JP3111720B2 - 車両用始動停止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用始動停止装置に
係り、特に車両の停止時に所定の運転状態の場合にエン
ジンを停止させるべく動作させるとともに、クラッチの
踏み込み動作にてエンジンを再始動させる車両用始動停
止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、不要な停止時にエンジンを停
止させるとともに、クラッチの踏み込み動作にて簡単に
エンジンを再始動できる車両用始動停止装置を採用した
ものもある。

【０００３】また、この車両用始動停止装置は、渋滞時
や信号待ち等の比較的停止時間の長い場合、つまり不要
な停止時にエンジンを自動的に停止させ、燃費を向上さ
せている。

【０００４】前記車両用始動停止装置としては、特開昭
６３−７５３２３号公報に開示されるものがある。この
公報に開示される車両用自動停止・始動装置は、エンジ
ンの停止−回転及びアイドル−オフアイドルを識別検知
してイグニションスイッチが点火位置にあるエンジン停
止時にオフアイドルとしたときスタータモータを駆動さ
せるスタータモータ通電制御回路と、車両の停車−走行
を識別検知する走行検知器と、走行検知器からの電気信
号により車両走行時は不作動状態を維持する停止回路制
御器と、停止回路制御器が車両停止により作動したとき
所定時間経過後に停止信号を発する遅延回路と、エンジ
ン動力伝達装置のクラッチを切るかまたは変速機を中立
位置としたときに遅延回路の停止信号発生を許す停止信
号制御器と、停止信号によってエンジンを停止させるエ
ンジン停止回路と、停止信号によって前照灯を消灯させ
る前照灯消灯回路とを有している。

【０００５】また、実公平２−２４６５５号公報に開示
されるものがある。この公報に開示されるエンジンの自
動始動停止装置は、トルクコンバータを用いた自動変速
機と、この自動変速機のドライブ位置とニュートラル位
置を選択し変速位置を切り替える変速レバーと、エンジ
ンを始動させるスタータの通電制御を行うスタータ制御
装置と、イグニション点火回路の通電制御を行うイグニ
ション制御装置と、車両の車速を検出する車速検出手段
と、エンジンの始動後、車速検出手段により車速ゼロが
検出された場合にイグニション制御装置を作動させてエ
ンジンを停止させると。ともに、エンジン停止後、変速
レバーをニュートラル位置にシフトさせる停止制御手段
と、停止制御手段によるエンジン停止後に変速レバーが
ドライブ位置にシフトされ且つアクセルが踏込まれてい
ない場合にイグニション制御装置の動作によりイグニシ
ョン点火回路を通電するとともに、スタータ制御装置の
動作によりスタータの通電を行う再始動制御手段とを有
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用始動停止装置においては、クラッチの開放状態且つエ
ンジン回転数がアイドル状態にあり、電気負荷が無入力
の場合に、エンジンを停止させ、クラッチの踏み込み動
作によって再始動させるものがある。

【０００７】また、クラッチの踏み込み動作によって再
始動させた際には、一定の時間だけエンジンの自動停止
を禁止すべく制御している。

【０００８】この結果、一定時間だけエンジンの自動停
止を禁止させるシステムの場合、エンジンの停止から再
始動までの時間が短く、且つその状態を頻繁に起こす可
能性があり、車両用始動停止装置の本来の目的である燃
費の向上が果たされず、経済的に不利であるという不都
合があるとともに、スタータの耐久性や、運転フィーリ
ングを悪化させてしまい、実用上不利であるという不都
合があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、車両の停止時に所定の運転
状態の場合にエンジンを停止させるべく動作させ、クラ
ッチの踏み込み動作にてエンジンを再始動させるととも
に再始動直後のエンジンの自動停止動作を所定時間だけ
禁止する車両用始動停止装置において、所定時間内のエ
ンジンの停止した回数を計測し、この計測されたエンジ
ンの停止回数が所定回数まではエンジンの自動停止まで
の時間を変更することなく、前記計測されたエンジンの
停止回数が前記所定回数を超えた場合には前記停止回数
に対応して設定された遅延時間の設定データによってエ
ンジンの自動停止までの時間を遅延すべく制御する制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】上述の如く発明したことにより、制御手段が作
動すると、所定時間内のエンジンの停止した回数を計測
し、この計測されたエンジンの停止回数が所定回数まで
はエンジンの自動停止までの時間を変更することなく、
計測されたエンジンの停止回数が所定回数を超えた場合
には停止回数に対応して設定された遅延時間の設定デー
タによってエンジンの自動停止までの時間を遅延すべく
制御することにより、エンジンの作動時間が短時間であ
る場合には、次回の作動時の充電時間を長くし得て、適
正な充電時間を確保することができ、バッテリやスター
タの保護が確実に果たされ、実用上有利であるととも
に、短時間に車両が停止・発進を繰り返すような渋滞時
等の場合には、エンジンが停止するのを避けることがで
き、燃費を良好な状態に維持し得て、経済的に有利であ
り、また、制御手段内のプログラムの変更のみで対処す
ることができることにより、構成が複雑化することがな
く、製作が容易で、コストを低廉とし得て、経済的に有
利とすることができる。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１２】図１〜図５はこの発明の実施例を示すもの
である。図３において、２は車両用始動停止装置、４は
制御手段である。

【００１３】この車両用始動停止装置２の制御手段４の
入力側には、図示しないエンジンの状態を検出して信号
を出力するエンジン回転検出手段６と、実車速に対応す
る信号を出力する車速センサ８と、運転者の発進・停止
の意志を確認するために再始動時のスイッチとなる図示
しないクラッチペダルの踏み込み動作を検出するクラッ
チスイッチ１０と、このシステムの作動・停止・キャン
セルを決定するＥＲＳスイッチ１２と、図示しないエア
コン（Ａ／Ｃ）のＯＮ動作時やヘッドライト（図示せ
ず）のＯＮ動作時等の電気負荷検出手段１４とが夫々接
続されている。

【００１４】また、前記制御手段４の出力側には、スタ
ータを回転させるスタートリレー１６と、メイン電源を
切断してエンジンを停止させるストップリレー１８とが
夫々接続される。

【００１５】そして、前記制御手段４は、車両の停止時
に所定の運転状態の場合にエンジンを停止させるべく動
作させ、クラッチの踏み込み動作にてエンジンを再始動
させるとともに、再始動直後のエンジンの自動停止動作
を所定時間だけ禁止する機能を有しており、上述の機能
に、所定時間内のエンジンの停止した回数を計測しこの
計測されたエンジンの停止回数に応じてエンジンの自動
停止までの時間を変更、例えば自動停止を解除してエン
ジンの自動停止までの時間を遅延させるべく制御する機
能を付加する構成とする。

【００１６】詳述すれば、前記制御手段４は、運転状態
を検出する入力側のエンジン回転検出手段６や車速セン
サ８、クラッチスイッチ１０、ＥＲＳスイッチ１２、電
気負荷検出手段１４からの各種検出信号を夫々入力し、
この各種検出信号と所定時間内に計測されたエンジンの
停止した回数とによって次回の自動停止の実施、解除を
判定して出力側のスタートリレー１６あるいはストップ
リレー１８に制御信号を出力するものである。

【００１７】次に図１の制御用フローチャートに沿って
作用を説明する。

【００１８】前記エンジンの図示しないイグニション
（ＩＧ）がＯＮ状態となると、制御手段４が作動し、制
御用プログラムがスタートする。

【００１９】そして、ＥＲＳスイッチ１２がＯＮである
か否かの判断（１００）を行い、この判断（１００）が
ＮＯ、つまりＥＲＳスイッチ１２がＯＦＦの場合には、
スタートリレー１６とストップリレー１８とを夫々ＯＦ
Ｆ（１３８）させて判断（１００）に戻り、判断（１０
０）がＹＥＳ、つまりＥＲＳスイッチ１２がＯＮ動作す
ると、スタートリレー１６がＯＮであるか否かの判断
（１０２）に移行する。

【００２０】この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、
後述するエンジン回転数が５００ｒｐｍ以上であるか否
かの判断（１３２）に移行させ、判断（１０２）がＮＯ
の場合には、車速センサエラーか否かの判断（１０４）
を行う。

【００２１】この車速センサエラーか否かの判断（１０
４）とは、車速センサの故障中に禁止条件とするもので
あり、判断（１０４）がＮＯの場合には、電気負荷がＯ
Ｎであるか否かの判断（１０６）を行い、判断（１０
４）がＹＥＳの場合には、後述するストップリレー１８
のＯＦＦ（１２４）に移行させる。

【００２２】また、電気負荷がＯＮであるか否かの判断
（１０６）とは、車速センサエラーか否かの判断（１０
４）と同様に、電気負荷入力がある際に禁止条件とする
ものであり、判断（１０６）がＮＯ、つまり禁止条件が
成立していない場合には、始動直後であるか否かの判断
（１０８）を行い、この判断（１０８）がＮＯの場合に
は、ストップリレー１８がＯＮであるか否かの判断（１
１０）を行い、前記判断（１０８）がＹＥＳの場合に
は、後述するストップリレー１８のＯＦＦ（１２４）に
移行させる。

【００２３】上述のストップリレー１８がＯＮであるか
否かの判断（１１０）がＹＥＳの場合には、後述するイ
グニション（ＩＧ）の無入力状態が、例えば０．２秒間
経過したか否かの判断（１２２）に移行させ、判断（１
１０）がＮＯの場合には、車速が１秒間だけ無入力状態
であるか否かの判断（１１２）を行う。

【００２４】この車速が１秒間だけ無入力状態であるか
否かの判断（１１２）がＮＯの場合には、後述するイグ
ニション（ＩＧ）の無入力状態が、例えば０．５秒間経
過したか否かの判断（１２６）に移行させ、判断（１１
２）がＹＥＳの場合には、クラッチスイッチ１０がＯＦ
Ｆであるか否かの判断（１１４）を行う。

【００２５】ここで、車速が１秒間無入力状態であるか
否かの判断（１１２）やクラッチスイッチ１０がＯＦＦ
であるか否かの判断（１１４）は、運転者に車両の停止
と発進との意志があるか否かを判定するためのものであ
る。

【００２６】上述の判断（１１４）がＮＯの場合には、
判断（１１２）のものと同様に、後述するイグニション
（ＩＧ）の無入力状態が、例えば０．５秒間経過したか
否かの判断（１２６）に移行させ、判断（１１４）がＹ
ＥＳの場合には、ストップ回数に１を加え（１１６）、
その後に禁止フラグが０であるか否かの判断（１１８）
を行う。

【００２７】前記判断（１１８）がＮＯの場合には、後
述するイグニション（ＩＧ）の無入力状態が、例えば
０．５秒間経過したか否かの判断（１２６）に移行さ
せ、判断（１１８）がＹＥＳの場合には、ストップリレ
ー１８をＯＮさせ（１２０）、エンジンをストップさせ
る。つまり、上述の判断（１１２）、（１１４）、（１
１８）がＮＯ、つまり条件が成立しない場合には、スタ
ートリレー１６のＯＮ（再始動）を判定すべく移行する
ものである。

【００２８】そして、ストップリレー１８のＯＮ動作
（１２０）後に、イグニション（ＩＧ）の無入力状態
が、例えば０．２秒間経過したか否かの判断（１２２）
を行い、この判断（１２２）がＮＯ、つまりエンジンの
停止が完了していない場合には、ＥＲＳスイッチ１２が
ＯＮであるか否かの判断（１００）に戻り、判断（１２
２）がＹＥＳ、つまり完全にエンジンが停止したと判定
される場合には、ストップリレー１８をＯＦＦさせる
（１２４）。この状態は、無入力状態となるまで、スト
ップリレー１８をＯＮさせるものである。

【００２９】また、再始動を行うか否かの判定のため
に、イグニション（ＩＧ）の無入力状態が、例えば０．
５秒間経過したか否かの判断（１２６）とクラッチスイ
ッチ１０がＯＮであるか否かの判断（１２８）とを行
い、これらの判断（１２６）、（１２８）がＮＯの場合
には、再始動の意志がないものとみなし、ＥＲＳスイッ
チ１２がＯＮであるか否かの判断（１００）に戻り、判
断（１２６）、（１２８）の夫々がＹＥＳの場合には、
再始動の意志があるものと判定し、スタートリレー１６
をＯＮ動作（１３０）させ、再始動を開始させる。

【００３０】次に、再始動が完了したか否かを判定する
ために、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上であるか否
かの判断（１３２）とクラッチスイッチ１０が０．１秒
間ＯＮしたか否の判断（１３４）を行うものであり、判
断（１３２）がＮＯの場合には、クラッチスイッチ１０
が０．１秒間ＯＮしたか否の判断（１３４）に移行さ
せ、判断（１３２）がＹＥＳの場合には、スタートリレ
ー１６をＯＦＦさせる（１３６）。

【００３１】また、判断（１３４）がＹＥＳの場合に
は、ＥＲＳスイッチ１２がＯＮであるか否かの判断（１
００）に戻り、判断（１３４）がＮＯの場合には、スタ
ートリレー１６のＯＦＦ動作（１３６）に移行させる。
つまり、エンジン回転数が５００ｒｐｍ以上であるか否
かの判断（１３２）がＮＯ及びクラッチスイッチ１０が
０．１秒間ＯＮしたか否の判断（１３４）がＮＯの場合
に、再始動が完了したものと判定し、スタートリレー１
６をＯＦＦ動作させている。そして、ＥＲＳスイッチ１
２がＯＮであるか否かの判断（１００）に戻る。

【００３２】以上のように、エンジンの自動停止や再始
動を行うものであるが、次に図２の割り込み用フローチ
ャートについて説明する。

【００３３】割込み動作が一定の時間毎に発生すると
（２００）、禁止フラグの状態により禁止フラグのセッ
ト／クリアが行われる。つまり、禁止フラグが１である
か否かの判断（２０２）を行い、この判断（２０２）が
ＮＯの場合は、禁止フラグがセットされてないと判断
し、メインルーチンにてカウントされたストップ回数が
あらかじめ設定された第１設定値（ＣＯＵＮＴ１）以上
であるか否かの判断（２０４）を行う。

【００３４】前記判断（２０４）がＹＥＳの場合には、
禁止フラグを１とし（２０６）、ストップ回数をクリア
して（２０８）ＲＴＩ（２１０）に移行させ、前記判断
（２０４）がＮＯの場合には、ストップ回数をクリアし
（２０８）、次回の割り込みのためのイニシャライズを
行い、ＲＴＩ（２１０）に移行させている。

【００３５】また、前記判断（２０２）がＹＥＳの場
合、つまり、禁止フラグがセットされている場合は、ス
トップ回数があらかじめ設定された第２設定値（ＣＯＵ
ＮＴ２）よりも小さいか否かの判断（２１２）を行い、
この判断がＹＥＳの場合は、禁止フラグを０として禁止
フラグをクリアし、処理（２０８）に移行している。前
記判断（２１２）がＮＯの場合には、直接処理（２０
８）に移行している。

【００３６】ここで、禁止フラグをみる前でストップ回
数の加算するという処理（１１６）を行っているため、
前者のストップ回数は実際に停止した回数となるが、後
者のストップ回数は停止条件を満たした回数となる。

【００３７】これにより、所定時間内のエンジンの停止
した回数を計測し、その計測データにより次回の再始動
直後の自動停止の実施、解除を判定すべく設定すること
ができ、エンジンの作動時間が短時間である場合には、
エンジンの自動停止を解除することによって次回の作動
時の充電時間を長くし得て、適正な充電時間を確保する
ことができ、バッテリやスタータの保護が確実に果たし
得て、実用上有利である。

【００３８】また、短時間に車両が停止・発進を繰り返
すような渋滞時等の場合には、エンジンが停止するのを
避けることができ、燃費を良好な状態に維持し得て、経
済的に有利である。

【００３９】更に、前記制御手段４内のプログラムの変
更のみで対処することができることにより、構成が複雑
化することがなく、製作が容易で、コストを低廉とし得
て、経済的に有利である。

【００４０】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００４１】例えば、車両に搭載されるエンジンを、電
子燃料噴射方式を採用したエンジンとし、燃料噴射パル
スを停止させてエンジンのみを停止させる構成のものに
も、この発明の始動停止装置を使用することが可能であ
る。

【００４２】また、この発明の実施例においては、スト
ップ回数によって次回の自動停止の実施、解除を判定す
る割り込み用フローチャートを使用し、所定時間内に計
測されたエンジンの停止回数に応じてエンジンの自動停
止までの時間を変更すべく制御する構成としたが、次回
のエンジンの自動停止までの時間を遅延すべく、図４に
示す割り込み用フローチャートを使用し、所定時間内に
計測されたエンジンの停止回数に応じてエンジンの自動
停止までの時間を変更すべく制御することも可能であ
る。

【００４３】さすれば、割り込みの動作が発生すると
（３００）、ディレイ（遅延）中か否かの判断（３０
２）を行い、この判断（３０２）がＮＯの場合は、後述
する回数をカウントする時間が経過したか否かの判断
（３１２）を行う。前記判断（３０２）の遅延時間は、
図５に示す如く、エンジンのストップ回数に対応して設
定されるものである。

【００４４】また、前記判断（３０２）がＹＥＳの場合
には、エンジンのストップ回数が第２設定値（ＣＯＵＮ
Ｔ２）未満であるか否かの判断（３０４）を行い、この
判断（３０４）がＹＥＳの場合は、禁止フラグを０にし
（３０６）、後述する判断（３１２）に移行している。

【００４５】前記判断（３０４）がＮＯの場合には、遅
延時間たる所定のディレイ時間が経過したか否かの判断
（３０８）を行う。この判断（３０８）がＮＯの場合
は、後述する判断（３１２）に移行し、判断（３０８）
がＹＥＳの場合には、禁止フラグを０にし（３１０）、
回数カウント時間が経過したか否かの判断（３１２）を
行う。この判断（３１２）がＮＯの場合は、ＲＴＩ（３
２０）に移行させる。

【００４６】前記判断（３１２）がＹＥＳの場合には、
ストップ（停止）回数が第１設定値（ＣＯＵＮＴ１）以
上であるか否かの判断（３１４）を行い、この判断（３
１４）がＮＯの場合には、ストップ回数をクリアさせる
処理（３１８）に移行し、前記判断（３１４）がＹＥＳ
の場合は、図５に示す如く、ストップ回数に対応して設
定された遅延時間の設定データによってディレイ（遅
延）時間を設定するとともに、禁止フラグを１（３１
６）とした後にストップ回数をクリア（３１８）し、Ｒ
ＴＩ（３２０）に移行している。

【００４７】これにより、上述した実施例と同様に、所
定時間内のエンジンの停止した回数を計測し、その計測
データにより次回の自動停止までの時間を遅延すべく設
定することができ、エンジンの作動時間が短時間である
場合には、次回の自動停止までの時間を遅延することに
よって次回の作動時の充電時間を長くし得て、適正な充
電時間を確保することができ、バッテリやスタータの保
護が確実に果たし得て、実用上有利である。

【００４８】また、上述した実施例と同様に、短時間に
車両が停止・発進を繰り返すような渋滞時等の場合に
は、次回の自動停止までの時間を遅延してエンジンが停
止するのを避けることができ、燃費を良好な状態に維持
し得て、経済的に有利である。

【００４９】更に、上述した実施例と同様に、制御手段
内のプログラムの変更のみで対処することができること
により、構成が複雑化することがなく、製作が容易で、
コストを低廉とし得て、経済的に有利である。

【００５０】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、所定時間内のエンジンの停止した回数を計測し、こ
の計測されたエンジンの停止回数が所定回数まではエン
ジンの自動停止までの時間を変更することなく、計測さ
れたエンジンの停止回数が所定回数を超えた場合には停
止回数に対応して設定された遅延時間の設定データによ
ってエンジンの自動停止までの時間を遅延すべく制御す
る制御手段を設けたことにより、エンジンの作動時間が
短時間である場合には、次回の作動時の充電時間を長く
し得て、適正な充電時間を確保することができ、バッテ
リやスタータの保護が確実に果たされ、実用上有利であ
るとともに、短時間に車両が停止・発進を繰り返すよう
な渋滞時等の場合には、エンジンが停止するのを避ける
ことができ、燃費を良好な状態に維持し得て、経済的に
有利である。また、制御手段内のプログラムの変更のみ
で対処することができることにより、構成が複雑化する
ことがなく、製作が容易で、コストを低廉とし得て、経
済的に有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す車両用始動停止装置の
制御用フローチャートである。

【図２】車両用始動停止装置の割り込み用フローチャー
トである。

【図３】車両用始動停止装置のブロック図である。

【図４】この発明のその他の実施例を示す車両用始動停
止装置の割り込み用フローチャートである。

【図５】ストップ（停止）回数とディレイ（遅延）時間
との関係で設定データを示す図である。

【符号の説明】

２ 車両用始動停止装置 ４ 制御手段 ６ エンジン回転検出手段 ８ 車速センサ １０ クラッチスイッチ １２ ＥＲＳスイッチ １４ 電気負荷検出手段 １６ スタートリレー １８ ストップリレー

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の停止時に所定の運転状態の場合に
   エンジンを停止させるべく動作させ、クラッチの踏み込
   み動作にてエンジンを再始動させるとともに再始動直後
   のエンジンの自動停止動作を所定時間だけ禁止する車両
   用始動停止装置において、所定時間内のエンジンの停止
   した回数を計測し、この計測されたエンジンの停止回数
   が所定回数まではエンジンの自動停止までの時間を変更
   することなく、前記計測されたエンジンの停止回数が前
   記所定回数を超えた場合には前記停止回数に対応して設
   定された遅延時間の設定データによってエンジンの自動
   停止までの時間を遅延すべく制御する制御手段を設けた
   ことを特徴とする車両用始動停止装置。