JP2003104185A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

車線逸脱防止装置

Info

Publication number
JP2003104185A
JP2003104185A JP2001304138A JP2001304138A JP2003104185A JP 2003104185 A JP2003104185 A JP 2003104185A JP 2001304138 A JP2001304138 A JP 2001304138A JP 2001304138 A JP2001304138 A JP 2001304138A JP 2003104185 A JP2003104185 A JP 2003104185A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
braking
lane
driving force
lane departure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001304138A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3736413B2 (ja
Inventor
Shinji Matsumoto
真次 松本
Motohira Naitou
原平 内藤
Satoshi Taya
智 田家
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP2001304138A priority Critical patent/JP3736413B2/ja
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to CNB028023307A priority patent/CN1244034C/zh
Priority to EP02755893A priority patent/EP1430371B1/en
Priority to PCT/JP2002/008155 priority patent/WO2003029908A1/en
Priority to KR1020037003452A priority patent/KR100571941B1/ko
Priority to US10/312,578 priority patent/US6879890B2/en
Priority to DE60208798T priority patent/DE60208798T2/de
Publication of JP2003104185A publication Critical patent/JP2003104185A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3736413B2 publication Critical patent/JP3736413B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17557—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for lane departure prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
    • B60T2201/082—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using alarm actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/14—Yaw

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】確実に車線に戻ることが可能な車線逸脱防止装
置を提供する。 【解決手段】車線逸脱防止制御の継続時間と共に、横変
位限界値ＸC を小さくしたり、制御ゲインＫt を大きく
したりすることにより、車線逸脱を回避するヨーモーメ
ントを次第に大きくして、操舵入力によるヨーモーメン
トと制駆動力制御によるヨーモーメントとの釣り合いを
崩して車線中央に復帰できるようにする。また、車線逸
脱防止制御の頻度に応じて、横変位限界値ＸC を小さく
したり、制御ゲインＫｕを大きくしたり、横変位限界値
初期値ＸC0を小さくしたりすることにより、車線逸脱を
回避するヨーモーメントを次第に大きくして確実に車線
中央に復帰できるようにする。また、制御頻度に応じ
て、情報提示の内容を変更することにより、より一層の
注意を喚起する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に自車両が
走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防
止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車線逸脱防止装置とし
ては、例えば特開平１１−９６４９７号公報に記載され
るものがある。この車線逸脱防止装置は、自車両が走行
車線から逸脱しそうになるのを判断し、走行車線の基準
位置に対する自車両の走行位置の横ずれ量に応じて、運
転者が容易に打ち勝てる程度の操舵制御トルクを操舵ア
クチュエータにより出力することで車線逸脱を防止する
ものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
車線逸脱防止装置では、操舵アクチュエータを必要とす
るため、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御装
置を用いて各車輪の制動力或いは駆動力を制御し、その
結果、車両にヨーモーメントを発生せしめて自車両の走
行方向、或いは走行位置を制御することが考えられる。
【０００４】しかしながら、このように各車輪の制駆動
力を制御して車線逸脱防止装置を構成しようとしたと
き、この制駆動力制御によるヨーモーメントと実際の操
舵によるヨーモーメントとが釣り合った状態が継続する
と、自車両の走行車線逸脱傾向を回避するのが困難にな
る恐れがある。また、似たような状況として、例えば運
転者の疾病や居眠り等により、前記駆動力制御によって
一旦、車線逸脱傾向を回避することができても、繰り返
し、車線逸脱傾向に陥るような場合には、巨視的に自車
両の走行車線逸脱傾向を回避できないという恐れがあ
る。
【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、制駆動力を制御して車線逸脱を防止する
にあたり、操舵によるヨーモーメントとの釣り合い状態
を回避したり、車線逸脱傾向が繰り返されるときにも確
実に車線逸脱傾向を回避することが可能な車線逸脱防止
装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記
走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走
行車線から逸脱傾向にあることを検出する逸脱判断手段
と、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱傾向
にあることが検出されたときに、前記走行状態検出手段
で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線から
の逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するよう
に各車輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算
出手段と、前記制駆動力制御量算出手段で算出された制
駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御する制駆
動力制御手段とを備え、前記制駆動力制御量算出手段
は、前記自車両の走行車線からの逸脱を回避するための
制御開始からの経過時間に応じて前記走行車線逸脱回避
方向へのヨーモーメントが増加するように前記各車輪の
制駆動力制御量を補正する制駆動力制御量補正手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る車線逸
脱防止装置は、前記請求項１の発明において、前記制駆
動力制御手段は、少なくとも左右輪の制動力を個別に制
御できることを特徴とするものである。また、本発明の
うち請求項３に係る車線逸脱防止装置は、前記請求項１
又は２の発明において、前記制駆動力制御量算出手段
は、前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状
態から推定される将来の自車両の走行車線に対する横変
位と横変位限界値との差から目標ヨーモーメントを算出
し、この目標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動
力制御量を算出することを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車線逸
脱防止装置は、前記請求項３の発明において、前記制駆
動力制御量補正手段は、前記走行車線逸脱回避制御開始
からの経過時間に応じて、前記目標ヨーモーメントを算
出する際の横変位限界値を小さくすることを特徴とする
ものである。また、本発明のうち請求項５に係る車線逸
脱防止装置は、前記請求項３又は４の発明において、前
記制駆動力制御量補正手段は、前記走行車線逸脱回避制
御開始からの経過時間に応じて、前記目標ヨーモーメン
トを算出する際の将来の自車両の横変位と横変位限界値
との差に乗じる制御ゲインを大きくすることを特徴とす
るものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項６に係る車線逸
脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態
から自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出す
る逸脱判断手段と、前記逸脱判断手段で自車両が走行車
線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走
行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両
の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメント
が発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出する制
駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御量算出手段
で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力
を制御する制駆動力制御手段とを備え、前記制駆動力制
御量算出手段は、前記自車両の走行車線からの逸脱を回
避するための制御の頻度に応じて前記走行車線逸脱回避
方向へのヨーモーメントが増加するように前記各車輪の
制駆動力制御量を補正する制駆動力制御量補正手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項７に係る車線逸
脱防止装置は、前記請求項６の発明において、前記制駆
動力制御手段は、少なくとも左右輪の制動力を個別に制
御できることを特徴とするものである。また、本発明の
うち請求項８に係る車線逸脱防止装置は、前記請求項６
又は７の発明において、前記制駆動力制御量算出手段
は、前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状
態から推定される将来の自車両の走行車線に対する横変
位と横変位限界値との差から目標ヨーモーメントを算出
し、この目標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動
力制御量を算出することを特徴とするものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項９に係る車線逸
脱防止装置は、前記請求項８の発明において、前記制駆
動力制御量補正手段は、前記走行車線逸脱回避制御の頻
度に応じて、前記目標ヨーモーメントを算出する際の横
変位限界値を小さくすることを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項１０に係る車線逸脱防止装置
は、前記請求項８又は９の発明において、前記制駆動力
制御量補正手段は、前記走行車線逸脱回避制御の頻度に
応じて、前記目標ヨーモーメントを算出する際の将来の
自車両の横変位と横変位限界値との差に乗じる制御ゲイ
ンを大きくすることを特徴とするものである。
【００１２】また、本発明のうち請求項１１に係る車線
逸脱防止装置は、前記請求項１乃至１０の何れかの発明
において、前記逸脱判断手段は、前記走行車線逸脱回避
制御の頻度に応じて、自車両の走行車線からの逸脱傾向
判断のタイミングを変更することを特徴とするものであ
る。また、本発明のうち請求項１２に係る車線逸脱防止
装置は、前記請求項１１の発明において、前記逸脱判断
手段は、前記走行状態検出手段で検出された自車両の走
行状態から推定される将来の自車両の走行車線に対する
横変位が横変位限界値以上となったときに自車両が走行
車線から逸脱傾向にあると判断することを特徴とするも
のである。
【００１３】また、本発明のうち請求項１３に記載の車
線逸脱防止装置は、前記請求項１２の発明において、前
記逸脱判断手段は、前記走行車線逸脱回避制御の頻度に
応じて、前記横変位限界値を小さくして車線変更逸脱傾
向判断のタイミングを早くすることを特徴とするもので
ある。また、本発明のうち請求項１４に係る車線逸脱防
止装置は、前記請求項１乃至１３の何れかの発明におい
て、音声又は表示によって乗員に情報を提示する車内情
報提示手段と、前記逸脱判断手段によって自車両が走行
車線から逸脱傾向にあると判断されたときに前記車内情
報提示手段から乗員に情報を提示する警報手段とを備
え、前記警報手段は、前記走行車線逸脱回避制御の頻度
に応じて乗員への情報提示の内容を変更することを特徴
とするものである。
【００１４】また、本発明のうち請求項１５に係る車線
逸脱防止装置は、前記請求項１乃至１４の何れかの発明
において、車外に情報を提示する車外情報提示手段と、
前記逸脱判断手段によって自車両が走行車線から逸脱傾
向にあると判断されたときに前記車外情報提示手段から
車外に情報を提示する警報手段とを備え、前記警報手段
は、前記走行車線逸脱回避制御の頻度に応じて車外への
情報提示の内容を変更することを特徴とするものであ
る。
【００１５】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
線逸脱防止装置によれば、車線逸脱傾向が検出される
と、検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線か
らの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するよ
うに各車輪の制駆動力制御量を算出し、その算出された
制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御すると
共に、この自車両の走行車線からの逸脱を回避するため
の制御開始からの経過時間に応じて走行車線逸脱回避方
向へのヨーモーメントが増加するように各車輪の制駆動
力制御量を補正する構成としたため、例えば操舵による
ヨーモーメントと制駆動力制御によるヨーモーメントと
が釣り合っていても、次第に制駆動力制御によるヨーモ
ーメントが大きくなって走行車線逸脱傾向を回避するこ
とが可能となる。
【００１６】また、本発明のうち請求項２に係る車線逸
脱防止装置によれば、少なくとも左右輪の制動力を個別
に制御できるようにしたため、左右輪の制動力を個別に
制御して車両に発生するヨーモーメントを、車線逸脱回
避方向への目標ヨーモーメントに一致させて車線逸脱傾
向を回避することができる。また、本発明のうち請求項
３に係る車線逸脱防止装置によれば、検出された自車両
の走行状態から推定される将来の自車両の走行車線に対
する横変位と横変位限界値との差から目標ヨーモーメン
トを算出し、この目標ヨーモーメントに基づいて各車輪
の制駆動力制御量を算出する構成としたため、将来の自
車両の車線逸脱傾向の大きさに応じて目標ヨーモーメン
トを算出し、これに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
算出することにより、車線逸脱傾向を適切に回避するこ
とが可能となる。
【００１７】また、本発明のうち請求項４に係る車線逸
脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御開始からの
経過時間に応じて、目標ヨーモーメントを算出する際の
横変位限界値を小さくする構成としたため、車線逸脱回
避制御開始からの経過時間が長くなるほど横変位限界値
が小さくなり、即ち目標ヨーモーメントが大きくなって
確実に車線逸脱傾向を回避できると共に、自車両の走行
車線に対する横位置を適切なものとすることが可能とな
る。
【００１８】また、本発明のうち請求項５に係る車線逸
脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御開始からの
経過時間に応じて、目標ヨーモーメントを算出する際の
将来の自車両の横変位と横変位限界値との差に乗じる制
御ゲインを大きくする構成としたため、車線逸脱回避制
御開始からの経過時間が長くなるほど制御ゲインが大き
くなり、即ち目標ヨーモーメントが大きくなって確実に
車線逸脱傾向を回避できると共に、自車両の走行車線に
対する横位置を適切なものとすることが可能となる。
【００１９】また、本発明のうち請求項６に係る車線逸
脱防止装置によれば、車線逸脱傾向が検出されると、検
出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸
脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように各
車輪の制駆動力制御量を算出し、その算出された制駆動
力制御量に応じて各車輪の制駆動力を制御すると共に、
この自車両の走行車線からの逸脱を回避するための制御
の頻度に応じて走行車線逸脱回避方向へのヨーモーメン
トが増加するように各車輪の制駆動力制御量を補正する
構成としたため、車線逸脱傾向が繰り返されるときにも
次第に制駆動力制御によるヨーモーメントが大きくなっ
て走行車線逸脱傾向を回避することが可能となる。
【００２０】また、本発明のうち請求項７に係る車線逸
脱防止装置によれば、少なくとも左右輪の制動力を個別
に制御できるようにしたため、左右輪の制動力を個別に
制御して車両に発生するヨーモーメントを、車線逸脱回
避方向への目標ヨーモーメントに一致させて車線逸脱傾
向を回避することができる。また、本発明のうち請求項
８に係る車線逸脱防止装置によれば、検出された自車両
の走行状態から推定される将来の自車両の走行車線に対
する横変位と横変位限界値との差から目標ヨーモーメン
トを算出し、この目標ヨーモーメントに基づいて各車輪
の制駆動力制御量を算出する構成としたため、将来の自
車両の車線逸脱傾向の大きさに応じて目標ヨーモーメン
トを算出し、これに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
算出することにより、車線逸脱傾向を適切に回避するこ
とが可能となる。
【００２１】また、本発明のうち請求項９に係る車線逸
脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度に応
じて、目標ヨーモーメントを算出する際の横変位限界値
を小さくする構成としたため、車線逸脱回避制御の頻度
が大きくなるほど横変位限界値が小さくなり、即ち目標
ヨーモーメントが大きくなって確実に車線逸脱傾向を回
避できると共に、自車両の走行車線に対する横位置を適
切なものとすることが可能となる。
【００２２】また、本発明のうち請求項１０に係る車線
逸脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度に
応じて、目標ヨーモーメントを算出する際の将来の自車
両の横変位と横変位限界値との差に乗じる制御ゲインを
大きくする構成としたため、車線逸脱回避制御の頻度が
大きくなるほど制御ゲインが大きくなり、即ち目標ヨー
モーメントが大きくなって確実に車線逸脱傾向を回避で
きると共に、自車両の走行車線に対する横位置を適切な
ものとすることが可能となる。
【００２３】また、本発明のうち請求項１１に係る車線
逸脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度に
応じて、自車両の走行車線からの逸脱傾向判断のタイミ
ングを変更する構成としたため、車線逸脱回避制御の頻
度が大きいほど、車線逸脱傾向判断のタイミングを早く
することにより、車線逸脱傾向を確実に且つ迅速に回避
することが可能となる。
【００２４】また、本発明のうち請求項１２に係る車線
逸脱防止装置によれば、検出された自車両の走行状態か
ら推定される将来の自車両の走行車線に対する横変位が
横変位限界値以上となったときに自車両が走行車線から
逸脱傾向にあると判断する構成としたため、車線逸脱回
避制御の頻度に応じて横変位限界値を小さくすることに
より、車線逸脱回避制御の頻度が大きいほど、車線逸脱
傾向判断のタイミングが早くなり、より一層、車線逸脱
傾向を確実に且つ迅速に回避することが可能となる。
【００２５】また、本発明のうち請求項１３に記載の車
線逸脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度
に応じて、横変位限界値を小さくして車線変更逸脱傾向
判断のタイミングを早くする構成としたため、車線逸脱
回避制御の頻度が大きいほど、車線逸脱傾向判断のタイ
ミングが早くなり、より一層、車線逸脱傾向を確実に且
つ迅速に回避することが可能となる。
【００２６】また、本発明のうち請求項１４に係る車線
逸脱防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度に
応じて乗員への情報提示の内容を変更する構成としたた
め、車線逸脱回避制御の頻度が大きいときには乗員によ
り一層注意を喚起する内容の情報を提示することが可能
となる。また、本発明のうち請求項１５に係る車線逸脱
防止装置によれば、走行車線逸脱回避制御の頻度に応じ
て車外への情報提示の内容を変更する構成としたため、
車線逸脱回避制御の頻度が大きいときには車外により一
層注意を喚起する内容の情報を提示することが可能とな
る。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車線逸脱防止装置
の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１
は、本実施形態の車線逸脱防止装置の一例を示す車両概
略構成図である。この車両には、自動変速機及びコンベ
ンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動
車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力
を独立に制御可能としている。
【００２８】図中の符号１はブレーキペダル、２はブー
スタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常
は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、
マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５
ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供
給されるようになっているが、このマスタシリンダ３と
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体
圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回
路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流
体圧を個別に制御することも可能となっている。
【００２９】前記制動流体圧制御回路７は、例えばアン
チスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流
体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態で
は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧
を、単独で増減圧することができるように構成されてい
る。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コ
ントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御
する。
【００３０】また、この車両は、エンジン９の運転状
態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバ
ルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動
輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する
駆動トルクコントロールユニット１２が設けられてい
る。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や
点火時期を制御することによって制御することができる
し、同時にスロットル開度を制御することによっても制
御することができる。なお、この駆動トルクコントロー
ルユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、
５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前
述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク
の指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値
を参照しながら駆動輪トルクを制御する。
【００３１】また、この車両には、自車両の走行車線逸
脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するた
めの外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメ
ラコントローラ１４を備えている。このカメラコントロ
ーラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の
撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して
走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車
両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線
の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるよう
に構成されている。
【００３２】また、この車両には、自車両に発生する前
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ
１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨー
レートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所
謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開
度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリ
ングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１
９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖ
ｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２
ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検出
する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出信
号は前記制駆動力コントロールユニット８に出力され
る。また、前記カメラコントローラ１４で検出された走
行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの
横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等や、駆動
トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トル
クＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出
力される。なお、検出された車両の走行状態データに左
右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とす
る。即ち、ヨーレートφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、
ヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行
車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【００３３】次に、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる演算処理のロジックについて、図２のフロ
ーチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば
１０msec. 毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割
込によって実行される。なお、このフローチャートでは
通信のためのステップを設けていないが、演算処理によ
って得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共
に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００３４】この演算処理では、まずステップＳ１で、
前記各センサやコントローラ、コントロールユニットか
らの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで
検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレート
φ' 、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタ
シリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号、ま
た駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トル
クＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対す
る自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走
行車線の曲率β、走行車線幅Ｌを読込む。
【００３５】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖｗiのうち、非駆動輪で
ある前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の
走行速度Ｖを算出する。次にステップＳ３に移行して、
逸脱推定値として将来の推定横変位ＸＳを算出する。具
体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車
線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走
行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両
の走行速度Ｖを用い、下記１式に従って将来の推定横変
位ＸＳを算出する。
【００３６】 ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1) ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、
車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視
距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央か
らの横変位推定値が将来の推定横変位ＸＳとなる。後述
するように、本実施形態では、この将来の推定横変位Ｘ
Ｓが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行
車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると
判断するのである。
【００３７】次にステップＳ４に移行して、旋回状態の
判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ
横加速度Ｘｇの絶対値が正値の所定値Ｘｇ0 以上である
ときに急旋回状態であると判断し、車両不安定フラグＦ
CSをセットする。また、急旋回状態でないときには車両
不安定フラグＦCSはリセットする。なお、これに付加し
て、前記ステップＳ１で読込んだヨーレートφ' と、自
車両の走行速度Ｖ及び操舵角δから求まる目標ヨーレー
トとを比較して、自車両のステア状態、所謂オーバステ
アかアンダステアかの判定を行い、それらの判定結果を
考慮して車両不安定フラグＦCSを設定するようにしても
よい。
【００３８】次にステップＳ５に移行して、運転者の意
図判断を行う。具体的には、前記ステップＳ１で読込ん
だ操舵角δ及び方向指示スイッチの少なくとも何れか一
方から判定される自車両の進行方向（左右方向）と、前
記ステップＳ３で算出された推定横変位ＸＳの符号（左
方向が正）から判定される自車両の進行方向とが一致す
るときには、意図的な車線変更であると判断して車線変
更判断フラグＦLCをセットする。また、両者が一致しな
いときには車線変更判断フラグＦLCはリセット状態とす
る。
【００３９】次にステップＳ６に移行して、自車両が走
行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否かの判断
を行う。具体的には、前記ステップＳ３で算出した逸脱
推定値としての将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜が、
後述する制御継続時間に応じて設定される横変位限界値
ＸC 以上であるときに警報するとし、そうでないときに
は警報しないものとする。なお、前記推定横変位の絶対
値｜ＸＳ｜と横変位限界値ＸC との間には若干の余裕値
を持たせてもよい。また、警報のハンチングを防止する
ために閾値にヒステリシスを設けてもよい。
【００４０】次にステップＳ７に移行して、自車両が走
行車線から逸脱傾向にあるか否かの判断を行う。具体的
には、前記ステップＳ６と同様に、前記ステップＳ３で
算出した逸脱推定値としての将来の推定横変位の絶対値
｜ＸＳ｜が、後述する制御継続時間に応じて設定される
横変位限界値ＸC 以上であるときに自車両が走行車線か
ら逸脱傾向にあるとして逸脱判断フラグＦLDをセット
し、そうでないときには自車両は走行車線から逸脱傾向
にはないとして逸脱判断フラグＦLDをリセット状態とす
る。但し、前記ステップＳ４で設定した車両不安定フラ
グＦUSがセット状態にあるとき、或いは前記ステップＳ
５で設定した車線変更判断フラグＦLCがセット状態にあ
るときには、車線逸脱防止制御を行わないので、これら
の場合には、前記将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜が
横変位限界値ＸC 以上であっても逸脱判断フラグＦLDを
リセット状態とする。
【００４１】次にステップＳ８に移行して、車線逸脱防
止制御の継続時間を算出する。具体的には、前記ステッ
プＳ７で逸脱判断フラグＦLDがセットされている間にタ
イマをインクリメントし、そのタイマのカウント値に前
記タイマ割込の所定サンプリング時間ΔＴを乗じて車線
逸脱防止制御継続時間Ｔｃｃとする。なお、逸脱判断フ
ラグＦLDがリセットされたらタイマもクリアする。
【００４２】次にステップＳ９に移行して、前述した横
変位限界値ＸC の変更を行う。具体的には、まず前記車
線逸脱防止制御継続時間Ｔｃｃの増加と共に次第に小さ
くなる比例係数Ｋt を設定する。この比例係数Ｋt は、
図３に示すように、前記車線逸脱防止制御継続時間Ｔｃ
ｃが“０”のときの切片Ｔｃｃ0 、傾き−Ｋａで当該車
線逸脱防止制御継続時間Ｔｃｃの増加と共に減少する直
線上の値と、最大値“１”と、最小値“０”との中間の
値からなる。一方、前記ステップＳ１で読込んだ走行車
線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0 の半分値を減じた
値を横変位限界値初期値ＸC0とする。そして、この横変
位限界値初期値ＸC0に前記比例係数Ｋtを乗じた値を横
変位限界値ＸC とする。従って、この横変位限界値ＸC
も、前記図３に示す比例係数Ｋt と同様に、前記横変位
限界値初期値ＸC0を最大の初期値として、前記車線逸脱
防止制御継続時間Ｔｃｃの増加と共に次第に減少する。
【００４３】次にステップＳ１０に移行して、目標ヨー
モーメントを算出設定する。ここでは、前記逸脱判断フ
ラグＦLDがセットされているときにだけ目標ヨーモーメ
ントＭS を設定するので、当該逸脱判断フラグＦLDがセ
ットされているときには、車両諸元から決まる比例係数
Ｋ1 と、図４に示す車両走行速度Ｖに応じて設定される
比例係数Ｋ2 と、前記ステップＳ３で算出された将来の
推定横変位ＸＳと、前記ステップＳ９で設定された横変
位限界値ＸC とを用いて、下記２式に従って目標ヨーモ
ーメントＭS を算出する。
【００４４】 ＭS ＝−Ｋ1 ×Ｋ2 ×（ＸＳ−ＸC ） ……… (2) なお、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあると
きには目標ヨーモーメントＭS は“０”とする。次にス
テップＳ１１に移行して、各車輪への目標制動流体圧Ｐ
Siを算出する。前記ステップＳ１で読込んだマスタシリ
ンダ圧Ｐm に対し、前後制動力配分に基づく後輪用マス
タシリンダ圧をＰmRとしたとき、前記逸脱判断フラグＦ
LDがリセット状態にあるときには、前左右輪５ＦＬ、５
ＦＲのホイールシリンダ６ＦＬ、６ＦＲへの目標制動流
体圧ＰSFL 、ＰSFR は共にマスタシリンダ圧Ｐm とな
り、後左右輪５ＲＬ、５ＲＲのホイールシリンダ６Ｒ
Ｌ、６ＲＲへの目標制動流体圧ＰSRL 、ＰSRR は共に後
輪用マスタシリンダ圧ＰmRとなる。
【００４５】一方、前記逸脱判断フラグＦLDがセットさ
れているときでも、前記ステップＳ１０で算出された目
標ヨーモーメントＭS の大きさに応じて場合分けを行
う。即ち、前記目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭS ｜が
所定値ＭS0未満であるときには後左右輪の制動力にだけ
差を発生させ、当該目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭS
｜が所定値ＭS0以上であるときには前後左右輪の制動力
に差を発生させる。従って、前記目標ヨーモーメントの
絶対値｜ＭS ｜が所定値ＭS0未満であるときの前左右輪
目標制動流体圧差ΔＰSFは“０”であり、後左右輪目標
制動流体圧差ΔＰ SRは下記３式で与えられる。同様に、
目標ヨーモーメントの絶対値｜ＭS ｜が所定値ＭS0以上
であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔＰSFは下記４
式で、後左右輪目標制動流体圧差ΔＰSRは下記５式で与
えられる。なお、式中のＴはトレッド（前後輪で同じと
する）、ＫbF、ＫbRは、夫々、制動力を制動流体圧に換
算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決
まる。
【００４６】 ΔＰSR＝２×ＫbR×｜ＭS ｜／Ｔ ……… (3) ΔＰSF＝２×ＫbF×（｜ＭS ｜ーＭS0）／Ｔ ……… (4) ΔＰSR＝２×ＫbR×｜ＭS0｜／Ｔ ……… (5) 従って、前記目標ヨーモーメントＭS が負値であると
き、即ち自車両が左方向に車線逸脱しようとしていると
きの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動流
体圧ＰSiは下記６式で与えられる。
【００４７】 ＰSFL ＝Ｐm ＰSFR ＝Ｐm ＋ΔＰSF ＰSRL ＝Ｐm ＰSRR ＝Ｐm ＋ΔＰSR ……… (6) これに対し、前記目標ヨーモーメントＭS が正値である
とき、即ち自車両が右方向に車線逸脱しようとしている
ときの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲへの目標制動
流体圧ＰSiは下記７式で与えられる。
【００４８】 ＰSFL ＝Ｐm ＋ΔＰSF ＰSFR ＝Ｐm ＰSRL ＝Ｐm ＋ΔＰSR ＰSRR ＝Ｐm ……… (7) 次にステップＳ１２に移行して、駆動輪の目標駆動力を
算出する。本実施形態では、前記逸脱判断フラグＦLDが
セットされており、車線逸脱防止制御が行われるときに
は、アクセル操作が行われていてもエンジンの出力を絞
って加速できなくする。従って、逸脱判断フラグＦLDが
セットされているときの目標駆動トルクＴｒｑDSは、前
記ステップＳ１で読込んだアクセル開度Ａｃｃに応じた
値から、前記前後輪の目標制動流体圧差ΔＰSF、ΔＰSR
の和に応じた値を減じた値とする。つまり、アクセル開
度Ａｃｃに応じた値とは、当該アクセル開度Ａｃｃに応
じて自車両を加速する駆動トルクであり、前後輪の目標
制動流体圧差ΔＰSF、ΔＰ SRの和に応じた値とは、目標
制動流体圧差ΔＰSF、ΔＰSRの和によって生じる制動ト
ルクである。従って、逸脱判断フラグＦLDがセットされ
ており、車線逸脱防止制御が行われるときには、前記目
標制動流体圧差ΔＰSF、ΔＰSRの和によって生じる制動
トルク分だけ、エンジンのトルクが低減されることにな
る。なお、逸脱判断フラグＦLDがリセットされていると
きの目標駆動トルクＴｒｑDSは、前記アクセル開度Ａｃ
ｃに応じて自車両を加速する駆動トルク分だけとなる。
【００４９】次にステップＳ１３に移行して、前記ステ
ップＳ１１で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記
制動流体圧制御回路７に向けて出力すると共に、前記ス
テップＳ１２で算出された駆動輪の目標駆動トルクを前
記駆動トルクコントロールユニット１２に向けて出力し
てからメインプログラムに復帰する。この演算処理によ
れば、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車線変
更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限界値
ＸC 以上となったときに、自車両は走行車線から逸脱す
る傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセット
され、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値ＸC と
の差に基づいて目標ヨーモーメントＭS を算出し、その
目標ヨーモーメントＭS が達成されるように各車輪の制
動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が小さ
いときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメント
が発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力によっ
て車両の走行速度が減速されるため、より安全に車線の
逸脱を防止することが可能となる。また、この実施形態
では、車線逸脱防止制御が行われている間は、エンジン
の出力トルクが低減されて自車両の走行速度が減速され
るため、更に安全に車線に逸脱を防止することが可能と
なる。
【００５０】また、この実施形態では、車線逸脱防止制
御が開始されてからの経過時間が長くなると、前記横変
位限界値ＸC が次第に小さくなり、その結果、目標ヨー
モーメントＭS が次第に大きくなるので、例えば図５ａ
に示すように操舵入力によるヨーモーメントと、初期の
目標ヨーモーメントとが釣り合ってしまうような場合に
も、時間の経過と共に自車両を車線の中央に戻すように
して、自車両の車線逸脱を防止することが可能となる。
ちなみに、図５ｂは、操舵入力によるヨーモーメントと
初期の目標ヨーモーメントとが釣り合っており、しかも
目標ヨーモーメントと次第に大きくしないために、自車
両の車線逸脱傾向が回避されない状態を示している。
【００５１】以上より、図１の各センサ及びカメラコン
トローラ１４及び図２の演算処理のステップＳ１が本発
明の走行状態検出手段を構成し、以下同様に、図２の演
算処理のステップＳ７が逸脱判断手段を構成し、図２の
演算処理のステップＳ１１及びステップＳ１２が制駆動
力制御量算出手段を構成し、図１の制動流体圧制御回路
７及び駆動トルクコントロールユニット１２が制駆動力
制御手段を構成し、図２の演算処理のステップＳ８〜ス
テップＳ１０が制駆動力制御量補正手段を構成してい
る。
【００５２】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第２実
施形態について説明する。この実施形態の車両概略構成
は、前記図１に示す第１実施形態のものと同様である。
この実施形態では、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる演算処理が、前記第１実施形態の図２のも
のから、図６のものに変更されている。この図６の演算
処理は、前記第１実施形態の図２の演算処理と同等のス
テップを多く含んでおり、同等のステップには同等の符
号を付して、その詳細な説明を省略する。この図６の演
算処理では、前記図２の演算処理のステップＳ９がステ
ップＳ９’に、ステップＳ１０がステップＳ１０’に変
更されている。なお、この実施形態では、横変位限界値
ＸC を変更しないので、前記第１実施形態で説明した横
変位限界値初期値ＸC0を、そのまま横変位限界値ＸC と
して用いる。
【００５３】このうち、ステップＳ９’では、目標ヨー
モーメントＭS 算出に用いる制御ゲインＫｍを算出す
る。この制御ゲインＫｍは、図７に示すように、前記車
線逸脱防止制御継続時間Ｔｃｃが“０”のときの切片ー
Ｔｃｃ0 、傾きＫｂで当該車線逸脱防止制御継続時間Ｔ
ｃｃの増加と共に増加する直線上の値と、最大値ＫｍMA
X と、最小値Ｋｍ0 との中間の値からなる。
【００５４】そして、前記ステップＳ１０’では、目標
ヨーモーメントＭS を算出する。具体的には、前記第１
実施形態で算出した目標ヨーモーメントに前記制御ゲイ
ンＫｍを乗じて新たな目標ヨーモーメントＭS とした。
また、第１実施形態と同様に、前記逸脱判断フラグＦLD
がセットされているときにだけ目標ヨーモーメントＭ S
を設定するので、当該逸脱判断フラグＦLDがセットされ
ているときには、前記ステップＳ９’で算出した制御ゲ
インＫｍと、車両諸元から決まる比例係数Ｋ1と、前記
図４に示す車両走行速度Ｖに応じて設定される比例係数
Ｋ2 と、前記ステップＳ３で算出された将来の推定横変
位ＸＳと、前記横変位限界値ＸC とを用いて、下記８式
に従って目標ヨーモーメントＭS を算出する。
【００５５】 ＭS ＝−Ｋｍ×Ｋ1 ×Ｋ2 ×（ＸＳ−ＸC ） ……… (8) なお、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあると
きには目標ヨーモーメントＭS は“０”とする。この演
算処理によれば、前記第１実施形態と同様に、急旋回状
態でなく、且つ運転者の意図的な車線変更でもなく、且
つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限界値ＸC 以上となっ
たときに、自車両は走行車線から逸脱する傾向にあると
判断されて逸脱判断フラグＦLDがセットされ、前記将来
の推定横変位ＸＳと横変位限界値ＸC との差に基づいて
目標ヨーモーメントＭS を算出し、その目標ヨーモーメ
ントＭS が達成されるように各車輪の制動力が制御され
る。これにより、例えば操舵入力が小さいときには、車
両に車線逸脱を防止するヨーモーメントが発生して車線
逸脱が防止されると共に、制動力によって車両の走行速
度が減速されるため、より安全に車線の逸脱を防止する
ことが可能となる。また、この実施形態では、車線逸脱
防止制御が行われている間は、エンジンの出力トルクが
低減されて自車両の走行速度が減速されるため、更に安
全に車線に逸脱を防止することが可能となる。
【００５６】また、この実施形態では、車線逸脱防止制
御が開始されてからの経過時間が長くなると、前記制御
ゲインＫｍが次第に大きくなり、その結果、目標ヨーモ
ーメントＭS が次第に大きくなるので、例えば前記第１
実施形態と同様に、図５ａに示すように操舵入力による
ヨーモーメントと、初期の目標ヨーモーメントとが釣り
合ってしまうような場合にも、時間の経過と共に自車両
を車線の中央に戻すようにして、自車両の車線逸脱を防
止することが可能となる。
【００５７】以上より、図１の各センサ及びカメラコン
トローラ１４及び図６の演算処理のステップＳ１が本発
明の走行状態検出手段を構成し、以下同様に、図６の演
算処理のステップＳ７が逸脱判断手段を構成し、図６の
演算処理のステップＳ１１及びステップＳ１２が制駆動
力制御量算出手段を構成し、図１の制動流体圧制御回路
７及び駆動トルクコントロールユニット１２が制駆動力
制御手段を構成し、図６の演算処理のステップＳ８〜ス
テップＳ１０’が制駆動力制御量補正手段を構成してい
る。
【００５８】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第３実
施形態について説明する。この実施形態の車両概略構成
は、図８に示すように、前記第１実施形態の図１のもの
に加えて、車線逸脱制御の内容を乗員に提示するディス
プレイやスピーカを備えた車内情報提示装置２３と、路
車間通信を通じて車線逸脱制御の内容を車外に提示する
車外情報提示装置２４とを備えている。その他の構成
は、前記第１実施形態の図１のものと同等である。
【００５９】この実施形態の制駆動力コントロールユニ
ット８で行われる演算処理を図９のフローチャートに示
す。この演算処理では、前記第１実施形態の図２の演算
処理と同じ内容のステップも存在するが、制御の基本構
成が異なるので、同等のステップについても簡潔に説明
する。この演算処理も、例えば１０msec. 毎の所定サン
プリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。
なお、このフローチャートでは通信のためのステップを
設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時
記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記
憶装置から読出される。
【００６０】この演算処理では、まずステップＳ２１
で、前記第１実施形態と同様に、前記各センサやコント
ローラ、コントロールユニットからの各種データを読込
む。次にステップＳ２２に移行して、前記第１実施形態
と同様に、前記ステップＳ２１で読込んだ前左右輪速度
ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から自車両の走行速度Ｖを算出
する。
【００６１】次にステップＳ２３に移行して、前記第１
実施形態と同様に、逸脱推定値として将来の推定横変位
ＸＳを算出する。次にステップＳ２４に移行して、前記
第１実施形態と同様に、旋回状態の判断を行い、急旋回
状態であるときには車両不安定フラグＦCSをセットし、
急旋回状態でないときには車両不安定フラグＦCSはリセ
ットする。
【００６２】次にステップＳ２５に移行して、前記第１
実施形態と同様に、運転者の車線変更の意図判断を行
い、意図的な車線変更であると判断されたときには車線
変更判断フラグＦLCをセットし、そうでないときには車
線変更判断フラグＦLCはリセット状態とする。次にステ
ップＳ２６に移行して、前記第１実施形態と同様に、自
車両が走行車線から逸脱傾向にあることを警報するか否
かの判断を行う。但し、この実施形態では、後述するよ
うに横変位限界値ＸC が、車線逸脱防止制御の度に小さ
く設定されるので、その横変位限界値ＸC を用いて警報
の判断を行う。
【００６３】次にステップＳ２７に移行して、前記第１
実施形態と同様に、自車両が走行車線から逸脱傾向にあ
るか否かの判断を行う。但し、この実施形態では、後述
するように横変位限界値ＸC が、車線逸脱防止制御の度
に小さく設定されるので、その横変位限界値ＸC を用
い、前記ステップＳ２３で算出した逸脱推定値としての
将来の推定横変位の絶対値｜ＸＳ｜が、当該横変位限界
値ＸC 以上であるときに自車両が走行車線から逸脱傾向
にあるとして逸脱判断フラグＦLDをセットし、そうでな
いときには自車両は走行車線から逸脱傾向にはないとし
て逸脱判断フラグＦLDをリセット状態とする。更に、前
記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ２４で設定し
た車両不安定フラグＦUSがセット状態にあるとき、或い
は前記ステップＳ２５で設定した車線変更判断フラグＦ
LCがセット状態にあるときには、車線逸脱防止制御を行
わないので、これらの場合には、前記将来の推定横変位
の絶対値｜ＸＳ｜が横変位限界値ＸC 以上であっても逸
脱判断フラグＦLDをリセット状態とする。
【００６４】次にステップＳ２８に移行して、車線逸脱
防止制御の回数をカウントする。具体的には、前記ステ
ップＳ２７で逸脱判断フラグＦLDがリセットされてか
ら、所定時間ＴC 以内に、再び当該逸脱判断フラグＦLD
がセットされたら、車線逸脱防止制御回数カウンタＣS
をインクリメントする。逸脱判断フラグＦLDがセットさ
れている間は車線逸脱防止制御回数カウンタＣS はイン
クリメントしない。また、前回、逸脱判断フラグＦLDが
リセットされてから所定時間ＴC が経過したら、車線逸
脱防止制御回数カウンタＣS をクリアする。
【００６５】次にステップＳ２９に移行して、前述した
横変位限界値ＸC の変更を行う。具体的には、まず前記
車線逸脱防止制御回数カウンタＣS ｃの増加と共に次第
に小さくなる比例係数Ｋn を設定する。この比例係数Ｋ
n は、図１０に示すように、前記車線逸脱防止制御回数
カウンタＣS が“０”のときの切片ＣS0、傾き−Ｋｃで
当該車線逸脱防止制御回数カウンタＣS の増加と共に減
少する直線上の値と、最大値“１”と、最小値“０”と
の中間の値からなる。一方、前記第１実施形態と同様
に、前記ステップＳ２１で読込んだ走行車線幅Ｌの半分
値から自車両の車幅Ｌ0 の半分値を減じた値を横変位限
界値初期値ＸC0とする。そして、この横変位限界値初期
値ＸC0に前記比例係数Ｋn を乗じた値を横変位限界値Ｘ
C とする。従って、この横変位限界値ＸC も、前記図１
０に示す比例係数Ｋn と同様に、前記横変位限界値初期
値ＸC0を最大の初期値として、前記車線逸脱防止制御回
数カウンタＣS の増加と共に次第に減少する。
【００６６】次にステップＳ３０に移行して、前記第１
実施形態と同様にして目標ヨーモーメントＭS を算出設
定する。ここでは、前記逸脱判断フラグＦLDがセットさ
れているときにだけ目標ヨーモーメントＭS を設定する
ので、当該逸脱判断フラグＦ LDがセットされているとき
には、車両諸元から決まる比例係数Ｋ1 と、前記図４に
示す車両走行速度Ｖに応じて設定される比例係数Ｋ
2 と、前記ステップＳ２３で算出された将来の推定横変
位ＸＳと、前記ステップＳ２９で設定された横変位限界
値ＸC とを用いて、前記２式に従って目標ヨーモーメン
トＭS を算出する。なお、前記逸脱判断フラグＦLDがリ
セット状態にあるときには目標ヨーモーメントＭS は
“０”とする。
【００６７】次にステップＳ３１に移行して、前記第１
実施形態と同様に、各車輪への目標制動流体圧ＰSiを算
出する。次にステップＳ３２に移行して、前記第１実施
形態と同様に、駆動輪の目標駆動力を算出する。次にス
テップＳ３３に移行して、前述した車線逸脱制御の内容
についての前記車内情報提示装置２３への情報提示出力
及び車外情報提示装置２４による外部情報発信を行う。
ここでは、前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS の大
きさに応じて情報の内容を以下のように変更する。即
ち、前記逸脱判断フラグＦLDがセットされている状態
で、前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS が所定値以
下であるときには車内情報提示装置２３によって第１の
警告内容を提示すると共に、車外情報提示装置２４によ
る外部情報発信は行わない。この第１の警告内容とは、
例えば「車線逸脱防止制御が連続作動しています。直ち
に正常操作に戻して下さい。」と行った内容を提示す
る。また、前記逸脱判断フラグＦLDがセットされている
状態で、前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS が所定
値以上であるときには、車内情報提示装置２３によって
第２の警告内容を提示すると共に、車外情報提示装置２
４によって、例えば緊急連絡先に車線逸脱防止制御が連
続している旨を自動通報する。 この第２の警告内容と
は、例えば「依然、逸脱防止制御が連続作動しているた
め、緊急通報します。」と行った内容を提示する。な
お、逸脱判断フラグＦLDがリセットされている状態で
は、何れの情報提示も行わない。
【００６８】次にステップＳ３４に移行して、前記第１
実施形態と同様に、前記ステップＳ３１で算出された各
車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路７に向
けて出力すると共に、前記ステップＳ３２で算出された
駆動輪の目標駆動トルクを前記駆動トルクコントロール
ユニット１２に向けて出力してからメインプログラムに
復帰する。
【００６９】この演算処理によれば、前記第１実施形態
と同様に、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車
線変更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限
界値ＸC 以上となったときに、自車両は走行車線から逸
脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセ
ットされ、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘ
C との差に基づいて目標ヨーモーメントＭS を算出し、
その目標ヨーモーメントＭS が達成されるように各車輪
の制動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が
小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメ
ントが発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力に
よって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車
線の逸脱を防止することが可能となる。また、この実施
形態では、車線逸脱防止制御が行われている間は、エン
ジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が減速
されるため、更に安全に車線に逸脱を防止することが可
能となる。
【００７０】また、この実施形態では、所定時間ＴC 以
内に車線逸脱防止制御が繰り返されて前記車線逸脱防止
制御回数カウンタＣS が大きくなると、つまり車線逸脱
防止制御が開始される頻度が大きくなると、前記横変位
限界値ＸC が次第に小さくなり、その結果、目標ヨーモ
ーメントＭS が次第に大きくなる。図１１は、自車両が
車線逸脱傾向を繰り返したときの車線逸脱防止制御回数
カウンタＣS と横変位限界値ＸC との経時変化を示した
ものである。なお、図中のＴS は、逸脱判断フラグがリ
セットされているときにインクリメントされる逸脱判断
リセットタイマを示した。このように自車両の車線逸脱
傾向が繰り返され、目標ヨーモーメントＭS が次第に大
きくなると、例えば前記第１実施形態と同様に、時間の
経過と共に自車両を車線の中央に戻すようにして、自車
両の車線逸脱を防止することが可能となる。
【００７１】また、前述のように自車両が車線逸脱傾向
を繰り返すと、逸脱判断の閾値となる横変位限界値ＸC
が小さくなる。図１２は、自車両が車線逸脱傾向を繰り
返した結果、横変位限界値ＸC が小さくなっていく状態
を示したものである。このように自車両が車線逸脱傾向
を繰り返す、即ち車線逸脱回避制御の頻度が大きいほ
ど、逸脱判断の閾値となる横変位限界値ＸC が小さくな
るということは、その分だけ、車線逸脱傾向判断のタイ
ミングが早くなり、より一層、車線逸脱傾向を確実に且
つ迅速に回避することが可能となる。
【００７２】また、この実施形態では、前記車線逸脱防
止制御回数カウンタＣS の大きさに応じて、即ち車線逸
脱回避制御の頻度に応じて、車内及び車外への情報提示
の内容を変更する構成としたため、車線逸脱回避制御の
頻度が大きいときには車内及び車外により一層注意を喚
起する内容の情報を提示することが可能となる。以上よ
り、図８の各センサ及びカメラコントローラ１４及び図
９の演算処理のステップＳ２１が本発明の走行状態検出
手段を構成し、以下同様に、図９の演算処理のステップ
Ｓ２７が逸脱判断手段を構成し、図９の演算処理のステ
ップＳ３１及びステップＳ３２が制駆動力制御量算出手
段を構成し、図８の制動流体圧制御回路７及び駆動トル
クコントロールユニット１２が制駆動力制御手段を構成
し、図９の演算処理のステップＳ２８〜ステップＳ３０
が制駆動力制御量補正手段を構成し、図８の車内情報提
示装置２３が車内情報提示手段を構成し、図８の車外情
報提示装置２４が車外情報提示手段を構成し、図９の演
算処理のステップＳ３３が警報手段を構成している。
【００７３】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第４実
施形態について説明する。この実施形態の車両概略構成
は、前記図８に示す第３実施形態のものと同様である。
この実施形態では、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる演算処理が、前記第３実施形態の図９のも
のから、図１３のものに変更されている。この図１３の
演算処理は、前記第３実施形態の図９の演算処理と同等
のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等
の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この図１
３の演算処理では、前記図９の演算処理のステップＳ２
９がステップＳ２９’に、ステップＳ３０がステップＳ
３０’に変更されている。なお、この実施形態では、横
変位限界値ＸC を変更しないので、前記第３実施形態で
説明した横変位限界値初期値ＸC0を、そのまま横変位限
界値ＸC として用いる。
【００７４】このうち、ステップＳ２９’では、目標ヨ
ーモーメントＭS 算出に用いる制御ゲインＫｕを算出す
る。この制御ゲインＫｕは、図１４に示すように、前記
車線逸脱防止制御回数カウンタＣS が“０”のときの切
片ーＣS0、傾きＫｄで当該車線逸脱防止制御回数カウン
タＣS の増加と共に増加する直線上の値と、最大値Ｋｕ
MAX と、最小値Ｋｕ0 との中間の値からなる。
【００７５】そして、前記ステップＳ３０’では、目標
ヨーモーメントＭS を算出する。具体的には、前記第３
実施形態で算出した目標ヨーモーメントに前記制御ゲイ
ンＫｕを乗じて新たな目標ヨーモーメントＭS とした。
また、第３実施形態と同様に、前記逸脱判断フラグＦLD
がセットされているときにだけ目標ヨーモーメントＭ S
を設定するので、当該逸脱判断フラグＦLDがセットされ
ているときには、前記ステップＳ２９’で算出した制御
ゲインＫｕと、車両諸元から決まる比例係数Ｋ 1 と、前
記図４に示す車両走行速度Ｖに応じて設定される比例係
数Ｋ2 と、前記ステップＳ２３で算出された将来の推定
横変位ＸＳと、前記横変位限界値ＸC とを用いて、前記
８式に従って目標ヨーモーメントＭS を算出する。な
お、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあるとき
には目標ヨーモーメントＭS は“０”とする。
【００７６】この演算処理によれば、前記第１実施形態
と同様に、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車
線変更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限
界値ＸC 以上となったときに、自車両は走行車線から逸
脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセ
ットされ、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘ
C との差に基づいて目標ヨーモーメントＭS を算出し、
その目標ヨーモーメントＭS が達成されるように各車輪
の制動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が
小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメ
ントが発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力に
よって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車
線の逸脱を防止することが可能となる。また、この実施
形態では、車線逸脱防止制御が行われている間は、エン
ジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が減速
されるため、更に安全に車線に逸脱を防止することが可
能となる。
【００７７】また、この実施形態では、所定時間ＴC 以
内に車線逸脱防止制御が繰り返されて前記車線逸脱防止
制御回数カウンタＣS が大きくなると、つまり車線逸脱
防止制御が開始される頻度が大きくなると、前記制御ゲ
インＫｕが次第に大きくなり、その結果、目標ヨーモー
メントＭS が次第に大きくなるので、前記第３実施形態
と同様に、時間の経過と共に自車両を車線の中央に戻す
ようにして、自車両の車線逸脱を防止することが可能と
なる。
【００７８】また、前述のように自車両が車線逸脱傾向
を繰り返すと、逸脱判断の閾値となる横変位限界値ＸC
が小さくなるので、その分だけ、車線逸脱傾向判断のタ
イミングが早くなり、より一層、車線逸脱傾向を確実に
且つ迅速に回避することが可能となる。また、この実施
形態でも、前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS の大
きさに応じて、即ち車線逸脱回避制御の頻度に応じて、
車内及び車外への情報提示の内容を変更する構成とした
ため、車線逸脱回避制御の頻度が大きいときには車内及
び車外により一層注意を喚起する内容の情報を提示する
ことが可能となる。
【００７９】以上より、図８の各センサ及びカメラコン
トローラ１４及び図１３の演算処理のステップＳ２１が
本発明の走行状態検出手段を構成し、以下同様に、図１
３の演算処理のステップＳ２７が逸脱判断手段を構成
し、図１３の演算処理のステップＳ３１及びステップＳ
３２が制駆動力制御量算出手段を構成し、図８の制動流
体圧制御回路７及び駆動トルクコントロールユニット１
２が制駆動力制御手段を構成し、図１３の演算処理のス
テップＳ２８〜ステップＳ３０’が制駆動力制御量補正
手段を構成し、図８の車内情報提示装置２３が車内情報
提示手段を構成し、図８の車外情報提示装置２４が車外
情報提示手段を構成し、図１３の演算処理のステップＳ
３３が警報手段を構成している。
【００８０】次に、本発明の車線逸脱防止装置の第５実
施形態について説明する。この実施形態の車両概略構成
は、前記図８に示す第３実施形態のものと同様である。
この実施形態では、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる演算処理が、前記第３実施形態の図９のも
のから、図１５のものに変更されている。この図１５の
演算処理は、前記第３実施形態の図９の演算処理と同等
のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等
の符号を付して、その詳細な説明を省略する。この図１
５の演算処理では、前記図９の演算処理のステップＳ２
７の前にステップＳ２７”が介入され、ステップＳ３０
がステップＳ３０”に変更されている。
【００８１】このうち、ステップＳ２７”では、前記逸
脱判断閾値として横変位限界値ＸCの変更を行う。ここ
では、横変位限界値ＸC を直接変更するのではなく、そ
の算出に必要な横変位限界値初期値ＸC0を変更する。具
体的には、まず前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS
ｃの増加と共に次第に小さくなる比例係数Ｋｗを設定す
る。この比例係数Ｋｗは、図１６に示すように、前記車
線逸脱防止制御回数カウンタＣS が“０”のときの切片
ＣS1、傾き−Ｋｅで当該車線逸脱防止制御回数カウンタ
ＣS の増加と共に減少する直線上の値と、最大値“１”
と、最小値“０”との中間の値からなる。一方、前記第
１実施形態と同様に、前記ステップＳ２１で読込んだ走
行車線幅Ｌの半分値から自車両の車幅Ｌ0 の半分値を減
じた値を横変位限界値初期値ＸC00 とする。そして、こ
の横変位限界値初期値ＸC00 に前記比例係数Ｋｗを乗じ
た値を新たな横変位限界値初期値ＸC0とする。従って、
この横変位限界値初期値ＸC0も、前記図１６に示す比例
係数Ｋｗと同様に、前記横変位限界値初期値ＸC00 を最
大の初期値として、前記車線逸脱防止制御回数カウンタ
ＣS の増加と共に次第に減少する。
【００８２】そして、前記ステップＳ３０”では、前記
ステップＳ２７”で設定された横変位限界値初期値ＸC0
をそのまま横変位限界値ＸC として用い、前記逸脱判断
フラグＦLDがセットされているときには、車両諸元から
決まる比例係数Ｋ1 と、前記図４に示す車両走行速度Ｖ
に応じて設定される比例係数Ｋ2 と、前記ステップＳ２
３で算出された将来の推定横変位ＸＳとを用いて、前記
２式に従って目標ヨーモーメントＭS を算出する。な
お、前記逸脱判断フラグＦLDがリセット状態にあるとき
には目標ヨーモーメントＭS は“０”とする。
【００８３】この演算処理によれば、前記第１実施形態
と同様に、急旋回状態でなく、且つ運転者の意図的な車
線変更でもなく、且つ将来の推定横変位ＸＳが横変位限
界値ＸC 以上となったときに、自車両は走行車線から逸
脱する傾向にあると判断されて逸脱判断フラグＦLDがセ
ットされ、前記将来の推定横変位ＸＳと横変位限界値Ｘ
C との差に基づいて目標ヨーモーメントＭS を算出し、
その目標ヨーモーメントＭS が達成されるように各車輪
の制動力が制御される。これにより、例えば操舵入力が
小さいときには、車両に車線逸脱を防止するヨーモーメ
ントが発生して車線逸脱が防止されると共に、制動力に
よって車両の走行速度が減速されるため、より安全に車
線の逸脱を防止することが可能となる。また、この実施
形態では、車線逸脱防止制御が行われている間は、エン
ジンの出力トルクが低減されて自車両の走行速度が減速
されるため、更に安全に車線に逸脱を防止することが可
能となる。
【００８４】また、この実施形態では、所定時間ＴC 以
内に車線逸脱防止制御が繰り返されて前記車線逸脱防止
制御回数カウンタＣS が大きくなると、つまり車線逸脱
防止制御が開始される頻度が大きくなると、前記横変位
限界値ＸC となる横変位限界値初期値ＸC0が次第に小さ
くなり、その結果、目標ヨーモーメントＭS が次第に大
きくなるので、前記第３実施形態と同様に、時間の経過
と共に自車両を車線の中央に戻すようにして、自車両の
車線逸脱を防止することが可能となる。
【００８５】また、前述のように自車両が車線逸脱傾向
を繰り返すと、逸脱判断の閾値となる横変位限界値初期
値ＸC0が小さくなるので、その分だけ、車線逸脱傾向判
断のタイミングが早くなり、より一層、車線逸脱傾向を
確実に且つ迅速に回避することが可能となる。また、こ
の実施形態でも、前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣ
S の大きさに応じて、即ち車線逸脱回避制御の頻度に応
じて、車内及び車外への情報提示の内容を変更する構成
としたため、車線逸脱回避制御の頻度が大きいときには
車内及び車外により一層注意を喚起する内容の情報を提
示することが可能となる。
【００８６】以上より、図８の各センサ及びカメラコン
トローラ１４及び図１５の演算処理のステップＳ２１が
本発明の走行状態検出手段を構成し、以下同様に、図１
５の演算処理のステップＳ２７が逸脱判断手段を構成
し、図１５の演算処理のステップＳ３１及びステップＳ
３２が制駆動力制御量算出手段を構成し、図８の制動流
体圧制御回路７及び駆動トルクコントロールユニット１
２が制駆動力制御手段を構成し、図１５の演算処理のス
テップＳ２７”、ステップＳ２８〜ステップＳ３０”が
制駆動力制御量補正手段を構成し、図８の車内情報提示
装置２３が車内情報提示手段を構成し、図８の車外情報
提示装置２４が車外情報提示手段を構成し、図１５の演
算処理のステップＳ３３が警報手段を構成している。
【００８７】なお、前記実施形態では、前記車線逸脱防
止制御回数カウンタＣS をインクリメントするための所
定時間ＴC を固定値としたが、この所定時間ＴC は、例
えば自車両の走行速度に応じて小さくするようにしても
よい。また、一般に車線逸脱傾向が繰り返されると、そ
の後も車線逸脱傾向が繰り返される可能性が高いので、
前記車線逸脱防止制御回数カウンタＣS の増加と共に小
さくするようにしてもよい。
【００８８】また、前記実施形態では、車外情報提示装
置として路車間通信を通じて緊急連絡先に連絡するもの
としたが、本発明の車外情報提示手段は、自車両の外部
に、車線逸脱傾向の内容を提示すればよいので、例えば
ハザードランプの点滅や、ヘッドライトの点灯等を用い
て車外に情報を提示することも考えられる。また、前記
実施形態では、車線逸脱判断の閾値となる横変位限界値
初期値ＸC0を車幅と走行車線幅とから算出したが、例え
ば日本国内の高速道路の走行車線幅は３．３５ｍと決ま
っていることから、例えばこれを０．８ｍと固定しても
よい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一
例を示す概略構成図である。
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第１実施形態を示すフローチャー
トである。
【図３】図２の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
【図４】図２の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
【図５】図２の演算処理の作用の説明図である。
【図６】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第２実施形態を示すフローチャー
トである。
【図７】図６の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
【図８】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の他
例を示す概略構成図である。
【図９】図８の制駆動力コントロールユニット内で実行
される情報演算処理の第３実施形態を示すフローチャー
トである。
【図１０】図９の演算処理に用いられる制御マップであ
る。
【図１１】図８の演算処理の作用を説明するタイミング
チャートである。
【図１２】図８の演算処理の作用の説明図である。
【図１３】図８の制駆動力コントロールユニット内で実
行される情報演算処理の第４実施形態を示すフローチャ
ートである。
【図１４】図１３の演算処理に用いられる制御マップで
ある。
【図１５】図８の制駆動力コントロールユニット内で実
行される情報演算処理の第５実施形態を示すフローチャ
ートである。
【図１６】図１５の演算処理に用いられる制御マップで
ある。
【符号の説明】 ６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ ７は制動流体圧制御回路 ８は制駆動力コントロールユニット ９はエンジン １２は駆動トルクコントロールユニット １３はＣＣＤカメラ １４はカメラコントローラ １５は加速度センサ １６はヨーレートセンサ １７はマスタシリンダ圧センサ １８はアクセル開度センサ １９は操舵角センサ ２０は方向指示スイッチ ２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ ６３０ ６３０Ｇ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ (72)発明者 田家 智 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB32 CC02 EE01 GG02 GG06 HH05 HH08 HH16 HH20 HH21 HH23 HH25 HH26 HH36 JJ01 KK11 MM34 5H180 AA01 LL02 LL04 LL06

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自車両の走行状態を検出する走行状態検
    出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態
    から自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出す
    る逸脱判断手段と、前記逸脱判断手段で自車両が走行車
    線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走
    行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両
    の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメント
    が発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出する制
    駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御量算出手段
    で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力
    を制御する制駆動力制御手段とを備え、前記制駆動力制
    御量算出手段は、前記自車両の走行車線からの逸脱を回
    避するための制御開始からの経過時間に応じて前記走行
    車線逸脱回避方向へのヨーモーメントが増加するように
    前記各車輪の制駆動力制御量を補正する制駆動力制御量
    補正手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱防止装
    置。
  2. 【請求項２】 前記制駆動力制御手段は、少なくとも左
    右輪の制動力を個別に制御できることを特徴とする請求
    項１に記載の車線逸脱防止装置。
  3. 【請求項３】 前記制駆動力制御量算出手段は、前記走
    行状態検出手段で検出された自車両の走行状態から推定
    される将来の自車両の走行車線に対する横変位と横変位
    限界値との差から目標ヨーモーメントを算出し、この目
    標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
    算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車線
    逸脱防止装置。
  4. 【請求項４】 前記制駆動力制御量補正手段は、前記走
    行車線逸脱回避制御開始からの経過時間に応じて、前記
    目標ヨーモーメントを算出する際の横変位限界値を小さ
    くすることを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止
    装置。
  5. 【請求項５】 前記制駆動力制御量補正手段は、前記走
    行車線逸脱回避制御開始からの経過時間に応じて、前記
    目標ヨーモーメントを算出する際の将来の自車両の横変
    位と横変位限界値との差に乗じる制御ゲインを大きくす
    ることを特徴とする請求項３又は４に記載の車線逸脱防
    止装置。
  6. 【請求項６】 自車両の走行状態を検出する走行状態検
    出手段と、前記走行状態検出手段で検出された走行状態
    から自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出す
    る逸脱判断手段と、前記逸脱判断手段で自車両が走行車
    線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、前記走
    行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両
    の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメント
    が発生するように各車輪の制駆動力制御量を算出する制
    駆動力制御量算出手段と、前記制駆動力制御量算出手段
    で算出された制駆動力制御量に応じて各車輪の制駆動力
    を制御する制駆動力制御手段とを備え、前記制駆動力制
    御量算出手段は、前記自車両の走行車線からの逸脱を回
    避するための制御の頻度に応じて前記走行車線逸脱回避
    方向へのヨーモーメントが増加するように前記各車輪の
    制駆動力制御量を補正する制駆動力制御量補正手段とを
    備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。
  7. 【請求項７】 前記制駆動力制御手段は、少なくとも左
    右輪の制動力を個別に制御できることを特徴とする請求
    項６に記載の車線逸脱防止装置。
  8. 【請求項８】 前記制駆動力制御量算出手段は、前記走
    行状態検出手段で検出された自車両の走行状態から推定
    される将来の自車両の走行車線に対する横変位と横変位
    限界値との差から目標ヨーモーメントを算出し、この目
    標ヨーモーメントに基づいて各車輪の制駆動力制御量を
    算出することを特徴とする請求項６又は７に記載の車線
    逸脱防止装置。
  9. 【請求項９】 前記制駆動力制御量補正手段は、前記走
    行車線逸脱回避制御の頻度に応じて、前記目標ヨーモー
    メントを算出する際の横変位限界値を小さくすることを
    特徴とする請求項８に記載の車線逸脱防止装置。
  10. 【請求項１０】 前記制駆動力制御量補正手段は、前記
    走行車線逸脱回避制御の頻度に応じて、前記目標ヨーモ
    ーメントを算出する際の将来の自車両の横変位と横変位
    限界値との差に乗じる制御ゲインを大きくすることを特
    徴とする請求項８又は９に記載の車線逸脱防止装置。
  11. 【請求項１１】 前記逸脱判断手段は、前記走行車線逸
    脱回避制御の頻度に応じて、自車両の走行車線からの逸
    脱傾向判断のタイミングを変更することを特徴とする請
    求項１乃至１０の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
  12. 【請求項１２】 前記逸脱判断手段は、前記走行状態検
    出手段で検出された自車両の走行状態から推定される将
    来の自車両の走行車線に対する横変位が横変位限界値以
    上となったときに自車両が走行車線から逸脱傾向にある
    と判断することを特徴とする請求項１１に記載の車線逸
    脱防止装置。
  13. 【請求項１３】 前記逸脱判断手段は、前記走行車線逸
    脱回避制御の頻度に応じて、前記横変位限界値を小さく
    して車線変更逸脱傾向判断のタイミングを早くすること
    を特徴とする請求項１２に記載の車線逸脱防止装置。
  14. 【請求項１４】 音声又は表示によって乗員に情報を提
    示する車内情報提示手段と、前記逸脱判断手段によって
    自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断されたとき
    に前記車内情報提示手段から乗員に情報を提示する警報
    手段とを備え、前記警報手段は、前記走行車線逸脱回避
    制御の頻度に応じて乗員への情報提示の内容を変更する
    ことを特徴とする請求項１乃至１３の何れかに記載の車
    線逸脱防止装置。
  15. 【請求項１５】 車外に情報を提示する車外情報提示手
    段と、前記逸脱判断手段によって自車両が走行車線から
    逸脱傾向にあると判断されたときに前記車外情報提示手
    段から車外に情報を提示する警報手段とを備え、前記警
    報手段は、前記走行車線逸脱回避制御の頻度に応じて車
    外への情報提示の内容を変更することを特徴とする請求
    項１乃至１４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
JP2001304138A 2001-09-28 2001-09-28 車線逸脱防止装置 Expired - Fee Related JP3736413B2 (ja)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001304138A JP3736413B2 (ja) 2001-09-28 2001-09-28 車線逸脱防止装置
EP02755893A EP1430371B1 (en) 2001-09-28 2002-08-09 Lane keep control apparatus and method for automotive vehicle
PCT/JP2002/008155 WO2003029908A1 (en) 2001-09-28 2002-08-09 Lane keep control apparatus and method for automotive vehicle
KR1020037003452A KR100571941B1 (ko) 2001-09-28 2002-08-09 자동차용 차선 유지 제어 장치 및 방법
CNB028023307A CN1244034C (zh) 2001-09-28 2002-08-09 用于机动车辆的车道保持控制装置和方法
US10/312,578 US6879890B2 (en) 2001-09-28 2002-08-09 Lane keep control apparatus and method for automotive vehicle
DE60208798T DE60208798T2 (de) 2001-09-28 2002-08-09 Vorrichtung und verfahren zur fahrspursteuerung für ein kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001304138A JP3736413B2 (ja) 2001-09-28 2001-09-28 車線逸脱防止装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003104185A true JP2003104185A (ja) 2003-04-09
JP3736413B2 JP3736413B2 (ja) 2006-01-18

Family

ID=19124107

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001304138A Expired - Fee Related JP3736413B2 (ja) 2001-09-28 2001-09-28 車線逸脱防止装置

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6879890B2 (ja)
EP (1) EP1430371B1 (ja)
JP (1) JP3736413B2 (ja)
KR (1) KR100571941B1 (ja)
CN (1) CN1244034C (ja)
DE (1) DE60208798T2 (ja)
WO (1) WO2003029908A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005193774A (ja) * 2004-01-07 2005-07-21 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱報知装置
JP2007030851A (ja) * 2005-07-29 2007-02-08 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2008021012A (ja) * 2006-07-11 2008-01-31 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2008514497A (ja) * 2004-10-01 2008-05-08 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング ドライバーサポート方法および装置
CN100387476C (zh) * 2003-11-13 2008-05-14 日产自动车株式会社 机动车辆用车道保持控制设备和方法

Families Citing this family (53)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3606276B2 (ja) * 2002-11-26 2005-01-05 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP3870911B2 (ja) * 2003-02-10 2007-01-24 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP3900099B2 (ja) * 2003-03-20 2007-04-04 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP3873919B2 (ja) * 2003-03-20 2007-01-31 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
US7510038B2 (en) * 2003-06-11 2009-03-31 Delphi Technologies, Inc. Steering system with lane keeping integration
JP4496760B2 (ja) * 2003-10-29 2010-07-07 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
US7212901B2 (en) * 2003-10-29 2007-05-01 Nissan Motor Co., Ltd. Lane departure prevention apparatus
US7200478B2 (en) * 2003-10-31 2007-04-03 Nissan Motor Co., Ltd. Lane departure prevention apparatus
JP3979382B2 (ja) * 2003-12-03 2007-09-19 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP4259357B2 (ja) * 2004-03-12 2009-04-30 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両走行状態判定装置
US7482916B2 (en) 2004-03-15 2009-01-27 Anita Au Automatic signaling systems for vehicles
JP4296973B2 (ja) * 2004-03-19 2009-07-15 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両走行状態判定装置
JP4258413B2 (ja) * 2004-03-26 2009-04-30 三菱ふそうトラック・バス株式会社 車両走行状態判定装置
JP4225229B2 (ja) * 2004-03-30 2009-02-18 三菱ふそうトラック・バス株式会社 覚醒度判定装置
FR2869122B1 (fr) * 2004-04-16 2006-06-02 Renault V I Sa Procede de commande de la trajectoire d'un vehicule
DE102004023546A1 (de) * 2004-05-13 2005-12-01 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Spurhaltung und Spurhaltesystem
DE102005018697A1 (de) * 2004-06-02 2005-12-29 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Warnung eines Fahrers im Falle eines Verlassens der Fahrspur
DE102004028404A1 (de) * 2004-06-14 2006-01-19 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Schätzung des Verlaufs einer Fahrspur eines Kraftfahrzeuges
DE102004040143A1 (de) * 2004-08-19 2006-02-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerinformation
JP4867313B2 (ja) 2004-12-27 2012-02-01 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP4457891B2 (ja) * 2004-12-28 2010-04-28 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
JP4131268B2 (ja) * 2005-02-02 2008-08-13 トヨタ自動車株式会社 車輌の制駆動力制御装置
JP4645516B2 (ja) * 2005-08-24 2011-03-09 株式会社デンソー ナビゲーション装置及びプログラム
JP4278644B2 (ja) * 2005-09-26 2009-06-17 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング制御装置
US7664540B2 (en) * 2006-03-17 2010-02-16 Jin-Chou Tsai Bluetooth earphone set with wire control function
US20070225914A1 (en) * 2006-03-21 2007-09-27 Hiroshi Kawazoe Lane departure avoidance control
JP4638370B2 (ja) * 2006-03-29 2011-02-23 富士重工業株式会社 車線逸脱防止装置
JP4725797B2 (ja) * 2006-06-13 2011-07-13 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
DE102007020280A1 (de) * 2007-04-30 2008-11-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems
JP4656098B2 (ja) * 2007-06-28 2011-03-23 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
DE102007042481B4 (de) * 2007-09-06 2022-04-07 Zf Cv Systems Hannover Gmbh Fahrzeugsteuersystem für einen Kraftwagen
US20110320163A1 (en) * 2008-11-06 2011-12-29 Volvo Technology Corporation Method and system for determining road data
US9233674B2 (en) * 2010-03-04 2016-01-12 Honda Motor Co., Ltd. Turning control device for vehicle
EP2543564B1 (en) 2010-03-04 2014-11-19 Honda Motor Co., Ltd. Turning control device for vehicle
DE102011014139B4 (de) * 2010-03-17 2023-04-06 Hl Klemove Corp. Verfahren und system für eine spurhalteregelung
KR20110125282A (ko) * 2010-05-13 2011-11-21 주식회사 만도 차선 유지 제어 방법
US8977459B2 (en) * 2010-07-09 2015-03-10 Nissan Motor Co., Ltd. Drive force distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle
KR101814601B1 (ko) * 2010-12-09 2018-01-04 삼성전자주식회사 택시 안전 귀가 서비스 시스템 및 방법
DE102010054066A1 (de) * 2010-12-10 2012-06-14 GM Global Technology Operations LLC Verfahren zum Betreiben eines Sensors eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug
CN103635947B (zh) * 2011-08-31 2015-10-07 日产自动车株式会社 车辆驾驶辅助装置
DE102011121117B4 (de) * 2011-12-14 2018-02-01 Audi Ag Verfahren zur Seitenwindstabilisierung eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug umfassend Vorder- und Hinterräder und eine Einrichtung zur Erfassung einer Seitenablage
JP5966440B2 (ja) 2012-02-29 2016-08-10 株式会社デンソー 運転支援装置
JP5890803B2 (ja) * 2013-07-01 2016-03-22 富士重工業株式会社 車両の運転支援制御装置
US10144419B2 (en) 2015-11-23 2018-12-04 Magna Electronics Inc. Vehicle dynamic control system for emergency handling
DE102015224711A1 (de) * 2015-12-09 2017-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betätigen einer hydraulischen Bremseinrichtung in einem Kraftfahrzeug
JP6564411B2 (ja) * 2017-03-16 2019-08-21 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両制御装置
US10766415B2 (en) * 2018-04-05 2020-09-08 Ford Global Technologies, Llc Vehicle wheel torque adjustment
EP3623240A1 (en) * 2018-09-12 2020-03-18 Volvo Car Corporation Method and system for assisting a driver in the event of a road departure
JP2020086958A (ja) * 2018-11-26 2020-06-04 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置、運転支援システム、運転支援方法、プログラム
DE102019206882A1 (de) * 2019-05-13 2020-11-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Unterstützung des Beendens einer Bankettfahrt eines Kraftfahrzeugs
CN110428660A (zh) * 2019-08-12 2019-11-08 中车株洲电力机车研究所有限公司 一种自导向车辆线路运行方向的识别及控制方法、装置、***以及计算机可读存储介质
CN111145564B (zh) * 2020-01-03 2021-09-17 山东大学 信控交叉口的自适应可变车道控制方法及***
CN113997914B (zh) * 2020-07-28 2022-06-21 株洲中车时代电气股份有限公司 一种轨道车辆制动控制方法及装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3571370B2 (ja) * 1994-06-27 2004-09-29 富士重工業株式会社 車両の駆動力制御装置
US6021367A (en) * 1994-08-24 2000-02-01 Ford Global Technologies, Inc. Vehicle steering system and method for controlling vehicle direction through differential braking of left and right road wheels
US6059067A (en) * 1996-05-22 2000-05-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Yaw moment control process and apparatus for a vehicle
US6282478B1 (en) 1997-07-10 2001-08-28 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Travelling direction correction apparatus
JP3358709B2 (ja) * 1997-08-11 2002-12-24 富士重工業株式会社 車両用運転支援装置
JP3186662B2 (ja) 1997-09-18 2001-07-11 三菱自動車工業株式会社 車線逸脱防止装置
JP4119020B2 (ja) * 1998-10-28 2008-07-16 本田技研工業株式会社 車両制御装置
JP3529037B2 (ja) * 1999-08-02 2004-05-24 日産自動車株式会社 車線追従装置
JP2001093099A (ja) * 1999-09-22 2001-04-06 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置
JP2001310719A (ja) 2000-04-27 2001-11-06 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP3873588B2 (ja) 2000-07-13 2007-01-24 日産自動車株式会社 車両の自動操縦制御装置

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100387476C (zh) * 2003-11-13 2008-05-14 日产自动车株式会社 机动车辆用车道保持控制设备和方法
JP2005193774A (ja) * 2004-01-07 2005-07-21 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱報知装置
JP2008514497A (ja) * 2004-10-01 2008-05-08 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング ドライバーサポート方法および装置
US8354932B2 (en) 2004-10-01 2013-01-15 Robert Bosch Gmbh Method and device for driver assistance
JP2007030851A (ja) * 2005-07-29 2007-02-08 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置
JP2008021012A (ja) * 2006-07-11 2008-01-31 Nissan Motor Co Ltd 車線逸脱防止装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2003029908A1 (en) 2003-04-10
CN1464999A (zh) 2003-12-31
DE60208798D1 (de) 2006-04-06
CN1244034C (zh) 2006-03-01
EP1430371B1 (en) 2006-01-18
US6879890B2 (en) 2005-04-12
US20040010371A1 (en) 2004-01-15
KR20030045062A (ko) 2003-06-09
DE60208798T2 (de) 2006-09-14
KR100571941B1 (ko) 2006-04-18
JP3736413B2 (ja) 2006-01-18
EP1430371A1 (en) 2004-06-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3736413B2 (ja) 車線逸脱防止装置
US7269493B2 (en) Lane departure prevention apparatus
JP3760827B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3832304B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3870911B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3900099B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4748122B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3873919B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4534754B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3661684B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004231131A (ja) 車両挙動制御装置
JP2003306135A (ja) 車線逸脱防止装置
JP3826758B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004243904A (ja) 車線逸脱防止装置
JP4396514B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4466365B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP3826757B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP4600038B2 (ja) 車線逸脱防止方法及びその装置
JP3979393B2 (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004178158A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2005247292A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2005247198A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2005242483A (ja) 車線逸脱防止装置
JP2004178160A (ja) 車線逸脱防止装置

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050405

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050601

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050712

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20050901

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20051004

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20051017

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 3736413

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091104

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091104

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101104

Year of fee payment: 5

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111104

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121104

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121104

Year of fee payment: 7

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131104

Year of fee payment: 8

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees