JP2003300495A - 自動二輪車の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車の変速操作装置において、ハンド
ルパイプに回動自在に支持されたハンドルバーの回動を
規制できること。 【解決手段】 自動二輪車の変速操作装置５０は、自動
二輪車のハンドルパイプ２３にハンドルバー５２を回動
自在に支持し、このハンドルバーの一方にはクラッチレ
バー５５を設け、ハンドルバーの他方には車両の変速装
置に接続する変速ケーブル３１を設け、ハンドルバーを
回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行うものであ
る。クラッチレバーの先部に突片５５ａを設け、ハンド
ルパイプ側には突片と係合するストッパー５１ａを設
け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するよう
にした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の変速操
作装置の改良技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車において、変速装置を変速操
作する変速操作装置の技術が知られている（例えば、特
許文献１参照。）。

【０００３】

【特許文献１】特公昭３８−１３２５３号公報（第１−
２頁、第４図−第５図）

【０００４】特許文献１によれば、従来の技術は、支持
部２４（符号は公報に記載されたものを引用した。以下
同じ。）から左右に管２５，２６を延し、左の管２５に
て別の管２７を回動自在に支持し、管２７の左端にねじ
り把手を取付けるとともに、管２７に棒２９の一端を取
付け、棒２９の他端にプーリ３１を取付けることで、プ
ーリ３１にケーブルを介して車両の変速歯車箱を接続す
るようにしたというものである。

【０００５】ねじり把手（ハンドルグリップに相当）を
回して、プーリ３１を回動操作することにより、ケーブ
ルを介して変速歯車箱（変速装置に相当）の変速操作、
すなわちギヤチェンジ操作を行うことができる。さらに
上記従来の技術は、管２７（ハンドルバーに相当）と共
に回動可能な套管３５にレバー３３（クラッチレバーに
相当）を取付けることで、レバー３３にてクラッチを操
作するようにしたというものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、回
動自在なハンドルバー２７に、変速装置を変速操作する
ハンドルグリップ、プーリ３１並びにケーブルを設ける
とともに、クラッチを操作するクラッチレバー３３をも
設けたものである。しかしながら、ハンドルバー２７の
回動を規制する構造については開示がない。変速位置が
ニュートラル位置でハンドルグリップを握った状態で、
自動二輪車を押し歩きしたり取り回したときにハンドル
バー２７が回ると、変速装置の変速操作、すなわちギヤ
チェンジ操作が行われてしまう。自動二輪車の使い勝手
を高めるには改良の余地がある。

【０００７】そこで本発明の目的は、自動二輪車の変速
操作装置において、ハンドルパイプに回動自在に支持さ
れたハンドルバーの回動を規制することができる技術を
提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、自動二輪車のハンドルパイプにハンドル
バーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方には
クラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の
変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバー
を回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二
輪車の変速操作装置において、クラッチレバーの先部に
突片を設け、ハンドルパイプ側には突片と係合するスト
ッパーを設け、変速位置がニュートラル位置で互いに係
合するようにしたことを特徴とする。

【０００９】ハンドルバーと共に回動自在なクラッチレ
バーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイプ側に
は突片と係合するストッパーを設け、変速位置がニュー
トラル位置で互いに係合するようにしたので、クラッチ
レバーを握らない状態では、ストッパーに突片が係合す
るようにできる。このため、クラッチレバーを握らない
と、ハンドルバーを回動することはできない。ハンドル
バーが回動しないので変速装置の変速操作、すなわちギ
ヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュートラル時
にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハンドルバ
ーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動二輪車
を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが回らな
い。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し性（取
扱い性）が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。

【００１０】請求項２は、ハンドルバーに設けられてク
ラッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケー
ブル支持部を一体に設け、このクラッチケーブル支持部
を、ハンドルパイプに設けたストッパーと上下に重なる
ように、車幅中央側へ延出したことを特徴とする。レバ
ー支持部に設けられたクラッチケーブル支持部を、ハン
ドルパイプに設けられたストッパーに対して上下に重な
るように、車幅中央側へ延ばしたので、クラッチケーブ
ル支持部が前方へ突出することはない。このため、ハン
ドルを覆うハンドルカバーにクラッチケーブル支持部が
干渉することはない。さらには、クラッチケーブル支持
部を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパーに対し
てクラッチケーブル支持部を、上下重なる位置に配置す
ることができる。このため、レバー支持部に支持された
クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せても、クラ
ッチレバーの先部がクラッチケーブル支持部に干渉する
ことはない。クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄
せたので、クラッチレバーの先部に設けた突片の長さを
短くできる。従って、クラッチレバーの軽量化を図るこ
とができる。

【００１１】請求項３は、ストッパーに、ミラーを支持
するためのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とす
る。ストッパーにミラー支持部を一体に設けたので、部
品点数を削減することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。

【００１３】先ず、自動二輪車の変速操作装置の第１実
施例について、図１〜図７に基づき説明する。図１は本
発明に係る自動二輪車の右側面図であり、この自動二輪
車１０は、車体フレーム（図示せず）のヘッドパイプに
取付けたフロントフォーク２１と、フロントフォーク２
１の下部に取付けた前輪２２と、フロントフォーク２１
の上部に連結したハンドルパイプ２３（図２参照）と、
車体フレームの後部に取付けエンジン２４ａと後輪２６
が一体に揺動するユニットスイング式エンジン２４と、
ユニットスイング式エンジン２４の後部を懸架するリヤ
クッションユニット２５と、ユニットスイング式エンジ
ン２４の後部に取付けた後輪２６と、車体フレームの後
部上部に配置したシート２７と、車体フレームを覆うボ
ディカバー２８と、を備えるスクータ型自動二輪車であ
る。

【００１４】ユニットスイング式エンジン２４は、後輪
２６の右側にエンジン２４ａ並びにギヤチェンジ式変速
装置２４ｂを配置した、いわゆるホイールサイド式エン
ジンであり、クラッチ２４ｃを備える。クラッチ２４ｃ
は、エンジン２４ａと変速装置２４ｂとの間に設けら
れ、エンジン２４ａ出力の伝達をオン・オフするもので
ある。さらにユニットスイング式エンジン２４は、車両
の変速装置２４ｂに接続する変速ケーブル３１と、クラ
ッチ２４ｃに接続するクラッチケーブル３２とを備え
る。

【００１５】図中、４１は右のハンドルグリップ、４２
はヘッドランプ、４３はウインカランプ、４４はミラ
ー、４５はフロントフェンダ、４６はステップフロア、
４７はリヤフェンダ、４８はハンドルカバーである。

【００１６】図２は図１の２矢視図であり、左のハンド
ル部分に変速操作装置５０を備えたことを断面にて示
す。この変速操作装置５０は、フロントフォーク２１
（図１参照）に連結されたハンドルパイプ２３にハンド
ルバー５２を回動自在に支持し、このハンドルバー５２
の一方にはクラッチレバー５５を設け、ハンドルバー５
２の他方には変速ケーブル３１を設け、ハンドルバー５
２を回動して変速ケーブル３１を操作し、車両の変速装
置２４ｂ（図１参照）の変速操作を行うようにした構成
である。

【００１７】詳しくは、変速操作装置５０は、ハンドル
パイプ２３の左端にバー支持部５１を一体に設け、バー
支持部５１にてハンドルバー５２を回動自在に支持し、
ハンドルバー５２の左側部分にレバー支持部５３を取付
け、レバー支持部５３にて支持ピン５４を介してクラッ
チレバー５５をスイング自在に支持し、さらに、ハンド
ルバー５２の左端部に左のハンドルグリップ５６を取付
け、ハンドルバー５２の右端部に変速操作プーリ５７を
取付け、変速操作プーリ５７に上記変速ケーブル３１を
取付けたものである。

【００１８】ハンドルバー５２は、右端を車幅中央に向
けた細長いパイプである。クラッチレバー５５は、上記
クラッチケーブル３２の一端を取付けることで、クラッ
チレバー５５をスイングさせてクラッチケーブル３２を
操作し、ユニットスイング式エンジン２４のクラッチ２
４ｃ（図１参照）のクラッチ操作を行うようにしたもの
である。レバー支持部５３並びにクラッチレバー５５
は、ハンドルバー５２と共に回動可能である。

【００１９】本発明の変速操作装置５０は、クラッチレ
バー５５の先部に突片５５ａを設け、ハンドルパイプ２
３側、すなわちバー支持部５１には突片５５ａと係合す
るストッパー５１ａ（突片係合ストッパー５１ａ）を設
け、変速位置がニュートラル位置で互いに係合するよう
にしたことを特徴とする。突片５５ａは、クラッチレバ
ー５５の右先端から車幅中央に向って延びるバーであ
る。

【００２０】図３は図２の３−３線断面図であり、バー
支持部５１の外周面から径外方へ向ってストッパー５１
ａを延し、このストッパー５１ａの先端に略Ｕ字状のス
トッパー溝５１ｂを形成し、ストッパー溝５１ｂに突片
５５ａを係合することで、突片５５ａの回動を阻止する
ようにしたことを示す。突片５５ａは、想像線で示すよ
うにストッパー溝５１ｂから外れることで、回動可能に
なる。５１ｃ，５１ｃはストッパー溝５１ｂの両側のス
トッパー突部である。

【００２１】さらにこの図３は、バー支持部５１に対す
る突片５５ａの位置関係及び変速位置関係について示
す。具体的な変速位置は、上記変速装置の変速位置（ギ
ヤチェンジ位置）に対応するものであって、「Ｎ」がニ
ュートラル位置（中立位置）、「１ｓｔ」が一速位置、
「２ｎｄ」が二速位置、「３ｒｄ」が三速位置、「４ｔ
ｈ」が四速位置である。図において、「１ｓｔ」、
「Ｎ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」をこの
順に図反時計回りに配列した。

【００２２】ハンドルパイプ２３側のストッパー５１ａ
は、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」でクラッチレバ
ー５５と係合する位置に設けたことを特徴とする。すな
わち、ストッパー５１ａは、ニュートラル位置「Ｎ」で
突片５５ａが係合する位置にある。

【００２３】次に、上記構成の変速操作装置５０の作用
を図４〜図７に基づき説明する。図４（ａ），（ｂ）は
本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）であり、
（ａ）は変速操作装置５０を模式的に示し、（ｂ）は
（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を示す。

【００２４】図４（ａ）は、クラッチレバー５５から手
を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッチオ
ン状態（接状態、入状態）にある。すなわち、上記図１
に示すエンジン２４ａの出力が変速装置２４ｂを通して
後輪２６に伝達される状態にある。クラッチレバー５５
は、クラッチケーブル３２を介してクラッチ側の弾発部
材で引かれているので、このクラッチオン状態を維持す
る。突片５５ａが図４（ｂ）のようにストッパー５１ａ
に係合しているので、クラッチレバー５５、レバー支持
部５３並びにハンドルバー５２の回動は阻止される。

【００２５】この状態において、クラッチレバー５５を
握ることでハンドルグリップ５６側にスイングさせる
（矢印）。この結果、突片５５ａはストッパー５１ａ
から外れて上方に移動する（矢印）。この状態を図５
に示す。

【００２６】図５（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操
作装置の作用図（その２）であり、（ａ）は変速操作装
置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断
面した要部を示す。図５（ａ）は、クラッチレバー５５
を握った状態を示す。このときのクラッチはクラッチオ
フ状態（断状態、切状態）になる。従って、上記図１に
示すエンジン２４ａの出力は後輪２６に伝達されない。
図５（ｂ）のように突片５５ａがストッパー５１ａから
外れたので、クラッチレバー５５、レバー支持部５３並
びにハンドルバー５２は回動可能である。

【００２７】クラッチレバー５５を握ったままで、ハン
ドルグリップ５６を右または左に回動操作することがで
きる。ハンドルグリップ５６を回すことで、ハンドルバ
ー５２を介して変速操作プーリ５７を回し、変速ケーブ
ル３１で変速装置２４ｂ（図１参照）を変速操作するこ
とができる。例えば、ハンドルグリップ５６を時計回り
に回すことで（矢印）、突片５５ａはニュートラル位
置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」側へ移動する（矢印
）。この状態を図６に示す。

【００２８】図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操
作装置の作用図（その３）であり、（ａ）は変速操作装
置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断
面した要部を示したものであって、突片５５ａがニュー
トラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動したこ
とを示す。移動した後には、クラッチレバー５５から手
を放しても、突片５５ａの回動がストッパー５１ａによ
って阻止されることはない。

【００２９】再びクラッチレバー５５を握りつつハンド
ルグリップ５６を反時計回りに回し、突片５５ａをニュ
ートラル位置「Ｎ」へ戻した後にクラッチレバー５５か
ら手を放せば、上記図４に示すように突片５５ａをスト
ッパー５１ａに係合させることができる。

【００３０】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操
作装置の作用図（その４）であり、（ａ）は変速操作装
置５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断
面した要部を示す。クラッチレバー５５を握って（矢印
）、ハンドルグリップ５６を反時計回りに回すことに
より（矢印）、突片５５ａはニュートラル位置「Ｎ」
から二速位置「２ｎｄ」へ移動する（矢印）。移動し
た後には、クラッチレバー５５から手を放しても、突片
５５ａの回動がストッパー５１ａによって阻止されるこ
とはない。クラッチレバー５５を握ることなく、二速位
置「２ｎｄ」と三速位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔ
ｈ」との間で、自由に変速操作をすることができる。

【００３１】次に、自動二輪車の変速操作装置の変形例
について、図８〜図１０に基づき説明する。図８は本発
明に係る変速操作装置の変形例図であり、上記図３に対
応させてバー支持部５１に対する突片５５ａの位置関係
及び変速位置関係について示す。変形例の他の構成につ
いては上記図１〜図３に示す実施例と同一構成であり、
同一符号を付し、その説明を省略する。

【００３２】変形例の変速操作装置５０は、変速位置を
ニュートラル位置「Ｎ」、一速位置「１ｓｔ」、二速位
置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒｄ」及び四速位置「４ｔ
ｈ」をこの順に図反時計回りに配列したことを特徴とす
る。「Ｎ」よりも図左側へ「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、
「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」を集中配置したので、ストッ
パー５１ａのうちストッパー突部５１ｃを「１ｓｔ」側
だけに設ければよい。突片５５ａは、想像線で示すよう
にストッパー５１ａから外れることで、「１ｓｔ」側へ
回動可能になる。

【００３３】この変形例においても、ハンドルパイプ２
３側のストッパー５１ａは、変速位置がニュートラル位
置「Ｎ」でクラッチレバー５５と係合する位置に設けた
ことを特徴とする。すなわち、ストッパー５１ａは、ニ
ュートラル位置「Ｎ」で突片５５ａが係合する位置にあ
る。

【００３４】次に、上記図８に示す変形例の作用につい
て、図２を参照しつつ図９及び図１０に基づき説明す
る。図９は本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図
（その１）である。クラッチレバー５５（図２参照）を
握ることで、突片５５ａはストッパー５１ａから外れて
想像線にて示す位置にくる。クラッチレバー５５を握っ
たままでハンドルグリップ５６（図２参照）を反時計回
りに回すことで、突片５５ａはニュートラル位置「Ｎ」
から一速位置「１ｓｔ」へ移動する。移動した後には、
クラッチレバー５５から手を放しても、突片５５ａの回
動がストッパー５１ａによって阻止されることはない。

【００３５】再びクラッチレバー５５を握りつつハンド
ルグリップ５６を時計回りに回し、突片５５ａをニュー
トラル位置「Ｎ」に戻した後にクラッチレバー５５から
手を放せば、突片５５ａをストッパー５１ａに係合させ
ることができる。

【００３６】図１０は変形例の変速操作装置の作用図
（その２）である。突片５５ａをニュートラル位置
「Ｎ」から一速位置「１ｓｔ」へ移動させた後には、ク
ラッチレバー５５を握ることなく、ハンドルグリップ５
６を回して一速位置「１ｓｔ」と二速位置「２ｎｄ」と
三速位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔｈ」との間で、自
由に変速操作をすることができる。

【００３７】以上の内容をまとめて説明すると、第１実
施例並びにその変形例は図２、図３及び図８に示すよう
に、ハンドルバー５２と共に回動自在なクラッチレバー
５５の先部に突片５５ａを設け、固定側のハンドルパイ
プ２３側には突片５５ａと係合するストッパー５１ａを
設け、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で互いに係合
するようにしたので、クラッチレバー５５を握らない状
態では、ストッパー５１ａに突片５５ａが係合するよう
にできる。このため、クラッチレバー５５を握らない
と、ハンドルバー５２を回動することはできない。ハン
ドルバー５２が回動しないので変速装置の変速操作、す
なわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュー
トラル時にこのように、クラッチレバー５５を握らず
に、ハンドルバー５２のハンドルグリップ５６だけを握
った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取り回して
も、ハンドルバー５２が回らない。従って、自動二輪車
の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動二輪車の使
い勝手が高まる。

【００３８】さらに、第１実施例並びにその変形例は、
変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で、クラッチレバー
５５と係合する位置にストッパー５１ａを設けたことに
より、変速位置がニュートラル位置「Ｎ」にあるとき
に、クラッチレバー５５の突片５５ａがストッパー５１
ａに係合する。従って、自動二輪車の取り回し性がより
高まる。

【００３９】次に、自動二輪車の変速操作装置の第２実
施例について、図１１〜図２１に基づき説明する。な
お、上記図１〜図７に示す第１実施例と同様の構成につ
いては、同一符号を付し、その説明を省略する。

【００４０】図１１は本発明に係るステアリングハンド
ルの背面図、図１２は本発明に係るステアリングハンド
ルの平面図、図１３は本発明に係るステアリングハンド
ルの左側面図である。図１１〜図１３を参照すると、フ
ロントフォーク２１（図１参照）に連結されたステアリ
ングハンドル１２０は、起立したハンドルポスト１２１
と、ハンドルポスト１２１の上端から左右に延びるハン
ドルパイプ１２３とからなる。ハンドルパイプ１２３
は、変速ケーブル支持ステー１３１及びクラッチケーブ
ル用ガイド１３２を備えるとともに、左端に変速操作装
置１５０（図１２参照）を備える。１３５，１３５はカ
バー取付ステーであり、ボディカバー２８（図１参照）
を取付けることができる。

【００４１】図１４は本発明に係る変速操作装置周りを
上方から見た断面図である。変速操作装置１５０は、ハ
ンドルパイプ１２３にハンドルバー１５２を回動自在に
支持し、このハンドルバー１５２の一方にはクラッチレ
バー１５５を設け、ハンドルバー１５２の他方には変速
ケーブル３１を設け、ハンドルバー１５２を回動して変
速ケーブル３１を操作し、車両の変速装置２４ｂ（図１
参照）の変速操作を行うようにした構成である。

【００４２】詳しくは、変速操作装置１５０は、ハンド
ルパイプ１２３の左端にバー支持部１５１を一体に設
け、バー支持部１５１にてハンドルバー１５２を回動自
在に支持し、ハンドルバー１５２の左側部分にレバー支
持部１５３を一体に取付け、レバー支持部１５３にて支
持ピン１５４を介してクラッチレバー１５５をスイング
自在に支持し、さらに、ハンドルバー１５２の左端部に
左のハンドルグリップ１５６を取付け、ハンドルバー１
５２の右端部に変速操作プーリ１５７を取付け、変速操
作プーリ１５７に上記変速ケーブル３１を取付けたもの
である。

【００４３】ハンドルバー１５２は、右端を車幅中央に
向けた細長いパイプであり、このパイプの長手途中に
は、バー支持部１５１の左端面に接するストッパ板１６
１を備える。変速操作プーリ１５７は、バー支持部１５
１の右端面に接する位置でハンドルバー１５２にプーリ
固定ピン１６２で取付けた部材である。ストッパ板１６
１と変速操作プーリ１５７とで、レバー支持部１５３の
両端を挟み込むことによって、ハンドルバー１５２が長
手方向に移動することを規制することができる。

【００４４】クラッチレバー１５５は、上記クラッチケ
ーブル３２の一端を取付けたものであり、先部に当接部
１６３を有する。クラッチレバー１５５をスイングさせ
てクラッチケーブル３２を操作し、ユニットスイング式
エンジン２４のクラッチ２４ｃ（図１参照）のクラッチ
操作を行うようにしたものである。

【００４５】レバー支持部１５３は、バー支持部１５１
とハンドルグリップ１５６の間で、ハンドルバー１５２
に設けた部材であり、レバー用ストッパー１６４及びク
ラッチケーブル支持部１６５を備える。レバー用ストッ
パー１６４に当接部１６３が当たることで、クラッチレ
バー１５５がハンドルグリップ１５６から離れる方向
（図時計回り方向）にスイングすることを規制すること
ができる。レバー支持部１５３にレバー用ストッパー１
６４及びクラッチケーブル支持部１６５を一体に形成す
ることで、部品の共用化を図ったので、別部材からなる
これらの部品１６４，１６５は必要ない。このため、部
品数の削減化を図ることができる。

【００４６】変速ケーブル３１は、インナワイヤ３１ａ
とインナワイヤ３１ａを被覆するアウタチューブ３１ｂ
とからなる。インナワイヤ３１ａの一端を変速操作プー
リ１５７に取付けるとともに、アウタチューブ３１ｂの
一端を変速ケーブル支持ステー１３１に取付けるように
した。変速ケーブル支持ステー１３１にアウタチューブ
３１ｂの一端を固定することにより、変速ケーブル３１
の位置決めができる。

【００４７】クラッチケーブル３２は、インナワイヤ３
２ａとインナワイヤ３２ａを被覆するアウタチューブ３
２ｂとからなる。インナワイヤ３２ａの一端をクラッチ
レバー１５５に取付けるとともに、アウタチューブ３２
ｂの一端をクラッチケーブル支持部１６５に取付けるよ
うにした。クラッチケーブル支持部１６５にアウタチュ
ーブ３２ｂの一端を固定することにより、クラッチケー
ブル３２の位置決めができる。

【００４８】レバー支持部１５３並びにクラッチレバー
１５５は、ハンドルバー１５２と共に回動可能である。
１６６，１６６はスペーサ、１６７，１６７はブッシュ
である。

【００４９】図１５は本発明に係る変速操作装置周りの
平面図、図１６は図１５の１６矢視図、図１７は図１５
の１７−１７線断面図、図１８は図１５の１８−１８線
断面図である。

【００５０】図１５〜図１８を参照すると、変速操作装
置１５０は、クラッチレバー１５５の先部に突片１５５
ａを設け、ハンドルパイプ１２３側、すなわちバー支持
部１５１には突片１５５ａと係合するストッパー１５１
ａ（突片係合ストッパー１５１ａ）を設け、変速位置が
ニュートラル位置で互いに係合するようにしたことを特
徴とする。

【００５１】突片１５５ａは、クラッチレバー１５５の
右先端から車幅中央に向って延びるバーである。より具
体的には、図１６に示すようにクラッチレバー１５５
は、先端部分の一側面、すなわち右側面に一体に形成し
た正面視略Ｌ字状の突片１５５ａを有する。突片１５５
ａの先端部１５５ｂは、車幅中央（図１６の右側）に向
かい、バー支持部１５１の長手途中まで延びる。このよ
うな突片１５５ａは、図１６に示すようにクラッチレバ
ー１５５に対し、ストッパー１５１ａ側に上下方向にオ
フセットして設けられる。このため、突片１５５ａがク
ラッチケーブル３２と干渉することはない。

【００５２】一方、ストッパー１５１ａは、図１６に示
すように突片１５５ａの先端部１５５ｂ側に開放した平
面視略Ｕ字断面体である。このＵ字断面体１５１ａは、
例えば板材の折曲げ成形品であって、バー支持部１５１
に一体に設けた部材である。このようなストッパー１５
１ａは、Ｕ字状のストッパー溝１５１ｂを構成する一方
の脚をストッパー突部１５１ｃとし、ストッパー突部１
５１ｃの先端を他方の脚１５１ｄよりも、先端部１５５
ｂ側へ延ばしたものである。このため、突片１５５ａの
先端部１５５ｂはストッパー突部１５１ｃにだけ係合可
能である。さらにストッパー１５１ａは、クラッチレバ
ー１５５に対し上下方向にオフセットして設けられる。
このため、クラッチケーブル３２がストッパー１５１ａ
に干渉することを防止できる。

【００５３】変速操作装置１５０は、図１８に示すよう
に変速位置をニュートラル位置「Ｎ」、一速位置「１ｓ
ｔ」、二速位置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒｄ」及び四
速位置「４ｔｈ」をこの順に図時計回りに配列したこと
を特徴とする。「Ｎ」よりも図右側へ「１ｓｔ」、「２
ｎｄ」、「３ｒｄ」及び「４ｔｈ」を集中配置したの
で、ストッパー１５１ａのうちストッパー突部１５１ｃ
を「１ｓｔ」側だけに設ければよい。突片１５５ａは、
ストッパー１５１ａから外れることで、「１ｓｔ」側へ
回動可能になる。

【００５４】この第２実施例においても、ハンドルパイ
プ１２３側のストッパー１５１ａは、変速位置がニュー
トラル位置「Ｎ」でクラッチレバー１５５と係合する位
置に設けたことを特徴とする。すなわち、ストッパー１
５１ａは、ニュートラル位置「Ｎ」で突片１５５ａが係
合する位置にある。

【００５５】ところで、Ｕ字状のストッパー１５１ａ
は、ストッパー突部１５１ｃと他方の脚１５１ｄとの間
にミラー取付ボス１６８を一体に設けたことを特徴とす
る。ミラー取付ボス１６８は、図１２に示すミラー４４
をねじ込み等によって取付ける、ミラー支持部である。
ストッパー１５１ａに、ミラー４４を支持するためのミ
ラー取付ボス（ミラー支持部）１６８を一体に設けるこ
とで、部品の共用化を図ったので、別部材からなるミラ
ー取付部材は必要ない。このため、部品点数を削減する
ことができる。

【００５６】レバー支持部１５３は、図１５に示すよう
に上方から見たときに、レバー用ストッパー１６４の位
置をストッパー１５１ａの近傍へ寄せて配置したことを
特徴とする。すなわち、バー支持部１５１に対して、レ
バー支持部１５３を車幅方向にオーバーラップするよう
に延ばしたので、レバー用ストッパー１６４の位置を、
ストッパー１５１ａの近傍まで寄せることができる。そ
の分、クラッチレバー１５５の先部からストッパー１５
１ａ側へ延びる突片１５５ａの長さを小さくすることが
できる。従って、突片１５５ａを小型にすることがで
き、この結果、突片１５５ａを一体に形成したクラッチ
レバー１５５全体が小型になるので、生産性が高まる。

【００５７】このように第２実施例は、図１５及び図１
６に示すように、ハンドルバー１５２に設けられてクラ
ッチレバー１５５を支持するレバー支持部１５３に、ク
ラッチケーブル支持部１６５を一体に設け、このクラッ
チケーブル支持部１６５を、ハンドルパイプ１２３に設
けたストッパー１５１ａと上下に重なるように、車幅中
央側（図右側）へ延出したことを特徴とする。

【００５８】クラッチケーブル支持部１６５をストッパ
ー１５１ａに対して上下に重なるように、車幅中央側へ
延ばしたので、クラッチケーブル支持部１６５が前方へ
突出することはない。このため、ハンドルパイプ１２３
（ハンドル）を覆うハンドルカバー４８（図１参照）に
クラッチケーブル支持部１６５が干渉することはない。

【００５９】さらには、クラッチケーブル支持部１６５
を車幅中央側へ延ばすことにより、ストッパー１５１ａ
に対してクラッチケーブル支持部１６５を、上下重なる
位置に配置することができる。このため、レバー支持部
１５３に支持されたクラッチレバー１５５の先部（すな
わち、図１６に示す当接部１６３）をストッパー１５１
ａ側へ寄せても、クラッチレバー１５５の先部がクラッ
チケーブル支持部１６５に干渉することはない。クラッ
チレバー１５５の先部をストッパー１５１ａ側へ寄せた
ので、クラッチレバー１５５の先部に設けた突片１５５
ａの長さを短くできる。従って、クラッチレバー１５５
の軽量化を図ることができる。

【００６０】次に、上記第２実施例の変速操作装置１５
０の作用を図１９〜図２１に基づき説明する。図１９
（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速操作装置の作用図
（その１）であり、（ａ）は変速操作装置１５０を模式
的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線で断面した要部を
示す。

【００６１】図１９（ａ）は、クラッチレバー１５５か
ら手を放した状態を示す。このときのクラッチはクラッ
チオン状態（接状態、入状態）にある。すなわち、上記
図１に示すエンジン２４ａの出力が変速装置２４ｂを通
して後輪２６に伝達される状態にある。クラッチレバー
１５５は、クラッチケーブル３２を介してクラッチ側の
弾発部材で引かれているので、このクラッチオン状態を
維持する。突片１５５ａがストッパー１５１ａに係合し
ているので、クラッチレバー１５５、レバー支持部１５
３並びにハンドルバー１５２の回動は阻止される。

【００６２】この状態において、クラッチレバー１５５
を握ることでハンドルグリップ１５６側にスイングさせ
る（矢印Ｒ１）。この結果、突片１５５ａはストッパー
１５１ａから外れて上方に移動する（矢印Ｒ２）。この
状態を図２０に示す。

【００６３】図２０（ａ），（ｂ）は本発明に係る変速
操作装置の作用図（その２）であり、（ａ）は変速操作
装置１５０を模式的に示し、（ｂ）は（ａ）をｂ−ｂ線
で断面した要部を示す。図２０（ａ）は、クラッチレバ
ー１５５を握った状態を示す。このときのクラッチはク
ラッチオフ状態（断状態、切状態）になる。従って、上
記図１に示すエンジン２４ａの出力は後輪２６に伝達さ
れない。突片１５５ａがストッパー１５１ａから外れた
ので、クラッチレバー１５５、レバー支持部１５３並び
にハンドルバー１５２は回動可能である。

【００６４】クラッチレバー１５５を握ったままでハン
ドルグリップ１５６を矢印Ｒ３側に回すことで、突片１
５５ａはニュートラル位置「Ｎ」から一速位置「１ｓ
ｔ」側へ移動する（矢印Ｒ４）。移動した後には、クラ
ッチレバー１５５から手を放しても、突片１５５ａの回
動がストッパー１５１ａによって阻止されることはな
い。

【００６５】再びクラッチレバー１５５を握りつつ、ハ
ンドルグリップ１５６を矢印Ｒ３とは逆方向に回し、突
片１５５ａをニュートラル位置「Ｎ」に戻した後にクラ
ッチレバー１５５から手を放せば、突片１５５ａをスト
ッパー１５１ａに係合させることができる。

【００６６】突片１５５ａをニュートラル位置「Ｎ」か
ら一速位置「１ｓｔ」へ移動させた後には、クラッチレ
バー１５５を握ることなく、ハンドルグリップ１５６を
回して一速位置「１ｓｔ」と二速位置「２ｎｄ」と三速
位置「３ｒｄ」と四速位置「４ｔｈ」との間で、自由に
変速操作をすることができる。

【００６７】図２１は本発明に係る変速操作装置並びに
ギヤチェンジ式変速装置の作用図である。上述のよう
に、クラッチレバー１５５を握ることにより、クラッチ
２４ｃ（図１参照）をクラッチオフ状態に切換えるとと
もに、ストッパー１５１ａから突片１５５ａを外すこと
ができる。

【００６８】その後、クラッチレバー１５５を握ったま
までハンドルグリップ１５６（図２１参照）を回すこと
により、変速操作プーリ１５７を回し、変速ケーブル３
１，３１を介してギヤチェンジ式変速装置２４ｂの被動
プーリ１７１を回すことができる。被動プーリ１７１
は、ハンドルグリップ１５６と同じ方向に回り、シフト
フォーク１７２並びにシフトロッド１７３を介してギヤ
セレクタ１７４をスライドさせる。このため、ギヤセレ
クタ１７４は４個のエンジン側ギヤ１８１〜１８４に選
択的に係合する。このようにして、エンジンの回転速度
を任意の変速位置「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」
又は「４ｔｈ」に応じた速度に切換えることができる。

【００６９】１９１はシフトフォーク１７２の位置を保
持する保持部材である。保持部材１９１は、図示せぬリ
ターンスプリングによって常にシフトフォーク１７２に
係合するものである。

【００７０】以上の内容をまとめて説明すると、第２実
施例は図１５及び図１８に示すように、ハンドルバー１
５２と共に回動自在なクラッチレバー１５５の先部に突
片１５５ａを設け、固定側のハンドルパイプ１２３側に
は突片１５５ａと係合するストッパー１５１ａを設け、
変速位置がニュートラル位置「Ｎ」で互いに係合するよ
うにしたので、クラッチレバー１５５を握らない状態で
は、ストッパー１５１ａに突片１５５ａが係合するよう
にできる。このため、クラッチレバー１５５を握らない
と、ハンドルバー１５２を回動することはできない。ハ
ンドルバー１５２が回動しないので変速装置の変速操
作、すなわちギヤチェンジ操作を行うことはできない。
ニュートラル時にこのように、クラッチレバー１５５を
握らずに、ハンドルバー１５２のハンドルグリップ１５
６だけを握った状態で、自動二輪車を押し歩きしたり取
り回しても、ハンドルバー１５２が回らない。従って、
自動二輪車の押し歩き性や取り回し性が良いので、自動
二輪車の使い勝手が高まる。

【００７１】さらに第２実施例は、変速位置がニュート
ラル位置「Ｎ」で、クラッチレバー１５５と係合する位
置にストッパー１５１ａを設けたことにより、変速位置
がニュートラル位置「Ｎ」にあるときに、クラッチレバ
ー１５５の１突片５５ａがストッパー１５１ａに係合す
る。従って、自動二輪車の取り回し性がより高まる。

【００７２】なお、上記本発明の実施の形態において、
変速操作装置５０，１５０は、左のハンドル部分に備え
る構成に限定されるものではなく、右のハンドル部分に
備える構成であってもよい。また、ニュートラル位置
「Ｎ」にストッパー５１ａ，１５１ａを設けた例を説明
したが、変速位置の各々のギヤ位置（すなわち、一速位
置「１ｓｔ」、二速位置「２ｎｄ」、三速位置「３ｒ
ｄ」、四速位置「４ｔｈ」）にも、ストッパー５１ａ，
１５１ａを設けてもよい。

【００７３】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ハンドルバーと共に回動自在なクラ
ッチレバーの先部に突片を設け、固定側のハンドルパイ
プ側には突片と係合するストッパーを設け、変速位置が
ニュートラル位置で互いに係合するようにしたので、ク
ラッチレバーを握らない状態では、ストッパーに突片が
係合するようにできる。このため、クラッチレバーを握
らないと、ハンドルバーを回動することはできない。ハ
ンドルバーが回動しないので変速装置の変速操作、すな
わちギヤチェンジ操作を行うことはできない。ニュート
ラル時にこのように、クラッチレバーを握らずに、ハン
ドルバーのハンドルグリップだけを握った状態で、自動
二輪車を押し歩きしたり取り回しても、ハンドルバーが
回らない。従って、自動二輪車の押し歩き性や取り回し
性が良いので、自動二輪車の使い勝手が高まる。

【００７４】請求項２は、レバー支持部に設けられたク
ラッチケーブル支持部を、ハンドルパイプに設けられた
ストッパーに対して上下に重なるように、車幅中央側へ
延ばしたので、クラッチケーブル支持部が前方へ突出す
ることはない。このため、ハンドルを覆うハンドルカバ
ーにクラッチケーブル支持部が干渉することはない。さ
らに請求項２は、クラッチケーブル支持部を車幅中央側
へ延ばすことにより、ストッパーに対してクラッチケー
ブル支持部を、上下重なる位置に配置することができ
る。このため、レバー支持部に支持されたクラッチレバ
ーの先部をストッパー側へ寄せても、クラッチレバーの
先部がクラッチケーブル支持部に干渉することはない。
クラッチレバーの先部をストッパー側へ寄せたので、ク
ラッチレバーの先部に設けた突片の長さを短くできる。
従って、クラッチレバーの軽量化を図ることができる。

【００７５】請求項３は、ストッパーにミラー支持部を
一体に設けたので、部品点数を削減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図

【図２】図１の２矢視図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係る変速操作装置の作用図（その１）

【図５】本発明に係る変速操作装置の作用図（その２）

【図６】本発明に係る変速操作装置の作用図（その３）

【図７】本発明に係る変速操作装置の作用図（その４）

【図８】本発明に係る変速操作装置の変形例図

【図９】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図
（その１）

【図１０】本発明に係る変形例の変速操作装置の作用図
（その２）

【図１１】本発明に係るステアリングハンドルの背面図

【図１２】本発明に係るステアリングハンドルの平面図

【図１３】本発明に係るステアリングハンドルの左側面
図

【図１４】本発明に係る変速操作装置周りを上方から見
た断面図

【図１５】本発明に係る変速操作装置周りの平面図

【図１６】図１５の１６矢視図

【図１７】図１５の１７−１７線断面図

【図１８】図１５の１８−１８線断面図

【図１９】本発明に係る変速操作装置の作用図（その
１）

【図２０】本発明に係る変速操作装置の作用図（その
２）

【図２１】本発明に係る変速操作装置並びにギヤチェン
ジ式変速装置の作用図

【符号の説明】

１０…自動二輪車、２３，１２３…ハンドルパイプ、２
４…ユニットスイング式エンジン、２４ａ…エンジン、
２４ｂ…変速装置、２４ｃ…クラッチ、３１…変速ケー
ブル、３２…クラッチケーブル、４４…ミラー、４８…
ハンドルカバー、５０，１５０…変速操作装置、５１，
１５１…バー支持部、５１ａ，１５１ａ…ストッパー、
５１ｂ，１５１ｂ…ストッパー溝、５１ｃ，１５１ｃ…
ストッパー突部、５２，１５２…ハンドルバー、５５，
１５５…クラッチレバー、５５ａ，１５５ａ…突片、５
６，１５６…左のハンドルグリップ、５７，１５７…変
速操作プーリ、１２３…ハンドル（ハンドルパイプ）、
１５３…レバー支持部、１６５…クラッチケーブル支持
部、１６８…ミラー支持部（ミラー取付ボス）、Ｎ…ニ
ュートラル位置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 兵頭 聡之 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 河本 秀一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D013 CJ04

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動二輪車のハンドルパイプにハンドル
   バーを回動自在に支持し、このハンドルバーの一方には
   クラッチレバーを設け、ハンドルバーの他方には車両の
   変速装置に接続する変速ケーブルを設け、ハンドルバー
   を回動して変速ケーブルを操作し変速操作を行う自動二
   輪車の変速操作装置において、 前記クラッチレバーの先部に突片を設け、前記ハンドル
   パイプ側には前記突片と係合するストッパーを設け、変
   速位置がニュートラル位置で互いに係合するようにした
   ことを特徴とする自動二輪車の変速操作装置。
2. 【請求項２】 前記ハンドルバーに設けられて前記クラ
   ッチレバーを支持するレバー支持部に、クラッチケーブ
   ル支持部を一体に設け、このクラッチケーブル支持部
   は、前記ハンドルパイプに設けた前記ストッパーと上下
   に重なるように、車幅中央側へ延出したことを特徴とす
   る請求項１記載の自動二輪車の変速操作装置。
3. 【請求項３】 前記ストッパーに、ミラーを支持するた
   めのミラー支持部を一体に設けたことを特徴とする請求
   項１記載の自動二輪車の変速操作装置。