主として車両の駆動系の振動特性およびエン
ジンの駆動トルクから悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ
の値が決定されるためである。また、しきい値ＤＩＳＴ
ＮＣＪＤをギヤ位置で相違させたのは、ギヤ位置によっ
て車両の駆動系の振動特性が変わり、パラメータＤＩＳ
ＴＮＣの値が変化するためである。
【００７３】図４の説明に戻ると、Ｓ２１４で前回算出
した悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ(n-1) が前回算出
したしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤ(n-1) 以上と判断される
ときは以降の処理をスキップすると共に、否定されると
きはＳ２１６に進み、今回算出した悪路判定パラメータ
ＤＩＳＴＮＣ(n) が同様に今回算出したしきい値ＤＩＳ
ＴＮＣＪＤ(n) 以上か否か判断する。
した悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣ(n-1) が前回算出
したしきい値ＤＩＳＴＮＣＪＤ(n-1) 以上と判断される
ときは以降の処理をスキップすると共に、否定されると
きはＳ２１６に進み、今回算出した悪路判定パラメータ
ＤＩＳＴＮＣ(n) が同様に今回算出したしきい値ＤＩＳ
ＴＮＣＪＤ(n) 以上か否か判断する。
【００７４】そしてＳ２１６で否定されるときは以降の
処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１８
に進み、カウンタＮＤＩＳＴの値を１つインクリメント
する。図１０（ｃ）にその処理を示す。
処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２１８
に進み、カウンタＮＤＩＳＴの値を１つインクリメント
する。図１０（ｃ）にその処理を示す。
【００７５】このように、Ｓ２１４とＳ２１６の処理
は、悪路判定パラメータが初めてしきい値以上となった
場合の回数のみをカウントするための処理であり、換言
すれば、前回以前に悪路判定パラメータがしきい値以上
となった場合および悪路判定パラメータが今回しきい値
未満となった場合を除外するための作業である。
は、悪路判定パラメータが初めてしきい値以上となった
場合の回数のみをカウントするための処理であり、換言
すれば、前回以前に悪路判定パラメータがしきい値以上
となった場合および悪路判定パラメータが今回しきい値
未満となった場合を除外するための作業である。
【００７６】次いでＳ２２０に進み、カウンタＮＤＩＳ
Ｔの値が所定値＃ＮＤＩＳＴＪＤ（具体的には１０回）
以上となったか否か判断し、否定されるときは以降の処
理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２２に
進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットを１にセットする。
このフラグのビットを１にセットすることは、悪路走行
などの特定運転状態にあると判定したことを意味する。
Ｔの値が所定値＃ＮＤＩＳＴＪＤ（具体的には１０回）
以上となったか否か判断し、否定されるときは以降の処
理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ２２２に
進み、フラグＦ．ＤＩＳＴのビットを１にセットする。
このフラグのビットを１にセットすることは、悪路走行
などの特定運転状態にあると判定したことを意味する。
【００７７】図２に戻って失火判定などの説明を続ける
と、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、クランク
シャフトの回転変動を計測する。即ち、前記した３０度
ごとのクランク角度信号からクランク角度１２０度分の
回転時間ＴＲＥＶ(n) を計測し、前回のプログラムルー
プ時の回転時間ＴＲＥＶ(n-1) との偏差ΔＴＲＥＶ(n)
を算出する。そして、前回算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n
-1) 、２回前（前前回）に算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n
-2) 、および３回前に算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n-3)
の平均値を算出し、その平均値と算出した偏差ΔＴＲＥ
Ｖ(n) の差を求めて回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) とす
る。
と、Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、クランク
シャフトの回転変動を計測する。即ち、前記した３０度
ごとのクランク角度信号からクランク角度１２０度分の
回転時間ＴＲＥＶ(n) を計測し、前回のプログラムルー
プ時の回転時間ＴＲＥＶ(n-1) との偏差ΔＴＲＥＶ(n)
を算出する。そして、前回算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n
-1) 、２回前（前前回）に算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n
-2) 、および３回前に算出された偏差ΔＴＲＥＶ(n-3)
の平均値を算出し、その平均値と算出した偏差ΔＴＲＥ
Ｖ(n) の差を求めて回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) とす
る。
【００７８】次いでＳ１４に進み、失火判定を行う。即
ち、先ずエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡか
ら予め設定されたマップ（特性図示省略）を検索して失
火判定値ＭＦＤＥＬを適宜な手法で算出し、失火判定値
ＭＦＤＥＬを回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) と比較し、回
転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) が失火判定値ＭＦＤＥＬを超
えるとき、失火と判定してフラグＦ．ＭＦを１にセット
すると共に、回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) が失火判定値
ＭＦＤＥＬ以下のとき、失火ではないと判定してフラグ
Ｆ．ＭＦを０にリセットする。
ち、先ずエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡか
ら予め設定されたマップ（特性図示省略）を検索して失
火判定値ＭＦＤＥＬを適宜な手法で算出し、失火判定値
ＭＦＤＥＬを回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) と比較し、回
転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) が失火判定値ＭＦＤＥＬを超
えるとき、失火と判定してフラグＦ．ＭＦを１にセット
すると共に、回転変動量ΔΔＴＲＥＶ(n) が失火判定値
ＭＦＤＥＬ以下のとき、失火ではないと判定してフラグ
Ｆ．ＭＦを０にリセットする。
【００７９】尚、前記の如く、「失火」とは、燃料供給
系のフェールに起因すると点火系のフェールに起因する
とを問わず、さらには火花放電が発生したと否とを問わ
ず、燃焼が生じない場合を全て含む意味する。
系のフェールに起因すると点火系のフェールに起因する
とを問わず、さらには火花放電が発生したと否とを問わ
ず、燃焼が生じない場合を全て含む意味する。
【００８０】次いでＳ１６に進み、フラグＦ．ＭＦのビ
ットが１にセットされているか否か判断し、肯定される
ときはＳ１８に進み、前記した気筒判別信号に基づいて
失火と判定された気筒を判別する。換言すれば、エンジ
ン１０に失火が発生したか否かを気筒ごとに判定する。
ットが１にセットされているか否か判断し、肯定される
ときはＳ１８に進み、前記した気筒判別信号に基づいて
失火と判定された気筒を判別する。換言すれば、エンジ
ン１０に失火が発生したか否かを気筒ごとに判定する。
【００８１】次いでＳ２０に進み、気筒別に設けられた
失火回数カウンタＮＭＦの中、該当する気筒のカウンタ
の値を１つインクリメントし、Ｓ２２に進み、Ｓ１２以
降の処理で失火判定を行ったＴＤＣ数が所定値Ｃ（具体
的には３０００回）を超えたか否か判断する。Ｓ２２で
否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯
定されるときはＳ２４に進み、異常判定を行う。尚、所
定値Ｃは、６００回などとしても良い。
失火回数カウンタＮＭＦの中、該当する気筒のカウンタ
の値を１つインクリメントし、Ｓ２２に進み、Ｓ１２以
降の処理で失火判定を行ったＴＤＣ数が所定値Ｃ（具体
的には３０００回）を超えたか否か判断する。Ｓ２２で
否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯
定されるときはＳ２４に進み、異常判定を行う。尚、所
定値Ｃは、６００回などとしても良い。
【００８２】異常判定は、具体的には、気筒別に設けら
れた失火回数カウンタＮＭＦの値を通算して６気筒につ
いては失火回数の合算値を求め、合算値が所定値を超え
たとき、エンジン１０が異常と判定する。あるいは、い
ずれかの気筒の失火回数カウンタＮＭＦの値が別途設定
された値を超えたときも、エンジン１０が異常と判定す
るようにしても良い。
れた失火回数カウンタＮＭＦの値を通算して６気筒につ
いては失火回数の合算値を求め、合算値が所定値を超え
たとき、エンジン１０が異常と判定する。あるいは、い
ずれかの気筒の失火回数カウンタＮＭＦの値が別途設定
された値を超えたときも、エンジン１０が異常と判定す
るようにしても良い。
【００８３】次いでＳ２６に進み、失火回数カウンタＮ
ＭＦの値をリセットする。尚、Ｓ１０で否定されるとき
は以降の処理をスキップすると共に、Ｓ１６で否定され
るときはＳ２２に進む。また、Ｓ２２で否定されるとき
は、以降の処理をスキップする。
ＭＦの値をリセットする。尚、Ｓ１０で否定されるとき
は以降の処理をスキップすると共に、Ｓ１６で否定され
るときはＳ２２に進む。また、Ｓ２２で否定されるとき
は、以降の処理をスキップする。
【００８４】この実施の形態は上記の如く構成したの
で、悪路走行などの失火判定に影響を与える特定の運転
状態を、その失火時には誤って失火判定を禁止すること
なく、より精度良く検知することができ、失火の誤判定
をより確実に回避することができる。
で、悪路走行などの失火判定に影響を与える特定の運転
状態を、その失火時には誤って失火判定を禁止すること
なく、より精度良く検知することができ、失火の誤判定
をより確実に回避することができる。
【００８５】具体的には、所定の周波数成分として例え
ば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１のフィルタ
を介してその周波数成分を抽出すると共に、第２のフィ
ルタを介して所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数、例えば失火
の影響が車輪速度センサ６２の出力信号に現れ難い周波
数成分を選択することで、悪路による車輪速度センサ６
２の出力信号の変動のみを抽出することができ、換言す
れば、失火による車輪速度センサ６２の出力信号の変動
を排除することができる。
ば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１のフィルタ
を介してその周波数成分を抽出すると共に、第２のフィ
ルタを介して所定の周波数より高い周波数で、かつ前記
所定の周波数の非整数倍に相当する周波数、例えば失火
の影響が車輪速度センサ６２の出力信号に現れ難い周波
数成分を選択することで、悪路による車輪速度センサ６
２の出力信号の変動のみを抽出することができ、換言す
れば、失火による車輪速度センサ６２の出力信号の変動
を排除することができる。
【００８６】即ち、前記所定の周波数の非整数倍に相当
する周波数を選択するようにしたので、失火時に第１の
フィルタの出力と第２のフィルタの出力の両方が同時に
現れることがないため、失火による車輪速度センサの出
力信号の変動を排除することができると共に、悪路によ
る車輪速度センサの出力信号のみを抽出することができ
る。これによって、悪路走行などの特定の運転状態を、
その失火時には誤って失火判定を禁止することなく、よ
り精度良く検知することができ、失火の誤判定をより確
実に回避することができる。
する周波数を選択するようにしたので、失火時に第１の
フィルタの出力と第２のフィルタの出力の両方が同時に
現れることがないため、失火による車輪速度センサの出
力信号の変動を排除することができると共に、悪路によ
る車輪速度センサの出力信号のみを抽出することができ
る。これによって、悪路走行などの特定の運転状態を、
その失火時には誤って失火判定を禁止することなく、よ
り精度良く検知することができ、失火の誤判定をより確
実に回避することができる。
【００８７】図１１は、この発明の第２の実施の形態に
係る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置の動作を示
す、図５と同様の悪路判定パラメータの算出処理を示す
フロー・チャートである。
係る車両用多気筒内燃機関の失火検出装置の動作を示
す、図５と同様の悪路判定パラメータの算出処理を示す
フロー・チャートである。
【００８８】同図を参照して第２の実施の形態に係る装
置の動作を説明する前に、図１２を参照して第２の実施
の形態に係る装置の課題について説明する。
置の動作を説明する前に、図１２を参照して第２の実施
の形態に係る装置の課題について説明する。
【００８９】１気筒連続失火、２気筒連続失火などのサ
イクルごとに発生する失火では、失火による回転変動
は、エンジン回転数に比例する成分が主となる。尚、サ
イクルごとに発生する失火（以下「サイクル失火」とい
う）とは、図１２に示すような失火、即ち、エンジン１
０において第１気筒に始まって第６気筒で終わる燃焼を
１サイクルとすると、図示のようなサイクルごとに同じ
パターンが繰り返されるような失火を意味する。
イクルごとに発生する失火では、失火による回転変動
は、エンジン回転数に比例する成分が主となる。尚、サ
イクルごとに発生する失火（以下「サイクル失火」とい
う）とは、図１２に示すような失火、即ち、エンジン１
０において第１気筒に始まって第６気筒で終わる燃焼を
１サイクルとすると、図示のようなサイクルごとに同じ
パターンが繰り返されるような失火を意味する。
【００９０】このようなサイクル失火では、エンジン１
０において例えば１気筒連続失火の状態で１２００ｒｐ
ｍで回転している場合、１ｓｅｃの間に１０サイクル、
即ち、１０Ｈｚ成分が大きくなる。
０において例えば１気筒連続失火の状態で１２００ｒｐ
ｍで回転している場合、１ｓｅｃの間に１０サイクル、
即ち、１０Ｈｚ成分が大きくなる。
【００９１】また、このようなサイクル失火が発生して
いるとき、失火による回転変動が２Ｈｚおよび１３Ｈｚ
の成分を持つエンジン回転数を計算すると、２４０ｒｐ
ｍおよび１５６０ｒｐｍとなる。前記した駆動系の固有
振動数である２Ｈｚが大きくなる２４０ｒｐｍについて
は第１の実施の形態の図３のＳ１００で述べた＃ＮＭＦ
Ｌ（アイドル回転数相当。失火検知の下限回転数）以下
のため、支障ない。
いるとき、失火による回転変動が２Ｈｚおよび１３Ｈｚ
の成分を持つエンジン回転数を計算すると、２４０ｒｐ
ｍおよび１５６０ｒｐｍとなる。前記した駆動系の固有
振動数である２Ｈｚが大きくなる２４０ｒｐｍについて
は第１の実施の形態の図３のＳ１００で述べた＃ＮＭＦ
Ｌ（アイドル回転数相当。失火検知の下限回転数）以下
のため、支障ない。
【００９２】１３Ｈｚ成分が発生する１５６０ｒｐｍに
関しても、そのような回転変動が生じても、それより低
い周波数である２Ｈｚ成分が励起されないので、第１の
実施の形態で述べた２Ｈｚ成分と１３Ｈｚ成分を乗じて
得た悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣで悪路か失火か精
度良く判別することができる。このように、サイクル失
火では、２Ｈｚ成分が甚だしくなる回転数がアイドル回
転数以下にあって十分に低いため、問題ない。
関しても、そのような回転変動が生じても、それより低
い周波数である２Ｈｚ成分が励起されないので、第１の
実施の形態で述べた２Ｈｚ成分と１３Ｈｚ成分を乗じて
得た悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣで悪路か失火か精
度良く判別することができる。このように、サイクル失
火では、２Ｈｚ成分が甚だしくなる回転数がアイドル回
転数以下にあって十分に低いため、問題ない。
【００９３】しかしながら、数サイクルおきにランダム
に発生する失火では、アイドル回転数から３０００ｒｐ
ｍ程度までの常用回転域で２Ｈｚ成分が大きくなる可能
性がある。尚、ここで、数サイクルおきにランダムに発
生する失火（以下「ランダム失火」という）とは、失火
発生が等間隔であり、かつサイクル中の失火がランダム
に選択された気筒で発生するような失火を意味する。
に発生する失火では、アイドル回転数から３０００ｒｐ
ｍ程度までの常用回転域で２Ｈｚ成分が大きくなる可能
性がある。尚、ここで、数サイクルおきにランダムに発
生する失火（以下「ランダム失火」という）とは、失火
発生が等間隔であり、かつサイクル中の失火がランダム
に選択された気筒で発生するような失火を意味する。
【００９４】従って、例えば、２％のランダム失火と
は、図１３に示すように、４９ＴＤＣごとに発生する単
発失火を意味する（実失火率＝１／４９＝２．０４
％）。図示の６気筒のエンジン１０についてより一般的
にいえば、エンジン回転数［ｒｐｍ］ｘ、失火間隔［Ｔ
ＤＣ数］ｙで失火が発生しているときの間隔［Ｈｚ］Ｚ
は、Ｚ＝ｘ／（２０・ｙ）となる（サイクル失火と異な
り、ランダム失火にあっては、失火間隔は、エンジン回
転数に加え、何ＴＤＣおきに失火が発生しているかによ
って決まる）。
は、図１３に示すように、４９ＴＤＣごとに発生する単
発失火を意味する（実失火率＝１／４９＝２．０４
％）。図示の６気筒のエンジン１０についてより一般的
にいえば、エンジン回転数［ｒｐｍ］ｘ、失火間隔［Ｔ
ＤＣ数］ｙで失火が発生しているときの間隔［Ｈｚ］Ｚ
は、Ｚ＝ｘ／（２０・ｙ）となる（サイクル失火と異な
り、ランダム失火にあっては、失火間隔は、エンジン回
転数に加え、何ＴＤＣおきに失火が発生しているかによ
って決まる）。
【００９５】そして、このような４９ＴＤＣごとに失火
が起こる２％のランダム失火の場合、エンジン１０が１
９６０ｒｐｍで運転されると、失火間隔が２Ｈｚとなる
ため、１３Ｈｚ成分がある程度発生すると、第１の実施
の形態で述べた悪路判定手法では失火発生を悪路走行
（失火なしの）と誤認する恐れがある。
が起こる２％のランダム失火の場合、エンジン１０が１
９６０ｒｐｍで運転されると、失火間隔が２Ｈｚとなる
ため、１３Ｈｚ成分がある程度発生すると、第１の実施
の形態で述べた悪路判定手法では失火発生を悪路走行
（失火なしの）と誤認する恐れがある。
【００９６】従って、第２の実施の形態に係る装置にあ
っては、かかるランダム失火が生じた場合であっても、
失火と悪路走行（失火なし）を精度良く判別できるよう
にした。
っては、かかるランダム失火が生じた場合であっても、
失火と悪路走行（失火なし）を精度良く判別できるよう
にした。
【００９７】上記を前提として図１１フロー・チャート
を参照して第２の実施の形態に係る装置における悪路判
定パラメータの算出を説明すると、先ずＳ４００におい
て図示の式で定義されるフィルタＦＩＬＴ．１(n) の出
力を算出する。第１の実施の形態と同様、フィルタＦＩ
ＬＴ．１（第１のフィルタ）が車輪速度センサ６２の出
力信号の中の所定の周波数（固有振動数）を通過させる
バンドパスフィルタに相当し、この処理が、車輪速度セ
ンサ６２の出力信号に基づき、第１のフィルタＦＩＬ
Ｔ．１を用いて車輪の回転速度ＴＮＣＤの第１の変動値
（即ち、フィルタＦＩＬＴ．１の出力）を算出すること
に相当する。
を参照して第２の実施の形態に係る装置における悪路判
定パラメータの算出を説明すると、先ずＳ４００におい
て図示の式で定義されるフィルタＦＩＬＴ．１(n) の出
力を算出する。第１の実施の形態と同様、フィルタＦＩ
ＬＴ．１（第１のフィルタ）が車輪速度センサ６２の出
力信号の中の所定の周波数（固有振動数）を通過させる
バンドパスフィルタに相当し、この処理が、車輪速度セ
ンサ６２の出力信号に基づき、第１のフィルタＦＩＬ
Ｔ．１を用いて車輪の回転速度ＴＮＣＤの第１の変動値
（即ち、フィルタＦＩＬＴ．１の出力）を算出すること
に相当する。
【００９８】次いでＳ４０２に進み、図示の式で定義さ
れるフィルタＦＩＬＴ．２(n) の出力を算出する。フィ
ルタＦＩＬＴ．２（第２のフィルタ）が前記所定の周波
数より高い周波数で、かつ前記所定の周波数の整数倍の
周波数を通過させるバンドパスフィルタに相当し、この
処理が、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第２
のフィルタＦＩＬＴ．２を用いて車輪の回転速度ＴＮＣ
Ｄの第２の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．２の出
力）を算出することに相当する。
れるフィルタＦＩＬＴ．２(n) の出力を算出する。フィ
ルタＦＩＬＴ．２（第２のフィルタ）が前記所定の周波
数より高い周波数で、かつ前記所定の周波数の整数倍の
周波数を通過させるバンドパスフィルタに相当し、この
処理が、車輪速度センサ６２の出力信号に基づき、第２
のフィルタＦＩＬＴ．２を用いて車輪の回転速度ＴＮＣ
Ｄの第２の変動値（即ち、フィルタＦＩＬＴ．２の出
力）を算出することに相当する。
【００９９】次いでＳ４０４に進み、算出したフィルタ
ＦＩＬＴ．１，２の出力に基づき、図示の式に従って悪
路判定パラメータＤＩＳＴＮＣを算出する。尚、残余の
処理は、第１の実施の形態と異ならない。
ＦＩＬＴ．１，２の出力に基づき、図示の式に従って悪
路判定パラメータＤＩＳＴＮＣを算出する。尚、残余の
処理は、第１の実施の形態と異ならない。
【０１００】ここで、第２の実施の形態に係る装置にお
ける悪路判定パラメータの算出を説明すると、上記した
ように、ランダム失火において失火間隔が２Ｈｚとなる
ような回転数でエンジン１０が運転されるとき、１３Ｈ
ｚ成分がある程度発生すると、第１の実施の形態で述べ
た悪路判定手法では失火発生を悪路走行（失火なしの）
と誤認する恐れがある。
ける悪路判定パラメータの算出を説明すると、上記した
ように、ランダム失火において失火間隔が２Ｈｚとなる
ような回転数でエンジン１０が運転されるとき、１３Ｈ
ｚ成分がある程度発生すると、第１の実施の形態で述べ
た悪路判定手法では失火発生を悪路走行（失火なしの）
と誤認する恐れがある。
【０１０１】他方、２Ｈｚ間隔で失火が発生している場
合の車速変動の周波数特性（フーリエ変換結果）に着目
すると、第１の実施の形態において図９に示すように、
失火が発生したとき、失火間隔（固有振動数に相当する
２Ｈｚ）の整数倍成分の高調波が発生するのに対し、
（失火なしの）悪路走行では図７に示すように、かかる
高調波は発生しない。このことは、高調波成分と２Ｈｚ
成分の関係から、（失火なしの）悪路走行と失火発生の
有無が判別可能なことを意味する。
合の車速変動の周波数特性（フーリエ変換結果）に着目
すると、第１の実施の形態において図９に示すように、
失火が発生したとき、失火間隔（固有振動数に相当する
２Ｈｚ）の整数倍成分の高調波が発生するのに対し、
（失火なしの）悪路走行では図７に示すように、かかる
高調波は発生しない。このことは、高調波成分と２Ｈｚ
成分の関係から、（失火なしの）悪路走行と失火発生の
有無が判別可能なことを意味する。
【０１０２】第２の実施の形態はかかる知見に基づいて
なされたものであり、ＦＩＬＴ．１（第１のフィルタ）
で第１の実施の形態と同様の固有振動数に相当する２Ｈ
ｚ成分を抽出すると共に、ＦＩＬＴ．２（第２のフィル
タ）では、２Ｈｚ周期で失火が発生するときに変動が現
れ難い固有振動数の非整数倍に相当する周波数（例えば
１３Ｈｚ）に代え、整数倍の高調波成分、例えば８Ｈｚ
を抽出するようにした。
なされたものであり、ＦＩＬＴ．１（第１のフィルタ）
で第１の実施の形態と同様の固有振動数に相当する２Ｈ
ｚ成分を抽出すると共に、ＦＩＬＴ．２（第２のフィル
タ）では、２Ｈｚ周期で失火が発生するときに変動が現
れ難い固有振動数の非整数倍に相当する周波数（例えば
１３Ｈｚ）に代え、整数倍の高調波成分、例えば８Ｈｚ
を抽出するようにした。
【０１０３】具体的には、図１１フロー・チャートのＳ
４０４に示すように、ＦＩＬＴ．１の出力を自乗して２
Ｈｚ成分を強調すると共に、ＦＩＬＴ．２の出力から得
た２Ｈｚ間隔で失火したときに現れる８Ｈｚ成分の積算
値（より正確にはＦＩＬＴ．２の出力の絶対値の所定回
（例えば２０回）分の積算値）で除算して悪路判定パラ
メータＤＩＳＴＮＣを算出することで：実際に失火が発
生するときに悪路判定パラメータが増大するのを防止す
るようにした。さらに、分母に１を加えることで、８Ｈ
ｚ成分がほとんど現れない非失火時に、分母が０に近く
なって商が無限大となるのを防止するようにした。
４０４に示すように、ＦＩＬＴ．１の出力を自乗して２
Ｈｚ成分を強調すると共に、ＦＩＬＴ．２の出力から得
た２Ｈｚ間隔で失火したときに現れる８Ｈｚ成分の積算
値（より正確にはＦＩＬＴ．２の出力の絶対値の所定回
（例えば２０回）分の積算値）で除算して悪路判定パラ
メータＤＩＳＴＮＣを算出することで：実際に失火が発
生するときに悪路判定パラメータが増大するのを防止す
るようにした。さらに、分母に１を加えることで、８Ｈ
ｚ成分がほとんど現れない非失火時に、分母が０に近く
なって商が無限大となるのを防止するようにした。
【０１０４】第２の実施の形態は上記の如く構成したの
で、悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣを（失火なしに）
悪路を走行するときに大きな値とすることができる一
方、失火が発生したときはほぼ０とすることができる。
よって失火と悪路走行を精度良く判別することができ、
失火発生を悪路走行（失火なしの）と誤認することがな
く、失火の誤判定をより確実に回避することができる。
で、悪路判定パラメータＤＩＳＴＮＣを（失火なしに）
悪路を走行するときに大きな値とすることができる一
方、失火が発生したときはほぼ０とすることができる。
よって失火と悪路走行を精度良く判別することができ、
失火発生を悪路走行（失火なしの）と誤認することがな
く、失火の誤判定をより確実に回避することができる。
【０１０５】尚、第２の実施の形態において、ＦＩＬ
Ｔ．２で２Ｈｚ（固有振動数）の整数倍の高調波成分と
して８Ｈｚ成分を抽出するようにしたが、それに限られ
るものではなく、車両の駆動系の固有振動数の整数次成
分であれば良い。
Ｔ．２で２Ｈｚ（固有振動数）の整数倍の高調波成分と
して８Ｈｚ成分を抽出するようにしたが、それに限られ
るものではなく、車両の駆動系の固有振動数の整数次成
分であれば良い。
【０１０６】ただし、図１４に示すように、２次成分
（４Ｈｚ）の場合、フィルタを介して抽出するとき、符
号ａで示す領域で２Ｈｚ（固有振動数相当）との分離が
困難となって失火と悪路走行の判別精度が低下する。
尚、同図で符号ｂで示す領域は４次（８Ｈｚ）成分の場
合を示し、２次の場合に比して分離困難な領域が減少し
ているので、支障ない。さらに、図９に示すように、６
次以上（１２Ｈｚ以上）の成分の場合、失火時に発生す
る高調波の振幅が減衰することから、同様に失火と悪路
走行の判別精度が低下する。
（４Ｈｚ）の場合、フィルタを介して抽出するとき、符
号ａで示す領域で２Ｈｚ（固有振動数相当）との分離が
困難となって失火と悪路走行の判別精度が低下する。
尚、同図で符号ｂで示す領域は４次（８Ｈｚ）成分の場
合を示し、２次の場合に比して分離困難な領域が減少し
ているので、支障ない。さらに、図９に示すように、６
次以上（１２Ｈｚ以上）の成分の場合、失火時に発生す
る高調波の振幅が減衰することから、同様に失火と悪路
走行の判別精度が低下する。
【０１０７】上記から、ＦＩＬＴ．２で抽出すべき固有
振動数の整数倍の高調波成分として３次から５次（６Ｈ
ｚから１０Ｈｚ）程度を抽出するのが望ましい。また、
積算回数を２０回としたが、それに限られるものではな
いことはいうまでもない。
振動数の整数倍の高調波成分として３次から５次（６Ｈ
ｚから１０Ｈｚ）程度を抽出するのが望ましい。また、
積算回数を２０回としたが、それに限られるものではな
いことはいうまでもない。
【０１０８】第１および第２の実施の形態は上記の如
く、車両に搭載される車両用多気筒内燃機関（エンジ
ン）１０の失火検出装置において、前記内燃機関の回転
に応じて所定回転角度（具体的には３０度）ごとに回転
信号を出力する回転信号出力手段（カムシャフトセンサ
３６）、前記回転信号出力手段が出力する回転信号に基
づいて前記内燃機関に失火が発生したか否かを気筒ごと
に判定する失火判定手段（Ｓ１２，Ｓ１６）、前記車両
の車輪の回転速度ＴＮＣＤを示す信号を出力する車輪速
度センサ６２、前記車輪速度センサの出力信号に基づ
き、第１のフィルタを用いて前記車輪の回転速度の第１
の変動値（幅）ＦＩＬＴ．１を算出する第１の変動値算
出手段（Ｓ２０６，Ｓ３００，Ｓ４００）、前記車輪速
度センサの出力信号に基づき、第２のフィルタを用いて
前記車輪の回転速度の第２の変動値ＦＩＬＴ．１を算出
する第２の変動値算出手段（Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ４
０２）、前記第１の変動値算出手段と第２の変動値算出
手段の算出値から、より具体的には前記第１の変動値算
出手段と第２の変動値算出手段の算出値を乗じて前記車
輪の回転速度の変動度合いを示すパラメータ（悪路判定
パラメータ）ＤＩＳＴＮＣを算出し（Ｓ２０６，Ｓ３０
４，Ｓ４０４）、算出したパラメータに基づいて、より
具体的には算出したパラメータをしきい値ＤＩＳＴＮＣ
ＪＤと比較し、算出パラメータがしきい値以上となった
回数をカウンタＮＤＩＳＴでカウントすることで前記失
火判定手段による失火判定に影響を与える、悪路走行な
どの特定の運転状態を検出する特定運転状態検出手段
（Ｓ２００からＳ２２２）、および前記特定運転状態検
出手段によって前記特定の運転状態が検出されたとき、
前記失火判定手段による失火判定を禁止する失火判定禁
止手段（Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１０）を備える如く構
成した。
く、車両に搭載される車両用多気筒内燃機関（エンジ
ン）１０の失火検出装置において、前記内燃機関の回転
に応じて所定回転角度（具体的には３０度）ごとに回転
信号を出力する回転信号出力手段（カムシャフトセンサ
３６）、前記回転信号出力手段が出力する回転信号に基
づいて前記内燃機関に失火が発生したか否かを気筒ごと
に判定する失火判定手段（Ｓ１２，Ｓ１６）、前記車両
の車輪の回転速度ＴＮＣＤを示す信号を出力する車輪速
度センサ６２、前記車輪速度センサの出力信号に基づ
き、第１のフィルタを用いて前記車輪の回転速度の第１
の変動値（幅）ＦＩＬＴ．１を算出する第１の変動値算
出手段（Ｓ２０６，Ｓ３００，Ｓ４００）、前記車輪速
度センサの出力信号に基づき、第２のフィルタを用いて
前記車輪の回転速度の第２の変動値ＦＩＬＴ．１を算出
する第２の変動値算出手段（Ｓ２０６，Ｓ３０２，Ｓ４
０２）、前記第１の変動値算出手段と第２の変動値算出
手段の算出値から、より具体的には前記第１の変動値算
出手段と第２の変動値算出手段の算出値を乗じて前記車
輪の回転速度の変動度合いを示すパラメータ（悪路判定
パラメータ）ＤＩＳＴＮＣを算出し（Ｓ２０６，Ｓ３０
４，Ｓ４０４）、算出したパラメータに基づいて、より
具体的には算出したパラメータをしきい値ＤＩＳＴＮＣ
ＪＤと比較し、算出パラメータがしきい値以上となった
回数をカウンタＮＤＩＳＴでカウントすることで前記失
火判定手段による失火判定に影響を与える、悪路走行な
どの特定の運転状態を検出する特定運転状態検出手段
（Ｓ２００からＳ２２２）、および前記特定運転状態検
出手段によって前記特定の運転状態が検出されたとき、
前記失火判定手段による失火判定を禁止する失火判定禁
止手段（Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１０）を備える如く構
成した。
【０１０９】また、第１の実施の形態にあっては、前記
第１のフィルタは前記車輪速度センサ６２の出力信号の
中の所定の周波数、具体的には車両の駆動系の固有振動
数、より具体的には実施の形態の車両にあっては２Ｈ
ｚ、を通過させるバンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．１）
であり、前記第２のフィルタは１０から１５Ｈｚ、例え
ば１３Ｈｚなど前記所定の周波数より高い周波数で、か
つ前記所定の周波数の非整数倍に相当する周波数（換言
すればそのｎ次高調波ではない周波数）を通過させるバ
ンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．２）である如く構成し
た。
第１のフィルタは前記車輪速度センサ６２の出力信号の
中の所定の周波数、具体的には車両の駆動系の固有振動
数、より具体的には実施の形態の車両にあっては２Ｈ
ｚ、を通過させるバンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．１）
であり、前記第２のフィルタは１０から１５Ｈｚ、例え
ば１３Ｈｚなど前記所定の周波数より高い周波数で、か
つ前記所定の周波数の非整数倍に相当する周波数（換言
すればそのｎ次高調波ではない周波数）を通過させるバ
ンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．２）である如く構成し
た。
【０１１０】また、第２の実施の形態にあっては、前記
第１のフィルタは前記車輪速度センサ６２の出力信号の
中の所定の周波数、具体的には車両の駆動系の固有振動
数、より具体的には実施の形態の車両にあっては２Ｈ
ｚ、を通過させるバンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．１）
であり、前記第２のフィルタは前記所定の周波数より高
い周波数で、かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する
周波数（換言すればそのｎ次高調波、具体的には３次か
ら５次の高調波に相当する周波数）を通過させるバンド
パスフィルタ（ＦＩＬＴ．２）である如く構成した。
第１のフィルタは前記車輪速度センサ６２の出力信号の
中の所定の周波数、具体的には車両の駆動系の固有振動
数、より具体的には実施の形態の車両にあっては２Ｈ
ｚ、を通過させるバンドパスフィルタ（ＦＩＬＴ．１）
であり、前記第２のフィルタは前記所定の周波数より高
い周波数で、かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する
周波数（換言すればそのｎ次高調波、具体的には３次か
ら５次の高調波に相当する周波数）を通過させるバンド
パスフィルタ（ＦＩＬＴ．２）である如く構成した。
【０１１１】尚、上記において、クランク角度１２０度
分の回転時間などから失火を判定したが、失火判定手法
はこれに限られるものではなく、この発明は、エンジン
の回転変動から検出するものであれば、どのような手法
にも妥当する。
分の回転時間などから失火を判定したが、失火判定手法
はこれに限られるものではなく、この発明は、エンジン
の回転変動から検出するものであれば、どのような手法
にも妥当する。
【０１１２】また、手動変速機を備える車両を例にとっ
て説明したが、この発明は、手動変速機に代えて自動変
速機を備える車両についても同様に妥当する。
て説明したが、この発明は、手動変速機に代えて自動変
速機を備える車両についても同様に妥当する。
【０１１３】また、図２フロー・チャートなどに関して
述べた各種の変数の具体値は一例であり、それに限定さ
れるものではないことはいうまでもない。
述べた各種の変数の具体値は一例であり、それに限定さ
れるものではないことはいうまでもない。
【０１１４】
【発明の効果】請求項１項にあっては、悪路走行などの
失火判定に影響を与える特定の運転状態を、その失火時
に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良く検
知することができ、失火の誤判定をより確実に回避する
ことができる。
失火判定に影響を与える特定の運転状態を、その失火時
に誤って失火判定を禁止することなく、より精度良く検
知することができ、失火の誤判定をより確実に回避する
ことができる。
【０１１５】請求項２項にあっては、所定の周波数成分
として例えば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１
のフィルタを介してその周波数成分を抽出すると共に、
第２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数
で、かつ前記所定の周波数の非整数倍に相当する周波
数、例えば失火の影響が車輪速度センサの出力信号に現
れ難い周波数成分を選択することで、悪路による車輪速
度センサの出力信号の変動のみを抽出することができ、
換言すれば、失火による車輪速度センサの出力信号の変
動を排除することができる。即ち、前記所定の周波数の
非整数倍に相当する周波数を選択することで、失火時に
第１のフィルタの出力と第２のフィルタの出力の両方が
同時に現れることがないため、失火による車輪速度セン
サの出力信号の変動を排除することができると共に、悪
路による車輪速度センサの出力信号のみを抽出すること
ができる。これによって、悪路走行などの特定の運転状
態を、その失火時に誤って失火判定を禁止することな
く、より精度良く検知することができ、失火の誤判定を
より確実に回避することができる。
として例えば車両の駆動系の固有振動数を選択して第１
のフィルタを介してその周波数成分を抽出すると共に、
第２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数
で、かつ前記所定の周波数の非整数倍に相当する周波
数、例えば失火の影響が車輪速度センサの出力信号に現
れ難い周波数成分を選択することで、悪路による車輪速
度センサの出力信号の変動のみを抽出することができ、
換言すれば、失火による車輪速度センサの出力信号の変
動を排除することができる。即ち、前記所定の周波数の
非整数倍に相当する周波数を選択することで、失火時に
第１のフィルタの出力と第２のフィルタの出力の両方が
同時に現れることがないため、失火による車輪速度セン
サの出力信号の変動を排除することができると共に、悪
路による車輪速度センサの出力信号のみを抽出すること
ができる。これによって、悪路走行などの特定の運転状
態を、その失火時に誤って失火判定を禁止することな
く、より精度良く検知することができ、失火の誤判定を
より確実に回避することができる。
【０１１６】請求項３項の場合、請求項２項と逆に、第
２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数で、
かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する周波数成分を
選択するようにした。この結果、ランダムに失火が発生
して前記した車両の駆動系の固有振動数に相当するよう
な所定の周波数で失火が発生したとき、その整数倍のの
高調波成分を選択し、かかる第１、第２のフィルタを用
いて得た第１、第２の変動値算出手段の出力から、例え
ば、第１のフィルタの出力を第２のフィルタのそれで除
算することで、車輪速度センサの出力信号の変動が失火
によるものなのか、悪路走行などの特定の運転状態によ
るものなのかを一層精度良く判別することができる。こ
れによって、例えば、失火を悪路走行などと誤判定して
失火判定を禁止することがなく、失火の誤判定を一層確
実に回避することができる。
２のフィルタを介して所定の周波数より高い周波数で、
かつ前記所定の周波数の整数倍に相当する周波数成分を
選択するようにした。この結果、ランダムに失火が発生
して前記した車両の駆動系の固有振動数に相当するよう
な所定の周波数で失火が発生したとき、その整数倍のの
高調波成分を選択し、かかる第１、第２のフィルタを用
いて得た第１、第２の変動値算出手段の出力から、例え
ば、第１のフィルタの出力を第２のフィルタのそれで除
算することで、車輪速度センサの出力信号の変動が失火
によるものなのか、悪路走行などの特定の運転状態によ
るものなのかを一層精度良く判別することができる。こ
れによって、例えば、失火を悪路走行などと誤判定して
失火判定を禁止することがなく、失火の誤判定を一層確
実に回避することができる。
【図１】この発明の１つの実施の形態に係る車両用多気
筒内燃機関の失火検出装置を概略的に示す全体図であ
る。
筒内燃機関の失火検出装置を概略的に示す全体図であ
る。
【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。
る。
【図３】図２フロー・チャートで言及される、（失火判
定許可条件）モニタ条件の成立・不成立の判定処理を示
すフロー・チャートである。
定許可条件）モニタ条件の成立・不成立の判定処理を示
すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートで言及される、悪路走行
などの特定の運転状態にあるか否かの判断処理を示すフ
ロー・チャートである。
などの特定の運転状態にあるか否かの判断処理を示すフ
ロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの悪路判定パラメータの
算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートであ
る。
【図６】図４フロー・チャートのしきい値ＤＩＳＴＮＣ
ＪＤの検索で使用されるマップの特性を示す説明図であ
る。
ＪＤの検索で使用されるマップの特性を示す説明図であ
る。
【図７】車両が悪路を走行したときの加振による、駆動
系、より具体的には車輪の自由振動の応答を示す実測デ
ータである。
系、より具体的には車輪の自由振動の応答を示す実測デ
ータである。
【図８】車両が平坦路を走行したときの同様の実測デー
タである。
タである。
【図９】車両が平坦路を走行したときに失火が生じた場
合の同様の実測データである。
合の同様の実測データである。
【図１０】車両が悪路を走行しているときの車速などの
経時的な変動を示す実測データである。
経時的な変動を示す実測データである。
【図１１】この発明の第２の実施の形態に係る車両用多
気筒内燃機関の失火検出装置の動作を示す、図５と同様
のフロー・チャートである。
気筒内燃機関の失火検出装置の動作を示す、図５と同様
のフロー・チャートである。
【図１２】第２の実施の形態に係る装置の動作を理解す
るためのサイクル失火の説明図である。
るためのサイクル失火の説明図である。
【図１３】第２の実施の形態に係る装置の動作を理解す
るためのランダム失火の説明図である。
るためのランダム失火の説明図である。
【図１４】第２の実施の形態における第２のフィルタ
（ＦＩＬＴ．２）で抽出すべき固有振動数の整数倍の高
調波成分の範囲を説明するためのグラフ図である。
（ＦＩＬＴ．２）で抽出すべき固有振動数の整数倍の高
調波成分の範囲を説明するためのグラフ図である。
１０ 内燃機関（エンジン）
２０ 気筒
２８ 燃焼室
３０ 点火プラグ
３６ カムシャフトセンサ（回転信号出力手段）
４４ 絶対圧センサ
６０ 手動変速機
６２ 車輪速度センサ
７０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA13 BA17 CA04 CA06
CA08 DA00 DA27 EA01 EA04
EB00 EB04 EB08 EB22 FA05
FA10 FA11 FA20 FA24 FA33
FA34 FA38 FA39
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載される車両用多気筒内燃機関
の失火検出装置において、 ａ．前記内燃機関の回転に応じて所定回転角度ごとに回
転信号を出力する回転信号出力手段、 ｂ．前記回転信号出力手段が出力する回転信号に基づい
て前記内燃機関に失火が発生したか否かを気筒ごとに判
定する失火判定手段、 ｃ．前記車両の車輪の回転速度を示す信号を出力する車
輪速度センサ、 ｄ．前記車輪速度センサの出力信号に基づき、第１のフ
ィルタを用いて前記車輪の回転速度の第１の変動値を算
出する第１の変動値算出手段、 ｅ．前記車輪速度センサの出力信号に基づき、第２のフ
ィルタを用いて前記車輪の回転速度の第２の変動値を算
出する第２の変動値算出手段、 ｆ．前記第１の変動値算出手段と第２の変動値算出手段
の算出値から前記車輪の回転速度の変動度合いを示すパ
ラメータを算出し、算出したパラメータに基づいて前記
失火判定手段による失火判定に影響を与える特定の運転
状態を検出する特定運転状態検出手段、 および ｇ．前記特定運転状態検出手段によって前記特定の運転
状態が検出されたとき、前記失火判定手段による失火判
定を禁止する失火判定禁止手段、 を備えたことを特徴とする車両用多気筒内燃機関の失火
検出装置。 - 【請求項２】 前記第１のフィルタは前記車輪速度セン
サの出力信号の中の所定の周波数を通過させるバンドパ
スフィルタであり、前記第２のフィルタは前記所定の周
波数より高い周波数で、かつ前記所定の周波数の非整数
倍に相当する周波数を通過させるバンドパスフィルタで
あることを特徴とする請求項１項記載の車両用多気筒内
燃機関の失火検出装置。 - 【請求項３】 前記第１のフィルタは前記車輪速度セン
サの出力信号の中の所定の周波数を通過させるバンドパ
スフィルタであり、前記第２のフィルタは前記所定の周
波数より高い周波数で、かつ前記所定の周波数の整数倍
に相当する周波数を通過させるバンドパスフィルタであ
ることを特徴とする請求項１項記載の車両用多気筒内燃
機関の失火検出装置。
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