JP2003054440A - ショックアブソーバの上端取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体重量や車輌製造コストの増大を招来する
ことなくショックアブソーバ上端の取付剛性を向上させ
る。 【解決手段】 下端にてサスペンション部材に連結され
たショックアブソーバ１８の上端取付構造であって、シ
ョックアブソーバの上端を支持する支持部としての本体
２２と、該本体と一体的に接続され車体に連結固定され
る連結部材２６及び２８とを備えたブラケット２０を有
する。連結部材２６及び２８はホイールハウス１０の縦
壁部１０Ａに連結固定されるよう構成され、車輪のバウ
ンド、リバウンドに伴うショックアブソーバ１８の枢動
中心Ｐはホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに沿って見
て縦壁部１０Ａの平面内に位置し、ショックアブソーバ
１８の軸線４２に沿う方向の荷重の大部分が縦壁部１０
Ａに沿って車体に伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ショックアブソーバに係り、更に詳細にはショックアブ
ソーバの上端を車体に取り付けるための取付構造に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌に於いて車体の振動を制
振するショックアブソーバは、従来より一般に、実質的
に上下方向に延在し、下端にてサスペンションアームや
車輪支持部材の如きサスペンション部材に連結され、上
端にてブラケットを介して車体に取り付けられている。
車輪のバウンド、リバウンドに伴い発生される減衰力等
によるショックアブソーバの荷重は、ショックアブソー
バの上端により車体へ伝達され、また車輪のバウンド、
リバウンドに伴ってショックアブソーバは上端の周りに
枢動しなければならないので、例えば実開平５−１９０
７２号公報に記載されている如く、ショックアブソーバ
の上端はホイールハウスの上壁の如き車体の取付面部に
ブラケット及びゴムブッシュ装置を介して取り付けられ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしショックアブソ
ーバ上端の従来の取付構造に於いては、ショックアブソ
ーバの上端を支持するブラケットが取り付けられる車体
の取付面部は実質的に水平に延在し、ショックアブソー
バの軸線は取付面部に直交しているため、減衰力等によ
るショックアブソーバの荷重はブラケットを介して車体
の取付面部に実質的に垂直に作用し、そのため取付面部
がショックアブソーバの荷重に起因して変形され易く、
ショックアブソーバ上端の取付剛性を十分に向上させる
ことが困難である。

【０００４】また従来の一般的な取付構造に於いては、
ショックアブソーバの荷重による車体の取付面部の変形
を効果的に低減すべく車体の取付面部を強固に補強しよ
うとすると、車体重量の増大や車輌製造コストの増大を
招くという問題があり、また取付面部の補強によっては
ショックアブソーバ上端の取付剛性を効果的に十分に向
上させることができないという問題がある。

【０００５】本発明は、ショックアブソーバ上端の従来
の取付構造に於ける上述の問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、ショックアブソーバの荷
重の方向と車体の取付面部の方向とをできるだけ近付け
ることにより、車体重量や車輌製造コストの増大を招来
することなくショックアブソーバ上端の取付剛性を向上
させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、上記請求項１の構成、即ち下端にてサス
ペンション部材に連結されたショックアブソーバの上端
取付構造にして、前記ショックアブソーバの上端を支持
する支持部と該支持部と一体的に接続され車体に連結固
定される連結部とを備えたブラケットを有し、前記連結
部は前記車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連
結固定されるよう構成されていることを特徴とするショ
ックアブソーバの上端取付構造によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車
輪のバウンド、リバウンドに伴う前記ショックアブソー
バの枢動中心が前記縦壁部により郭定される面に位置す
るよう構成される（請求項２の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記縦壁部はホイールハウスの側壁部であるよう構
成される（請求項３の構成）。

【０００９】

【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
下端にてサスペンション部材に連結されたショックアブ
ソーバの上端を取り付けるためのブラケットは、ショッ
クアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体
的に接続され車体に連結固定される連結部とを有し、連
結部は車体の実質的に上下方向に延在する縦壁部に連結
固定されるよう構成されているので、減衰力等に起因す
るショックアブソーバの荷重の大部分は縦壁部に沿って
作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、従って
ショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部の変形を確
実に且つ効果的に低減してショックアブソーバ上端の取
付剛性を確実に且つ効果的に向上させることができる。

【００１０】また上記請求項１の構成によれば、上述の
如く縦壁部に垂直に作用する応力は小さいので、ショッ
クアブソーバの軸線が車体の取付面部に直交する従来の
一般的な取付構造の場合に比して取付面部としての縦壁
部の補強は軽度であってよく、従って取付面部の補強に
伴う車体重量や車輌製造コストの増大を低減することが
できる。

【００１１】また上記請求項２の構成によれば、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うショックアブソーバの枢動
中心が縦壁部により郭定される面に位置するので、ショ
ックアブソーバの枢動中心が縦壁部外に位置する構成の
場合に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦
壁部に伝達させることができ、従って縦壁部に作用する
曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層確実に
低減しその耐久性を向上させることができる。

【００１２】また上記請求項３の構成によれば、縦壁部
はホイールハウスの側壁部であるので、新たな車体部材
を追加することなくホイールハウスの側壁部を有効に利
用してショックアブソーバの上端を車体に取り付け、そ
の取付剛性を向上させることができる。

【００１３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、
車体の縦壁部にはリインフォースが固定され、ブラケッ
トの連結部は車体の縦壁部及びリインフォースに連結固
定されるよう構成される（好ましい態様１）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輪が中立位
置にある場合について見て、車体の縦壁部に対するショ
ックアブソーバの軸線の傾斜角の大きさは１５°以下で
あるよう構成される（好ましい態様２）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車体の縦壁部
及びリインフォースは互いに共働してショックアブソー
バの上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される
（好ましい態様３）。

【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車体の縦壁部
及びリインフォースはサイドメンバに結合されるよう構
成される（好ましい態様４）。

【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車体の縦壁部
はショックアブソーバの上端部に対応する位置に切欠き
を有し、リインフォースは切欠きの周囲にて車体の縦壁
部に固定され、切欠きと共働してショックアブソーバの
上端部を受け入れる凹部を郭定するよう構成される（好
ましい態様５）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、リインフォー
スはショックアブソーバのインボード側に於いて縦壁部
の切欠きを塞ぐよう構成される（好ましい態様６）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、ブラケットの連結部
はショックアブソーバの枢動中心の上下の位置に於いて
車体の縦壁部に連結固定されるよう構成される（好まし
い態様７）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、ブラケットの
支持部はサスペンションスプリングの上端を支持するア
ッパスプリングシートを郭定するよう構成される（好ま
しい態様８）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、サイドメンバ
は補強部を有し、ブラケットの連結部は車体の縦壁部、
リインフォース及びサイドメンバの補強部に連結固定さ
れるよう構成される（好ましい態様９）。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２３】図１は本発明によるショックアブソーバの
上端取付構造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側
の上方より見た状態にて示す斜視図、図２は図１に示さ
れた取付構造を車輌のインボード側の上方より見た状態
にて示す斜視図、図３は図１及び図２に示された取付構
造を示す縦断面図、図４はショックアブソーバの軸線を
通り車輌横方向に延在する切断面にて切断して取付構造
を示す縦断面図、図５は図１及び図２に示されたリイン
フォースを示す拡大斜視図、図６は図１に示されたブラ
ケットを示す拡大斜視図、図７は図３に示された取付構
造の連結部を示す拡大縦断面図である。尚これらの図に
於いて、図示の簡略化の目的で板状部材の切断面を示す
ハッチングは省略されている。

【００２４】これらの図に於いて、１０は図には示され
ていない車輪を覆うホイールハウスを示しており、ホイ
ールハウス１０は実質的に車輌前後方向に沿って上下方
向に延在する実質的に半円形の縦壁部（側壁部）１０Ａ
と、該縦壁部と一体をなす半円筒部１０Ｂとよりなり、
縦壁部１０Ａ及び半円筒部１０Ｂは互いに滑らかに接続
されている。縦壁部１０Ａの下縁部のインボード側には
車輌前後方向に延在しアウトボード方向に開いコの字形
の断面形状を有するサイドメンバ１２が溶接により一体
的に結合されている。

【００２５】縦壁部１０Ａの中央部には下向きに開いた
Ｕ形の切欠き１４が形成されており、切欠き１４は半釣
鐘状をなすリインフォース１６により塞がれている。リ
インフォース１６は周縁にフランジ部１６Ａを有し、該
フランジ部が切欠き１４の周囲に面接触状態にて溶接さ
れることにより、インボード方向に膨出する状態にて縦
壁部１０Ａの外面に固定されている。フランジ部１６Ａ
には四つのボルト挿通孔１６Ｂが設けられている。サイ
ドメンバ１２にはリインフォース１６を受け入れる窪み
１２Ａが設けられており、該窪みの部分及びその両側に
於いてリインフォース１６に溶接されている。

【００２６】リインフォース１６内の上方部分にはショ
ックアブソーバ１８の上端を支持するブラケット２０が
配置されている。ブラケット２０は実質的に釣鐘状をな
す本体２２と、本体２２の上端と一体に結合され上向き
に開いた皿形のロアリテーナ２４と、本体２２の側面に
固定された二つの連結部材２６及び２８とを有し、本体
２２の下端はサスペンションスプリング３０の上端を支
持するアッパスプリングシート３２を郭定している。

【００２７】連結部材２６及び２８は本体２２に対し径
方向に互いに隔置され、連結部材２６は三つの強化リブ
２６Ａ〜２６Ｃとこれらの強化リブを一体に接続するフ
ランジ部２６Ｄとよりなる実質的にＥ形の断面形状を有
し、連結部材２８は三つの強化リブ２８Ａ〜２８Ｃとこ
れらの強化リブを一体に接続するフランジ部２８Ｄとよ
りなる実質的にＥ形の断面形状を有している。フランジ
部２６Ｄ及び２８Ｄは縦壁部１０Ａに面接触するよう実
質的に同一の平面を郭定し、これらのフランジ部により
郭定される平面は本体２２の軸線３４に対し角度θ傾斜
している。またフランジ部２６Ｄ及び２８Ｄにはリイン
フォース１６のフランジ部１６Ａに設けられたボルト挿
通孔１６Ｂに整合するボルト挿通孔３６及び３８が二つ
ずつ設けられている。

【００２８】尚角度θはできるだけ小さい値であること
が好ましく、ホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに対す
るブラケット２０の軸線３４の傾斜方向を正として、図
には示されていない車輪が中立位置にあるときの角度θ
は−１５°〜１５°、好ましくは−１３°〜１３°であ
ることが好ましい。

【００２９】図３及び図４に示されている如く、ショッ
クアブソーバ１８はシリンダ４０と該シリンダの軸線４
２に沿ってシリンダに往復動可能に嵌合するピストン
（図示せず）とよりなり、シリンダ４０に対しピストン
のロッド部４４が上方に延在するよう配設されている。
図には示されていない車輪が中立位置にあるときには、
軸線４２はブラケット２０の軸線３４に整合し、従って
軸線４２が縦壁部１０Ａに対しなす角度φは角度θと同
一である。

【００３０】ショックアブソーバ１８はホイールハウス
１０内にて縦壁部１０Ａに近接して実質的に上下方向に
延在するよう配置され、ロッド部４４の上端にて本発明
の取付構造によりホイールハウス１０の縦壁部１０Ａに
取り付けられ、下端にて図には示されていない車輪支持
部材又はサスペンションアームの如きサスペンション部
材に連結されている。

【００３１】ブラケット２０の本体２２の上端及びロア
リテーナ２４の中央には孔が設けられ、それらの孔には
軸線３４に沿って延在する円筒形のカラー４６が嵌合
し、ショックアブソーバ１８のロッド部４４はカラー４
６に嵌合している。ロッド部４４は拡径部４４Ａを有
し、拡径部４４Ａの上面に実質的に下向きに開いた皿形
をなすロアリテーナ４８が当接している。アッパリテー
ナとして機能するブラケット２０の本体２２の上端部と
ロアリテーナ４８との間にはゴムブッシュ５０が配置さ
れ、ブラケット２０の本体２２の上端部、ロアリテーナ
４８、ゴムブッシュ５０は互いに共働してロアゴムブッ
シュ装置５２を郭定している。

【００３２】ロアリテーナ２４の上方にてロッド部４４
の上端には実質的に上向きに開いた皿形をなすアッパリ
テーナ５４が嵌合しカラー４６の上端に当接している。
カラー４６の下端はロアリテーナ４８の上面に当接し、
ロッド部４４の上端に螺合するナット５６によりアッパ
リテーナ５４とロアリテーナ４８との間に挾持されてる
いる。アッパリテーナ５４とロアリテーナ２４との間に
はゴムブッシュ５８が配置され、アッパリテーナ５４、
ロアリテーナ２４、ゴムブッシュ５８は互いに共働して
アッパゴムブッシュ装置６０を郭定している。

【００３３】尚６２はロアリテーナ４８の下面に固定さ
れロッド部４４に嵌合するバウンドストッパを示してお
り、該バウンドストッパの下端近傍にはショックアブソ
ーバ１８に沿って下方へ延在するダストブーツ６４が固
定されている。また６６はアッパリテーナ５４の外縁部
に取り付けられロッド部４４の上端を覆うキャップ部材
を示しているが、このキャップ部材６６は省略されても
よい。

【００３４】図３に詳細に示されている如く、アッパゴ
ムブッシュ装置６０及びロアゴムブッシュ装置５２は互
いに共働してアッパリテーナ５４とブラケット２０の上
端との接合面により郭定される仮想の平面６８とショッ
クアブソーバ１８の軸線４２との交点Ｐにショックアブ
ソーバの枢動中心を郭定しており、交点Ｐはホイールハ
ウス１０の縦壁部１０Ａに沿って車輌の前後方向に見て
縦壁部１０Ａにより郭定される平面に位置している。

【００３５】また図３に示されている如く、サイドメン
バ１２は上壁１２Ａと側壁１２Ｂと下壁１２Ｃとを有
し、上壁１２Ａの外縁には上下方向に延在するフランジ
部１２Ｄが一体に形成され、下壁１２Ｃの外縁には上下
方向に延在するフランジ部１２Ｅが一体に形成されてい
る。フランジ部１２Ｄ及び１２Ｅはホイールハウス１０
の縦壁部１０Ａに溶接されており、フランジ部１２Ｄは
リインフォース１６に対応する位置に於いて高さが増大
され、補強部として機能するようになっている。上壁１
２Ａ及び下壁１２Ｃと側壁１２Ｂとの角部の内側はそれ
ぞれリインフォース７０及び７２により補強されてい
る。また上壁１２Ａ及びフランジ部１２Ｄにはリインフ
ォース７４が溶接されている。

【００３６】図７に詳細に示されている如く、リインフ
ォース７４には四つのボルト挿通孔１６Ｂに整合する四
つのボルト挿通孔が設けられており、フランジ部１２Ｄ
の補強部には二つのボルト挿通孔１６Ｂに整合する二つ
のボルト挿通孔が設けられている。各部材のボルト挿通
孔にはアウトボード側よりボルト７６が挿通され、ボル
ト７６の先端に螺合するナット７８によりブラケット２
０の連結部材２６及び２８、ホイールハウス１０の縦壁
部１０Ａ、サイドメンバ１２のフランジ部１２Ｄ、リイ
ンフォース７４が互いに一体的に連結されている。

【００３７】かくして図示の実施形態によれば、ショッ
クアブソーバ１８の上端を車体に取り付けるためのブラ
ケット１８は、ショックアブソーバの上端を支持する支
持部としての本体２２と、該本体に一体的に固定された
二つの連結部２６及び２８とを有し、連結部２６及び２
８はホイールハウス１０の上下方向に延在する縦壁部１
０Ａに連結固定されているので、ショックアブソーバ１
８より車体へ伝達される荷重の大部分は縦壁部１０Ａに
沿って作用し、縦壁部に垂直に作用する応力は小さく、
これによりショックアブソーバの荷重に起因する縦壁部
１０Ａの変形を確実に且つ効果的に低減してショックア
ブソーバ上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させ
ることができる。

【００３８】また図示の実施形態によれば、減衰力等に
起因してショックアブソーバ１８の上端よりその軸線４
２に沿って車体に作用する荷重をＦとすると、ホイール
ハウス１０の縦壁部１０Ａと軸線４２とがなす角度φは
小さい値であるので、ショックアブソーバ１８より縦壁
部１０Ａに垂直に作用する応力Ｆsinφも小さい値であ
り、従ってショックアブソーバの軸線が車体の取付面部
に直交する従来の一般的な取付構造の場合に比して、取
付面部としての縦壁部１０Ａに対する補強は強固に行わ
れる必要がなく、取付面部の補強に伴う車体重量や車輌
製造コストの増大を確実に低減することができる。

【００３９】特に図示の実施形態によれば、図には示さ
れていない車輪のバウンド、リバウンドに伴うショック
アブソーバ１８の枢動中心Ｐはホイールハウス１０の縦
壁部１０Ａに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部１０Ａ
により郭定される平面に位置するので、ショックアブソ
ーバの枢動中心が縦壁部の平面外に位置する構成の場合
に比して、ショックアブソーバの荷重を効率的に縦壁部
１０Ａに伝達させることができ、これにより縦壁部に作
用する曲げ応力やモーメントを低減してその変形を一層
確実に低減しその耐久性を向上させることができる。

【００４０】また図示の実施形態によれば、ショックア
ブソーバ１８の上端が取り付けられる縦壁部１０Ａはホ
イールハウス１０の側壁部であるので、上下方向に延在
する新たな車体部材を追加することなくホイールハウス
１０の側壁部を有効に利用してショックアブソーバ１８
の上端を車体に取り付け、その取付剛性を確実に向上さ
せることができる。

【００４１】また図示の実施形態によれば、リインフォ
ース１６は、ブラケット２０が取り付けられるホイール
ハウス１０の縦壁部１０Ａを補強する機能に加えて、ホ
イールハウス１０に設けられた切欠き１４を塞ぐ機能を
も果たすので、これらの機能がそれぞれ別の部材によっ
て達成される構造の場合に比して、ショックアブソーバ
の上端取付構造を簡略化することができる。

【００４２】また図示の実施形態によれば、ブラケット
２０の連結部材２６及び２８はホイールハウス１０の縦
壁部１０Ａ及びリインフォース１６に加えて、サイドメ
ンバ１２のフランジ部１２Ｄ及びこれに結合されたリイ
ンフォース７４に対しても連結固定されるので、ブラケ
ット２０の連結部材２６及び２８がホイールハウス１０
の縦壁部１０Ａ若しくはリインフォース１６に対し連結
固定される構造の場合に比して、ショックアブソーバ１
８の上端の取付剛性を確実に且つ効果的に向上させるこ
とができる。

【００４３】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００４４】例えば上述の実施形態に於いては、ホイー
ルハウス１０に切欠き１４が形成され、該切欠きがリイ
ンフォース１６により塞がれているが、ホイールハウス
１０の縦壁部１０Ａにリインフォース１６と同様の形状
の凹部が形成され、該凹部にショックアブソーバ１８の
上端部が配置され、凹部の周りの縦壁部１０Ａにブラケ
ット２０の連結部材２６及び２８が固定されるよう構成
されてもよい。

【００４５】また上述の実施形態に於いては、ショック
アブソーバ１８の枢動中心Ｐはホイールハウス１０の縦
壁部１０Ａに沿って車輌の前後方向に見て縦壁部１０Ａ
により郭定される平面に位置しているが、ショックアブ
ソーバ１８の枢動中心Ｐは縦壁部１０Ａにより郭定され
る平面外に位置していてもよい。また図示の実施例に於
ける縦壁部１０Ａは平板状をなし、縦壁部１０Ａにより
郭定される面は平面であるが、縦壁部は湾曲し縦壁部に
より郭定される面は曲面であってもよい。

【００４６】また上述の実施形態に於いては、ブラケッ
ト２０の上端部はロアゴムブッシュ装置５２のアッパリ
テーナとして機能し、ブラケット２０の下端部はサスペ
ンションスプリング３０の上端を支持するアッパスプリ
ングシート３２として機能するようになっているが、ロ
アゴムブッシュ装置５０のアッパリテーナ及びアッパス
プリングシート３２は互いに別の部材であってもよい。

【００４７】また上述の実施形態に於いては、サイドメ
ンバ１２の補強部として機能するフランジ部１２Ｄ及び
リインフォース７４が設けられ、ブラケット２０の連結
部２６及び２８はフランジ部１２Ｄ及びリインフォース
７４に対しても固定されるようになっているが、サイド
メンバ１２の補強部及びリインフォース７４の少なくと
も一方が省略されてもよい。

【００４８】更に上述の実施形態に於いては、ブラケッ
ト２０の連結部２６及び２８をホイールハウス１０の縦
壁部１０Ａ等に連結固定するボルト７６及びナット７８
はショックアブソーバ１８の枢動中心Ｐよりも下方に位
置しているが、ボルト７６及びナット７８がショックア
ブソーバ１８の枢動中心Ｐの上下の位置に配設され、こ
れによりショックアブソーバの上端の取付剛性が更に一
層向上するよう構成されてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるショックアブソーバの上端取付構
造の一つの実施形態を車輌のアウトボード側の上方より
見た状態にて示す斜視図である。

【図２】図１に示された取付構造を車輌のインボード側
の上方より見た状態にて示す斜視図である。

【図３】図１及び図２に示された取付構造を示す縦断面
図である。

【図４】ショックアブソーバの軸線を通り車輌横方向に
延在する切断面にて切断して取付構造を示す縦断面図で
ある。

【図５】図１及び図２に示されたリインフォースを示す
拡大斜視図である。

【図６】図１に示されたブラケットを示す拡大斜視図で
ある。

【図７】図３に示された取付構造の連結部を示す拡大縦
断面図である。

【符号の説明】

１０…ホイールハウス １０Ａ…縦壁部 １２…サイドメンバ １４…切欠き １６…リインフォース １８…ショックアブソーバ ２０…ブラケット ２２…本体 ２６、２８…連結部材 ５２…ロアゴムブッシュ装置 ６０…アッパゴムブッシュ装置 ７４…リインフォース

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】下端にてサスペンション部材に連結された
   ショックアブソーバの上端取付構造にして、前記ショッ
   クアブソーバの上端を支持する支持部と該支持部と一体
   的に接続され車体に連結固定される連結部とを備えたブ
   ラケットを有し、前記連結部は前記車体の実質的に上下
   方向に延在する縦壁部に連結固定されるよう構成されて
   いることを特徴とするショックアブソーバの上端取付構
   造。
2. 【請求項２】車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記シ
   ョックアブソーバの枢動中心が前記縦壁部により郭定さ
   れる面に位置するよう構成されていることを特徴とする
   請求項1に記載のショックアブソーバの上端取付構造。
3. 【請求項３】前記縦壁部はホイールハウスの側壁部であ
   ることを特徴とする請求項1又は２に記載のショックア
   ブソーバの上端取付構造。