JPH05248526A - 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 - Google Patents
自動変速機のクラッチ制御方法及び装置Info
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- JPH05248526A JPH05248526A JP4084765A JP8476592A JPH05248526A JP H05248526 A JPH05248526 A JP H05248526A JP 4084765 A JP4084765 A JP 4084765A JP 8476592 A JP8476592 A JP 8476592A JP H05248526 A JPH05248526 A JP H05248526A
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- oil passage
- oil
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- chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチを締結させる際に、ピストンが初期
位置からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで
移動するための時間遅れをなくす。 【構成】 クラッチの締結を開始すべき条件になると、
あらかじめ所定容積の油をクラッチの油室に送り込む。
このために所定容積の油室を有するクラッチ充てん用ア
キュムレータが用いられる。クラッチに送り込まれる油
量は、ピストンをクラッチプレートに押圧力を作用する
直前の位置まで移動させるように設定する。この状態か
らクラッチの油室の油圧を所望のタイミングで上昇させ
ると、クラッチは、直ちに締結を開始する。
位置からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで
移動するための時間遅れをなくす。 【構成】 クラッチの締結を開始すべき条件になると、
あらかじめ所定容積の油をクラッチの油室に送り込む。
このために所定容積の油室を有するクラッチ充てん用ア
キュムレータが用いられる。クラッチに送り込まれる油
量は、ピストンをクラッチプレートに押圧力を作用する
直前の位置まで移動させるように設定する。この状態か
らクラッチの油室の油圧を所望のタイミングで上昇させ
ると、クラッチは、直ちに締結を開始する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のクラッチ
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の自動変速機のクラッチ制御装置と
して、EPC出願第0339663A1号に示されるも
のがある。これに示される自動変速機では、4−3変速
の際に第4速では解放状態にあるクラッチを締結させ同
時に、第4速では締結状態にあるブレーキを解放させる
必要がある。クラッチの締結及びブレーキの解放は所定
のタイミングで実行させる必要がある。もしクラッチの
締結よりもブレーキの解放が相対的に早く実施される
と、ニュートラル状態となってエンジンのいわゆる空吹
きが発生し、逆にクラッチの締結がブレーキの解放より
も相対的に早く行われると、ブレーキ及びクラッチが共
に締結状態となり(インターロック状態となり)大きい
変速ショックを発生する。このため上記特許出願では、
4−3変速時にクラッチの油圧を調節することにより、
入力回転加速度が目標値と一致するようにフィードバッ
ク制御を行っている。この場合に電子制御装置がクラッ
チを締結させる信号を出力してから実際にクラッチの締
結動作が開始されるまでに時間遅れが発生する。この時
間遅れは、クラッチの油室に油圧の供給が開始されてか
らピストンがクラッチプレート方向に移動し、これに接
触して実際に押圧力を作用させるまでの時間である。こ
の時間遅れに対処するために、上記時間遅れをあらかじ
め想定し、この時間分だけ早くクラッチ締結信号を出力
するように構成してある。自動変速機のユニットごとに
時間遅れのばらつきがあり、また同一のユニットであっ
ても運転条件に応じて時間遅れが変動するため、あらか
じめ設定した時間遅れを学習制御によって補正してい
る。
して、EPC出願第0339663A1号に示されるも
のがある。これに示される自動変速機では、4−3変速
の際に第4速では解放状態にあるクラッチを締結させ同
時に、第4速では締結状態にあるブレーキを解放させる
必要がある。クラッチの締結及びブレーキの解放は所定
のタイミングで実行させる必要がある。もしクラッチの
締結よりもブレーキの解放が相対的に早く実施される
と、ニュートラル状態となってエンジンのいわゆる空吹
きが発生し、逆にクラッチの締結がブレーキの解放より
も相対的に早く行われると、ブレーキ及びクラッチが共
に締結状態となり(インターロック状態となり)大きい
変速ショックを発生する。このため上記特許出願では、
4−3変速時にクラッチの油圧を調節することにより、
入力回転加速度が目標値と一致するようにフィードバッ
ク制御を行っている。この場合に電子制御装置がクラッ
チを締結させる信号を出力してから実際にクラッチの締
結動作が開始されるまでに時間遅れが発生する。この時
間遅れは、クラッチの油室に油圧の供給が開始されてか
らピストンがクラッチプレート方向に移動し、これに接
触して実際に押圧力を作用させるまでの時間である。こ
の時間遅れに対処するために、上記時間遅れをあらかじ
め想定し、この時間分だけ早くクラッチ締結信号を出力
するように構成してある。自動変速機のユニットごとに
時間遅れのばらつきがあり、また同一のユニットであっ
ても運転条件に応じて時間遅れが変動するため、あらか
じめ設定した時間遅れを学習制御によって補正してい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の技
術では、クラッチの締結時間遅れに対処するために特別
な制御が必要となる。すなわち、あらかじめ設定した時
間分だけクラッチ締結指令信号を早く出力するように構
成し、また時間遅れの値の補正を学習制御によって行わ
せる必要がある。このために電子制御装置に余分なプロ
グラムが必要となり、また多くのデータを格納する必要
が発生する。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
術では、クラッチの締結時間遅れに対処するために特別
な制御が必要となる。すなわち、あらかじめ設定した時
間分だけクラッチ締結指令信号を早く出力するように構
成し、また時間遅れの値の補正を学習制御によって行わ
せる必要がある。このために電子制御装置に余分なプロ
グラムが必要となり、また多くのデータを格納する必要
が発生する。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明はクラツチの油室
にあらかじめ油を充てんしておくことにより上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機のクラッ
チ制御方法(請求項1に対応)は、クラッチ(50)を
締結させる際に、まずクラッチの油室(68)に所定量
の油を充てんしてピストン(65)を初期停止位置から
クラッチプレート(67)に押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させるように構成される。また、本発明
による自動変速機のクラッチ制御装置(請求項2に対
応)は、クラッチ充てん用アキュムレータ(62)と、
一定の低油圧を調圧する低圧調圧バルブ(56)と、シ
フトバルブ(52)と、シフトバルブの切換を制御する
シフトソレノイドバルブ(54)と、タイミングバルブ
(58)とタイミングバルブの切換を制御するタイミン
グソレノイドバルブ(60)と、電子制御装置(74)
とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピストン
(78)によってこれの両面にそれぞれ区画された第1
室(80)及び第2室(81)を有しており、これの第
1室はクラッチの油室と第1油路(71)を介して接続
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第2室
は第2油路(70)と接続されており、低圧調圧バルブ
は調圧した一定の低油圧を第3油路(72)に出力可能
であり、シフトバルブは、シフトソレノイドバルブから
の油圧に応じて締結側位置と解放側位置との間を切換わ
り可能であるとともに、締結側位置にあるときにはライ
ン圧油路(73)を第2油路に接続しかつ第1油路から
油圧が漏れない状態とし、解放側位置では第2油路をド
レーンしかつ第1油路と第3油路とを連通させるように
構成されており、タイミングバルブは、連通位置と遮断
位置との間をタイミングソレノイドバルブからの油圧に
応じて切換わり可能であるとともに、連通位置において
は第1油路と第2油路とを連通させ、遮断位置では第1
油路と第2油路とを遮断し第1油路から油が漏れない状
態とするように構成されており、シフトソレノイドバル
ブはあらかじめ設定された運転状態となった場合に電子
制御装置からの信号によってシフトバルブを締結側又は
解放側に位置させる信号を出力し、タイミングソレノイ
ドバルブは電子制御装置がシフトソレノイドバルブへ締
結側から解放側へ切換える信号を出力してから所定時間
後に電子制御装置から出力される信号によってタイミン
グバルブを遮断位置から連通位置に切換える油圧を出力
し、低圧調圧バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油
圧がクラッチの油室に作用したときピストンがリターン
スプリング(66)の力に抗して移動することはない大
きさに設定されており、クラッチ充てん用アキュムレー
タの第1室の最大容積はクラッチのピストンが初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動するときの油室の容積変化量に等し
くなるように設定されていることを特徴としている。な
お、かっこ内の符号は後述の第1実施例の対応する部材
を示すものである。また第2油路にクラッチの油室の油
圧の立ち上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキ
ュムレータ(83)を設けることができる(請求項3の
発明に対応)。また、本発明の別の構成の自動変速機の
クラッチ制御装置(請求項4の発明に対応)は、クラッ
チ充てん用アキュムレータ(62)と、一定の低油圧を
調圧する低圧調圧バルブ(56)と、シフトバルブ(5
2)と、シフトバルブの切換を制御するシフトソレノイ
ドバルブ(54)と、タイミングバルブ(87)と、タ
イミングバルブの切換を制御するタイミングソレノイド
バルブ(60)と、クラッチショック緩和用アキュムレ
ータ(83)と、一方向バルブ(86)と、電子制御装
置(74)と、電子制御装置からの信号に応じてアキュ
ムレータ制御圧油路(58)にアキュムレータ制御圧を
出力可能なアキュムレータ制御ソレノイドバルブ(8
4)とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピス
トン(78)によってこれの両面にそれぞれ区画された
第1室(80)及び第2室(81)を有しており、これ
の第1室はクラッチの油室(68)と第1油路(71)
を介して接続されており、クラッチ充てん用アキュムレ
ータの第2室は第2油路(70)と接続されており、低
圧調圧バルブは調圧した一定の低油圧を第3油路(7
2)に出力可能であり、シフトバルブは、シフトソレノ
イドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解放側位置
との間を切換わり可能であるとともに、締結側位置にあ
るときにはライン圧油路(73)を第2油路に接続しか
つ第1油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第2油路をドレーンしかつ第1油路と第3油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第1
油路と第2油路との間に、第1油路の油圧が第2油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第2油路の
油圧が第1油路の油圧よりも高い場合には第2油路から
第1油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第2油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室(99)に連通させ、ドレン位置ではクラッチショ
ック緩和用アキュムレータの背圧室をドレンするように
構成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ
設定された運転状態となった場合に電子制御装置からの
信号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置さ
せる信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子
制御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側
へ切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装
置から出力される信号によってタイミングバルブをドレ
ン位置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧
バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチ
の油室に作用したときピストンがリターンスプリング
(66)の力に抗して移動することはない大きさに設定
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第1室
の最大容積はクラッチのピストンが初期停止位置からク
ラッチプレートに押圧力の作用を開始する動作開始位置
まで移動するときの油室の容積変化量に等しくなるよう
に設定されていることを特徴としている。なお、かっこ
内の符号は後述の第3実施例の対応する部材を示すもの
である。
にあらかじめ油を充てんしておくことにより上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機のクラッ
チ制御方法(請求項1に対応)は、クラッチ(50)を
締結させる際に、まずクラッチの油室(68)に所定量
の油を充てんしてピストン(65)を初期停止位置から
クラッチプレート(67)に押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させるように構成される。また、本発明
による自動変速機のクラッチ制御装置(請求項2に対
応)は、クラッチ充てん用アキュムレータ(62)と、
一定の低油圧を調圧する低圧調圧バルブ(56)と、シ
フトバルブ(52)と、シフトバルブの切換を制御する
シフトソレノイドバルブ(54)と、タイミングバルブ
(58)とタイミングバルブの切換を制御するタイミン
グソレノイドバルブ(60)と、電子制御装置(74)
とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピストン
(78)によってこれの両面にそれぞれ区画された第1
室(80)及び第2室(81)を有しており、これの第
1室はクラッチの油室と第1油路(71)を介して接続
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第2室
は第2油路(70)と接続されており、低圧調圧バルブ
は調圧した一定の低油圧を第3油路(72)に出力可能
であり、シフトバルブは、シフトソレノイドバルブから
の油圧に応じて締結側位置と解放側位置との間を切換わ
り可能であるとともに、締結側位置にあるときにはライ
ン圧油路(73)を第2油路に接続しかつ第1油路から
油圧が漏れない状態とし、解放側位置では第2油路をド
レーンしかつ第1油路と第3油路とを連通させるように
構成されており、タイミングバルブは、連通位置と遮断
位置との間をタイミングソレノイドバルブからの油圧に
応じて切換わり可能であるとともに、連通位置において
は第1油路と第2油路とを連通させ、遮断位置では第1
油路と第2油路とを遮断し第1油路から油が漏れない状
態とするように構成されており、シフトソレノイドバル
ブはあらかじめ設定された運転状態となった場合に電子
制御装置からの信号によってシフトバルブを締結側又は
解放側に位置させる信号を出力し、タイミングソレノイ
ドバルブは電子制御装置がシフトソレノイドバルブへ締
結側から解放側へ切換える信号を出力してから所定時間
後に電子制御装置から出力される信号によってタイミン
グバルブを遮断位置から連通位置に切換える油圧を出力
し、低圧調圧バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油
圧がクラッチの油室に作用したときピストンがリターン
スプリング(66)の力に抗して移動することはない大
きさに設定されており、クラッチ充てん用アキュムレー
タの第1室の最大容積はクラッチのピストンが初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動するときの油室の容積変化量に等し
くなるように設定されていることを特徴としている。な
お、かっこ内の符号は後述の第1実施例の対応する部材
を示すものである。また第2油路にクラッチの油室の油
圧の立ち上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキ
ュムレータ(83)を設けることができる(請求項3の
発明に対応)。また、本発明の別の構成の自動変速機の
クラッチ制御装置(請求項4の発明に対応)は、クラッ
チ充てん用アキュムレータ(62)と、一定の低油圧を
調圧する低圧調圧バルブ(56)と、シフトバルブ(5
2)と、シフトバルブの切換を制御するシフトソレノイ
ドバルブ(54)と、タイミングバルブ(87)と、タ
イミングバルブの切換を制御するタイミングソレノイド
バルブ(60)と、クラッチショック緩和用アキュムレ
ータ(83)と、一方向バルブ(86)と、電子制御装
置(74)と、電子制御装置からの信号に応じてアキュ
ムレータ制御圧油路(58)にアキュムレータ制御圧を
出力可能なアキュムレータ制御ソレノイドバルブ(8
4)とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピス
トン(78)によってこれの両面にそれぞれ区画された
第1室(80)及び第2室(81)を有しており、これ
の第1室はクラッチの油室(68)と第1油路(71)
を介して接続されており、クラッチ充てん用アキュムレ
ータの第2室は第2油路(70)と接続されており、低
圧調圧バルブは調圧した一定の低油圧を第3油路(7
2)に出力可能であり、シフトバルブは、シフトソレノ
イドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解放側位置
との間を切換わり可能であるとともに、締結側位置にあ
るときにはライン圧油路(73)を第2油路に接続しか
つ第1油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第2油路をドレーンしかつ第1油路と第3油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第1
油路と第2油路との間に、第1油路の油圧が第2油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第2油路の
油圧が第1油路の油圧よりも高い場合には第2油路から
第1油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第2油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室(99)に連通させ、ドレン位置ではクラッチショ
ック緩和用アキュムレータの背圧室をドレンするように
構成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ
設定された運転状態となった場合に電子制御装置からの
信号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置さ
せる信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子
制御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側
へ切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装
置から出力される信号によってタイミングバルブをドレ
ン位置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧
バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチ
の油室に作用したときピストンがリターンスプリング
(66)の力に抗して移動することはない大きさに設定
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第1室
の最大容積はクラッチのピストンが初期停止位置からク
ラッチプレートに押圧力の作用を開始する動作開始位置
まで移動するときの油室の容積変化量に等しくなるよう
に設定されていることを特徴としている。なお、かっこ
内の符号は後述の第3実施例の対応する部材を示すもの
である。
【0005】
【作用】請求項1に対応する発明の場合、あらかじめク
ラッチの油室に油が充てんされているので、油室の油圧
が上昇を開始すると直ちにクラッチが締結され、クラッ
チ締結のタイミングが正確になる。請求項2に対応する
発明の場合、シフトバルブが解放側位置にある場合には
シフトバルブは第3油路と第1油路とを連通させてお
り、またタイミングバルブは遮断位置にある。したがっ
て、低圧調圧バルブによって調圧された一定の低油圧が
第3油路および第1油路を介してクラッチの油室に作用
している。この低油圧は、クラッチの油室に作用しては
いるものの、非常に低い油圧であるので、クラッチのピ
ストンはリターンスプリングによって押されて初期停止
位置にあり、クラッチプレートを解放状態としている。
またクラッチ充てん用アキュムレータの第1室も同じ低
い油圧で満たされている。この状態から電子制御装置に
よって変速信号が出力されると、これによってシフトソ
レノイドバルブが作動しシフトバルブが締結側に切換わ
る。これによって第2油路にライン圧が作用するととも
に第1油路と第3油路との連通が阻止され、またタイミ
ングバルグはそのまま遮断位置にあるので、第1油路が
ほかの油路とは接続されていない遮断された状態とな
る。この状態で第2油路にライン圧が供給され、これが
クラッチ充てん用アキュムレータの第2室に作用するた
め、クラッチ充てん用アキュムレータのピストンは移動
して第1室にあった油を第1油路に押し出す。これによ
って第1室にあった油がすべてクラッチの油室に供給さ
れることになる。第1室の油の量は、クラッチのピスト
ンを、これがクラッチプレートに押圧力を作用する直前
の位置まで移動させる量に設定されている。この状態で
所定時間が経過しエンジンの回転速度が変速後の変速段
に適切な回転速度の直前になると、電子制御装置がタイ
ミングソレノイドバルブを切換え、タイミングバルブを
連通側に切換える。これによって第2油路が第1油路と
接続され、ライン圧がクラツチの油室に作用する。クラ
ッチの油室は油で満たされているため、タイミングバル
ブの切換わりと同時に、ピストンがクラツチプレートに
押圧力を作用しクラッチが締結状態となる。クラッチの
油室は油で満たされているため、締結が開始されるまで
の時間遅れがなく設定どおりのタイミングでクラッチを
締結させることができる。請求項4の発明についても上
記とほぼ同様の作用を得ることができる。なお、本明細
書の以上の記載において、クラッチという用語は、2つ
の回転部材同士を連結する通常のものに加えて、一方の
部材が固定されているもの、いわゆるブレーキ、も基本
的な機能は同様であるので、これを含むものとする。
ラッチの油室に油が充てんされているので、油室の油圧
が上昇を開始すると直ちにクラッチが締結され、クラッ
チ締結のタイミングが正確になる。請求項2に対応する
発明の場合、シフトバルブが解放側位置にある場合には
シフトバルブは第3油路と第1油路とを連通させてお
り、またタイミングバルブは遮断位置にある。したがっ
て、低圧調圧バルブによって調圧された一定の低油圧が
第3油路および第1油路を介してクラッチの油室に作用
している。この低油圧は、クラッチの油室に作用しては
いるものの、非常に低い油圧であるので、クラッチのピ
ストンはリターンスプリングによって押されて初期停止
位置にあり、クラッチプレートを解放状態としている。
またクラッチ充てん用アキュムレータの第1室も同じ低
い油圧で満たされている。この状態から電子制御装置に
よって変速信号が出力されると、これによってシフトソ
レノイドバルブが作動しシフトバルブが締結側に切換わ
る。これによって第2油路にライン圧が作用するととも
に第1油路と第3油路との連通が阻止され、またタイミ
ングバルグはそのまま遮断位置にあるので、第1油路が
ほかの油路とは接続されていない遮断された状態とな
る。この状態で第2油路にライン圧が供給され、これが
クラッチ充てん用アキュムレータの第2室に作用するた
め、クラッチ充てん用アキュムレータのピストンは移動
して第1室にあった油を第1油路に押し出す。これによ
って第1室にあった油がすべてクラッチの油室に供給さ
れることになる。第1室の油の量は、クラッチのピスト
ンを、これがクラッチプレートに押圧力を作用する直前
の位置まで移動させる量に設定されている。この状態で
所定時間が経過しエンジンの回転速度が変速後の変速段
に適切な回転速度の直前になると、電子制御装置がタイ
ミングソレノイドバルブを切換え、タイミングバルブを
連通側に切換える。これによって第2油路が第1油路と
接続され、ライン圧がクラツチの油室に作用する。クラ
ッチの油室は油で満たされているため、タイミングバル
ブの切換わりと同時に、ピストンがクラツチプレートに
押圧力を作用しクラッチが締結状態となる。クラッチの
油室は油で満たされているため、締結が開始されるまで
の時間遅れがなく設定どおりのタイミングでクラッチを
締結させることができる。請求項4の発明についても上
記とほぼ同様の作用を得ることができる。なお、本明細
書の以上の記載において、クラッチという用語は、2つ
の回転部材同士を連結する通常のものに加えて、一方の
部材が固定されているもの、いわゆるブレーキ、も基本
的な機能は同様であるので、これを含むものとする。
【0006】
【実施例】図2に、オーバドライブ付き前進4速後退1
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエン
ジン出力軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、
第1遊星歯車組15、第2遊星歯車組16、リバースク
ラッチ18、ハイクラッチ20、ロークラッチ24、ロ
ーアンドリバースブレーキ26、バンドブレーキ28、
及びローワンウェイクラッチ29を有している。なお、
トルクコンバータ10はロックアップクラッチ11を内
蔵している。第1遊星歯車組15は、サンギアS1と、
インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と同時に
かみ合うピニオンギアP1を支持するキャリアPC1と
から構成されており、また遊星歯車組16は、サンギア
S2と、インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2
と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリア
PC2とから構成されている。キャリアPC1はハイク
ラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸
13と連結可能である。キャリアPC1はロークラッチ
24を介してインターナルギアR2とも連結可能であ
る。サンギアS2は入力軸13と常に連結されており、
またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出力軸
14と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定すること
が可能である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリ
アPC1の正転(エンジン出力軸12と同方向の回転)
は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さない向きに
配置してある。
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ10を介してエン
ジン出力軸12からの回転力が伝えられる入力軸13、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸14、
第1遊星歯車組15、第2遊星歯車組16、リバースク
ラッチ18、ハイクラッチ20、ロークラッチ24、ロ
ーアンドリバースブレーキ26、バンドブレーキ28、
及びローワンウェイクラッチ29を有している。なお、
トルクコンバータ10はロックアップクラッチ11を内
蔵している。第1遊星歯車組15は、サンギアS1と、
インターナルギアR1と、両ギアS1及びR1と同時に
かみ合うピニオンギアP1を支持するキャリアPC1と
から構成されており、また遊星歯車組16は、サンギア
S2と、インターナルギアR2と、両ギアS2及びR2
と同時にかみ合うピニオンギアP2を支持するキャリア
PC2とから構成されている。キャリアPC1はハイク
ラッチ20を介して入力軸13と連結可能であり、また
サンギアS1は、リバースクラッチ18を介して入力軸
13と連結可能である。キャリアPC1はロークラッチ
24を介してインターナルギアR2とも連結可能であ
る。サンギアS2は入力軸13と常に連結されており、
またインターナルギアR1及びキャリアPC2は出力軸
14と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ26はキャリアPC1を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定すること
が可能である。ローワンウェイクラッチ29は、キャリ
アPC1の正転(エンジン出力軸12と同方向の回転)
は許すが逆転(正転と逆方向の回転)は許さない向きに
配置してある。
【0007】上記自動変速機は、クラッチ18、20及
び24、及びブレーキ26及び28を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組15及び16の各
要素(S1、S2、R1、R2、PC1、及びPC2)
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸1
3の回転速度に対する出力軸14の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ18、20及び24、及びブ
レーキ26及び28を図3のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進4速後退1速を得ることができ
る。なお、図3中〇印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α1及びα2はそれぞれインターナルギア
R1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対す
る入力軸13の回転数の比である。
び24、及びブレーキ26及び28を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組15及び16の各
要素(S1、S2、R1、R2、PC1、及びPC2)
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸1
3の回転速度に対する出力軸14の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ18、20及び24、及びブ
レーキ26及び28を図3のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進4速後退1速を得ることができ
る。なお、図3中〇印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α1及びα2はそれぞれインターナルギア
R1及びR2の歯数に対するサンギアS1及びS2の歯
数の比であり、またギア比は出力軸14の回転数に対す
る入力軸13の回転数の比である。
【0008】図1にロークラッチ50の作動を制御する
油圧回路を示す。この油圧回路は、3−4シフトバルブ
52、シフトソレノイドバルブ54、低圧調圧バルブ5
6、タイミングバルブ58、タイミングソレノイドバル
ブ60及びクラッチ充てん用アキュムレータ62を有し
ている。ロークラッチ50は、ドラム64、ピストン5
6、リターンスプリング66及びクラッチプレート67
を有している。ピストン65は油室68に油圧が作用し
たときリターンスプリング66の力に抗して図1中で左
方向に移動し、クラッチプレート67に押圧力を作用さ
せ、これを締結状態とすることができる。ピストン65
のストロークには遊びが設けられており、ピストン65
は遊びの分だけストロークした後、実際にクラッチプレ
ート67に押圧力を作用可能である。3−4シフトバル
ブ52は、シフトソレノイドバルブ54から油路69を
介して作用する油圧に応じて、4速位置(解放位置)と
3速位置(締結位置)との間を切換わり可能である。3
−4シフトバルブ52は、第4速位置においては、第2
油路70をドレンポートに連通させるとともに、第1油
路71を第3油路72に連通させる。また、3−4シフ
トバルブ52は、第3速位置では第2油路70をライン
圧が供給される油路73と連通させるとともに、第1油
路71を遮断状態とする。シフトソレノイドバルブ54
は、電子制御装置74からの電気信号に応じて油路69
に油圧を出力する状態と、油路69の油圧をドレンする
状態とを切換わり可能である。低圧調圧バルブ56は、
油路75から供給される一定圧を圧力源として調圧作用
を行い、第3油路72に非常に低圧の一定圧力の油圧を
出力可能である。タイミングバルブ58は、油路76の
油圧に応じて、連通位置と遮断位置との間を切換わり可
能である。タイミングバルブ58は、連通位置において
は第2油路70と第1油路71とを連通させ、一方遮断
位置では第1油路71の第2油路70との連通を遮断
し、第1油路71の油圧が排出されない状態とする。タ
イミングソレノイドバルブ60は、電子制御装置74か
らの電気信号によって、油路76に油圧を出力する状態
と、油路76の油圧をドレンする状態とを切換わり可能
である。クラッチ充てん用アキュムレータ62は、シリ
ンダ77と、ピストン78と、スプリング79とを有し
ている。シリンダ77はピストン78によって第1室8
0と第2室81とに区画されている。第1室80に第1
油路71が接続され、また第2室81に第2油路70が
接続されている。また、第1油路71はロークラッチ5
0の油室68とも接続されている。
油圧回路を示す。この油圧回路は、3−4シフトバルブ
52、シフトソレノイドバルブ54、低圧調圧バルブ5
6、タイミングバルブ58、タイミングソレノイドバル
ブ60及びクラッチ充てん用アキュムレータ62を有し
ている。ロークラッチ50は、ドラム64、ピストン5
6、リターンスプリング66及びクラッチプレート67
を有している。ピストン65は油室68に油圧が作用し
たときリターンスプリング66の力に抗して図1中で左
方向に移動し、クラッチプレート67に押圧力を作用さ
せ、これを締結状態とすることができる。ピストン65
のストロークには遊びが設けられており、ピストン65
は遊びの分だけストロークした後、実際にクラッチプレ
ート67に押圧力を作用可能である。3−4シフトバル
ブ52は、シフトソレノイドバルブ54から油路69を
介して作用する油圧に応じて、4速位置(解放位置)と
3速位置(締結位置)との間を切換わり可能である。3
−4シフトバルブ52は、第4速位置においては、第2
油路70をドレンポートに連通させるとともに、第1油
路71を第3油路72に連通させる。また、3−4シフ
トバルブ52は、第3速位置では第2油路70をライン
圧が供給される油路73と連通させるとともに、第1油
路71を遮断状態とする。シフトソレノイドバルブ54
は、電子制御装置74からの電気信号に応じて油路69
に油圧を出力する状態と、油路69の油圧をドレンする
状態とを切換わり可能である。低圧調圧バルブ56は、
油路75から供給される一定圧を圧力源として調圧作用
を行い、第3油路72に非常に低圧の一定圧力の油圧を
出力可能である。タイミングバルブ58は、油路76の
油圧に応じて、連通位置と遮断位置との間を切換わり可
能である。タイミングバルブ58は、連通位置において
は第2油路70と第1油路71とを連通させ、一方遮断
位置では第1油路71の第2油路70との連通を遮断
し、第1油路71の油圧が排出されない状態とする。タ
イミングソレノイドバルブ60は、電子制御装置74か
らの電気信号によって、油路76に油圧を出力する状態
と、油路76の油圧をドレンする状態とを切換わり可能
である。クラッチ充てん用アキュムレータ62は、シリ
ンダ77と、ピストン78と、スプリング79とを有し
ている。シリンダ77はピストン78によって第1室8
0と第2室81とに区画されている。第1室80に第1
油路71が接続され、また第2室81に第2油路70が
接続されている。また、第1油路71はロークラッチ5
0の油室68とも接続されている。
【0009】次にこの実施例の動作について説明する。
まず第4速から第3速への変速について説明する。第4
速状態では、タイミングソレノイドバルブ60が油路7
6に油圧を出力しタイミングバルブ58は遮断位置にあ
る。シフトソレノイドバルブ54は油路69に油圧を出
力し、3−4シフトバルブ52は第4速位置にある。し
たがって、油路70はドレンされ、また第1油路71は
第3油路72と連通している。低圧調圧バルブ56は常
に油路72に一定の低油圧を出力しているので、この低
油圧が第3油路72から第1油路71に供給されてい
る。第1油路71に供給された低油圧はロークラッチ5
0の油室68に供給されるが、低圧調圧バルブ56の調
圧する低油圧はリターンスプリング66の力よりも相対
的に小さい状態に設定されており、ピストン65が締結
側に移動することはなく(初期停止位置)、ロークラッ
チ50は解放状態にある。また第1油路71の油圧はク
ラッチ充てん用アキュムレータ62の第1室80にも供
給されており、ピストン78は、この油圧及びスプリン
グ79の力によって第1室80を最大容積とし、第2室
81を最小容積とする位置に移動している。この第4速
状態から、電子制御装置74がスロットル開度信号、車
速信号などに基づいて第4速から第3速への変速をすべ
き運転条件にあると判断すると、シフトソレノイドバル
ブ54に電気信号が出力され、シフトソレノイドバルブ
54は油路69の油圧をドレンする状態に切換わる。こ
れにより3−4シフトバルブ52は第3速位置に切換わ
る。このため油路73と第2油路70とが連通し、また
第1油路71と第3油路72とが遮断された状態とな
る。油路73と第2油路70とが連通することにより、
油路73のライン圧が第2油路70に供給される。第2
油路70に供給された油圧はクラッチ充てん用アキュム
レータ62の第2油室81に作用し、ピストン78をス
プリング79の力に抗する向きに移動させる。このため
第1油室80の油は、第1油路71に押し出される。第
1油路71はタイミングバルブ58及び3−4シフトバ
ルブ52において遮断されているため、第1油路80か
ら押し出された油は、すべてロークラッチ50の油室6
8に供給される。クラッチ充てん用アキュムレータ62
の第1油室80の容積は、ロークラッチ50のピストン
65がこれの遊びストローク分だけ移動するように設定
されている。したがって、クラッチ充てん用アキュムレ
ータ62のピストン78が移動を終えたときには、ロー
クラッチ50のピストン65はクラッチプレート67に
押圧力を作用する直前の位置まで移動していることにな
る。この状態でクラッチ充てん用アキュムレータ62の
ピストン78及びロークラッチ50のピストン65は停
止する。この状態でエンジン回転速度が上昇し、第3速
の回転速度に対応する回転速度直前になると、電子制御
装置74がタイミングソレノイドバルブ60に電気信号
を出力し、油路76の油圧をドレンする。このためタイ
ミングバルブ58が連通側に切換わり、第2油路70が
第1油路71と連通する。このため第2油路70に供給
されていたライン圧がタイミングバルブ58及び第1油
路71を介してロークラッチ50の油室68に作用す
る。これによりピストン65はクラツチプレート67に
押圧力を作用し、ロークラッチ50が締結状態となる。
ロークラッチ50のピストン65はクラッチプレート6
7に押圧力を作用する直前の位置(動作開始位置)まで
移動しているので、電子制御装置74からタイミングソ
レノイドバルブ60へ電気信号が出力されてからローク
ラッチ50が締結となるまでの時間は非常に短い。した
がって、特別な制御を行わなくても、温度変化や経時変
化によるロークラッチ50の締結タイミングのばらつき
は小さくなり、変速ショックの変動を小さくすることが
できる。またロークラッチ50の締結タイミングが変動
しないので、ハイクラッチ20の引きずり時間(クラッ
チを半クラツチ状態で滑らせる状態)を長く設定する必
要がなく、ハイクラッチ20の耐久性を向上することが
できる。
まず第4速から第3速への変速について説明する。第4
速状態では、タイミングソレノイドバルブ60が油路7
6に油圧を出力しタイミングバルブ58は遮断位置にあ
る。シフトソレノイドバルブ54は油路69に油圧を出
力し、3−4シフトバルブ52は第4速位置にある。し
たがって、油路70はドレンされ、また第1油路71は
第3油路72と連通している。低圧調圧バルブ56は常
に油路72に一定の低油圧を出力しているので、この低
油圧が第3油路72から第1油路71に供給されてい
る。第1油路71に供給された低油圧はロークラッチ5
0の油室68に供給されるが、低圧調圧バルブ56の調
圧する低油圧はリターンスプリング66の力よりも相対
的に小さい状態に設定されており、ピストン65が締結
側に移動することはなく(初期停止位置)、ロークラッ
チ50は解放状態にある。また第1油路71の油圧はク
ラッチ充てん用アキュムレータ62の第1室80にも供
給されており、ピストン78は、この油圧及びスプリン
グ79の力によって第1室80を最大容積とし、第2室
81を最小容積とする位置に移動している。この第4速
状態から、電子制御装置74がスロットル開度信号、車
速信号などに基づいて第4速から第3速への変速をすべ
き運転条件にあると判断すると、シフトソレノイドバル
ブ54に電気信号が出力され、シフトソレノイドバルブ
54は油路69の油圧をドレンする状態に切換わる。こ
れにより3−4シフトバルブ52は第3速位置に切換わ
る。このため油路73と第2油路70とが連通し、また
第1油路71と第3油路72とが遮断された状態とな
る。油路73と第2油路70とが連通することにより、
油路73のライン圧が第2油路70に供給される。第2
油路70に供給された油圧はクラッチ充てん用アキュム
レータ62の第2油室81に作用し、ピストン78をス
プリング79の力に抗する向きに移動させる。このため
第1油室80の油は、第1油路71に押し出される。第
1油路71はタイミングバルブ58及び3−4シフトバ
ルブ52において遮断されているため、第1油路80か
ら押し出された油は、すべてロークラッチ50の油室6
8に供給される。クラッチ充てん用アキュムレータ62
の第1油室80の容積は、ロークラッチ50のピストン
65がこれの遊びストローク分だけ移動するように設定
されている。したがって、クラッチ充てん用アキュムレ
ータ62のピストン78が移動を終えたときには、ロー
クラッチ50のピストン65はクラッチプレート67に
押圧力を作用する直前の位置まで移動していることにな
る。この状態でクラッチ充てん用アキュムレータ62の
ピストン78及びロークラッチ50のピストン65は停
止する。この状態でエンジン回転速度が上昇し、第3速
の回転速度に対応する回転速度直前になると、電子制御
装置74がタイミングソレノイドバルブ60に電気信号
を出力し、油路76の油圧をドレンする。このためタイ
ミングバルブ58が連通側に切換わり、第2油路70が
第1油路71と連通する。このため第2油路70に供給
されていたライン圧がタイミングバルブ58及び第1油
路71を介してロークラッチ50の油室68に作用す
る。これによりピストン65はクラツチプレート67に
押圧力を作用し、ロークラッチ50が締結状態となる。
ロークラッチ50のピストン65はクラッチプレート6
7に押圧力を作用する直前の位置(動作開始位置)まで
移動しているので、電子制御装置74からタイミングソ
レノイドバルブ60へ電気信号が出力されてからローク
ラッチ50が締結となるまでの時間は非常に短い。した
がって、特別な制御を行わなくても、温度変化や経時変
化によるロークラッチ50の締結タイミングのばらつき
は小さくなり、変速ショックの変動を小さくすることが
できる。またロークラッチ50の締結タイミングが変動
しないので、ハイクラッチ20の引きずり時間(クラッ
チを半クラツチ状態で滑らせる状態)を長く設定する必
要がなく、ハイクラッチ20の耐久性を向上することが
できる。
【0010】次に第3速から第4速への変速について説
明する。上述の第3速状態から第4速状態へ変速すべき
運転条件になると、電子制御装置74がシフトソレノイ
ドバルブ54に電気信号を出力し、シフトソレノイドバ
ルブ54は油路69に油圧を出力する。これにより3−
4シフトバルブ52は第4速位置に切換わり、油路70
がドレンポートに連通する。このためロークラッチ50
の油室68の油圧は、第1油路71、タイミングバルブ
58、第2油路70及び3−4シフトバルブ52を介し
てドレンされることになる。これによりロークラッチ5
0が解放され、これと同時に図1には図示してないバン
ドブレーキ28が締結され第4速状態が実現される。ロ
ークラッチ50が解放された後、タイミングソレノイド
バルブ60が電子制御装置74からの電気信号によって
切換わり、油路76に油圧を出力する。これによりタイ
ミングバルブ58は遮断位置に切換わる。また3−4シ
フトバルブ52の切換わりによって、第1油路71と第
3油路72とが連通するので、第1油路71には低圧調
圧バルブ56によって調圧された低油圧が供給される。
クラッチ充てん用アキュムレータ62の第2室81の油
圧が第2油路70を介して排出され、第1室80には第
1油路71から低油圧が供給されるので、ピストン78
は第2室81の容積を最小にするとともに第1室80の
容積を最大とする位置まで移動する。
明する。上述の第3速状態から第4速状態へ変速すべき
運転条件になると、電子制御装置74がシフトソレノイ
ドバルブ54に電気信号を出力し、シフトソレノイドバ
ルブ54は油路69に油圧を出力する。これにより3−
4シフトバルブ52は第4速位置に切換わり、油路70
がドレンポートに連通する。このためロークラッチ50
の油室68の油圧は、第1油路71、タイミングバルブ
58、第2油路70及び3−4シフトバルブ52を介し
てドレンされることになる。これによりロークラッチ5
0が解放され、これと同時に図1には図示してないバン
ドブレーキ28が締結され第4速状態が実現される。ロ
ークラッチ50が解放された後、タイミングソレノイド
バルブ60が電子制御装置74からの電気信号によって
切換わり、油路76に油圧を出力する。これによりタイ
ミングバルブ58は遮断位置に切換わる。また3−4シ
フトバルブ52の切換わりによって、第1油路71と第
3油路72とが連通するので、第1油路71には低圧調
圧バルブ56によって調圧された低油圧が供給される。
クラッチ充てん用アキュムレータ62の第2室81の油
圧が第2油路70を介して排出され、第1室80には第
1油路71から低油圧が供給されるので、ピストン78
は第2室81の容積を最小にするとともに第1室80の
容積を最大とする位置まで移動する。
【0011】次に図4に示す第2実施例について説明す
る。この第2実施例は図1に示した第1実施例に、一方
向オリフィス82、ロークラッチアキュムレータ83、
及びアキュムレータ制御ソレノイドバルブ84を、第2
油路70のタイミングバルブ58入口側へ配置したもの
である。これらにより第2油路70を介して、ロークラ
ッチ50の油室68に供給される油圧の立ち上りを緩和
して変速ショックを軽減することができる。ロークラッ
チアキュムレータ83の油圧立ち上り緩和性能は、アキ
ュムレータ制御ソレノイドバルブ84によって得られる
背圧によって調節可能である。アキュムレータ制御ソレ
ノイドハルブ84は、電子制御装置74からの電気信号
に応じて作動する。
る。この第2実施例は図1に示した第1実施例に、一方
向オリフィス82、ロークラッチアキュムレータ83、
及びアキュムレータ制御ソレノイドバルブ84を、第2
油路70のタイミングバルブ58入口側へ配置したもの
である。これらにより第2油路70を介して、ロークラ
ッチ50の油室68に供給される油圧の立ち上りを緩和
して変速ショックを軽減することができる。ロークラッ
チアキュムレータ83の油圧立ち上り緩和性能は、アキ
ュムレータ制御ソレノイドバルブ84によって得られる
背圧によって調節可能である。アキュムレータ制御ソレ
ノイドハルブ84は、電子制御装置74からの電気信号
に応じて作動する。
【0012】次に図5に示す第3実施例について説明す
る。図5中でロークラッチ50、3−4シフトバルブ5
2、シフトソレノイドバルブ54、低圧調圧バルブ5
6、クラッチ充てん用アキュムレータ62、電子制御装
置74、ロークラッチアキュムレータ83、一方向オリ
フィス82などは図4に示したものと基本的に同様の構
成のものである。図4の構成と相違する部分について次
に説明する。第1油路71と第2油路70とは、一方向
バルブ86を介して接続されている。一方向バルブ86
は、第2油路70から第1油路71への油の流れは許容
するが、これと逆方向の油の流れは遮断する向きに設け
られている。ロークラッチタイミングバルブ87は、タ
イミングソレノイドバルブ60から油路76に出力され
る油圧に応じて、油路88と油路89とを連通させる締
結位置と、油路89をドレンさせる解放位置との間を切
換わり可能である。油路88にはアキュムレータ制御ソ
レノイドバルブ84からの油圧が供給される。ロークラ
ッチシーケンスバルブ90は、油路88の油圧と、油路
91の油圧との相対的大小関係に応じて、油路92に油
路88を連通させる位置と、油路92に油路89を連通
させる位置との間を切換わり可能である。油路91には
第4速時に出力される油圧が供給される。油路92の油
圧はロークラッチアキュムレータ83の背圧室99に作
用する。
る。図5中でロークラッチ50、3−4シフトバルブ5
2、シフトソレノイドバルブ54、低圧調圧バルブ5
6、クラッチ充てん用アキュムレータ62、電子制御装
置74、ロークラッチアキュムレータ83、一方向オリ
フィス82などは図4に示したものと基本的に同様の構
成のものである。図4の構成と相違する部分について次
に説明する。第1油路71と第2油路70とは、一方向
バルブ86を介して接続されている。一方向バルブ86
は、第2油路70から第1油路71への油の流れは許容
するが、これと逆方向の油の流れは遮断する向きに設け
られている。ロークラッチタイミングバルブ87は、タ
イミングソレノイドバルブ60から油路76に出力され
る油圧に応じて、油路88と油路89とを連通させる締
結位置と、油路89をドレンさせる解放位置との間を切
換わり可能である。油路88にはアキュムレータ制御ソ
レノイドバルブ84からの油圧が供給される。ロークラ
ッチシーケンスバルブ90は、油路88の油圧と、油路
91の油圧との相対的大小関係に応じて、油路92に油
路88を連通させる位置と、油路92に油路89を連通
させる位置との間を切換わり可能である。油路91には
第4速時に出力される油圧が供給される。油路92の油
圧はロークラッチアキュムレータ83の背圧室99に作
用する。
【0013】次にこの第3実施例の動作について説明す
る。まず、第4速状態から第3速状態への変速について
説明する。第4速時には3−4シフトバルブ52は第4
速位置にあり、油路72の低油圧が油路71に供給され
ている。このためロークラッチ50の油室68、及びク
ラッチ充てん用アキュムレータ62の第1室80には油
が満たされている。ただし、この低油圧は非常に低いた
め、ロークラッチ50のピストン65はリターンスプリ
ング66に押されて、油室68を最も小さい状態とする
ように移動しており、ロークラッチ50は解放状態にあ
る。なお、一方向バルブ86が設けられているため、第
1油路71の油圧が第2油路70に供給されることはな
い。この第4速状態から、電子制御装置74によって、
第4速から第3速への変速が必要と判断されると、シフ
トソレノイドバルブ54に電気信号が出力され、3−4
シフトバルブ52が締結位置に切換わる。このため油路
73のライン圧が油路70に供給され、この油路70の
油圧はクラッチ充てん用アキュムレータ62の第2室8
1に供給され、ピストン78を移動させ、第1室80の
油を第1油路70を介して、ロークラッチ50の油室6
8に供給する。これによりピストン65はクラツチプレ
ート67に押圧力を作用する直前の位置まで移動する。
この状態では、第1油路71の油圧は、ロークラッチ5
0のリターンスプリング66の力に対応した一定圧の状
態となる。一方、第2油路70の一方向オリフィス82
よりも一方向バルブ86よりの部分(これを符号70a
で示す)の油圧はロークラッチアキュムレータ83によ
って制御され、緩やかに上昇する状態となっている。ま
た、この状態ではタイミングソレノイドバルブ60は油
路76に油圧を出力しており、ロークラッチタイミング
バルブ87は解放側位置にある。また、油路91に第4
速圧が作用しているため、ロークラツチシーケンスバル
ブ90は、油路92と油路89とを連通させている。こ
のためロークラツチアキュムレータ83の背圧室99と
接続された油路92はロークラッチシーケンスバルブ9
0、油路89及びロークラツチタイミングバルブ87を
介してドレンされている。すなわち、ロークラッチアキ
ュムレータ83には背圧が作用していない。したがっ
て、油路70aの油圧は非常に低い値となっている。こ
の時の油路70aの油圧は、油路71の油圧よりも低く
なるように設定されている。したがって、一方向バルブ
86が開くことはない。この状態でエンジン速度が上昇
し、第3速の回転速度に対応する直前の回転速度になる
と、電子制御装置74はタイミングソレノイドバルブ6
0の作動状態を反転させ、ロークラッチタイミングバル
ブ87を油路88と油路89とを接続する側に切換え
る。この結果、油路88がロークラッチタイミングバル
ブ87、油路89、ロークラッチシーケンスバルブ90
及び油路92を介して、ロークラッチアキュムレータ8
3に背圧として作用する。油路88には、アキュムレー
タ制御ソレノイドバルブ84によって調圧された所定の
油圧が供給されている。このため油路70aの油圧が、
ロークラッチアキュムレータ83に作用する背圧に応じ
て上昇する。この結果、油路70aの油圧が油路71の
油圧よりも高くなる。油路70aの油圧が一方向バルブ
86を介して油路71に供給され、ロークラッチ50の
油室68に作用する。これにより、直ちにロークラッチ
50の締結が開始される。すなわち、電子制御装置74
によってタイミングソレノイドバルブ60が切換えられ
ると、直ちにロークラッチ50が締結を開始する。な
お、ロークラッチアキュムレータ83のピストンのスト
ロークが終了すると、油路70aの油圧はライン圧とな
り、これがロークラッチ50の油室68に作用すること
になる。なお、変速の途中で油路89に作用していた第
4速圧が低下し、ロークラッチシーケンスバルブ90が
切換わって、油路92と油路88とが連通する状態とな
るが、油路92に供給される油圧は、供給経路が変わる
だけで変化しない。
る。まず、第4速状態から第3速状態への変速について
説明する。第4速時には3−4シフトバルブ52は第4
速位置にあり、油路72の低油圧が油路71に供給され
ている。このためロークラッチ50の油室68、及びク
ラッチ充てん用アキュムレータ62の第1室80には油
が満たされている。ただし、この低油圧は非常に低いた
め、ロークラッチ50のピストン65はリターンスプリ
ング66に押されて、油室68を最も小さい状態とする
ように移動しており、ロークラッチ50は解放状態にあ
る。なお、一方向バルブ86が設けられているため、第
1油路71の油圧が第2油路70に供給されることはな
い。この第4速状態から、電子制御装置74によって、
第4速から第3速への変速が必要と判断されると、シフ
トソレノイドバルブ54に電気信号が出力され、3−4
シフトバルブ52が締結位置に切換わる。このため油路
73のライン圧が油路70に供給され、この油路70の
油圧はクラッチ充てん用アキュムレータ62の第2室8
1に供給され、ピストン78を移動させ、第1室80の
油を第1油路70を介して、ロークラッチ50の油室6
8に供給する。これによりピストン65はクラツチプレ
ート67に押圧力を作用する直前の位置まで移動する。
この状態では、第1油路71の油圧は、ロークラッチ5
0のリターンスプリング66の力に対応した一定圧の状
態となる。一方、第2油路70の一方向オリフィス82
よりも一方向バルブ86よりの部分(これを符号70a
で示す)の油圧はロークラッチアキュムレータ83によ
って制御され、緩やかに上昇する状態となっている。ま
た、この状態ではタイミングソレノイドバルブ60は油
路76に油圧を出力しており、ロークラッチタイミング
バルブ87は解放側位置にある。また、油路91に第4
速圧が作用しているため、ロークラツチシーケンスバル
ブ90は、油路92と油路89とを連通させている。こ
のためロークラツチアキュムレータ83の背圧室99と
接続された油路92はロークラッチシーケンスバルブ9
0、油路89及びロークラツチタイミングバルブ87を
介してドレンされている。すなわち、ロークラッチアキ
ュムレータ83には背圧が作用していない。したがっ
て、油路70aの油圧は非常に低い値となっている。こ
の時の油路70aの油圧は、油路71の油圧よりも低く
なるように設定されている。したがって、一方向バルブ
86が開くことはない。この状態でエンジン速度が上昇
し、第3速の回転速度に対応する直前の回転速度になる
と、電子制御装置74はタイミングソレノイドバルブ6
0の作動状態を反転させ、ロークラッチタイミングバル
ブ87を油路88と油路89とを接続する側に切換え
る。この結果、油路88がロークラッチタイミングバル
ブ87、油路89、ロークラッチシーケンスバルブ90
及び油路92を介して、ロークラッチアキュムレータ8
3に背圧として作用する。油路88には、アキュムレー
タ制御ソレノイドバルブ84によって調圧された所定の
油圧が供給されている。このため油路70aの油圧が、
ロークラッチアキュムレータ83に作用する背圧に応じ
て上昇する。この結果、油路70aの油圧が油路71の
油圧よりも高くなる。油路70aの油圧が一方向バルブ
86を介して油路71に供給され、ロークラッチ50の
油室68に作用する。これにより、直ちにロークラッチ
50の締結が開始される。すなわち、電子制御装置74
によってタイミングソレノイドバルブ60が切換えられ
ると、直ちにロークラッチ50が締結を開始する。な
お、ロークラッチアキュムレータ83のピストンのスト
ロークが終了すると、油路70aの油圧はライン圧とな
り、これがロークラッチ50の油室68に作用すること
になる。なお、変速の途中で油路89に作用していた第
4速圧が低下し、ロークラッチシーケンスバルブ90が
切換わって、油路92と油路88とが連通する状態とな
るが、油路92に供給される油圧は、供給経路が変わる
だけで変化しない。
【0014】次に第3速状態から第4速状態への変速動
作について説明する。ロークラッチ50が締結された第
3速状態において、電子制御装置74が第4速への変速
が必要と判断すると、シフトソレノイドバルブ54及び
タイミングソレノイドバルブ60の動作状態を反転させ
る。これにより3−4シフトバルブ52が解放側位置と
なり、第2油路70の油圧が3−4シフトバルブ52を
介して排出され始める。このため、クラッチ充てん用ア
キュムレータ62の第2室81の油圧が低下し、ピスト
ン78が移動し、第1油路71の油圧が低下しようとす
るが、第1油路71の油圧が油路70aの油圧よりも低
下しようとすると、一方向バルブ86を介して油路70
aの油圧が供給されるため、ロークラッチ50の油室6
8の油圧はロークラッチアキュムレータ83によって制
御された状態で徐々に低下していく。これによりローク
ラッチ50が徐々に締結状態から解放状態に切換わって
いく。この間にバンドブレーキ28の油圧が上昇し、徐
々に締結されていく。このバンドブレーキ28へ作用し
ている油圧が油路91を介してロークラッチシーケンス
バルブ90に作用しており、この油路91の油圧が油路
88の油圧よりも相対的に高くなると、ロークラッチシ
ーケンスバルブ90が切換わり、油路92と油路89と
が連通する。ロークラッチタイミングバルブ87は、油
路89をドレンする状態にあるため油路92の油圧がト
レンされる。したがって、ロークラッチアキュムレータ
83に作用していた背圧がなくなり、油路70aの油圧
が急速に低下する。この結果、第1油路71の油圧は低
圧調圧バルブ56によって調圧された非常に低い一定圧
となるまで急速に低下する。これによりロークラッチ5
0が解放される。同時にバンドブレーキ28が締結され
るため第4速状態となる。
作について説明する。ロークラッチ50が締結された第
3速状態において、電子制御装置74が第4速への変速
が必要と判断すると、シフトソレノイドバルブ54及び
タイミングソレノイドバルブ60の動作状態を反転させ
る。これにより3−4シフトバルブ52が解放側位置と
なり、第2油路70の油圧が3−4シフトバルブ52を
介して排出され始める。このため、クラッチ充てん用ア
キュムレータ62の第2室81の油圧が低下し、ピスト
ン78が移動し、第1油路71の油圧が低下しようとす
るが、第1油路71の油圧が油路70aの油圧よりも低
下しようとすると、一方向バルブ86を介して油路70
aの油圧が供給されるため、ロークラッチ50の油室6
8の油圧はロークラッチアキュムレータ83によって制
御された状態で徐々に低下していく。これによりローク
ラッチ50が徐々に締結状態から解放状態に切換わって
いく。この間にバンドブレーキ28の油圧が上昇し、徐
々に締結されていく。このバンドブレーキ28へ作用し
ている油圧が油路91を介してロークラッチシーケンス
バルブ90に作用しており、この油路91の油圧が油路
88の油圧よりも相対的に高くなると、ロークラッチシ
ーケンスバルブ90が切換わり、油路92と油路89と
が連通する。ロークラッチタイミングバルブ87は、油
路89をドレンする状態にあるため油路92の油圧がト
レンされる。したがって、ロークラッチアキュムレータ
83に作用していた背圧がなくなり、油路70aの油圧
が急速に低下する。この結果、第1油路71の油圧は低
圧調圧バルブ56によって調圧された非常に低い一定圧
となるまで急速に低下する。これによりロークラッチ5
0が解放される。同時にバンドブレーキ28が締結され
るため第4速状態となる。
【0015】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明による
と、あらかじめクラッチのピストンをクラッチプレート
に押圧力を作用する直前の位置まで移動させるようにし
たので、所望のタイミングで直ちにクラッチの締結を開
始させることができ、変速タイミングを正確に制御する
ことができる。このために特別な電子制御装置の構成を
必要としない。
と、あらかじめクラッチのピストンをクラッチプレート
に押圧力を作用する直前の位置まで移動させるようにし
たので、所望のタイミングで直ちにクラッチの締結を開
始させることができ、変速タイミングを正確に制御する
ことができる。このために特別な電子制御装置の構成を
必要としない。
【図1】本発明の第1実施例を示す図である。
【図2】自動変速機の骨組図を示す図である。
【図3】自動変速機の各変速段で作用する要素の組み合
わせを示す図である。
わせを示す図である。
【図4】本発明の第2実施例を示す図である。
【図5】本発明の第3実施例を示す図である。
50 ロークラッチ 52 3−4シフトバルブ 54 シフトソレノイドバルブ 56 低圧調圧バルブ 58 タイミングバルブ 60 タイミングソレノイドバルブ 62 クラッチ充てん用アキュムレータ 65 ピストン 66 リターンスプリング 67 クラッチプレート 68 油室 70 第2油路 71 第1油路 72 第3油路 73 ライン圧油路 74 電子制御装置 78 ピストン 80 第1室 81 第2室
Claims (4)
- 【請求項1】 クラッチを締結させる際に、まずクラッ
チの油室に所定量の油を充てんしてピストンを初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させる自動変速機のクラッチ制御方法。 - 【請求項2】 油室に作用する油圧によってピストンが
リターンスプリングの力に抗して移動することによりク
ラッチプレートに押圧力を作用させて締結状態となるク
ラッチを有する自動変速機のクラッチ制御装置におい
て、 クラッチ充てん用アキュムレータと、一定の低油圧を調
圧する低圧調圧バルブと、シフトバルブと、シフトバル
ブの切換を制御するシフトソレノイドバルブと、タイミ
ングバルブと、タイミングバルブの切換を制御するタイ
ミングソレノイドバルブと、電子制御装置とを有し、ク
ラッチ充てん用アキュムレータはピストンによってこれ
の両面にそれぞれ区画された第1室及び第2室を有して
おり、これの第1室はクラッチの油室と第1油路を介し
て接続されており、クラッチ充てん用アキュムレータの
第2室は第2油路と接続されており、低圧調圧バルブは
調圧した一定の低油圧を第3油路に出力可能であり、シ
フトバルブは、シフトソレノイドバルブからの油圧に応
じて締結側位置と解放側位置との間を切換わり可能であ
るとともに、締結側位置にあるときにはライン圧油路を
第2油路に接続しかつ第1油路から油圧が漏れない状態
とし、解放側位置では第2油路をドレーンしかつ第1油
路と第3油路とを連通させるように構成されており、タ
イミングバルブは、連通位置と遮断位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においては第1油路と第2油
路とを連通させ、遮断位置では第1油路と第2油路とを
遮断し第1油路から油圧が漏れない状態とするように構
成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ設
定された運転状態となった場合に電子制御装置からの信
号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置させ
る信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子制
御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側へ
切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装置
から出力される信号によってタイミングバルブを遮断位
置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧バル
ブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチの油
室に作用したときピストンがリターンスプリングの力に
抗して移動することはない大きさに設定されており、ク
ラッチ充てん用アキュムレータの第1室の最大容積はク
ラッチのピストンが初期停止位置からクラッチプレート
に押圧力の作用を開始する動作開始位置まで移動すると
きの油室の容積変化量に等しくなるように設定されてい
ることを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。 - 【請求項3】 第2油路にクラッチの油室の油圧の立ち
上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキュムレー
タが設けられている請求項2記載の自動変速機のクラッ
チ制御装置。 - 【請求項4】 油室に作用する油圧によってピストンが
リターンスプリングの力に抗して移動することによりク
ラッチプレートに押圧力を作用させて締結状態となるク
ラッチを有する自動変速機のクラッチ制御装置におい
て、 クラッチ充てん用アキュムレータと、一定の低油圧を調
圧する低圧調圧バルブと、シフトバルブと、シフトバル
ブの切換を制御するシフトソレノイドバルブと、タイミ
ングバルブと、タイミングバルブの切換を制御するタイ
ミングソレノイドバルブと、クラッチショック緩和用ア
キュムレータと、一方向バルブと、電子制御装置と、電
子制御装置からの信号に応じてアキュムレータ制御圧油
路にアキュムレータ制御圧を出力可能なアキュムレータ
制御ソレノイドバルブとを有し、クラッチ充てん用アキ
ュムレータはピストンによってこれの両面にそれぞれ区
画された第1室及び第2室を有しており、これの第1室
はクラッチの油室と第1油路を介して接続されており、
クラッチ充てん用アキュムレータの第2室は第2油路と
接続されており、低圧調圧バルブは調圧した一定の低油
圧を第3油路に出力可能であり、シフトバルブは、シフ
トソレノイドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解
放側位置との間を切換わり可能であるとともに、締結側
位置にあるときにはライン圧油路を第2油路に接続しか
つ第1油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第2油路をドレーンしかつ第1油路と第3油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第1
油路と第2油路との間に、第1油路の油圧が第2油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第2油路の
油圧が第1油路の油圧よりも高い場合には第2油路から
第1油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第2油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室に連通させ、ドレン位置ではクラッチショック緩和
用アキュムレータの背圧室をドレンするように構成され
ており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ設定され
た運転状態となった場合に電子制御装置からの信号によ
ってシフトバルブを締結側又は解放側に位置させる信号
を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子制御装置
がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側へ切換え
る信号を出力してから所定時間後に電子制御装置から出
力される信号によってタイミングバルブをドレン位置か
ら連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧バルブの
調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチの油室に
作用したときピストンがリターンスプリングの力に抗し
て移動することはない大きさに設定されており、クラッ
チ充てん用アキュムレータの第1室の最大容積はクラッ
チのピストンが初期停止位置からクラッチプレートに押
圧力の作用を開始する動作開始位置まで移動するときの
油室の容積変化量に等しくなるように設定されているこ
とを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08476592A JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
US08/025,563 US5431608A (en) | 1992-03-06 | 1993-03-03 | Method and device for controlling clutch of automotive automatic transmission |
DE4306987A DE4306987C2 (de) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kupplung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP08476592A JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05248526A true JPH05248526A (ja) | 1993-09-24 |
JP3401268B2 JP3401268B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=13839782
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP08476592A Expired - Fee Related JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5431608A (ja) |
JP (1) | JP3401268B2 (ja) |
DE (1) | DE4306987C2 (ja) |
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JPS5948902B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
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