JPH0666364A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH0666364A
JPH0666364A JP4245914A JP24591492A JPH0666364A JP H0666364 A JPH0666364 A JP H0666364A JP 4245914 A JP4245914 A JP 4245914A JP 24591492 A JP24591492 A JP 24591492A JP H0666364 A JPH0666364 A JP H0666364A
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JP
Japan
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shift
friction element
friction
line
clutch
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JP4245914A
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English (en)
Inventor
Akio Matsumoto
明夫 松本
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Priority to US08/109,485 priority patent/US5551931A/en
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１の摩擦要素が締結されると同時に第２の
摩擦要素が解放されることにより所定の変速が達成され
る自動変速機において、この所定変速時に、上記第２の
摩擦要素から第１の摩擦要素へのトルクの受け渡しが、
エンジンからの入力トルクに応じて常に良好に行われる
ようにする。 【構成】 １−２，２−３シフトバルブ７１，７２のス
プールを左側へ移動させることにより、２−４ブレーキ
４５を解放し、かつ、３−４クラッチ４３を締結する２
−３シフトアップ変速時に、トルクダウン制御が行われ
ない場合（入力トルクが大きい場合）には、まず、２−
３シフトバルブ７２のスプールのみを左側へ移動させ、
その後１−２シフトバルブ７１のスプールも左側へ移動
させることにより、２−４ブレーキ４５の解放動作の開
始を３−４クラッチ４３の締結動作の開始より遅延させ
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車に搭載される自動
変速機、特に所定の変速時に、複数の摩擦要素のうちの
第１の摩擦要素が締結されると同時に第２の摩擦要素が
解放されるようになっている自動変速機の変速制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合せると
共に、この変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えるク
ラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素と、これらの摩擦
要素に対する締結圧の給排を制御する油圧回路とを備
え、この油圧回路におけるシフトバルブの作動によって
上記複数の摩擦要素に締結圧を選択的に供給することに
より、運転状態に応じて変速段を自動的に切り換えるよ
うに構成したものである。
【０００３】その場合に、例えば特開昭６３−１８６０
５６号公報に開示されているように、この種の自動変速
機においては、複数の摩擦要素のうち、第１の摩擦要素
を締結すると同時に第２の摩擦要素を解放して、後者の
摩擦要素から前者の摩擦要素へトルクを受け渡すことに
より、所定変速段間での変速を達成するように構成され
る場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、複数の摩擦要素のうち、第１の摩擦要素を締結する
と同時に第２の摩擦要素を解放することにより所定の変
速を達成するようにした場合、第１の摩擦要素の締結動
作と第２の摩擦要素の解放動作のタイミングが適切に設
定されることが重要であり、特に、このタイミングが当
該自動変速機への入力、即ちエンジンの出力に対して適
切に設定されていないと、次のような不具合が発生する
のである。
【０００５】つまり、図８に示すように、第１の摩擦要
素の締結動作の開始より第２の摩擦要素の解放動作の開
始が早い場合（実線）、矢印ａで示すように、両摩擦要
素の締結力が比較的小さな状態、即ち変速機構がニュー
トラル気味の状態でトルクの受け渡しが行われることに
なり、そのため、特にエンジンからの入力が大きいとき
に、両摩擦要素がこの入力に耐えることができなくなっ
て、エンジン回転の吹き上がりが発生するのである。ま
た、これとは逆に、第１の摩擦要素の締結動作の開始よ
り第２の摩擦要素の解放動作の開始が遅い場合（鎖
線）、矢印ｂで示すように、両摩擦要素の締結力が比較
的大きな状態、即ち変速機構がダブルロック気味の状態
でトルクの受け渡しが行われることになり、そのため、
エンジンからの入力が小さいときに、当該自動変速機か
ら駆動輪への出力トルクが落ち込み、変速ショックが発
生するのである。
【０００６】そこで、本発明は、上記のように第１の摩
擦要素の締結動作と第２の摩擦要素の解放動作とが同時
に行われる変速時に、その両動作のタイミングをエンジ
ン出力に応じて適切に設定することにより、エンジン出
力が大きいときのエンジン回転の吹き上がりや、エンジ
ン出力が小さいときの変速ショック等を抑制し、もっ
て、変速動作が常に良好に行われるようにすることを課
題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、選択的に締結されることによって
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要
素と、これらの摩擦要素に対する締結圧の給排を制御し
て変速段を切り換える油圧回路とを有し、所定の変速時
に、上記複数の摩擦要素のうちの第１の摩擦要素が締結
されると共に、第２の摩擦要素が解放されるようになっ
ている自動変速機において、エンジンの出力が大きいと
きに、上記所定変速時における第１の摩擦要素の締結動
作の開始時期に対して第２の摩擦要素の解放動作の開始
時期を遅延させる遅延手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明と同様に、選択的に締結さ
れることによって変速歯車機構の動力伝達経路を切り換
える複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素に対する締結
圧の給排を制御して変速段を切り換える油圧回路とを有
し、所定の変速時に、上記複数の摩擦要素のうちの第１
の摩擦要素が締結されると共に、第２の摩擦要素が解放
されるようになっており、かつ、変速時に運転状態に応
じてエンジンのトルクダウン制御が行われるようになっ
ている自動変速機において、上記所定変速時における第
１の摩擦要素の締結動作の開始時期に対して第２の摩擦
要素の解放動作の開始時期を遅延させる遅延手段と、上
記エンジンのトルクダウン制御実行時に上記遅延手段に
よる第２の摩擦要素に対する解放遅延制御を制限する遅
延制限手段とを設けたことを特徴とする。
【００１０】さらに、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１、第２発明において、油圧回
路に複数の摩擦要素に対する締結圧の給排を制御して変
速段を切り換える複数のシフトバルブが備えられている
場合に、遅延手段により、所定変速時に上記複数のシフ
トバルブのうちの所定のシフトバルブの作動を制御する
ことによって、第１の摩擦要素の締結動作の開始時期に
対して第２の摩擦要素の解放動作の開始時期を遅延させ
るように構成したことを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記の構成によれば、まず、第１発明の場合に
は、エンジン出力が大きいときに、遅延手段によって所
定変速時における第１の摩擦要素の締結動作の開始時期
に対して第２の摩擦要素の解放動作の開始時期が遅延さ
れることにより、第２摩擦要素から第１の摩擦要素への
トルクの受け渡しが、両摩擦要素の締結力が比較的大き
な状態で行われることになり、したがって、変速機構へ
の入力トルクが大きいにも拘わらず、エンジン回転の吹
き上がり等が防止されることになる。また、これとは逆
に、エンジン出力が小さい時には、第１の摩擦要素の締
結動作に対して第２の摩擦要素の解放動作が相対的に早
められて、両摩擦要素の締結力が比較的小さな状態でト
ルクの受け渡しが行われることになり、したがって、こ
の場合は、入力トルクが小さいにも拘わらず、駆動輪へ
の出力トルクの落ち込みや、これに伴う変速ショックが
防止されることになる。
【００１２】また、第２発明によれば、変速時にエンジ
ンのトルクダウン制御が行われない場合には、上記第１
発明におけるエンジン出力が大きい場合と同様に、遅延
手段によって、第１の摩擦要素の締結動作の開始時期に
対して第２の摩擦要素の解放動作の開始時期が遅延され
ることにより、エンジン回転の吹き上がり等が防止さ
れ、逆に、エンジンのトルクダウン制御が行われる場
合、即ち変速時にエンジン出力が小さくなる場合には、
遅延制限手段によって、上記遅延手段による第２の摩擦
要素の解放動作の開始時期を遅延させる制御が制限され
て、該第２の摩擦要素の解放動作が相対的に早められる
ことにより、駆動輪への出力トルクの落ち込みや、これ
に伴う変速ショックが防止されることになる。
【００１３】そして、第３発明によれば、上記のような
第１摩擦要素の締結動作に対する第２摩擦要素の解放動
作のタイミング調整が、油圧回路に備えられているシフ
トバルブを用いて行われるので、別途タイミングバルブ
等の専用の手段を備える場合のような油圧回路の複雑化
や大型化等を招くことがないのである。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１５】まず、図１により、この実施例に係る自動
変速機の機械的構成を説明すると、この自動変速機１０
は、主たる構成要素として、トルクコンバータ２０と、
該コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構
３０と、該変速歯車機構３０の動力伝達経路を切り換え
るクラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素４１〜４６及
びワンウェイクラッチ５１，５２とを有する。
【００１６】上記トルクコンバータ２０は、エンジン１
の出力軸２に連結されたケース２１内に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタービン２３と、
該ポンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、
変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支
持されてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケ
ース２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２
１を介してエンジン出力軸２とタービン２３とを直結す
るロックアップクラッチ２６とで構成されている。そし
て、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を
介して変速歯車機構３０側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸２にはタービンシャフ
ト２７内を貫通するポンプシャフト１２が連結され、該
シャフト１２により変速機後端部に備えられたオイルポ
ンプ１３が駆動されるようになっている。
【００１７】一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型
プラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト
２７上に遊嵌合された小径のスモールサンギヤ３１と、
該サンギヤ３１の後方において同じくタービンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラージサンギヤ３２と、上
記スモールサンギヤ３１に噛合された複数個のショート
ピニオンギヤ３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ
３３に噛合され、後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛
合されたロングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオン
ギヤ３４及び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在
に支持するキャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に
噛合されたリングギヤ３６とで構成されている。
【００１８】そして、上記タービンシャフト２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウェイクラッチ５１とが直列に介設され、ま
た、これらのクラッチ４１，５１に並列にコーストクラ
ッチ４２が配設されていると共に、タービンシャフト２
７とキャリヤ３５との間には３−４クラッチ４３が介設
され、さらに、該タービンシャフト２７とラージサンギ
ヤ３２との間にリバースクラッチ４４が介設されてい
る。また、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ
４４との間には、ラージサンギヤ３２を固定するバンド
ブレーキでなる２−４ブレーキ４５が設けられていると
共に、上記キャリヤ３５と変速機ケース１１との間に
は、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワンウェイ
クラッチ５２と、キャリヤ３５を固定するローリバース
ブレーキ４６とが並列に設けられている。そして、上記
リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ
１４から図示しない差動装置を介して左右の駆動輪に動
力が伝達されるようになっている。
【００１９】ここで、この自動変速機１０は、シフトレ
バー（図示せず）の操作により、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，
Ｌのレンジの選択が可能とされていると共に、前進用の
Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジでは、それぞれ１〜４速間、１〜
３速間、１〜２速間の自動変速が行われるようになって
いる。そして、各レンジにおける上記各クラッチやブレ
ーキ等の摩擦要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ５
１，５２の作動状態と変速段との関係は、表１に示すよ
うになっている。
【００２０】
【表１】 次に、図２により上記各摩擦要素４１〜４６をそれぞれ
作動させる油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに対して
作動油を給排する油圧回路６０の構成を説明する。
【００２１】ここで、上記各油圧アクチュエータ４１ａ
〜４６ａのうち、２−４ブレーキ４５の油圧アクチュエ
ータ４５ａはアプライポート４５ｂとリリースポート４
５ｃとを有するサーボピストンで構成され、アプライポ
ート４５ｂのみに作動油が供給されているときに２−４
ブレーキ４５を締結させると共に、両ポート４５ｂ，４
５ｃとも作動油が供給されていないとき、両ポート４５
ｂ，４５ｃとも作動油が供給されているとき、及びリリ
ースポート４５ｃのみに作動油が供給されているとき
に、２−４ブレーキ４５を解放させるようになってい
る。また、その他のアクチュエータ４１ａ〜４４ａ，４
６ａは通常の油圧ピストンで構成され、作動油が供給さ
れたときに当該摩擦要素を締結させるようになってい
る。
【００２２】この油圧回路６０には、まず、図１に示す
オイルポンプ１３からメインライン１００に吐出された
作動油の圧力を所定のライン圧に調整するレギュレータ
バルブ６１と、エンジンのスロットル開度に応じたスロ
ットル圧を発生させるスロットルバルブ６２とが設けら
れている。そして、このスロットル圧がスロットルモデ
ュレータバルブ６３によりさらに調整された上で、上記
レギュレータバルブ６１に供給されることにより、上記
ライン圧がエンジンのスロットル開度に応じた値に調整
されるようになっている。
【００２３】また、この油圧回路６０には、セレクトさ
れたレンジに応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選択
的に送り出すマニュアルバルブ６４と、変速段に応じて
作動してライン圧を上記各油圧アクチュエータ４１ａ〜
４６ａに選択的に供給する１−２，２−３，３−４の各
シフトバルブ７１，７２，７３とが備えられている。
【００２４】上記マニュアルバルブ６４は、メインライ
ン１００からライン圧が導入される入力ポートｆと、第
１〜第５出力ポートａ〜ｅとを有し、運転者のシフトレ
バーの操作に伴うスプール６４ａの移動により、上記入
力ポートｆが、Ｄレンジでは第１，第２出力ポートａ，
ｂに、Ｓレンジでは第１，第２，第３出力ポートａ，
ｂ，ｃに、Ｌレンジでは第１，第３，第４出力ポート
ａ，ｃ，ｄに、また、Ｒレンジでは第５出力ポートｅに
それぞれ連通されるようになっている。そして、各出力
ポートａ〜ｅには、それぞれ第１〜第５出力ライン１０
１〜１０５が接続されている。
【００２５】また、上記１−２，２−３，３−４シフト
バルブ７１，７２，７３は、それぞれスプール７１ａ，
７２ａ，７３ａをスプリング（図示せず）により図面
上、右側に付勢すると共に、これらのスプールの右側に
制御ポート７１ｂ，７２ｂ，７３ｂを設けた構成とされ
ている。そして、１−２シフトバルブ７１の制御ポート
７１ｂには上記メインライン１００から分岐された第１
制御ライン１０６が、２−３，３−４シフトバルブ７
２，７３の制御ポート７２ｂ，７３ｂには上記第１出力
ライン１０１から分岐された第２，第３制御ライン１０
７，１０８がそれぞれ接続されていると共に、これらの
制御ライン１０６，１０７，１０８には、それぞれ変速
用の第１，第２，第３ソレノイドバルブ７６，７７，７
８が設けられている。
【００２６】これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、
ＯＦＦのときに当該シフトバルブの制御ポート７１ｂ〜
７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１ａ〜７３
ａを図面上、左側に位置させ、またＯＮのときに上記制
御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせて、ス
プール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるようになって
いる。
【００２７】ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜
７８は、図３に示すように、コントロールユニット１５
０からの信号により設定すべき変速段に応じてＯＮ，Ｏ
ＦＦされるようになっている。そして、このコントロー
ルユニット１５０には、当該自動車の車速を検出する車
速センサ１５１からの信号、エンジンのスロットル開度
を検出するスロットル開度センサ１５２からの信号、シ
フトレバーの位置（レンジ）を検出するシフト位置セン
サ１５３からの信号、当該自動変速機１０の作動油の温
度を検出する油温センサ１５４からの信号、及びエンジ
ンの冷却水温を検出する水温センサ１５５からの信号等
が入力され、これらの信号が示す運転状態に応じて変速
段を設定すると共に、その変速段が達成されるように、
各ソレノイドバルブ７６〜７８にＯＮ−ＯＦＦ信号を出
力する。その場合に、各ソレノイドバルブ７６〜７８の
ＯＮ，ＯＦＦの組合せパターンと変速段との関係は表２
に示すように設定されている。なお、表２中、第１ソレ
ノイドバルブ７６の３速でのＯＦＦ（ＯＮ）は、２−３
変速時に、変速中はＯＦＦ、変速後にＯＮになることを
示す。
【００２８】また、後述するように、このコントロール
ユニット１５０は、運転状態に応じてトルクコンバータ
２０のロックアップクラッチ２６を作動させるために、
油圧回路６０に備えられたロックアップ用ソレノイドバ
ルブ７９にもＯＮ−ＯＦＦ信号を出力するようになって
いる。
【００２９】そして、このコントロールユニット１５０
は、当該自動変速機１０と共にパワープラントを構成す
るエンジン１の制御も行うようになっており、特に、自
動変速機１０の変速時において、上記油温センサ１５４
及び水温センサ１５５からの信号が示す油温及び水温が
十分高く、エンジン１及び自動変速機１０が十分暖機さ
れており、かつ、スロットル開度センサ１５２からの信
号が示すエンジンのスロットル開度が大きくて、自動変
速機１０への入力トルクが大きいときに、例えば燃料供
給量を減少させる等により、出力トルクを低下させるト
ルクダウン制御を実行するようになっている。
【００３０】
【表２】 一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン１０１〜１０
５のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出力ライン１０１は、油圧供給方
向に絞り作用を有するワンウェイオリフィス８０を介し
てフォワードクラッチ４１のアクチュエータ４１ａに導
かれている。したがって、上記Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジ
で、フォワードクラッチ４１が常時締結されることにな
る。なお、上記第１出力ライン１０１には、フォワード
クラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ８１が
設けられている。
【００３１】また、この第１出力ライン１０１からはラ
イン１１１が分岐されて１−２シフトバルブ７１に導か
れていると共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソ
レノイドバルブ７６がＯＮになって１−２シフトバルブ
７１のスプール７１ａが右側へ移動したときにサーボア
プライライン１１２に連通し、油圧供給方向に絞り作用
を有するワンウェイオリフィス８２を介してサーボピス
トン４５ａのアプライポート４５ｂに通じる。したがっ
て、Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジで第１ソレノイドバルブ７６
がＯＮのとき、即ち、Ｄレンジでの２，４速、Ｓレンジ
の２速、及びＬレンジの２速で、上記アプライポート４
５ｂにサーボアプライ圧が導入されることになる。な
お、上記サーボアプライライン１１２にも、サーボピス
トン（２−４ブレーキ）締結時の緩衝用として１−２ア
キュムレータ８３が備えられている。
【００３２】また、Ｄ及びＳレンジでメインライン１０
０に連通する上記第２出力ライン１０２は、２−３シフ
トバルブ７２に導かれている。そして、該ライン１０２
は、第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦで２−３シフト
バルブ７２のスプール７２ａが左側に位置するときに３
−４クラッチライン１１３に連通し、油圧供給方向に絞
り作用を有するワンウェイオリフィス８４を介して３−
４クラッチ４３のアクチュエータ４３ａに通じる。した
がって、Ｄ及びＳレンジで第２ソレノイドバルブ７７が
ＯＦＦのとき、即ちＤレンジの３，４速、及びＳレンジ
の３速で３−４クラッチ４３が締結されることになる。
【００３３】なお、上記３−４クラッチライン１１３に
は、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパスバルブ
８５と２−３タイミングバルブ８６とが設けられ、これ
らにより３−４クラッチ４３の締結タイミングを調整す
るようになっている。また、この３−４クラッチライン
１１３にも、３−４クラッチ締結時の緩衝用の２−３ア
キュムレータ８７が備えられている。
【００３４】さらに、上記３−４クラッチライン１１３
から分岐されたライン１１４と、上記第１出力ライン１
０１から分岐されたライン１１５とが３−４シフトバル
ブ７３に導かれている。そして、第３ソレノイドバルブ
７８がＯＦＦで３−４シフトバルブ７３のスプール７３
ａが左側に位置するときに、３−４クラッチライン１１
３から分岐されたライン１１４がサーボリリースライン
１１６に連通して、油圧供給方向に絞り作用を有するワ
ンウェイオリフィス８８を介してサーボピストン４５ａ
のリリースポート４５ｃに通じ、また、第１出力ライン
１０１から分岐されたライン１１５がコーストクラッチ
ライン１１７に連通して、同じく油圧供給方向に絞り作
用を有するワンウエイオリフィス８９を介してコースト
クラッチ４２のアクチュエータ４２ａに通じる。
【００３５】したがって、Ｄ及びＳレンジで第２，第３
ソレノイドバルブ７７，７８がともにＯＦＦのとき、即
ちＤレンジの３速及びＳレンジの３速で、サーボピスト
ン４５ａのリリースポート４５ｃにサーボリリース圧が
導入されて２−４ブレーキ４５が解放され、また、Ｄ，
Ｓ，Ｌの各レンジで第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦ
のとき、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの２，３速、及
びＬレンジの１，２速で、コーストクラッチ４２が締結
されることになる。
【００３６】ここで、上記３−４クラッチライン１１３
から分岐されたライン１１８と、上記ライン１１４から
分岐されたライン１１９との間には、３−４クラッチ圧
及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−
２タイミングバルブ９０と３−２キャパシティバルブ９
１とが備えられている。また、上記コーストクラッチラ
イン１１７にはワンウェイオリフィス８９をバイパスす
るバイパスライン１２０が設けられ、該ライン１２０上
にこれを開通、遮断してコーストクラッチ圧の排出タイ
ミングを調整する３−４キャパシティバルブ９２が備え
られている。
【００３７】なお、上記第３出力ライン１０３からはラ
イン１２１が分岐されていると共に、このライン１２１
はスロットルバックアップバルブ９３を介してレギュレ
ータバルブ６１の増圧ポートに導かれ、Ｓレンジ及びＬ
レンジでライン圧を増圧させるようになっている。
【００３８】さらに、マニュアルバルブ６４によりＬレ
ンジでメインライン１００に連通される第４出力ライン
１０４は、ローレデュースバルブ９４及びライン１２２
を介して１−２シフトバルブ７１に導かれている。そし
て、このライン１２２は、第１ソレノイドバルブ７６が
ＯＦＦで１−２シフトバルブ７１のスプール７１ａが左
側に位置するときにローリバースブレーキライン１２３
に連通し、油圧排出方向に絞り作用を有するワンウェイ
オリフィス９５及びシャトルバルブ９６を介してローリ
バースブレーキ４６のアクチュエータ４６ａに通じる。
したがって、Ｌレンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯ
ＦＦのとき、即ちＬレンジの１速でローリバースブレー
キ４６が締結される。
【００３９】また、Ｒレンジでメインライン１００に連
通する第５出力ライン１０５は、油圧排出方向に絞り作
用を有するワンウェイオリフィス９７及び上記シャトル
バルブ９６を介して上記ローリバースブレーキライン１
２３に連通すると共に、該第５出力ライン１０５からは
リバースクラッチライン１２４が分岐され、油圧供給方
向に絞り作用を有するワンウェイオリフィス９８を介し
てリバースクラッチ４４のアクチュエータ４４ａに通じ
る。したがって、Ｒレンジでは、常にローリバースブレ
ーキ４６とリバースクラッチ４４とが締結される。
【００４０】なお、上記リバースクラッチライン１２４
にもリバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュム
レータ９９が備えられている。また、上記第５出力ライ
ン１０５から分岐されたライン１２５がレギュレータバ
ルブ６１の増圧ポートに導かれ、Ｒレンジでライン圧を
増圧させるようになっている。
【００４１】以上の構成に加えて、この油圧回路６０に
は図１に示すトルクコンバータ２０内のロックアップク
ラッチ２６を作動させるためのロックアップバルブ１３
１が備えられている。このバルブ１３１には、レギュレ
ータバルブ６１からトルクコンバータライン１３２が導
かれていると共に、一端の制御ポート１３１ｂにはメイ
ンライン１００から導かれた制御ライン１３３が接続さ
れている。
【００４２】そして、この制御ライン１３３に設けられ
たロックアップ用ソレノイドバルブ７９が図３に示すコ
ントロールユニット１５０からの信号でＯＮとされてい
るときに、上記ロックアップバルブ１３１の制御ポート
１３１ｂ内の制御圧がドレンされてスプール１３１ａが
右側に位置することにより、上記トルクコンバータライ
ン１３２がトルクコンバータ２０内のロックアップ締結
室に通じるライン１３４に連通し、これにより上記ロッ
クアップクラッチ２６が締結される。また、上記ソレノ
イドバルブ７９がＯＦＦとなって、制御ポート１３１ｂ
内に制御圧が導入されることによりロックアップバルブ
１３１のスプール１３１ａが左側へ移動すると、上記ト
ルクコンバータライン１３２がロックアップ解放室に通
じるライン１３５に連通し、これによりロックアップク
ラッチ２６が解放されるようになっている。
【００４３】次に、本案の特徴として、２つの摩擦要素
の一方が締結されると同時に他方の摩擦要素が解放され
る変速時の動作を、２−３シフトアップ変速時について
説明する。
【００４４】この２−３変速時には、表１から明らかな
ように、２−４ブレーキ４５が解放されると同時に３−
４クラッチ４３が締結され、また、Ｄレンジではコース
トクラッチ４２が締結される。そして、この変速動作を
達成するため、コントロールユニット１５０は、Ｄレン
ジにおいては、表２から明らかなように、変速用の第１
〜第３ソレノイドバルブ７６〜７８に対し、ＯＮ，Ｏ
Ｎ，ＯＮの状態からＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＦＦの状態に切
り換える（第１ソレノイドバルブ７６については、変速
終了後再びＯＮに切り換える）ようにＯＮ−ＯＦＦ信号
を出力するのであるが、このとき、２−４ブレーキ４５
の解放動作の開始時期を調整するため、該コントロール
ユニット１５０は次のように動作する。
【００４５】すなわち、図４のフローチャートに示すよ
うに、コントロールユニット１５０は、まずステップＳ
１で、以下の制御で用いるタイマカウント値Ｔ をクリア
した後、ステップＳ２で図３に示す各センサからの信号
に基づき、現時点の運転状態が２−３シフトアップ変速
を行うべき状態であるか否かを判定し、この変速を行う
べき状態ではないときには、ステップＳ３で従来通りの
他の変速制御を実行する。
【００４６】一方、現時点の運転状態が２−３シフトア
ップ変速を行うべき状態である場合には、コントロール
ユニット１５０は、スロットル開度等に基づいて、今回
の変速がエンジン１のトルクダウン制御を実行すべき変
速であるか否かを判定する。
【００４７】そして、まず、トルクダウン制御を実行し
ない場合には、ステップＳ５で、２速の状態ではＯＮ，
ＯＮ，ＯＮであった第１〜第３ソレノイドバルブ７６〜
７８のＯＮ−ＯＦＦパターンをＯＮ，ＯＦＦ，ＯＮに切
り換えるように、つまり、第２ソレノイドバルブ７７の
みをＯＮからＯＦＦに切り換えるように、ＯＮ−ＯＦＦ
信号を変速指令として出力する。
【００４８】このとき、油圧回路６０においては、図５
に拡大して示すように、１−２、２−３、及び３−４シ
フトバルブ７１〜７３のスプール７１ａ〜７３ａが、い
ずれも図面上、右側に位置していた状態から、２−３シ
フトバルブ７２のスプール７２ａのみが左側に移動す
る。そのため、ライン１０２から、２−３シフトバルブ
７２及びワンウェイオリフィス８４を介して、３−４ク
ラッチライン１１３により３−４クラッチ４３のアクチ
ュエータ４３ａに３−４クラッチ圧が供給されることに
なる。これにより、図７に符号ａで示すように、変速指
令があったとき、２−４ブレーキ圧の排出開始に先立っ
て、３−４クラッチ圧の供給が開始されることになる。
【００４９】そして、コントロールユニット１５０は、
この状態で図４のフローチャートのステップＳ６，Ｓ７
を実行し、タイマカウント値Ｔ の値を１づつ増加させる
と共に、このカウント値Ｔ が設定時間Ａを超えた時点で
ステップＳ８を実行し、第１〜第３ソレノイドバルブ７
６〜７８のＯＮ−ＯＦＦパターンをＯＦＦ，ＯＦＦ，Ｏ
Ｎに切り換えるように、つまり、第１ソレノイドバルブ
７６をＯＮからＯＦＦに切り換えるようにＯＮ−ＯＦＦ
信号を出力する。これにより、図５に示す１−２シフト
バルブ７１のスプール７１ａが右側から左側に移動し、
２−４ブレーキ４５のアクチュエータ４５ａのアプライ
ポート４５ｂに供給されたいたサーボアプライ圧が、１
−２シフトバルブ７１のドレンポート７１ｃから排出さ
れることになる。
【００５０】このようにして、図７に符号ｂで示すよう
に、変速指令の出力から、即ち３−４クラッチ圧の供給
開始から設定時間Ａが経過した後、サーボアプライ圧の
排出が開始されることになり、換言すれば、３−４クラ
ッチ４３の締結動作の開始より、２−４ブレーキ４５の
解放動作の開始が設定時間Ａだけ遅延されることにな
る。そのため、エンジン１のトルクダウン制御が実行さ
れていないため、自動変速機１０への入力トルクが大き
い状態での２−３変速時に、２−４ブレーキ４５から３
−４クラッチ４３へのトルクの受渡しが、その両者の締
結力が比較的大きな状態で行われることになり、これに
より、入力トルクが大きいにも拘わらず、エンジン回転
の吹き上がり等が防止されるのでる。
【００５１】一方、当該２−３変速時に、エンジン１の
トルクダウン制御が実行される場合には、コントロール
ユニット１５０は、図４のフローチャートのステップＳ
４から直ちにステップＳ８を実行して、第１〜第３ソレ
ノイドバルブ７６〜７８のＯＮ−ＯＦＦパターンを、２
速でのＯＮ，ＯＮ，ＯＮからＯＦＦ，ＯＦＦ，ＯＮに切
り換えるように、つまり、第１、第２ソレノイドバルブ
７６，７７をＯＮからＯＦＦに切り換えるようにＯＮ−
ＯＦＦ信号を出力する。
【００５２】そのため、図６に示すように、１−２シフ
トバルブ７１のスプール７１ａ、及び２−３シフトバル
ブ７２のスプール７２ａが右側から左側に移動して、２
−４ブレーキ４５のアクチュエータ４５ａのアプライポ
ート４５ｂに供給されたいたサーボアプライ圧が１−２
シフトバルブのドレンポート７１ｃから排出されると同
時に、ライン１０２から、２−３シフトバルブ７２、ワ
ンウェイオリフィス８４及びライン１１３を介して、３
−４クラッチ４３のアクチュエータ４３ａに３−４クラ
ッチ圧が供給されることになる。したがって、図７に符
号ａ，ｃで示すように、変速指令があったときに、３−
４クラッチ圧の供給が開始されると同時に、２−４ブレ
ーキ圧の排出が開始されることになる。
【００５３】これにより、２−４ブレーキ４５の解放動
作の開始が、前述のトルクダウン制御を実行しない場合
より早められることになり、そのため、自動変速機１０
への入力トルクが小さくなるトルクダウン制御実行時の
２−３変速時には、２−４ブレーキ４５から３−４クラ
ッチ４３へのトルクの受け渡しが、その両者の締結力が
比較的小さな状態で行われることになる。したがって、
入力トルクが小さいにも拘わらず、当該自動変速機１０
から駆動輪への出力トルクの落ち込みや、これに伴う変
速ショックが抑制されることになるのである。
【００５４】以上のようにして、トルクダウン制御の実
行、非実行に応じた２−４ブレーキ４５の解放タイミン
グの制御を伴った２−３変速動作が終了し、これをギヤ
比等に基づいて判定すれば、コントロールユニット１５
０は、図４のフローチャートのステップＳ９からステッ
プＳ１０を実行して、第１〜第３ソレノイドバルブ７６
〜７８のＯＮ−ＯＦＦパターンを、３速でのＯＦＦ，Ｏ
ＦＦ，ＯＦＦに切り換える。つまり、第３ソレノイドバ
ルブ７８をＯＮからＯＦＦに切り換えるのであり、これ
により、図６に示す３−４シフトバルブ７３のスプール
７３ａが左側に移動して、ライン１１４，１１５からラ
イン１１６，ライン１１７を介して、サーボピストン４
５ａのリリースポート４５ｃ及びコーストクラッチ４２
のアクチュエータ４２ａにそれぞれサーボリリース圧及
びコーストクラッチ圧が供給され、２−４ブレーキ４５
が解放状態に固定されると共に、コーストクラッチ４２
が締結される。
【００５５】ここで、この変速終了時の動作と同時にも
しくはその後、第１ソレノイドバルブ７６がＯＮに切り
換えられて、１−２シフトバルブ７１のスプール７１ａ
が再び右側へ移動されることにより、サーボアプライ圧
が再度供給されるが、この時点では、上記のようにサー
ボリリース圧が供給されているので２−４ブレーキ４５
が締結されることはない。
【００５６】なお、以上の実施例では変速時にエンジン
１のトルクダウン制御を実行するか否かによって２−４
ブレーキ４５の解放動作開始のタイミングを調整するよ
うにしたが、トルクダウン制御を行わないエンジンの場
合に、変速時におけるエンジン出力の大小に応じて同様
の制御を行うようにしてもよい。
【００５７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１の摩
擦要素を締結すると同時に第２の摩擦要素を解放するこ
とによって所定の変速が達成されるようになっている自
動変速機において、エンジン出力が大きく、或はエンジ
ンのトルクダウン制御が行われていないときには、上記
所定変速時における第１の摩擦要素の締結動作の開始時
期に対して第２の摩擦要素の解放動作の開始時期が遅延
されることにより、第２摩擦要素から第１の摩擦要素へ
のトルクの受け渡しが、両摩擦要素の締結力が比較的大
きな状態で行われることになる。したがって、この場合
は、変速機構への入力トルクが大きいにも拘わらず、エ
ンジン回転の吹き上がり等が防止されることになる。
【００５８】また、これとは逆に、エンジン出力が小さ
く、或はエンジンのトルクダウン制御が行われていると
きには、第１の摩擦要素の締結動作に対して第２の摩擦
要素の解放動作が相対的に早められて、両摩擦要素の締
結力が比較的小さな状態でトルクの受け渡しが行われる
ことになる。したがって、この場合は、変速機構への入
力トルクが小さいにも拘わらず、変速機から駆動輪への
出力トルクの落ち込みや、これに伴う変速ショックが防
止されることになるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施例に係る自動変速機の骨子図で
ある。
【図２】 同じく油圧回路図である。
【図３】 同じく制御システム図である。
【図４】 同じく制御動作を示すフローチャート図であ
る。
【図５】 図２の油圧回路の要部の一作用状態を示す拡
大回路図である。
【図６】 図２の油圧回路の要部の他の作用状態を示す
拡大回路図である。
【図７】 作用を示すタイムチャート図である。
【図８】 従来の問題点の説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン １０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４３ 第１の摩擦要素（３−４クラッチ） ４５ 第２の摩擦要素（２−４ブレーキ） ６０ 油圧回路 ７１，７２ シフトバルブ（１−２，２−３シフトバ
ルブ） １５０ 遅延手段、遅延制限手段（コントロールユニ
ット）

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 選択的に締結されることによって変速歯
    車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、
    これらの摩擦要素に対する締結圧の給排を制御して変速
    段を切り換える油圧回路とを有し、所定の変速時に、上
    記複数の摩擦要素のうちの第１の摩擦要素が締結される
    と共に、第２の摩擦要素が解放されるようになっている
    自動変速機の変速制御装置であって、エンジンの出力が
    大きいときに、上記所定変速時における第１の摩擦要素
    の締結動作の開始時期に対して第２の摩擦要素の解放動
    作の開始時期を遅延させる遅延手段が設けられているこ
    とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 選択的に締結されることによって変速歯
    車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、
    これらの摩擦要素に対する締結圧の給排を制御して変速
    段を切り換える油圧回路とを有し、所定の変速時に、上
    記複数の摩擦要素のうちの第１の摩擦要素が締結される
    と共に、第２の摩擦要素が解放されるようになってお
    り、かつ、変速時に運転状態に応じてエンジンのトルク
    ダウン制御が行われるようになっている自動変速機の変
    速制御装置であって、上記所定変速時における第１の摩
    擦要素の締結動作の開始時期に対して第２の摩擦要素の
    解放動作の開始時期を遅延させる遅延手段と、上記エン
    ジンのトルクダウン制御実行時に上記遅延手段による第
    ２の摩擦要素に対する解放遅延制御を制限する遅延制限
    手段とが設けられていることを特徴とする自動変速機の
    変速制御装置。
  3. 【請求項３】 油圧回路は、複数の摩擦要素に対する締
    結圧の給排を制御して変速段を切り換える複数のシフト
    バルブを有し、かつ、遅延手段は、所定変速時に、上記
    複数のシフトバルブのうちの所定のシフトバルブの作動
    を制御することにより、第１の摩擦要素の締結動作の開
    始時期に対して第２の摩擦要素の解放動作の開始時期を
    遅延させるようになっている請求項１又は請求項２に記
    載の自動変速機の変速制御装置。
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