JPH05248526A - 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 - Google Patents
自動変速機のクラッチ制御方法及び装置Info
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- JPH05248526A JPH05248526A JP4084765A JP8476592A JPH05248526A JP H05248526 A JPH05248526 A JP H05248526A JP 4084765 A JP4084765 A JP 4084765A JP 8476592 A JP8476592 A JP 8476592A JP H05248526 A JPH05248526 A JP H05248526A
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- oil passage
- oil
- valve
- chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチを締結させる際に、ピストンが初期
位置からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで
移動するための時間遅れをなくす。 【構成】 クラッチの締結を開始すべき条件になると、
あらかじめ所定容積の油をクラッチの油室に送り込む。
このために所定容積の油室を有するクラッチ充てん用ア
キュムレータが用いられる。クラッチに送り込まれる油
量は、ピストンをクラッチプレートに押圧力を作用する
直前の位置まで移動させるように設定する。この状態か
らクラッチの油室の油圧を所望のタイミングで上昇させ
ると、クラッチは、直ちに締結を開始する。
位置からクラッチプレートに押圧力を作用する位置まで
移動するための時間遅れをなくす。 【構成】 クラッチの締結を開始すべき条件になると、
あらかじめ所定容積の油をクラッチの油室に送り込む。
このために所定容積の油室を有するクラッチ充てん用ア
キュムレータが用いられる。クラッチに送り込まれる油
量は、ピストンをクラッチプレートに押圧力を作用する
直前の位置まで移動させるように設定する。この状態か
らクラッチの油室の油圧を所望のタイミングで上昇させ
ると、クラッチは、直ちに締結を開始する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のクラッチ
制御方法及び装置に関するものである。
制御方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機のクラッチ制御装置と
して、ＥＰＣ出願第０３３９６６３Ａ１号に示されるも
のがある。これに示される自動変速機では、４−３変速
の際に第４速では解放状態にあるクラッチを締結させ同
時に、第４速では締結状態にあるブレーキを解放させる
必要がある。クラッチの締結及びブレーキの解放は所定
のタイミングで実行させる必要がある。もしクラッチの
締結よりもブレーキの解放が相対的に早く実施される
と、ニュートラル状態となってエンジンのいわゆる空吹
きが発生し、逆にクラッチの締結がブレーキの解放より
も相対的に早く行われると、ブレーキ及びクラッチが共
に締結状態となり（インターロック状態となり）大きい
変速ショックを発生する。このため上記特許出願では、
４−３変速時にクラッチの油圧を調節することにより、
入力回転加速度が目標値と一致するようにフィードバッ
ク制御を行っている。この場合に電子制御装置がクラッ
チを締結させる信号を出力してから実際にクラッチの締
結動作が開始されるまでに時間遅れが発生する。この時
間遅れは、クラッチの油室に油圧の供給が開始されてか
らピストンがクラッチプレート方向に移動し、これに接
触して実際に押圧力を作用させるまでの時間である。こ
の時間遅れに対処するために、上記時間遅れをあらかじ
め想定し、この時間分だけ早くクラッチ締結信号を出力
するように構成してある。自動変速機のユニットごとに
時間遅れのばらつきがあり、また同一のユニットであっ
ても運転条件に応じて時間遅れが変動するため、あらか
じめ設定した時間遅れを学習制御によって補正してい
る。
して、ＥＰＣ出願第０３３９６６３Ａ１号に示されるも
のがある。これに示される自動変速機では、４−３変速
の際に第４速では解放状態にあるクラッチを締結させ同
時に、第４速では締結状態にあるブレーキを解放させる
必要がある。クラッチの締結及びブレーキの解放は所定
のタイミングで実行させる必要がある。もしクラッチの
締結よりもブレーキの解放が相対的に早く実施される
と、ニュートラル状態となってエンジンのいわゆる空吹
きが発生し、逆にクラッチの締結がブレーキの解放より
も相対的に早く行われると、ブレーキ及びクラッチが共
に締結状態となり（インターロック状態となり）大きい
変速ショックを発生する。このため上記特許出願では、
４−３変速時にクラッチの油圧を調節することにより、
入力回転加速度が目標値と一致するようにフィードバッ
ク制御を行っている。この場合に電子制御装置がクラッ
チを締結させる信号を出力してから実際にクラッチの締
結動作が開始されるまでに時間遅れが発生する。この時
間遅れは、クラッチの油室に油圧の供給が開始されてか
らピストンがクラッチプレート方向に移動し、これに接
触して実際に押圧力を作用させるまでの時間である。こ
の時間遅れに対処するために、上記時間遅れをあらかじ
め想定し、この時間分だけ早くクラッチ締結信号を出力
するように構成してある。自動変速機のユニットごとに
時間遅れのばらつきがあり、また同一のユニットであっ
ても運転条件に応じて時間遅れが変動するため、あらか
じめ設定した時間遅れを学習制御によって補正してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の技
術では、クラッチの締結時間遅れに対処するために特別
な制御が必要となる。すなわち、あらかじめ設定した時
間分だけクラッチ締結指令信号を早く出力するように構
成し、また時間遅れの値の補正を学習制御によって行わ
せる必要がある。このために電子制御装置に余分なプロ
グラムが必要となり、また多くのデータを格納する必要
が発生する。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
術では、クラッチの締結時間遅れに対処するために特別
な制御が必要となる。すなわち、あらかじめ設定した時
間分だけクラッチ締結指令信号を早く出力するように構
成し、また時間遅れの値の補正を学習制御によって行わ
せる必要がある。このために電子制御装置に余分なプロ
グラムが必要となり、また多くのデータを格納する必要
が発生する。本発明はこのような課題を解決することを
目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明はクラツチの油室
にあらかじめ油を充てんしておくことにより上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機のクラッ
チ制御方法（請求項１に対応）は、クラッチ（５０）を
締結させる際に、まずクラッチの油室（６８）に所定量
の油を充てんしてピストン（６５）を初期停止位置から
クラッチプレート（６７）に押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させるように構成される。また、本発明
による自動変速機のクラッチ制御装置（請求項２に対
応）は、クラッチ充てん用アキュムレータ（６２）と、
一定の低油圧を調圧する低圧調圧バルブ（５６）と、シ
フトバルブ（５２）と、シフトバルブの切換を制御する
シフトソレノイドバルブ（５４）と、タイミングバルブ
（５８）とタイミングバルブの切換を制御するタイミン
グソレノイドバルブ（６０）と、電子制御装置（７４）
とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピストン
（７８）によってこれの両面にそれぞれ区画された第１
室（８０）及び第２室（８１）を有しており、これの第
１室はクラッチの油室と第１油路（７１）を介して接続
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第２室
は第２油路（７０）と接続されており、低圧調圧バルブ
は調圧した一定の低油圧を第３油路（７２）に出力可能
であり、シフトバルブは、シフトソレノイドバルブから
の油圧に応じて締結側位置と解放側位置との間を切換わ
り可能であるとともに、締結側位置にあるときにはライ
ン圧油路（７３）を第２油路に接続しかつ第１油路から
油圧が漏れない状態とし、解放側位置では第２油路をド
レーンしかつ第１油路と第３油路とを連通させるように
構成されており、タイミングバルブは、連通位置と遮断
位置との間をタイミングソレノイドバルブからの油圧に
応じて切換わり可能であるとともに、連通位置において
は第１油路と第２油路とを連通させ、遮断位置では第１
油路と第２油路とを遮断し第１油路から油が漏れない状
態とするように構成されており、シフトソレノイドバル
ブはあらかじめ設定された運転状態となった場合に電子
制御装置からの信号によってシフトバルブを締結側又は
解放側に位置させる信号を出力し、タイミングソレノイ
ドバルブは電子制御装置がシフトソレノイドバルブへ締
結側から解放側へ切換える信号を出力してから所定時間
後に電子制御装置から出力される信号によってタイミン
グバルブを遮断位置から連通位置に切換える油圧を出力
し、低圧調圧バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油
圧がクラッチの油室に作用したときピストンがリターン
スプリング（６６）の力に抗して移動することはない大
きさに設定されており、クラッチ充てん用アキュムレー
タの第１室の最大容積はクラッチのピストンが初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動するときの油室の容積変化量に等し
くなるように設定されていることを特徴としている。な
お、かっこ内の符号は後述の第１実施例の対応する部材
を示すものである。また第２油路にクラッチの油室の油
圧の立ち上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキ
ュムレータ（８３）を設けることができる（請求項３の
発明に対応）。また、本発明の別の構成の自動変速機の
クラッチ制御装置（請求項４の発明に対応）は、クラッ
チ充てん用アキュムレータ（６２）と、一定の低油圧を
調圧する低圧調圧バルブ（５６）と、シフトバルブ（５
２）と、シフトバルブの切換を制御するシフトソレノイ
ドバルブ（５４）と、タイミングバルブ（８７）と、タ
イミングバルブの切換を制御するタイミングソレノイド
バルブ（６０）と、クラッチショック緩和用アキュムレ
ータ（８３）と、一方向バルブ（８６）と、電子制御装
置（７４）と、電子制御装置からの信号に応じてアキュ
ムレータ制御圧油路（５８）にアキュムレータ制御圧を
出力可能なアキュムレータ制御ソレノイドバルブ（８
４）とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピス
トン（７８）によってこれの両面にそれぞれ区画された
第１室（８０）及び第２室（８１）を有しており、これ
の第１室はクラッチの油室（６８）と第１油路（７１）
を介して接続されており、クラッチ充てん用アキュムレ
ータの第２室は第２油路（７０）と接続されており、低
圧調圧バルブは調圧した一定の低油圧を第３油路（７
２）に出力可能であり、シフトバルブは、シフトソレノ
イドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解放側位置
との間を切換わり可能であるとともに、締結側位置にあ
るときにはライン圧油路（７３）を第２油路に接続しか
つ第１油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第２油路をドレーンしかつ第１油路と第３油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第１
油路と第２油路との間に、第１油路の油圧が第２油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第２油路の
油圧が第１油路の油圧よりも高い場合には第２油路から
第１油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第２油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室（９９）に連通させ、ドレン位置ではクラッチショ
ック緩和用アキュムレータの背圧室をドレンするように
構成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ
設定された運転状態となった場合に電子制御装置からの
信号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置さ
せる信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子
制御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側
へ切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装
置から出力される信号によってタイミングバルブをドレ
ン位置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧
バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチ
の油室に作用したときピストンがリターンスプリング
（６６）の力に抗して移動することはない大きさに設定
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第１室
の最大容積はクラッチのピストンが初期停止位置からク
ラッチプレートに押圧力の作用を開始する動作開始位置
まで移動するときの油室の容積変化量に等しくなるよう
に設定されていることを特徴としている。なお、かっこ
内の符号は後述の第３実施例の対応する部材を示すもの
である。
にあらかじめ油を充てんしておくことにより上記課題を
解決する。すなわち、本発明による自動変速機のクラッ
チ制御方法（請求項１に対応）は、クラッチ（５０）を
締結させる際に、まずクラッチの油室（６８）に所定量
の油を充てんしてピストン（６５）を初期停止位置から
クラッチプレート（６７）に押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させるように構成される。また、本発明
による自動変速機のクラッチ制御装置（請求項２に対
応）は、クラッチ充てん用アキュムレータ（６２）と、
一定の低油圧を調圧する低圧調圧バルブ（５６）と、シ
フトバルブ（５２）と、シフトバルブの切換を制御する
シフトソレノイドバルブ（５４）と、タイミングバルブ
（５８）とタイミングバルブの切換を制御するタイミン
グソレノイドバルブ（６０）と、電子制御装置（７４）
とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピストン
（７８）によってこれの両面にそれぞれ区画された第１
室（８０）及び第２室（８１）を有しており、これの第
１室はクラッチの油室と第１油路（７１）を介して接続
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第２室
は第２油路（７０）と接続されており、低圧調圧バルブ
は調圧した一定の低油圧を第３油路（７２）に出力可能
であり、シフトバルブは、シフトソレノイドバルブから
の油圧に応じて締結側位置と解放側位置との間を切換わ
り可能であるとともに、締結側位置にあるときにはライ
ン圧油路（７３）を第２油路に接続しかつ第１油路から
油圧が漏れない状態とし、解放側位置では第２油路をド
レーンしかつ第１油路と第３油路とを連通させるように
構成されており、タイミングバルブは、連通位置と遮断
位置との間をタイミングソレノイドバルブからの油圧に
応じて切換わり可能であるとともに、連通位置において
は第１油路と第２油路とを連通させ、遮断位置では第１
油路と第２油路とを遮断し第１油路から油が漏れない状
態とするように構成されており、シフトソレノイドバル
ブはあらかじめ設定された運転状態となった場合に電子
制御装置からの信号によってシフトバルブを締結側又は
解放側に位置させる信号を出力し、タイミングソレノイ
ドバルブは電子制御装置がシフトソレノイドバルブへ締
結側から解放側へ切換える信号を出力してから所定時間
後に電子制御装置から出力される信号によってタイミン
グバルブを遮断位置から連通位置に切換える油圧を出力
し、低圧調圧バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油
圧がクラッチの油室に作用したときピストンがリターン
スプリング（６６）の力に抗して移動することはない大
きさに設定されており、クラッチ充てん用アキュムレー
タの第１室の最大容積はクラッチのピストンが初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動するときの油室の容積変化量に等し
くなるように設定されていることを特徴としている。な
お、かっこ内の符号は後述の第１実施例の対応する部材
を示すものである。また第２油路にクラッチの油室の油
圧の立ち上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキ
ュムレータ（８３）を設けることができる（請求項３の
発明に対応）。また、本発明の別の構成の自動変速機の
クラッチ制御装置（請求項４の発明に対応）は、クラッ
チ充てん用アキュムレータ（６２）と、一定の低油圧を
調圧する低圧調圧バルブ（５６）と、シフトバルブ（５
２）と、シフトバルブの切換を制御するシフトソレノイ
ドバルブ（５４）と、タイミングバルブ（８７）と、タ
イミングバルブの切換を制御するタイミングソレノイド
バルブ（６０）と、クラッチショック緩和用アキュムレ
ータ（８３）と、一方向バルブ（８６）と、電子制御装
置（７４）と、電子制御装置からの信号に応じてアキュ
ムレータ制御圧油路（５８）にアキュムレータ制御圧を
出力可能なアキュムレータ制御ソレノイドバルブ（８
４）とを有し、クラッチ充てん用アキュムレータはピス
トン（７８）によってこれの両面にそれぞれ区画された
第１室（８０）及び第２室（８１）を有しており、これ
の第１室はクラッチの油室（６８）と第１油路（７１）
を介して接続されており、クラッチ充てん用アキュムレ
ータの第２室は第２油路（７０）と接続されており、低
圧調圧バルブは調圧した一定の低油圧を第３油路（７
２）に出力可能であり、シフトバルブは、シフトソレノ
イドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解放側位置
との間を切換わり可能であるとともに、締結側位置にあ
るときにはライン圧油路（７３）を第２油路に接続しか
つ第１油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第２油路をドレーンしかつ第１油路と第３油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第１
油路と第２油路との間に、第１油路の油圧が第２油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第２油路の
油圧が第１油路の油圧よりも高い場合には第２油路から
第１油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第２油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室（９９）に連通させ、ドレン位置ではクラッチショ
ック緩和用アキュムレータの背圧室をドレンするように
構成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ
設定された運転状態となった場合に電子制御装置からの
信号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置さ
せる信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子
制御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側
へ切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装
置から出力される信号によってタイミングバルブをドレ
ン位置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧
バルブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチ
の油室に作用したときピストンがリターンスプリング
（６６）の力に抗して移動することはない大きさに設定
されており、クラッチ充てん用アキュムレータの第１室
の最大容積はクラッチのピストンが初期停止位置からク
ラッチプレートに押圧力の作用を開始する動作開始位置
まで移動するときの油室の容積変化量に等しくなるよう
に設定されていることを特徴としている。なお、かっこ
内の符号は後述の第３実施例の対応する部材を示すもの
である。
【０００５】
【作用】請求項１に対応する発明の場合、あらかじめク
ラッチの油室に油が充てんされているので、油室の油圧
が上昇を開始すると直ちにクラッチが締結され、クラッ
チ締結のタイミングが正確になる。請求項２に対応する
発明の場合、シフトバルブが解放側位置にある場合には
シフトバルブは第３油路と第１油路とを連通させてお
り、またタイミングバルブは遮断位置にある。したがっ
て、低圧調圧バルブによって調圧された一定の低油圧が
第３油路および第１油路を介してクラッチの油室に作用
している。この低油圧は、クラッチの油室に作用しては
いるものの、非常に低い油圧であるので、クラッチのピ
ストンはリターンスプリングによって押されて初期停止
位置にあり、クラッチプレートを解放状態としている。
またクラッチ充てん用アキュムレータの第１室も同じ低
い油圧で満たされている。この状態から電子制御装置に
よって変速信号が出力されると、これによってシフトソ
レノイドバルブが作動しシフトバルブが締結側に切換わ
る。これによって第２油路にライン圧が作用するととも
に第１油路と第３油路との連通が阻止され、またタイミ
ングバルグはそのまま遮断位置にあるので、第１油路が
ほかの油路とは接続されていない遮断された状態とな
る。この状態で第２油路にライン圧が供給され、これが
クラッチ充てん用アキュムレータの第２室に作用するた
め、クラッチ充てん用アキュムレータのピストンは移動
して第１室にあった油を第１油路に押し出す。これによ
って第１室にあった油がすべてクラッチの油室に供給さ
れることになる。第１室の油の量は、クラッチのピスト
ンを、これがクラッチプレートに押圧力を作用する直前
の位置まで移動させる量に設定されている。この状態で
所定時間が経過しエンジンの回転速度が変速後の変速段
に適切な回転速度の直前になると、電子制御装置がタイ
ミングソレノイドバルブを切換え、タイミングバルブを
連通側に切換える。これによって第２油路が第１油路と
接続され、ライン圧がクラツチの油室に作用する。クラ
ッチの油室は油で満たされているため、タイミングバル
ブの切換わりと同時に、ピストンがクラツチプレートに
押圧力を作用しクラッチが締結状態となる。クラッチの
油室は油で満たされているため、締結が開始されるまで
の時間遅れがなく設定どおりのタイミングでクラッチを
締結させることができる。請求項４の発明についても上
記とほぼ同様の作用を得ることができる。なお、本明細
書の以上の記載において、クラッチという用語は、２つ
の回転部材同士を連結する通常のものに加えて、一方の
部材が固定されているもの、いわゆるブレーキ、も基本
的な機能は同様であるので、これを含むものとする。
ラッチの油室に油が充てんされているので、油室の油圧
が上昇を開始すると直ちにクラッチが締結され、クラッ
チ締結のタイミングが正確になる。請求項２に対応する
発明の場合、シフトバルブが解放側位置にある場合には
シフトバルブは第３油路と第１油路とを連通させてお
り、またタイミングバルブは遮断位置にある。したがっ
て、低圧調圧バルブによって調圧された一定の低油圧が
第３油路および第１油路を介してクラッチの油室に作用
している。この低油圧は、クラッチの油室に作用しては
いるものの、非常に低い油圧であるので、クラッチのピ
ストンはリターンスプリングによって押されて初期停止
位置にあり、クラッチプレートを解放状態としている。
またクラッチ充てん用アキュムレータの第１室も同じ低
い油圧で満たされている。この状態から電子制御装置に
よって変速信号が出力されると、これによってシフトソ
レノイドバルブが作動しシフトバルブが締結側に切換わ
る。これによって第２油路にライン圧が作用するととも
に第１油路と第３油路との連通が阻止され、またタイミ
ングバルグはそのまま遮断位置にあるので、第１油路が
ほかの油路とは接続されていない遮断された状態とな
る。この状態で第２油路にライン圧が供給され、これが
クラッチ充てん用アキュムレータの第２室に作用するた
め、クラッチ充てん用アキュムレータのピストンは移動
して第１室にあった油を第１油路に押し出す。これによ
って第１室にあった油がすべてクラッチの油室に供給さ
れることになる。第１室の油の量は、クラッチのピスト
ンを、これがクラッチプレートに押圧力を作用する直前
の位置まで移動させる量に設定されている。この状態で
所定時間が経過しエンジンの回転速度が変速後の変速段
に適切な回転速度の直前になると、電子制御装置がタイ
ミングソレノイドバルブを切換え、タイミングバルブを
連通側に切換える。これによって第２油路が第１油路と
接続され、ライン圧がクラツチの油室に作用する。クラ
ッチの油室は油で満たされているため、タイミングバル
ブの切換わりと同時に、ピストンがクラツチプレートに
押圧力を作用しクラッチが締結状態となる。クラッチの
油室は油で満たされているため、締結が開始されるまで
の時間遅れがなく設定どおりのタイミングでクラッチを
締結させることができる。請求項４の発明についても上
記とほぼ同様の作用を得ることができる。なお、本明細
書の以上の記載において、クラッチという用語は、２つ
の回転部材同士を連結する通常のものに加えて、一方の
部材が固定されているもの、いわゆるブレーキ、も基本
的な機能は同様であるので、これを含むものとする。
【０００６】
【実施例】図２に、オーバドライブ付き前進４速後退１
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介してエン
ジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、
第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースク
ラッチ１８、ハイクラッチ２０、ロークラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
及びローワンウェイクラッチ２９を有している。なお、
トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１１を内
蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時に
かみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１と
から構成されており、また遊星歯車組１６は、サンギア
Ｓ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２
と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリア
ＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はハイク
ラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり、また
サンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して入力軸
１３と連結可能である。キャリアＰＣ１はロークラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能であ
る。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、
またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸
１４と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリ
アＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに
配置してある。
速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。こ
の動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介してエン
ジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、
第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースク
ラッチ１８、ハイクラッチ２０、ロークラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
及びローワンウェイクラッチ２９を有している。なお、
トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１１を内
蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、
インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時に
かみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１と
から構成されており、また遊星歯車組１６は、サンギア
Ｓ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２
と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリア
ＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はハイク
ラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり、また
サンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して入力軸
１３と連結可能である。キャリアＰＣ１はロークラッチ
２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能であ
る。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、
またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸
１４と常に連結されている。ローアンドリバースブレー
キ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、
またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定すること
が可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリ
アＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに
配置してある。
【０００７】上記自動変速機は、クラッチ１８、２０及
び２４、及びブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各
要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１
３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ１８、２０及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。
び２４、及びブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各
要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）
の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１
３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変え
ることができる。クラッチ１８、２０及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図１にロークラッチ５０の作動を制御する
油圧回路を示す。この油圧回路は、３−４シフトバルブ
５２、シフトソレノイドバルブ５４、低圧調圧バルブ５
６、タイミングバルブ５８、タイミングソレノイドバル
ブ６０及びクラッチ充てん用アキュムレータ６２を有し
ている。ロークラッチ５０は、ドラム６４、ピストン５
６、リターンスプリング６６及びクラッチプレート６７
を有している。ピストン６５は油室６８に油圧が作用し
たときリターンスプリング６６の力に抗して図１中で左
方向に移動し、クラッチプレート６７に押圧力を作用さ
せ、これを締結状態とすることができる。ピストン６５
のストロークには遊びが設けられており、ピストン６５
は遊びの分だけストロークした後、実際にクラッチプレ
ート６７に押圧力を作用可能である。３−４シフトバル
ブ５２は、シフトソレノイドバルブ５４から油路６９を
介して作用する油圧に応じて、４速位置（解放位置）と
３速位置（締結位置）との間を切換わり可能である。３
−４シフトバルブ５２は、第４速位置においては、第２
油路７０をドレンポートに連通させるとともに、第１油
路７１を第３油路７２に連通させる。また、３−４シフ
トバルブ５２は、第３速位置では第２油路７０をライン
圧が供給される油路７３と連通させるとともに、第１油
路７１を遮断状態とする。シフトソレノイドバルブ５４
は、電子制御装置７４からの電気信号に応じて油路６９
に油圧を出力する状態と、油路６９の油圧をドレンする
状態とを切換わり可能である。低圧調圧バルブ５６は、
油路７５から供給される一定圧を圧力源として調圧作用
を行い、第３油路７２に非常に低圧の一定圧力の油圧を
出力可能である。タイミングバルブ５８は、油路７６の
油圧に応じて、連通位置と遮断位置との間を切換わり可
能である。タイミングバルブ５８は、連通位置において
は第２油路７０と第１油路７１とを連通させ、一方遮断
位置では第１油路７１の第２油路７０との連通を遮断
し、第１油路７１の油圧が排出されない状態とする。タ
イミングソレノイドバルブ６０は、電子制御装置７４か
らの電気信号によって、油路７６に油圧を出力する状態
と、油路７６の油圧をドレンする状態とを切換わり可能
である。クラッチ充てん用アキュムレータ６２は、シリ
ンダ７７と、ピストン７８と、スプリング７９とを有し
ている。シリンダ７７はピストン７８によって第１室８
０と第２室８１とに区画されている。第１室８０に第１
油路７１が接続され、また第２室８１に第２油路７０が
接続されている。また、第１油路７１はロークラッチ５
０の油室６８とも接続されている。
油圧回路を示す。この油圧回路は、３−４シフトバルブ
５２、シフトソレノイドバルブ５４、低圧調圧バルブ５
６、タイミングバルブ５８、タイミングソレノイドバル
ブ６０及びクラッチ充てん用アキュムレータ６２を有し
ている。ロークラッチ５０は、ドラム６４、ピストン５
６、リターンスプリング６６及びクラッチプレート６７
を有している。ピストン６５は油室６８に油圧が作用し
たときリターンスプリング６６の力に抗して図１中で左
方向に移動し、クラッチプレート６７に押圧力を作用さ
せ、これを締結状態とすることができる。ピストン６５
のストロークには遊びが設けられており、ピストン６５
は遊びの分だけストロークした後、実際にクラッチプレ
ート６７に押圧力を作用可能である。３−４シフトバル
ブ５２は、シフトソレノイドバルブ５４から油路６９を
介して作用する油圧に応じて、４速位置（解放位置）と
３速位置（締結位置）との間を切換わり可能である。３
−４シフトバルブ５２は、第４速位置においては、第２
油路７０をドレンポートに連通させるとともに、第１油
路７１を第３油路７２に連通させる。また、３−４シフ
トバルブ５２は、第３速位置では第２油路７０をライン
圧が供給される油路７３と連通させるとともに、第１油
路７１を遮断状態とする。シフトソレノイドバルブ５４
は、電子制御装置７４からの電気信号に応じて油路６９
に油圧を出力する状態と、油路６９の油圧をドレンする
状態とを切換わり可能である。低圧調圧バルブ５６は、
油路７５から供給される一定圧を圧力源として調圧作用
を行い、第３油路７２に非常に低圧の一定圧力の油圧を
出力可能である。タイミングバルブ５８は、油路７６の
油圧に応じて、連通位置と遮断位置との間を切換わり可
能である。タイミングバルブ５８は、連通位置において
は第２油路７０と第１油路７１とを連通させ、一方遮断
位置では第１油路７１の第２油路７０との連通を遮断
し、第１油路７１の油圧が排出されない状態とする。タ
イミングソレノイドバルブ６０は、電子制御装置７４か
らの電気信号によって、油路７６に油圧を出力する状態
と、油路７６の油圧をドレンする状態とを切換わり可能
である。クラッチ充てん用アキュムレータ６２は、シリ
ンダ７７と、ピストン７８と、スプリング７９とを有し
ている。シリンダ７７はピストン７８によって第１室８
０と第２室８１とに区画されている。第１室８０に第１
油路７１が接続され、また第２室８１に第２油路７０が
接続されている。また、第１油路７１はロークラッチ５
０の油室６８とも接続されている。
【０００９】次にこの実施例の動作について説明する。
まず第４速から第３速への変速について説明する。第４
速状態では、タイミングソレノイドバルブ６０が油路７
６に油圧を出力しタイミングバルブ５８は遮断位置にあ
る。シフトソレノイドバルブ５４は油路６９に油圧を出
力し、３−４シフトバルブ５２は第４速位置にある。し
たがって、油路７０はドレンされ、また第１油路７１は
第３油路７２と連通している。低圧調圧バルブ５６は常
に油路７２に一定の低油圧を出力しているので、この低
油圧が第３油路７２から第１油路７１に供給されてい
る。第１油路７１に供給された低油圧はロークラッチ５
０の油室６８に供給されるが、低圧調圧バルブ５６の調
圧する低油圧はリターンスプリング６６の力よりも相対
的に小さい状態に設定されており、ピストン６５が締結
側に移動することはなく（初期停止位置）、ロークラッ
チ５０は解放状態にある。また第１油路７１の油圧はク
ラッチ充てん用アキュムレータ６２の第１室８０にも供
給されており、ピストン７８は、この油圧及びスプリン
グ７９の力によって第１室８０を最大容積とし、第２室
８１を最小容積とする位置に移動している。この第４速
状態から、電子制御装置７４がスロットル開度信号、車
速信号などに基づいて第４速から第３速への変速をすべ
き運転条件にあると判断すると、シフトソレノイドバル
ブ５４に電気信号が出力され、シフトソレノイドバルブ
５４は油路６９の油圧をドレンする状態に切換わる。こ
れにより３−４シフトバルブ５２は第３速位置に切換わ
る。このため油路７３と第２油路７０とが連通し、また
第１油路７１と第３油路７２とが遮断された状態とな
る。油路７３と第２油路７０とが連通することにより、
油路７３のライン圧が第２油路７０に供給される。第２
油路７０に供給された油圧はクラッチ充てん用アキュム
レータ６２の第２油室８１に作用し、ピストン７８をス
プリング７９の力に抗する向きに移動させる。このため
第１油室８０の油は、第１油路７１に押し出される。第
１油路７１はタイミングバルブ５８及び３−４シフトバ
ルブ５２において遮断されているため、第１油路８０か
ら押し出された油は、すべてロークラッチ５０の油室６
８に供給される。クラッチ充てん用アキュムレータ６２
の第１油室８０の容積は、ロークラッチ５０のピストン
６５がこれの遊びストローク分だけ移動するように設定
されている。したがって、クラッチ充てん用アキュムレ
ータ６２のピストン７８が移動を終えたときには、ロー
クラッチ５０のピストン６５はクラッチプレート６７に
押圧力を作用する直前の位置まで移動していることにな
る。この状態でクラッチ充てん用アキュムレータ６２の
ピストン７８及びロークラッチ５０のピストン６５は停
止する。この状態でエンジン回転速度が上昇し、第３速
の回転速度に対応する回転速度直前になると、電子制御
装置７４がタイミングソレノイドバルブ６０に電気信号
を出力し、油路７６の油圧をドレンする。このためタイ
ミングバルブ５８が連通側に切換わり、第２油路７０が
第１油路７１と連通する。このため第２油路７０に供給
されていたライン圧がタイミングバルブ５８及び第１油
路７１を介してロークラッチ５０の油室６８に作用す
る。これによりピストン６５はクラツチプレート６７に
押圧力を作用し、ロークラッチ５０が締結状態となる。
ロークラッチ５０のピストン６５はクラッチプレート６
７に押圧力を作用する直前の位置（動作開始位置）まで
移動しているので、電子制御装置７４からタイミングソ
レノイドバルブ６０へ電気信号が出力されてからローク
ラッチ５０が締結となるまでの時間は非常に短い。した
がって、特別な制御を行わなくても、温度変化や経時変
化によるロークラッチ５０の締結タイミングのばらつき
は小さくなり、変速ショックの変動を小さくすることが
できる。またロークラッチ５０の締結タイミングが変動
しないので、ハイクラッチ２０の引きずり時間（クラッ
チを半クラツチ状態で滑らせる状態）を長く設定する必
要がなく、ハイクラッチ２０の耐久性を向上することが
できる。
まず第４速から第３速への変速について説明する。第４
速状態では、タイミングソレノイドバルブ６０が油路７
６に油圧を出力しタイミングバルブ５８は遮断位置にあ
る。シフトソレノイドバルブ５４は油路６９に油圧を出
力し、３−４シフトバルブ５２は第４速位置にある。し
たがって、油路７０はドレンされ、また第１油路７１は
第３油路７２と連通している。低圧調圧バルブ５６は常
に油路７２に一定の低油圧を出力しているので、この低
油圧が第３油路７２から第１油路７１に供給されてい
る。第１油路７１に供給された低油圧はロークラッチ５
０の油室６８に供給されるが、低圧調圧バルブ５６の調
圧する低油圧はリターンスプリング６６の力よりも相対
的に小さい状態に設定されており、ピストン６５が締結
側に移動することはなく（初期停止位置）、ロークラッ
チ５０は解放状態にある。また第１油路７１の油圧はク
ラッチ充てん用アキュムレータ６２の第１室８０にも供
給されており、ピストン７８は、この油圧及びスプリン
グ７９の力によって第１室８０を最大容積とし、第２室
８１を最小容積とする位置に移動している。この第４速
状態から、電子制御装置７４がスロットル開度信号、車
速信号などに基づいて第４速から第３速への変速をすべ
き運転条件にあると判断すると、シフトソレノイドバル
ブ５４に電気信号が出力され、シフトソレノイドバルブ
５４は油路６９の油圧をドレンする状態に切換わる。こ
れにより３−４シフトバルブ５２は第３速位置に切換わ
る。このため油路７３と第２油路７０とが連通し、また
第１油路７１と第３油路７２とが遮断された状態とな
る。油路７３と第２油路７０とが連通することにより、
油路７３のライン圧が第２油路７０に供給される。第２
油路７０に供給された油圧はクラッチ充てん用アキュム
レータ６２の第２油室８１に作用し、ピストン７８をス
プリング７９の力に抗する向きに移動させる。このため
第１油室８０の油は、第１油路７１に押し出される。第
１油路７１はタイミングバルブ５８及び３−４シフトバ
ルブ５２において遮断されているため、第１油路８０か
ら押し出された油は、すべてロークラッチ５０の油室６
８に供給される。クラッチ充てん用アキュムレータ６２
の第１油室８０の容積は、ロークラッチ５０のピストン
６５がこれの遊びストローク分だけ移動するように設定
されている。したがって、クラッチ充てん用アキュムレ
ータ６２のピストン７８が移動を終えたときには、ロー
クラッチ５０のピストン６５はクラッチプレート６７に
押圧力を作用する直前の位置まで移動していることにな
る。この状態でクラッチ充てん用アキュムレータ６２の
ピストン７８及びロークラッチ５０のピストン６５は停
止する。この状態でエンジン回転速度が上昇し、第３速
の回転速度に対応する回転速度直前になると、電子制御
装置７４がタイミングソレノイドバルブ６０に電気信号
を出力し、油路７６の油圧をドレンする。このためタイ
ミングバルブ５８が連通側に切換わり、第２油路７０が
第１油路７１と連通する。このため第２油路７０に供給
されていたライン圧がタイミングバルブ５８及び第１油
路７１を介してロークラッチ５０の油室６８に作用す
る。これによりピストン６５はクラツチプレート６７に
押圧力を作用し、ロークラッチ５０が締結状態となる。
ロークラッチ５０のピストン６５はクラッチプレート６
７に押圧力を作用する直前の位置（動作開始位置）まで
移動しているので、電子制御装置７４からタイミングソ
レノイドバルブ６０へ電気信号が出力されてからローク
ラッチ５０が締結となるまでの時間は非常に短い。した
がって、特別な制御を行わなくても、温度変化や経時変
化によるロークラッチ５０の締結タイミングのばらつき
は小さくなり、変速ショックの変動を小さくすることが
できる。またロークラッチ５０の締結タイミングが変動
しないので、ハイクラッチ２０の引きずり時間（クラッ
チを半クラツチ状態で滑らせる状態）を長く設定する必
要がなく、ハイクラッチ２０の耐久性を向上することが
できる。
【００１０】次に第３速から第４速への変速について説
明する。上述の第３速状態から第４速状態へ変速すべき
運転条件になると、電子制御装置７４がシフトソレノイ
ドバルブ５４に電気信号を出力し、シフトソレノイドバ
ルブ５４は油路６９に油圧を出力する。これにより３−
４シフトバルブ５２は第４速位置に切換わり、油路７０
がドレンポートに連通する。このためロークラッチ５０
の油室６８の油圧は、第１油路７１、タイミングバルブ
５８、第２油路７０及び３−４シフトバルブ５２を介し
てドレンされることになる。これによりロークラッチ５
０が解放され、これと同時に図１には図示してないバン
ドブレーキ２８が締結され第４速状態が実現される。ロ
ークラッチ５０が解放された後、タイミングソレノイド
バルブ６０が電子制御装置７４からの電気信号によって
切換わり、油路７６に油圧を出力する。これによりタイ
ミングバルブ５８は遮断位置に切換わる。また３−４シ
フトバルブ５２の切換わりによって、第１油路７１と第
３油路７２とが連通するので、第１油路７１には低圧調
圧バルブ５６によって調圧された低油圧が供給される。
クラッチ充てん用アキュムレータ６２の第２室８１の油
圧が第２油路７０を介して排出され、第１室８０には第
１油路７１から低油圧が供給されるので、ピストン７８
は第２室８１の容積を最小にするとともに第１室８０の
容積を最大とする位置まで移動する。
明する。上述の第３速状態から第４速状態へ変速すべき
運転条件になると、電子制御装置７４がシフトソレノイ
ドバルブ５４に電気信号を出力し、シフトソレノイドバ
ルブ５４は油路６９に油圧を出力する。これにより３−
４シフトバルブ５２は第４速位置に切換わり、油路７０
がドレンポートに連通する。このためロークラッチ５０
の油室６８の油圧は、第１油路７１、タイミングバルブ
５８、第２油路７０及び３−４シフトバルブ５２を介し
てドレンされることになる。これによりロークラッチ５
０が解放され、これと同時に図１には図示してないバン
ドブレーキ２８が締結され第４速状態が実現される。ロ
ークラッチ５０が解放された後、タイミングソレノイド
バルブ６０が電子制御装置７４からの電気信号によって
切換わり、油路７６に油圧を出力する。これによりタイ
ミングバルブ５８は遮断位置に切換わる。また３−４シ
フトバルブ５２の切換わりによって、第１油路７１と第
３油路７２とが連通するので、第１油路７１には低圧調
圧バルブ５６によって調圧された低油圧が供給される。
クラッチ充てん用アキュムレータ６２の第２室８１の油
圧が第２油路７０を介して排出され、第１室８０には第
１油路７１から低油圧が供給されるので、ピストン７８
は第２室８１の容積を最小にするとともに第１室８０の
容積を最大とする位置まで移動する。
【００１１】次に図４に示す第２実施例について説明す
る。この第２実施例は図１に示した第１実施例に、一方
向オリフィス８２、ロークラッチアキュムレータ８３、
及びアキュムレータ制御ソレノイドバルブ８４を、第２
油路７０のタイミングバルブ５８入口側へ配置したもの
である。これらにより第２油路７０を介して、ロークラ
ッチ５０の油室６８に供給される油圧の立ち上りを緩和
して変速ショックを軽減することができる。ロークラッ
チアキュムレータ８３の油圧立ち上り緩和性能は、アキ
ュムレータ制御ソレノイドバルブ８４によって得られる
背圧によって調節可能である。アキュムレータ制御ソレ
ノイドハルブ８４は、電子制御装置７４からの電気信号
に応じて作動する。
る。この第２実施例は図１に示した第１実施例に、一方
向オリフィス８２、ロークラッチアキュムレータ８３、
及びアキュムレータ制御ソレノイドバルブ８４を、第２
油路７０のタイミングバルブ５８入口側へ配置したもの
である。これらにより第２油路７０を介して、ロークラ
ッチ５０の油室６８に供給される油圧の立ち上りを緩和
して変速ショックを軽減することができる。ロークラッ
チアキュムレータ８３の油圧立ち上り緩和性能は、アキ
ュムレータ制御ソレノイドバルブ８４によって得られる
背圧によって調節可能である。アキュムレータ制御ソレ
ノイドハルブ８４は、電子制御装置７４からの電気信号
に応じて作動する。
【００１２】次に図５に示す第３実施例について説明す
る。図５中でロークラッチ５０、３−４シフトバルブ５
２、シフトソレノイドバルブ５４、低圧調圧バルブ５
６、クラッチ充てん用アキュムレータ６２、電子制御装
置７４、ロークラッチアキュムレータ８３、一方向オリ
フィス８２などは図４に示したものと基本的に同様の構
成のものである。図４の構成と相違する部分について次
に説明する。第１油路７１と第２油路７０とは、一方向
バルブ８６を介して接続されている。一方向バルブ８６
は、第２油路７０から第１油路７１への油の流れは許容
するが、これと逆方向の油の流れは遮断する向きに設け
られている。ロークラッチタイミングバルブ８７は、タ
イミングソレノイドバルブ６０から油路７６に出力され
る油圧に応じて、油路８８と油路８９とを連通させる締
結位置と、油路８９をドレンさせる解放位置との間を切
換わり可能である。油路８８にはアキュムレータ制御ソ
レノイドバルブ８４からの油圧が供給される。ロークラ
ッチシーケンスバルブ９０は、油路８８の油圧と、油路
９１の油圧との相対的大小関係に応じて、油路９２に油
路８８を連通させる位置と、油路９２に油路８９を連通
させる位置との間を切換わり可能である。油路９１には
第４速時に出力される油圧が供給される。油路９２の油
圧はロークラッチアキュムレータ８３の背圧室９９に作
用する。
る。図５中でロークラッチ５０、３−４シフトバルブ５
２、シフトソレノイドバルブ５４、低圧調圧バルブ５
６、クラッチ充てん用アキュムレータ６２、電子制御装
置７４、ロークラッチアキュムレータ８３、一方向オリ
フィス８２などは図４に示したものと基本的に同様の構
成のものである。図４の構成と相違する部分について次
に説明する。第１油路７１と第２油路７０とは、一方向
バルブ８６を介して接続されている。一方向バルブ８６
は、第２油路７０から第１油路７１への油の流れは許容
するが、これと逆方向の油の流れは遮断する向きに設け
られている。ロークラッチタイミングバルブ８７は、タ
イミングソレノイドバルブ６０から油路７６に出力され
る油圧に応じて、油路８８と油路８９とを連通させる締
結位置と、油路８９をドレンさせる解放位置との間を切
換わり可能である。油路８８にはアキュムレータ制御ソ
レノイドバルブ８４からの油圧が供給される。ロークラ
ッチシーケンスバルブ９０は、油路８８の油圧と、油路
９１の油圧との相対的大小関係に応じて、油路９２に油
路８８を連通させる位置と、油路９２に油路８９を連通
させる位置との間を切換わり可能である。油路９１には
第４速時に出力される油圧が供給される。油路９２の油
圧はロークラッチアキュムレータ８３の背圧室９９に作
用する。
【００１３】次にこの第３実施例の動作について説明す
る。まず、第４速状態から第３速状態への変速について
説明する。第４速時には３−４シフトバルブ５２は第４
速位置にあり、油路７２の低油圧が油路７１に供給され
ている。このためロークラッチ５０の油室６８、及びク
ラッチ充てん用アキュムレータ６２の第１室８０には油
が満たされている。ただし、この低油圧は非常に低いた
め、ロークラッチ５０のピストン６５はリターンスプリ
ング６６に押されて、油室６８を最も小さい状態とする
ように移動しており、ロークラッチ５０は解放状態にあ
る。なお、一方向バルブ８６が設けられているため、第
１油路７１の油圧が第２油路７０に供給されることはな
い。この第４速状態から、電子制御装置７４によって、
第４速から第３速への変速が必要と判断されると、シフ
トソレノイドバルブ５４に電気信号が出力され、３−４
シフトバルブ５２が締結位置に切換わる。このため油路
７３のライン圧が油路７０に供給され、この油路７０の
油圧はクラッチ充てん用アキュムレータ６２の第２室８
１に供給され、ピストン７８を移動させ、第１室８０の
油を第１油路７０を介して、ロークラッチ５０の油室６
８に供給する。これによりピストン６５はクラツチプレ
ート６７に押圧力を作用する直前の位置まで移動する。
この状態では、第１油路７１の油圧は、ロークラッチ５
０のリターンスプリング６６の力に対応した一定圧の状
態となる。一方、第２油路７０の一方向オリフィス８２
よりも一方向バルブ８６よりの部分（これを符号７０ａ
で示す）の油圧はロークラッチアキュムレータ８３によ
って制御され、緩やかに上昇する状態となっている。ま
た、この状態ではタイミングソレノイドバルブ６０は油
路７６に油圧を出力しており、ロークラッチタイミング
バルブ８７は解放側位置にある。また、油路９１に第４
速圧が作用しているため、ロークラツチシーケンスバル
ブ９０は、油路９２と油路８９とを連通させている。こ
のためロークラツチアキュムレータ８３の背圧室９９と
接続された油路９２はロークラッチシーケンスバルブ９
０、油路８９及びロークラツチタイミングバルブ８７を
介してドレンされている。すなわち、ロークラッチアキ
ュムレータ８３には背圧が作用していない。したがっ
て、油路７０ａの油圧は非常に低い値となっている。こ
の時の油路７０ａの油圧は、油路７１の油圧よりも低く
なるように設定されている。したがって、一方向バルブ
８６が開くことはない。この状態でエンジン速度が上昇
し、第３速の回転速度に対応する直前の回転速度になる
と、電子制御装置７４はタイミングソレノイドバルブ６
０の作動状態を反転させ、ロークラッチタイミングバル
ブ８７を油路８８と油路８９とを接続する側に切換え
る。この結果、油路８８がロークラッチタイミングバル
ブ８７、油路８９、ロークラッチシーケンスバルブ９０
及び油路９２を介して、ロークラッチアキュムレータ８
３に背圧として作用する。油路８８には、アキュムレー
タ制御ソレノイドバルブ８４によって調圧された所定の
油圧が供給されている。このため油路７０ａの油圧が、
ロークラッチアキュムレータ８３に作用する背圧に応じ
て上昇する。この結果、油路７０ａの油圧が油路７１の
油圧よりも高くなる。油路７０ａの油圧が一方向バルブ
８６を介して油路７１に供給され、ロークラッチ５０の
油室６８に作用する。これにより、直ちにロークラッチ
５０の締結が開始される。すなわち、電子制御装置７４
によってタイミングソレノイドバルブ６０が切換えられ
ると、直ちにロークラッチ５０が締結を開始する。な
お、ロークラッチアキュムレータ８３のピストンのスト
ロークが終了すると、油路７０ａの油圧はライン圧とな
り、これがロークラッチ５０の油室６８に作用すること
になる。なお、変速の途中で油路８９に作用していた第
４速圧が低下し、ロークラッチシーケンスバルブ９０が
切換わって、油路９２と油路８８とが連通する状態とな
るが、油路９２に供給される油圧は、供給経路が変わる
だけで変化しない。
る。まず、第４速状態から第３速状態への変速について
説明する。第４速時には３−４シフトバルブ５２は第４
速位置にあり、油路７２の低油圧が油路７１に供給され
ている。このためロークラッチ５０の油室６８、及びク
ラッチ充てん用アキュムレータ６２の第１室８０には油
が満たされている。ただし、この低油圧は非常に低いた
め、ロークラッチ５０のピストン６５はリターンスプリ
ング６６に押されて、油室６８を最も小さい状態とする
ように移動しており、ロークラッチ５０は解放状態にあ
る。なお、一方向バルブ８６が設けられているため、第
１油路７１の油圧が第２油路７０に供給されることはな
い。この第４速状態から、電子制御装置７４によって、
第４速から第３速への変速が必要と判断されると、シフ
トソレノイドバルブ５４に電気信号が出力され、３−４
シフトバルブ５２が締結位置に切換わる。このため油路
７３のライン圧が油路７０に供給され、この油路７０の
油圧はクラッチ充てん用アキュムレータ６２の第２室８
１に供給され、ピストン７８を移動させ、第１室８０の
油を第１油路７０を介して、ロークラッチ５０の油室６
８に供給する。これによりピストン６５はクラツチプレ
ート６７に押圧力を作用する直前の位置まで移動する。
この状態では、第１油路７１の油圧は、ロークラッチ５
０のリターンスプリング６６の力に対応した一定圧の状
態となる。一方、第２油路７０の一方向オリフィス８２
よりも一方向バルブ８６よりの部分（これを符号７０ａ
で示す）の油圧はロークラッチアキュムレータ８３によ
って制御され、緩やかに上昇する状態となっている。ま
た、この状態ではタイミングソレノイドバルブ６０は油
路７６に油圧を出力しており、ロークラッチタイミング
バルブ８７は解放側位置にある。また、油路９１に第４
速圧が作用しているため、ロークラツチシーケンスバル
ブ９０は、油路９２と油路８９とを連通させている。こ
のためロークラツチアキュムレータ８３の背圧室９９と
接続された油路９２はロークラッチシーケンスバルブ９
０、油路８９及びロークラツチタイミングバルブ８７を
介してドレンされている。すなわち、ロークラッチアキ
ュムレータ８３には背圧が作用していない。したがっ
て、油路７０ａの油圧は非常に低い値となっている。こ
の時の油路７０ａの油圧は、油路７１の油圧よりも低く
なるように設定されている。したがって、一方向バルブ
８６が開くことはない。この状態でエンジン速度が上昇
し、第３速の回転速度に対応する直前の回転速度になる
と、電子制御装置７４はタイミングソレノイドバルブ６
０の作動状態を反転させ、ロークラッチタイミングバル
ブ８７を油路８８と油路８９とを接続する側に切換え
る。この結果、油路８８がロークラッチタイミングバル
ブ８７、油路８９、ロークラッチシーケンスバルブ９０
及び油路９２を介して、ロークラッチアキュムレータ８
３に背圧として作用する。油路８８には、アキュムレー
タ制御ソレノイドバルブ８４によって調圧された所定の
油圧が供給されている。このため油路７０ａの油圧が、
ロークラッチアキュムレータ８３に作用する背圧に応じ
て上昇する。この結果、油路７０ａの油圧が油路７１の
油圧よりも高くなる。油路７０ａの油圧が一方向バルブ
８６を介して油路７１に供給され、ロークラッチ５０の
油室６８に作用する。これにより、直ちにロークラッチ
５０の締結が開始される。すなわち、電子制御装置７４
によってタイミングソレノイドバルブ６０が切換えられ
ると、直ちにロークラッチ５０が締結を開始する。な
お、ロークラッチアキュムレータ８３のピストンのスト
ロークが終了すると、油路７０ａの油圧はライン圧とな
り、これがロークラッチ５０の油室６８に作用すること
になる。なお、変速の途中で油路８９に作用していた第
４速圧が低下し、ロークラッチシーケンスバルブ９０が
切換わって、油路９２と油路８８とが連通する状態とな
るが、油路９２に供給される油圧は、供給経路が変わる
だけで変化しない。
【００１４】次に第３速状態から第４速状態への変速動
作について説明する。ロークラッチ５０が締結された第
３速状態において、電子制御装置７４が第４速への変速
が必要と判断すると、シフトソレノイドバルブ５４及び
タイミングソレノイドバルブ６０の動作状態を反転させ
る。これにより３−４シフトバルブ５２が解放側位置と
なり、第２油路７０の油圧が３−４シフトバルブ５２を
介して排出され始める。このため、クラッチ充てん用ア
キュムレータ６２の第２室８１の油圧が低下し、ピスト
ン７８が移動し、第１油路７１の油圧が低下しようとす
るが、第１油路７１の油圧が油路７０ａの油圧よりも低
下しようとすると、一方向バルブ８６を介して油路７０
ａの油圧が供給されるため、ロークラッチ５０の油室６
８の油圧はロークラッチアキュムレータ８３によって制
御された状態で徐々に低下していく。これによりローク
ラッチ５０が徐々に締結状態から解放状態に切換わって
いく。この間にバンドブレーキ２８の油圧が上昇し、徐
々に締結されていく。このバンドブレーキ２８へ作用し
ている油圧が油路９１を介してロークラッチシーケンス
バルブ９０に作用しており、この油路９１の油圧が油路
８８の油圧よりも相対的に高くなると、ロークラッチシ
ーケンスバルブ９０が切換わり、油路９２と油路８９と
が連通する。ロークラッチタイミングバルブ８７は、油
路８９をドレンする状態にあるため油路９２の油圧がト
レンされる。したがって、ロークラッチアキュムレータ
８３に作用していた背圧がなくなり、油路７０ａの油圧
が急速に低下する。この結果、第１油路７１の油圧は低
圧調圧バルブ５６によって調圧された非常に低い一定圧
となるまで急速に低下する。これによりロークラッチ５
０が解放される。同時にバンドブレーキ２８が締結され
るため第４速状態となる。
作について説明する。ロークラッチ５０が締結された第
３速状態において、電子制御装置７４が第４速への変速
が必要と判断すると、シフトソレノイドバルブ５４及び
タイミングソレノイドバルブ６０の動作状態を反転させ
る。これにより３−４シフトバルブ５２が解放側位置と
なり、第２油路７０の油圧が３−４シフトバルブ５２を
介して排出され始める。このため、クラッチ充てん用ア
キュムレータ６２の第２室８１の油圧が低下し、ピスト
ン７８が移動し、第１油路７１の油圧が低下しようとす
るが、第１油路７１の油圧が油路７０ａの油圧よりも低
下しようとすると、一方向バルブ８６を介して油路７０
ａの油圧が供給されるため、ロークラッチ５０の油室６
８の油圧はロークラッチアキュムレータ８３によって制
御された状態で徐々に低下していく。これによりローク
ラッチ５０が徐々に締結状態から解放状態に切換わって
いく。この間にバンドブレーキ２８の油圧が上昇し、徐
々に締結されていく。このバンドブレーキ２８へ作用し
ている油圧が油路９１を介してロークラッチシーケンス
バルブ９０に作用しており、この油路９１の油圧が油路
８８の油圧よりも相対的に高くなると、ロークラッチシ
ーケンスバルブ９０が切換わり、油路９２と油路８９と
が連通する。ロークラッチタイミングバルブ８７は、油
路８９をドレンする状態にあるため油路９２の油圧がト
レンされる。したがって、ロークラッチアキュムレータ
８３に作用していた背圧がなくなり、油路７０ａの油圧
が急速に低下する。この結果、第１油路７１の油圧は低
圧調圧バルブ５６によって調圧された非常に低い一定圧
となるまで急速に低下する。これによりロークラッチ５
０が解放される。同時にバンドブレーキ２８が締結され
るため第４速状態となる。
【００１５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明による
と、あらかじめクラッチのピストンをクラッチプレート
に押圧力を作用する直前の位置まで移動させるようにし
たので、所望のタイミングで直ちにクラッチの締結を開
始させることができ、変速タイミングを正確に制御する
ことができる。このために特別な電子制御装置の構成を
必要としない。
と、あらかじめクラッチのピストンをクラッチプレート
に押圧力を作用する直前の位置まで移動させるようにし
たので、所望のタイミングで直ちにクラッチの締結を開
始させることができ、変速タイミングを正確に制御する
ことができる。このために特別な電子制御装置の構成を
必要としない。
【図１】本発明の第１実施例を示す図である。
【図２】自動変速機の骨組図を示す図である。
【図３】自動変速機の各変速段で作用する要素の組み合
わせを示す図である。
わせを示す図である。
【図４】本発明の第２実施例を示す図である。
【図５】本発明の第３実施例を示す図である。
５０ ロークラッチ ５２ ３−４シフトバルブ ５４ シフトソレノイドバルブ ５６ 低圧調圧バルブ ５８ タイミングバルブ ６０ タイミングソレノイドバルブ ６２ クラッチ充てん用アキュムレータ ６５ ピストン ６６ リターンスプリング ６７ クラッチプレート ６８ 油室 ７０ 第２油路 ７１ 第１油路 ７２ 第３油路 ７３ ライン圧油路 ７４ 電子制御装置 ７８ ピストン ８０ 第１室 ８１ 第２室
Claims (4)
- 【請求項１】 クラッチを締結させる際に、まずクラッ
チの油室に所定量の油を充てんしてピストンを初期停止
位置からクラッチプレートに押圧力の作用を開始する動
作開始位置まで移動させ、次いで実際に締結させるべき
タイミングにおいてクラッチの油室の油圧を上昇させて
クラッチを締結させる自動変速機のクラッチ制御方法。 - 【請求項２】 油室に作用する油圧によってピストンが
リターンスプリングの力に抗して移動することによりク
ラッチプレートに押圧力を作用させて締結状態となるク
ラッチを有する自動変速機のクラッチ制御装置におい
て、 クラッチ充てん用アキュムレータと、一定の低油圧を調
圧する低圧調圧バルブと、シフトバルブと、シフトバル
ブの切換を制御するシフトソレノイドバルブと、タイミ
ングバルブと、タイミングバルブの切換を制御するタイ
ミングソレノイドバルブと、電子制御装置とを有し、ク
ラッチ充てん用アキュムレータはピストンによってこれ
の両面にそれぞれ区画された第１室及び第２室を有して
おり、これの第１室はクラッチの油室と第１油路を介し
て接続されており、クラッチ充てん用アキュムレータの
第２室は第２油路と接続されており、低圧調圧バルブは
調圧した一定の低油圧を第３油路に出力可能であり、シ
フトバルブは、シフトソレノイドバルブからの油圧に応
じて締結側位置と解放側位置との間を切換わり可能であ
るとともに、締結側位置にあるときにはライン圧油路を
第２油路に接続しかつ第１油路から油圧が漏れない状態
とし、解放側位置では第２油路をドレーンしかつ第１油
路と第３油路とを連通させるように構成されており、タ
イミングバルブは、連通位置と遮断位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においては第１油路と第２油
路とを連通させ、遮断位置では第１油路と第２油路とを
遮断し第１油路から油圧が漏れない状態とするように構
成されており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ設
定された運転状態となった場合に電子制御装置からの信
号によってシフトバルブを締結側又は解放側に位置させ
る信号を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子制
御装置がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側へ
切換える信号を出力してから所定時間後に電子制御装置
から出力される信号によってタイミングバルブを遮断位
置から連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧バル
ブの調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチの油
室に作用したときピストンがリターンスプリングの力に
抗して移動することはない大きさに設定されており、ク
ラッチ充てん用アキュムレータの第１室の最大容積はク
ラッチのピストンが初期停止位置からクラッチプレート
に押圧力の作用を開始する動作開始位置まで移動すると
きの油室の容積変化量に等しくなるように設定されてい
ることを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。 - 【請求項３】 第２油路にクラッチの油室の油圧の立ち
上がりを緩和するクラッチショック緩和用アキュムレー
タが設けられている請求項２記載の自動変速機のクラッ
チ制御装置。 - 【請求項４】 油室に作用する油圧によってピストンが
リターンスプリングの力に抗して移動することによりク
ラッチプレートに押圧力を作用させて締結状態となるク
ラッチを有する自動変速機のクラッチ制御装置におい
て、 クラッチ充てん用アキュムレータと、一定の低油圧を調
圧する低圧調圧バルブと、シフトバルブと、シフトバル
ブの切換を制御するシフトソレノイドバルブと、タイミ
ングバルブと、タイミングバルブの切換を制御するタイ
ミングソレノイドバルブと、クラッチショック緩和用ア
キュムレータと、一方向バルブと、電子制御装置と、電
子制御装置からの信号に応じてアキュムレータ制御圧油
路にアキュムレータ制御圧を出力可能なアキュムレータ
制御ソレノイドバルブとを有し、クラッチ充てん用アキ
ュムレータはピストンによってこれの両面にそれぞれ区
画された第１室及び第２室を有しており、これの第１室
はクラッチの油室と第１油路を介して接続されており、
クラッチ充てん用アキュムレータの第２室は第２油路と
接続されており、低圧調圧バルブは調圧した一定の低油
圧を第３油路に出力可能であり、シフトバルブは、シフ
トソレノイドバルブからの油圧に応じて締結側位置と解
放側位置との間を切換わり可能であるとともに、締結側
位置にあるときにはライン圧油路を第２油路に接続しか
つ第１油路から油圧が漏れない状態とし、解放側位置で
は第２油路をドレーンしかつ第１油路と第３油路とを連
通させるように構成されており、一方向バルブは、第１
油路と第２油路との間に、第１油路の油圧が第２油路の
油圧よりも高い場合には油の流れを遮断し、第２油路の
油圧が第１油路の油圧よりも高い場合には第２油路から
第１油路への油の流れを許容する向きに配置されてお
り、クラッチショック緩和用アキュムレータは第２油路
の油圧の立ち上がりを緩和可能に配置されており、タイ
ミングバルブは、連通位置とドレン位置との間をタイミ
ングソレノイドバルブからの油圧に応じて切換わり可能
であるとともに、連通位置においてはアキュムレータ制
御圧油路をクラッチショック緩和用アキュムレータの背
圧室に連通させ、ドレン位置ではクラッチショック緩和
用アキュムレータの背圧室をドレンするように構成され
ており、シフトソレノイドバルブはあらかじめ設定され
た運転状態となった場合に電子制御装置からの信号によ
ってシフトバルブを締結側又は解放側に位置させる信号
を出力し、タイミングソレノイドバルブは電子制御装置
がシフトソレノイドバルブへ締結側から解放側へ切換え
る信号を出力してから所定時間後に電子制御装置から出
力される信号によってタイミングバルブをドレン位置か
ら連通位置に切換える油圧を出力し、低圧調圧バルブの
調圧する一定の低油圧はこの低油圧がクラッチの油室に
作用したときピストンがリターンスプリングの力に抗し
て移動することはない大きさに設定されており、クラッ
チ充てん用アキュムレータの第１室の最大容積はクラッ
チのピストンが初期停止位置からクラッチプレートに押
圧力の作用を開始する動作開始位置まで移動するときの
油室の容積変化量に等しくなるように設定されているこ
とを特徴とする自動変速機のクラッチ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08476592A JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
| US08/025,563 US5431608A (en) | 1992-03-06 | 1993-03-03 | Method and device for controlling clutch of automotive automatic transmission |
| DE4306987A DE4306987C2 (de) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kupplung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08476592A JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248526A true JPH05248526A (ja) | 1993-09-24 |
| JP3401268B2 JP3401268B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=13839782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08476592A Expired - Fee Related JP3401268B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動変速機のクラッチ制御方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5431608A (ja) |
| JP (1) | JP3401268B2 (ja) |
| DE (1) | DE4306987C2 (ja) |
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| US5682792A (en) * | 1996-06-28 | 1997-11-04 | Caterpillar Inc. | Dependent latching system for a transmission |
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| DE102009025214A1 (de) | 2009-06-16 | 2010-12-30 | Daimler Ag | Getriebevorrichtung |
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|---|---|---|---|---|
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| DE2502347A1 (de) * | 1975-01-22 | 1976-07-29 | Volkswagenwerk Ag | Hydraulische steuervorrichtung zur betaetigung eines schaltgliedes |
| JPS5948902B2 (ja) * | 1978-08-30 | 1984-11-29 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のシヨツク軽減装置 |
| US4722247A (en) * | 1984-10-19 | 1988-02-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system of automatic transmission |
| JPS6262047A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のショック軽減装置 |
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