JP2003056688A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 上述のピストンの無効ストロークを可能な限
り小さくしておくことにより係合開始までの時間を短縮
でき、変速時のタイムラグを小さくできる自動変速機の
油圧制御装置を提供する。 【解決手段】 一方の摩擦係合要素を開放しつつ他方の
摩擦係合要素を係合させることにより変速するようにし
た自動変速機の油圧制御装置において、変速指令が発せ
られると、係合側の摩擦係合要素Ｃ３の油圧室１８に所
定の無効ストロークを無くすための油圧を出力し、続い
て該係合側のピストン１８ｄが動かない程度の待機圧Ｃ
３Ｐａを出力し、開放側の摩擦係合要素Ｂ１の油圧を抜
いてタービン回転数が上昇するポイントが検出されると
上記係合側の油圧室１８に上記待機圧Ｃ３Ｐａより高い
オフセット圧Ｃ３Ｐｂを出力し、しかる後に係合初期圧
Ｃ３Ｐｃを出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に採用される自
動変速機の油圧制御装置に関し、特に係合側の摩擦係合
要素におけるいわゆるがた詰制御の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数の摩擦係合要素（クラッチあ
るいはブレーキ）を備え、これら摩擦係合要素に油圧を
供給することによって何れか１つ又は複数の摩擦係合要
素を選択的に係合させ、もって複数の変速段を実現する
ようにした自動変速機が知られている。

【０００３】上記摩擦係合要素は、油圧室に油圧を供給
するとピストンが前進して各クラッチ板等を互いに圧接
させ、もって動力を伝達可能とし、又油圧を抜くとリタ
ーンスプリングがピストンを後退させ、各クラッチ板等
が互いに分離して動力の伝達を遮断するようになってい
る。

【０００４】ところで上記油圧を供給開始してピストン
を前進させても上記クラッチ板又はブレーキ板同士が即
座に係合を開始する訳ではない。即ち、上記油圧を受け
てピストンがリターンスプリングに抗して移動開始して
から、各クラッチ板あるいはブレーキ板が互いに接触す
るまでの間は無効ストロークとなり、これが係合遅れの
原因となる。

【０００５】このような係合遅れを解消するようにした
自動変速機の制御装置として、従来例えば、特許第２８
５０２５０号に記載されているように、係合初期圧を前
回のイナーシャ相開始までの時間により補正するように
したもの、あるいは特開平１１−８２７０４号公報に記
載されているように、サーボ起動制御時間を学習制御に
よって一定に維持するようにしたものがある。このよう
にして、上述のピストンの無効ストロークをなくした状
態で待機するいわゆるがた詰め制御を行ない、もって係
合開始までの時間を短縮しようというのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置のような構成では、リターンスプリングのばね定
数等の特性のばらつきや、ピストンの摺動抵抗のばらつ
き等によって上記がた詰めが十分に行なわれず、がたの
ない状態で待機していない場合がある。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、上述のピストンの無効ストロークを可能な
限り小さくしておくことにより係合開始までの時間を短
縮でき、変速時のタイムラグを小さくできる自動変速機
の油圧制御装置を提供することを課題としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、一方
の摩擦係合要素を開放しつつ他方の摩擦係合要素を係合
させることにより変速するようにした自動変速機の油圧
制御装置において、変速指令が発せられると、係合側の
摩擦係合要素の油圧室に所定の無効ストロークを無くす
ための油圧を出力し、続いて該係合側のピストンが動か
ない程度の待機圧を出力し、開放側の摩擦係合要素の油
圧を抜いてタービン回転数が上昇するポイントが検出さ
れると上記係合側の油圧室に上記待機圧より高いオフセ
ット圧を出力し、しかる後に係合初期圧を出力するよう
にしたことを特徴としている。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１において、上
記係合側の摩擦係合要素への係合初期圧を上記タービン
回転数が予め設定された速度で減少するよう学習制御す
るとともに上記オフセット圧を上記学習制御された係合
初期圧に基づいて算出することを特徴としている。

【００１０】

【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、係合側の
油圧室に、無効ストロークを無くすための油圧を出力
し、続いて該係合側のピストンが動かない程度の待機圧
を出力し、さらにタービン回転数が上昇するポイントに
おいて上記待機圧より高いオフセット圧を出力したの
で、係合初期圧の出力までの間に無効ストロークを十分
に小さくすることができ、その結果係合開始までの時間
を短縮でき、変速タイムラグを小さくできる。また係合
開始までの時間を短縮できるので、限られた変速時間の
中でタービン回転数を低減させる際の速度を緩くでき、
変速ショックを低減できる。

【００１１】請求項２の発明によれば、上記オフセット
圧を、タービン回転数が予め設定された速度で減少する
よう学習制御することにより得られた係合初期圧に基づ
いて算出するようにしたので、リターンスプリングのば
ね力やピストンの摺動抵抗のバラツキや油圧経路容積の
バラツキ等に起因するがた詰め量のバラツキを吸収で
き、無効ストロークを精度よく詰めた状態で係合初期圧
の出力を待つことができ、応答性を向上できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図８は本発明の一実施形態を説明す
るための図である。本実施形態の自動変速機を搭載した
車両のシステムを示す図１において、エンジン１の出力
は、自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機構
４に伝達され、さらに該変速機構４から出力軸５を介し
て車輪（図示せず）に伝達される。

【００１４】上記自動変速機２はエンジン１によりトル
クコンバータ３を介して駆動されるオイルポンプ６を備
えており、このオイルポンプ６の吐出圧は油圧制御回路
７に送られる。この油圧制御回路７はＢ１ブレーキ用，
Ｃ２クラッチ用，Ｃ３クラッチ−Ｂ２ブレーキ用の３つ
の電磁弁３２〜３４を備えており、これら電磁弁３２〜
３４をコントローラ３５で開閉制御することにより、変
速機構４に内蔵されている各種摩擦係合要素（クラッチ
又はブレーキ）への油圧を走行状態に応じた各種の信号
ａ〜ｅに応じて制御している。なお、ここでは上記コン
トローラ３５にシフトポジション，タービン回転数，車
速，スロットル開度，ＡＴＦ油温，エンジン回転数など
の信号ａ〜ｆが入力されているが、さらに他の信号を入
力してもよい。

【００１５】図２は変速機構４の一例の模式図、図３は
その断面側面図、図４は要部の拡大図である。この変速
機構４は、エンジン動力がトルクコンバータ３のポンプ
羽根車３ａからタービン羽根車３ｂを介して伝達される
入力軸１０と、摩擦係合要素である３個のクラッチＣ１
〜Ｃ３，２個のブレーキＢ１，Ｂ２，ワンウエイクラッ
チＦからなる入力経路切替機構１５と、ラビニヨウ型遊
星歯車機構１１と、差動装置１４等とを備えている。

【００１６】上記遊星歯車機構１１は以下の構造を備え
ている。上記入力軸１０と同一軸線上にかつ相対回転可
能に配置された中間軸１９の図示左部（後部）上に後サ
ンギヤ１１ｂが回転自在に配設され、該後サンギヤ１１
ｂに一体形成されて中間軸１９の図示右部（前部）に延
びる筒状のボス部１１ｂ′上に前サンギヤ１１ａが回転
自在に配設されている。

【００１７】また上記中間軸１９の図示左端部（後端
部）にはキャリア１１ｃが該中間軸１５と共に回転する
ようにスプライン嵌合等により装着され、該キャリア１
１ｃに植設されて前側に延びる後ピニオン軸１１ｇによ
り回転自在に支持された軸長の短い後ピニオン１１ｅは
上記後サンギヤ１１ｂに噛合し、前ピニオン軸１１ｈに
より回転自在に支持された軸長の長い前ピニオン１１ｄ
の前部は上記前サンギヤ１１ａに噛合し、さらに該前ピ
ニオン１１ｄの後部はリングギヤ１１ｆの内歯に噛合し
ている。なお、リングギヤ１１ｆの回転はプライマリー
リダクションドライブギヤ１２からドリブンギヤ１３を
経て上記差動装置１４に伝達される。

【００１８】上記入力経路切替機構１５は以下の構造を
有している。上記クラッチＣ１は、上記入力軸１０と上
記前サンギヤ１１ａとを接断するためのもので、上記入
力軸１０にこれと共に回転するように装着されたカップ
状のクラッチアウタ１６ａと、上記前サンギヤ１１ａに
結合固定されたカップ状のクラッチインナ１６ｂと、該
クラッチインナ１６ｂ，クラッチアウタ１６ａとの間に
配設された複数のクラッチ板１６ｃと、該クラッチ板１
６ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状の
ピストン１６ｄとを備えている。このピストン１６ｄは
上記クラッチアウタ１６ａ内にこれと共に回転するよう
に、かつ軸方向移動可能に配設され、該クラッチアウタ
１６ａとピストン１６ｄとの間の空間（クラッチＣ１用
油圧室）１６に油圧が供給されると、上記クラッチ板１
６ｃを圧接させて該クラッチＣ１を接続状態にする。

【００１９】上記クラッチＣ２は、上記入力軸１０と上
記後サンギヤ１１ｂとを接断するためのもので、上記ク
ラッチＣ１のピストン１６ｄが兼用されているクラッチ
アウタ１７ａと、上記後サンギヤ１１ｂのボス部１１
ｂ′にこれと共に回転するようスプライン嵌合等で結合
されたカップ状のクラッチインナ１７ｂと、該クラッチ
インナ１７ｂ，上記クラッチアウタ１７ａとの間に配設
された複数のクラッチ板１７ｃと、該クラッチ板１７ｃ
を軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状のピス
トン１７ｄとを備えている。このピストン１７ｄは上記
ピストン１６ｄ内にこれと共に回転しかつ軸方向に移動
可能に配設され、該ピストン１６ｄと１７ｄとの間の空
間（クラッチＣ２用油圧室）１７に油圧が供給される
と、上記クラッチ板１７ｃを互いに圧接させて該クラッ
チＣ２を接続状態にする。なお、１６ｅはピストン１６
ｄ，１７ｄを後退端位置に付勢するリターンスプリング
である。

【００２０】上記クラッチＣ３は、上記入力軸１０と上
記中間軸１９ひいてはキャリア１１ｃとを接断するため
のもので、上記入力軸１０に固定されたクラッチアウタ
１８ａと、上記中間軸１９に固定されたクラッチインナ
１８ｂと、該クラッチインナ，アウタ１８ｂ，１８ａ間
に配設された複数のクラッチ板１８ｃと、該クラッチ板
１８ｃを軸方向に移動させて互いに圧接させるカップ状
のピストン１８ｄとを備えている。このピストン１８ｄ
はアウタクラッチ１８ａ内にこれと共に回転しかつ軸方
向に移動可能に配設され、該アウタクラッチ１８ａとピ
ストン１８ｄとの間の空間（クラッチＣ３用油圧室）１
８に油圧が供給されると、上記クラッチ板１８ｃを互い
に圧接させて該クラッチＣ３を接続状態にする。なお、
１８ｅはピストン１８ｄを後退端位置に付勢するリター
ンスプリングである。

【００２１】上記ブレーキＢ１は、上記前サンギヤ１１
ａの回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に
固定されたブレーキアウタ２０ａと上記前サンギヤ１１
ａに固定され上記クラッチＣ１のクラッチインナ１６ｂ
が兼用されているブレーキインナ２０ｂとの間に複数の
ブレーキ板２０ｃを配設するとともにピストン２０ｄに
より該ブレーキ板２０ｃを互いに圧接させるように構成
されている。上記ピストン２０ｄは、上記ケーシング９
側に固定された環状のシリンダ部材２０ｅ内に軸方向に
移動可能に配置されており、該シリンダ部材２０ｅとピ
ストン２０ｄとの間の空間（ブレーキＢ１用油圧室）２
０に油圧を供給することにより上記ブレーキ板２０ｃ同
士を圧接させて該ブレーキＢ１を作動状態とする。

【００２２】上記ブレーキＢ２は、上記キャリア１１ｃ
の回転を止めるためのものであり、ケーシング９側に固
定されたブレーキアウタ２１ａと上記キャリア１１ｃに
固定されたブレーキインナ２１ｂとの間に複数のブレー
キ板２１ｃを配設するとともにピストン２１ｄにより該
ブレーキ板２１ｃ同士を互いに圧接させるように構成さ
れている。上記ピストン２１ｄは、上記ケーシング９に
形成された環状のシリンダ部９ａ内に軸方向に移動可能
に配置されており、該シリンダ部９ａとピストン２１ｄ
との間の空間（ブレーキＢ２用油圧室）２１に油圧を供
給することにより上記ブレーキ板２１ｃ同士を圧接させ
て該ブレーキＢ２を作動状態とする。

【００２３】また、上記ワンウェイクラッチＦは、上記
キャリヤ１１ｃに固定され上記ブレーキインナ２１ｂが
兼用されたクラッチインナと上記ケーシング９の内面と
の間に配設され、キャリヤ１１ｃの正転（エンジン回転
方向）のみを許容するようになっている。

【００２４】上記変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，
Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ
の作動によって、図５に示すように、前進４段、後退１
段の変速段を実現している。図５において、●は油圧が
作用していることを示している。なお、ブレーキＢ２は
後退時とＬレンジの第１速時のみ作動する。また、図５
には上記３つの電磁弁３２〜３４の作動状態も示されて
いる。○は通電状態、×は非通電状態、△は一時的な通
電状態を示す。なおこの作動表は定常状態の作動を示し
ている。

【００２５】図６は上記自動変速機２に用いられる油圧
制御回路７の一例を示す。この油圧制御回路は、オイル
ポンプ６，レギュレータバルブ２２，マニュアルバルブ
２３，ソレノイドモジュレータバルブ２４，ソレノイド
リレーバルブ３６，シーケンスバルブ２５，フェイルセ
ールバルブ２６，Ｂ１圧制御バルブ２７，Ｃ２圧制御バ
ルブ２８，Ｃ２ロックバルブ２９，Ｃ３圧制御バルブ３
０，Ｂ２圧制御バルブ３１，Ｂ１電磁弁３２，Ｃ２電磁
弁３３，Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４等を備えている。なお、
このＣ３−Ｂ２電磁弁３４は、ブレーキＢ２とクラッチ
Ｃ３とが同時に作動することはないことから、クラッチ
Ｃ３制御用とブレーキＢ２制御用とを兼ねている。

【００２６】上記レギュレータバルブ２２はオイルポン
プ６の吐出圧を所定のライン圧に調圧するためのバルブ
であり、マニュアルバルブ２３，ソレノイドモジュレー
タバルブ２４，Ｂ２圧制御バルブ３１にライン圧を供給
している。

【００２７】上記マニュアルバルブ２３は、シフトレバ
ーの手動操作に応じてスプールがＬ，２，Ｄ，Ｎ，Ｒ，
Ｐの各レンジに切り換えられ、入力ポートから入力され
たライン圧を前進用の出力ポート又は後退用の出力ポー
トから選択的に出力する。

【００２８】上記ソレノイドモジュレータバルブ２４は
ライン圧を減圧して上記各電磁弁３２〜３４に一定の元
圧を供給するバルブである。該ソレノイドモジュレータ
バルブ２４の入力ポートにはレギュレータバルブ２２か
らライン圧が入力され、出力ポートからソレノイドモジ
ュレータ圧が上記各電磁弁３２〜３４及びＣ２ロックバ
ルブ２９の信号ポートに出力される。

【００２９】Ｂ１圧制御バルブ２７は、ブレーキＢ１の
圧力を制御する調圧バルブである。左端ポートには上記
Ｂ１電磁弁３２からのソレノイド圧が入力されており、
該ソレノイド圧に比例した油圧を上記ブレーキＢ１に供
給する。

【００３０】フェイルセーフバルブ２６はＤレンジで走
行中に、クラッチＣ２，Ｃ３及びブレーキＢ１が同時に
係合する多重噛み合い（インタロック）を防止するため
のバルブである。

【００３１】シーケンスバルブ２５は上記Ｃ２電磁弁３
３又はＣ２圧制御バルブ２８の作動不良時に第１速を保
証する機能を有する。また上記Ｃ３−Ｂ２電磁弁３４を
クラッチＣ３とブレーキＢ２の制御に兼用するためにＢ
２圧制御バルブ３１とＣ３圧制御バルブ３０の元圧を切
り換える機能、後退レンジへの切替過渡時にフェイルセ
ーフバルブ２６の右端ポートへＲレンジ圧を導く機能、
ブレーキＢ２圧を作用させるときにＢ１ブレーキ圧とク
ラッチＣ３圧の元圧をドレーンさせる機能等を有する。

【００３２】Ｂ２圧制御バルブ３１は、Ｂ２ブレーキ圧
を制御する調圧バルブであり、左端ポートには上記Ｃ３
−Ｂ２電磁弁３４からＲレンジ時にソレノイド圧が入力
されており、中央ポートはフェイルセーフバルブ２６の
ポートと接続されている。また右端ポートはシーケンス
バルブ２５を介してブレーキＢ２と接続され、Ｌレンジ
の１速時及びＲレンジへの切替過渡時にＢ２ブレーキへ
の油圧を供給する。

【００３３】Ｃ２圧制御バルブ２８は、Ｃ２クラッチ圧
を制御するためのバルブである。入力ポートには前進時
のライン圧が入力され、出力ポートからＣ２クラッチ圧
が出力される。左端ポートにはＣ２ロックバルブ２９を
介してＣ２電磁弁３３のソレノイド圧が入力され、Ｃ２
クラッチ圧はソレノイド圧に比例する。

【００３４】Ｃ２ロックバルブ２９はＣ２圧制御バルブ
２８の左端ポートに対して、発進時にはＣ２電磁弁３３
のソレノイド圧を供給し、走行中（１〜３速）は最大油
圧を供給するように切り換えるバルブである。

【００３５】Ｃ３圧制御バルブ３０は、Ｃ３クラッチ圧
を制御するためのバルブであり、左端ポートにはＣ３−
Ｂ２電磁弁３４のソレノイド圧が入力される。

【００３６】次に、本実施形態に係るがた詰め制御方法
を、主として図７，図８に基づいて、例えば２速から３
速への切替時を例にとって説明する。図７（ａ）はター
ビン回転数を、同図（ｂ），（ｃ）はＢ１電磁弁３２，
Ｃ３クラッチ用に切り換えられている場合のＣ３−Ｂ２
電磁弁３３への供給電流値を示しており、１Ａ，０Ａは
最大（１００％），最小（０％）を示す。同図（ｄ）は
Ｂ１用油圧室，Ｃ３用油圧室への供給油圧を示す。

【００３７】２速から３速への切替は、図５からわかる
ように、ブレーキＢ１を開放しつつクラッチＣ３を係合
させることによって行なわれる。なお、ブレーキＢ１用
電磁弁３２はノーマルクローズ（常閉）弁であり、供給
電流を増大することにより開度が増加し、２速状態では
全開となっている。一方、クラッチＣ３用電磁弁３３は
ノーマルオープン（常開）弁であり、供給電流を減少さ
せることにより開度が増加し、２速状態では全閉となっ
ている。

【００３８】２速から３速への変速指令が発せられると
（ステップＳ１）、まずＢ１電磁弁３２への電流が最大
値１Ａ（全開）から一段低い開放開始時電流値Ｂ１Ａａ
に保持される（ステップＳ２）。続いて時間ｔ１におい
てＣ３電磁弁３４への電流が、上記Ｂ１電磁弁３２への
電流低減に僅かに遅れて最大電流１Ａ（全閉）から０Ａ
（全開）に一定時間減少保持され、その後、最大値１Ａ
から一段低い所定の待機電流Ｃ３Ａａに一定時間保持さ
れ（ステップＳ３〜Ｓ５）。

【００３９】上記ステップＳ２のＢ１電流の減少によ
り、Ｂ１用油圧室の油圧はライン圧Ｐから一段低い開放
開始時圧Ｂ１Ｐａに低下し、該変速機構４は作用する負
荷が減少してニュートラル近似状態となり、タービン回
転数が２速時の回転数Ｔ２から上昇し始める。

【００４０】また上記ステップＳ４，Ｓ５において、ク
ラッチＣ３の油圧室への油圧は、該油圧室に作動油が充
満するがピストン１８ｄが移動しない程度の値に設定さ
れた待機圧Ｃ３Ｐａに一定時間保持され、これにより油
圧経路が作動油で充満され、僅かな油圧上昇によりピス
トン１８ｄが移動開始する状態、即ち図４においてピス
トン１８ｄの先端とクラッチ板１８ｃとの間に隙間Ｓが
確保されている状態に保持される。

【００４１】また上記タービン回転数が上記２速時の回
転数Ｔ２より所定値（例えば５０ｒｐｍ）高い開放時回
転数Ｔａまで上昇すると、該開放時回転数Ｔａに保持さ
れるように上記Ｂ１電磁弁３２への電流値Ｂ１Ａｂ、ひ
いてはＢ１ブレーキへの油圧Ｂ１Ｐｂがフィードバック
制御される（ステップＳ６，Ｓ７）。

【００４２】上記タービン回転数が増加して上記フィー
ドバック制御が開始された時ｔ２から僅な遅れ時間ｔ
２′が経過すると上記Ｃ３電磁弁３４への電流値はさら
に一段低いオフセット電流Ｃ３Ａｂ保持される（ステッ
プＳ８，Ｓ９）。これにより上記油圧室１８内は、ピス
トン１８ｄが移動するもののクラッチ板１８ｃ同士が当
接して動力を伝達するまでには至らない程度の値に設定
されたオフセット圧Ｃ３Ｐｂに保持される。これにより
図４においてピストン１８ｄとクラッチ板１８ｃとの隙
間Ｓはなくなり、さらにクラッチ板１８ｃ同士の隙間も
略無くなった状態となっている。

【００４３】そして上記フィードバック制御の開始から
所定時間が経過して時間ｔ３になると上記Ｂ１電流値ひ
いてはＢ１油圧のフィードバック制御によるタービン回
転数の制御が終了し、Ｂ１電流値はＢ１Ａｘの値に任意
の速度で減少される（ステップＳ１０，Ｓ１１）。代わ
ってクラッチＣ３への電流が係合初期電流値Ｃ３Ａｃに
低下され、時間ｔ３′でタービン回転数が低下開始した
ことをもってクラッチＣ３が係合開始したものと判断さ
れ、これ以降はタービン回転数Ｔｘが３速時の回転数Ｔ
３に向かって所定の速度で減少するようにＣ３電流値ひ
いてはＣ３油圧がフィードバック制御される（ステップ
Ｓ１２）。この場合のフィードバックされた電流値Ｃ３
Ａｃひいては油圧Ｃ３Ｐｃの平均値が学習値となる。

【００４４】そしてタービン回転数が回転数Ｔ３よりわ
ずかに高い同期回転数に達した時間ｔ４以降はＣ３電流
値はＣ３Ａｘの値に任意の速度で減少され、さらに時間
ｔ４から所定時間が経過した時間ｔ５において０Ａとさ
れ、変速制御は終了する（ステップＳ１３〜Ｓ１６）。

【００４５】ここで上記Ｃ３電磁弁３４に供給されるオ
フセット電流Ｃ３Ａｂひいてはオフセット圧Ｃ３Ｐｂ
は、フィードバック電流値Ｃ３Ａｃの平均値に基づいて
設定される。具体的には、例えば該フィードバック電流
値Ｃ３Ａｃの平均値に一定の電流値ΔＡを加算した値に
設定される。なお、上記フィードバック電流値Ｃ３Ａｃ
の平均値に所定の比率を乗算してオフセット電流値Ｃ３
Ａｂを求めても勿論構わない。

【００４６】本実施形態によれば、係合側クラッチＣ３
の油圧室に、Ｃ３電流値を一定時間０Ａに設定保持する
ことでＣ３電磁弁３４を全開として油圧経路を作動油で
充満させもって無効ストロークを無くすための油圧を供
給し、続いてＣ３電流を１Ａより一段低い待機電流値Ｃ
３Ａａに設定保持することでクラッチＣ３のピストン１
８ｄが動かない程度の待機圧Ｃ３Ｐａを供給し、さらに
タービン回転数が上昇開始後僅か後のポイントでもって
Ｃ３電流値を待機電流値より一段低いオフセット電流値
Ｃ３Ａｂに設定することで、上記待機圧Ｃ３Ｐａより高
くかつピストン１８ｄがクラッチ板１８ｃ同士を当接さ
せて係合力を発生するには至らない程度のオフセット圧
Ｃ３Ｐｂを供給するようにしたので、係合初期圧Ｃ３Ｐ
ｃを供給すると直ちにクラッチ板１８ｃ同士の係合を開
始させ、もって係合開始までの時間ｔ３′を短縮でき、
変速タイムラグを小さくして応答性を向上できる。

【００４７】また係合開始までの時間ｔ３′を短縮でき
るので、限られた変速時間の中で係合開始後の時間を確
保でき、タービン回転数を低減させる際の速度Ｔｘを緩
くでき、その結果変速ショックを低減できる。

【００４８】また上記オフセット電流値Ｃ３Ａｂひいて
はオフセット圧Ｃ３Ｐｂを設定するにあたり、タービン
回転数が予め設定された速度Ｔｘで減少するよう学習制
御することにより得られた係合初期電流値Ｃ３Ａｃひい
ては係合初期圧Ｃ３Ｐｃに基づいて算出するようにした
ので、リターンスプリング１８ｅのばね力やピストン１
８ｄの摺動抵抗のバラツキや油圧経路容積のバラツキ等
に起因するがた詰め量のバラツキを吸収でき、無効スト
ロークをより一層精度よく詰めた状態で係合初期圧の出
力を待つことができ、応答性を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の油圧制
御装置を備えた車両の模式構成図である。

【図２】上記自動変速機の模式構成図である。

【図３】上記自動変速機の断面側面図である。

【図４】上記自動変速機のクラッチＣ３部分の拡大断面
側面図である。

【図５】上記自動変速機の作動要素の作動一覧図であ
る。

【図６】上記自動変速機の油圧回路の模式図である。

【図７】上記自動変速機の動作を説明するためのタービ
ン回転数，電磁弁電流値，油圧の時間経過を示す特性図
である。

【図８】上記自動変速機の動作を説明するためのフロー
チャートである。

【符号の説明】

２ 自動変速機 １８ 係合側の摩擦係合要素の油圧室 Ｂ１ ブレーキ（一方の摩擦係合要素） Ｃ３ クラッチ（他方の摩擦係合要素） Ｃ３Ｐａ 待機圧 Ｃ３Ｐｂ オフセット圧 Ｃ３Ｐｃ 学習制御された係合初期圧

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一方の摩擦係合要素を開放しつつ他方の
   摩擦係合要素を係合させることにより変速するようにし
   た自動変速機の油圧制御装置において、変速指令が発せ
   られると、係合側の摩擦係合要素の油圧室に所定の無効
   ストロークを無くすための油圧を出力し、続いて該係合
   側のピストンが動かない程度の待機圧を出力し、開放側
   の摩擦係合要素の油圧を抜いてタービン回転数が上昇す
   るポイントが検出されると上記係合側の油圧室に上記待
   機圧より高いオフセット圧を出力し、しかる後に係合初
   期圧を出力するようにしたことを特徴とする自動変速機
   の油圧制御装置
2. 【請求項２】 請求項１において、上記係合側の摩擦係
   合要素への係合初期圧を上記タービン回転数が予め設定
   された速度で減少するよう学習制御するとともに上記オ
   フセット圧を上記学習制御された係合初期圧に基づいて
   算出することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。