JP3128678B2 - ショックアブソーバの取り付け構造 - Google Patents
ショックアブソーバの取り付け構造Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、サスペンションの構
造に関し、詳しくはトレーリングアーム式サスペンショ
ンにおけるショックアブソーバの取り付け構造に関す
る。
造に関し、詳しくはトレーリングアーム式サスペンショ
ンにおけるショックアブソーバの取り付け構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トレーリングアーム式サスペンション
は、前端部が車体に揺動可能に支持されるとともに後端
部に車輪を支持するスピンドル軸を設けたサスペンショ
ンアームを備える。上記サスペンションアームの前端部
には一対のボス部が設けられており、この一対のボス部
が車体側の支軸にゴムブッシュ等を介して支持されてい
る。一方、上記スピンドル軸には、ベアリングを介して
車輪が支持される。
は、前端部が車体に揺動可能に支持されるとともに後端
部に車輪を支持するスピンドル軸を設けたサスペンショ
ンアームを備える。上記サスペンションアームの前端部
には一対のボス部が設けられており、この一対のボス部
が車体側の支軸にゴムブッシュ等を介して支持されてい
る。一方、上記スピンドル軸には、ベアリングを介して
車輪が支持される。
【０００３】上記サスペンションアームの中間部と車体
との間には、クッションスプリングが設けられるととも
に、上記スピンドル軸の近傍と車体との間にショックア
ブソーバが介装されている。
との間には、クッションスプリングが設けられるととも
に、上記スピンドル軸の近傍と車体との間にショックア
ブソーバが介装されている。
【０００４】上記ショックアブソーバは、たとえば、実
開昭５８−４５１０８号公報に記載されているもののよ
うに、スピンドル軸の車幅方向内方に設けた取り付けブ
ラケットとサスペンションアーム内壁部との間に取り付
け軸を掛け渡し状に設け、この取り付け軸に下端部が揺
動可能に支持されている。
開昭５８−４５１０８号公報に記載されているもののよ
うに、スピンドル軸の車幅方向内方に設けた取り付けブ
ラケットとサスペンションアーム内壁部との間に取り付
け軸を掛け渡し状に設け、この取り付け軸に下端部が揺
動可能に支持されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のショックア
ブソーバの取付け構造においては、上記サスペンション
アームの後端部内側に、スピンドルブラケットと別途
に、ショックアブソーバ取付け用のブラケットを溶接に
よって設けなければならない。このため、部品点数が増
加するばかりでなく、溶接長さが長くなる。
ブソーバの取付け構造においては、上記サスペンション
アームの後端部内側に、スピンドルブラケットと別途
に、ショックアブソーバ取付け用のブラケットを溶接に
よって設けなければならない。このため、部品点数が増
加するばかりでなく、溶接長さが長くなる。
【０００６】しかも、上記スピンドル軸を上記サスペン
ションアームに対して強度高く取付けるには、上記スピ
ンドル軸の基端部を、上記スピンドルブラケットと上記
サスペンションアームの双方に溶接する必要がある。こ
のため、溶接箇所および溶接長さがさらに増加する。
ションアームに対して強度高く取付けるには、上記スピ
ンドル軸の基端部を、上記スピンドルブラケットと上記
サスペンションアームの双方に溶接する必要がある。こ
のため、溶接箇所および溶接長さがさらに増加する。
【０００７】したがって、従来の取付け構造において
は、部品点数および製造工程が多く、製造コストがどう
しても増大するという不都合があった。また、部品点数
が多くなることから、車体重量も増加する。
は、部品点数および製造工程が多く、製造コストがどう
しても増大するという不都合があった。また、部品点数
が多くなることから、車体重量も増加する。
【０００８】本願発明は、上述の事情のもとで考え出さ
れたものあって、上記従来の問題を解決し、部品点数を
減少させるとともに溶接長さを短縮し、製造工程および
製造コストを低減させることができるとともに、車体の
軽量化を図ることもできるショックアブソーバの取付け
構造を提供することをその課題とする。
れたものあって、上記従来の問題を解決し、部品点数を
減少させるとともに溶接長さを短縮し、製造工程および
製造コストを低減させることができるとともに、車体の
軽量化を図ることもできるショックアブソーバの取付け
構造を提供することをその課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
め、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１０】 本願発明は、前端部が車体に揺動可能に
支持されるとともに後端部に車輪を支持するスピンドル
軸を設けたサスペンションアームを備え、上記スピンド
ル軸近傍と車体との間にショックアブソーバが介装され
るトレーリングアーム式サスペンションにおいて、上記
スピンドル軸の基端面には軸方向に延びるネジ穴が設け
られているとともに、上記ショックアブソーバの下端部
には穴を有するボス部が設けられており、かつ上記スピ
ンドル軸のネジ穴に螺合されるボルトが上記ショックア
ブソーバのボス部の穴に挿通していることにより、上記
ショックアブソーバの下端部が上記ボルトに支持されて
いることを特徴としている。
支持されるとともに後端部に車輪を支持するスピンドル
軸を設けたサスペンションアームを備え、上記スピンド
ル軸近傍と車体との間にショックアブソーバが介装され
るトレーリングアーム式サスペンションにおいて、上記
スピンドル軸の基端面には軸方向に延びるネジ穴が設け
られているとともに、上記ショックアブソーバの下端部
には穴を有するボス部が設けられており、かつ上記スピ
ンドル軸のネジ穴に螺合されるボルトが上記ショックア
ブソーバのボス部の穴に挿通していることにより、上記
ショックアブソーバの下端部が上記ボルトに支持されて
いることを特徴としている。
【００１１】
【発明の作用および効果】本願発明においては、スピン
ドル軸の基端面に軸方向に延びるネジ穴を設け、このネ
ジ穴に螺合されるボルトにショックアブソーバの下端部
を支持させるように構成している。
ドル軸の基端面に軸方向に延びるネジ穴を設け、このネ
ジ穴に螺合されるボルトにショックアブソーバの下端部
を支持させるように構成している。
【００１２】したがって、ショックアブソーバを取付け
るためのブラケットが不要となる。また、上記ブラケッ
トをサスペンションアームに溶接する必要もなくなる。
るためのブラケットが不要となる。また、上記ブラケッ
トをサスペンションアームに溶接する必要もなくなる。
【００１３】このため、部品点数を削減することができ
るとともに、溶接長さも減少し、製造コストを大幅に低
減させることができる。
るとともに、溶接長さも減少し、製造コストを大幅に低
減させることができる。
【００１４】しかも、上記ボルトを介して、上記スピン
ドル軸の基端部をサスペンションアームに対して連結す
ることもできる。これにより、スピンドル軸のサスペン
ションアームに対する連結強度を大幅に向上させること
が可能となり、スピンドル軸基端部と上記サスペンショ
ンアームとの間に施していた溶接が不要となる。このた
め、溶接長さがさらに減少し、製造コストをさらに低減
させることができる。
ドル軸の基端部をサスペンションアームに対して連結す
ることもできる。これにより、スピンドル軸のサスペン
ションアームに対する連結強度を大幅に向上させること
が可能となり、スピンドル軸基端部と上記サスペンショ
ンアームとの間に施していた溶接が不要となる。このた
め、溶接長さがさらに減少し、製造コストをさらに低減
させることができる。
【００１５】さらに、本願発明においては、ショックア
ブソーバ取付け用のブラケットが不要になるため、その
分車体の軽量化を図ることもできる。
ブソーバ取付け用のブラケットが不要になるため、その
分車体の軽量化を図ることもできる。
【００１６】
【実施例の説明】以下、本願発明に係る実施例を図に基
づいて具体的に説明する。
づいて具体的に説明する。
【００１７】図１は、本願発明に係るサスペンション機
構の左側の平面図である。なお、以下の説明は、上記図
１に示した左側のサスペンション機構について行う。右
側のサスペンション機構も上記図１に示したものと同様
の構成を備える。
構の左側の平面図である。なお、以下の説明は、上記図
１に示した左側のサスペンション機構について行う。右
側のサスペンション機構も上記図１に示したものと同様
の構成を備える。
【００１８】図１に示すように、車体前後方向に延びる
サスペンションアーム１の前端部には、ボス部２が設け
られており、このボス部２が、図示しない車体側のブラ
ケットに支持される支軸にゴムブッシュ等を介して套嵌
支持される。
サスペンションアーム１の前端部には、ボス部２が設け
られており、このボス部２が、図示しない車体側のブラ
ケットに支持される支軸にゴムブッシュ等を介して套嵌
支持される。
【００１９】一方、上記サスペンションアーム１の後端
部には、車体外側に突出するスピンドル軸３が、スピン
ドルブラケット４を介して支持されている。
部には、車体外側に突出するスピンドル軸３が、スピン
ドルブラケット４を介して支持されている。
【００２０】上記スピンドル軸３の内側には、ショック
アブソーバ５が揺動可能に支持されており、このショッ
クアブソーバ５の取付け構造に本願発明が適用される。
アブソーバ５が揺動可能に支持されており、このショッ
クアブソーバ５の取付け構造に本願発明が適用される。
【００２１】上記サスペンションアーム１の車体前後方
向中間部には、トウションビーム６が左右のサスペンシ
ョンアームに掛け渡し状に設けられている。
向中間部には、トウションビーム６が左右のサスペンシ
ョンアームに掛け渡し状に設けられている。
【００２２】本実施例に係るスピンドル軸３は鍛造によ
って一体形成されており、その基端部には、図３に示す
ように、円盤状の鍔部３ａとこの鍔部３ａから軸方向に
膨出する略円錐台状の膨出部７とが設けられている。そ
して、この膨出部７を車体前後方向から挟むようにし
て、平面視略コ字状のスピンドルブラケット４が溶接さ
れている。
って一体形成されており、その基端部には、図３に示す
ように、円盤状の鍔部３ａとこの鍔部３ａから軸方向に
膨出する略円錐台状の膨出部７とが設けられている。そ
して、この膨出部７を車体前後方向から挟むようにし
て、平面視略コ字状のスピンドルブラケット４が溶接さ
れている。
【００２３】上記スピンドルブラケット４は、上記スピ
ンドル軸３の鍔部３ａに添着される底壁部２５と、この
底壁部２５の前後縁部から車幅方向に延出する前後の側
壁部９，１０とを備える。上記底壁部２５には、円形の
開口部８が形成されており、上記スピンドル軸３の膨出
部７を上記開口部８に嵌め込むとともに、その周縁部が
溶接によって接合されている。
ンドル軸３の鍔部３ａに添着される底壁部２５と、この
底壁部２５の前後縁部から車幅方向に延出する前後の側
壁部９，１０とを備える。上記底壁部２５には、円形の
開口部８が形成されており、上記スピンドル軸３の膨出
部７を上記開口部８に嵌め込むとともに、その周縁部が
溶接によって接合されている。
【００２４】また、上記スピンドルブラケット４の側壁
部９，１０には、上記サスペンションアーム１の後端部
外側面形状に対応した円弧状の切り欠き部１１ａ，１１
ｂが設けられている。そして、この切り欠き部１１ａ，
１１ｂが、上記サスペンションアーム１の外側面に対し
て溶接によって接合されることにより、上記スピンドル
ブラケット４が上記サスペンションアーム１に対して接
合されている。
部９，１０には、上記サスペンションアーム１の後端部
外側面形状に対応した円弧状の切り欠き部１１ａ，１１
ｂが設けられている。そして、この切り欠き部１１ａ，
１１ｂが、上記サスペンションアーム１の外側面に対し
て溶接によって接合されることにより、上記スピンドル
ブラケット４が上記サスペンションアーム１に対して接
合されている。
【００２５】上記サスペンションアーム１の、上記スピ
ンドル軸３に対応する部分には、上記膨出部７を、サス
ペンションアーム１の内側へ突入させる円形開口１２が
設けられている。
ンドル軸３に対応する部分には、上記膨出部７を、サス
ペンションアーム１の内側へ突入させる円形開口１２が
設けられている。
【００２６】上記スピンドル軸３の膨出部７の基端面７
ａには、軸方向に延びるネジ穴１３が設けられており、
このネジ穴１３に螺合されるボルト１４に、上記ショッ
クアブソーバ５が支持される。
ａには、軸方向に延びるネジ穴１３が設けられており、
このネジ穴１３に螺合されるボルト１４に、上記ショッ
クアブソーバ５が支持される。
【００２７】上記サスペンションアーム１の横断面は、
図２に示すように馬蹄状をしており、上記円形開口１２
に対向する内壁部１ａに、上記ボルト１４を通挿支持す
るボルト穴１５が設けられている。上記サスペンション
アーム１の後端部上壁には、矩形状の切り欠き部２７が
形成されている。
図２に示すように馬蹄状をしており、上記円形開口１２
に対向する内壁部１ａに、上記ボルト１４を通挿支持す
るボルト穴１５が設けられている。上記サスペンション
アーム１の後端部上壁には、矩形状の切り欠き部２７が
形成されている。
【００２８】上記ショックアブソーバ５の基端部には、
円筒状のボス部１６が設けられており、このボス部１６
が、上記切り欠き部２７から上記サスペンションアーム
１の内側に挿入されている。そして、内方から上記ボル
ト穴１５に通挿されたボルト１４が、上記ボス部１６に
連通挿されるとともに、上記膨出部７のネジ穴１３に螺
合されている。
円筒状のボス部１６が設けられており、このボス部１６
が、上記切り欠き部２７から上記サスペンションアーム
１の内側に挿入されている。そして、内方から上記ボル
ト穴１５に通挿されたボルト１４が、上記ボス部１６に
連通挿されるとともに、上記膨出部７のネジ穴１３に螺
合されている。
【００２９】上記ボス部１６の内部には、緩衝部材１７
が設けられており、上記緩衝部材１７を介して、上記ボ
ス部１６が上記ボルト１４に揺動可能に支持されてい
る。
が設けられており、上記緩衝部材１７を介して、上記ボ
ス部１６が上記ボルト１４に揺動可能に支持されてい
る。
【００３０】上記構成のショックアブソーバの取付け構
造においては、上記スピンドル軸３の膨出部７に螺合さ
れるボルト１４に上記ショックアブソーバ５が支持され
るため、ショックアブソーバを取付けるためのブラケッ
トが不要となる。
造においては、上記スピンドル軸３の膨出部７に螺合さ
れるボルト１４に上記ショックアブソーバ５が支持され
るため、ショックアブソーバを取付けるためのブラケッ
トが不要となる。
【００３１】このため、部品点数を削減することができ
るとともに、上記ブラケットを溶接する必要もなくな
り、溶接長さを大幅に減少させることができる。
るとともに、上記ブラケットを溶接する必要もなくな
り、溶接長さを大幅に減少させることができる。
【００３２】また本実施例においては、上記ボルト１４
の首下部分が、上記サスペンションアーム１の内壁部１
ａに支持されるため、上記スピンドル軸３の膨出部７
が、上記ボルト１４を介して、上記サスペンションアー
ム１に対して連結支持されている。
の首下部分が、上記サスペンションアーム１の内壁部１
ａに支持されるため、上記スピンドル軸３の膨出部７
が、上記ボルト１４を介して、上記サスペンションアー
ム１に対して連結支持されている。
【００３３】このため、上記スピンドル軸３のサスペン
ションアーム１に対する取付け強度が大幅に向上し、上
記膨出部７と上記サスペンションアームとの溶接が不要
となる。このため、溶接長さをさらに減少させることが
可能となる。
ションアーム１に対する取付け強度が大幅に向上し、上
記膨出部７と上記サスペンションアームとの溶接が不要
となる。このため、溶接長さをさらに減少させることが
可能となる。
【００３４】したがって、上記構成のショックアブソー
バの取付け構造においては、溶接長さを大幅に減少させ
ることができるとともに、部品点数を削減することがで
きる。このため、製造工程および製造コストを低減させ
ることができる。
バの取付け構造においては、溶接長さを大幅に減少させ
ることができるとともに、部品点数を削減することがで
きる。このため、製造工程および製造コストを低減させ
ることができる。
【００３５】加えて、ショックアブソーバ取り付け用の
ブラケットが不要となるばかりでなく、図３に示すよう
に、サスペンションアーム１の後端部下壁部に、強度を
落とすことなく切り欠き部２７ａを設けることができ
る。このため、車体の軽量化を図ることができる。
ブラケットが不要となるばかりでなく、図３に示すよう
に、サスペンションアーム１の後端部下壁部に、強度を
落とすことなく切り欠き部２７ａを設けることができ
る。このため、車体の軽量化を図ることができる。
【００３６】図４に本願発明に係る第二の実施例を示
す。この実施例は、サスペンションアーム１の後端部
に、平面視略コ字状のブラケット２０を設け、このブラ
ケット２０に、スピンドル軸３およびショックアブソー
バ５を支持させたものである。
す。この実施例は、サスペンションアーム１の後端部
に、平面視略コ字状のブラケット２０を設け、このブラ
ケット２０に、スピンドル軸３およびショックアブソー
バ５を支持させたものである。
【００３７】上記ブラケット２０は、底壁部２１が上記
サスペンションアーム１の後端部に溶接によって接合さ
れている。上記ブラケット２０の外方壁部２２には、上
記スピンドル軸３の膨出部７が嵌入される円形開口１２
ａが設けられており、上記膨出部７の外面と上記円形開
口１２ａの縁部との間が溶接によって接合されている。
サスペンションアーム１の後端部に溶接によって接合さ
れている。上記ブラケット２０の外方壁部２２には、上
記スピンドル軸３の膨出部７が嵌入される円形開口１２
ａが設けられており、上記膨出部７の外面と上記円形開
口１２ａの縁部との間が溶接によって接合されている。
【００３８】上記膨出部７の基端面７ａには、第一の実
施例と同様にネジ穴１３が設けられるとともに、上記ブ
ラケット２０の内方壁部２３には、ボルト１４が通挿支
持されるボルト穴１５が形成されている。そして、上記
ボルト穴１５に通挿されたボルト１４が上記ネジ穴１３
に螺合される。
施例と同様にネジ穴１３が設けられるとともに、上記ブ
ラケット２０の内方壁部２３には、ボルト１４が通挿支
持されるボルト穴１５が形成されている。そして、上記
ボルト穴１５に通挿されたボルト１４が上記ネジ穴１３
に螺合される。
【００３９】上記外方壁部２２に支持れた膨出部７と上
記内方壁部２３との間において、ショックアブソーバ５
のボス部１６が上記ボルト１４に套嵌支持されている。
記内方壁部２３との間において、ショックアブソーバ５
のボス部１６が上記ボルト１４に套嵌支持されている。
【００４０】上記第２の実施例においては、一つのブラ
ケット２０にスピンドル軸３とショックアブソーバ５と
が支持されている。このため、第一の実施例と同様に、
上記ショックアブソーバ５を取付けるための専用のブラ
ケットが不要である。また、溶接長さを短縮することが
できる。
ケット２０にスピンドル軸３とショックアブソーバ５と
が支持されている。このため、第一の実施例と同様に、
上記ショックアブソーバ５を取付けるための専用のブラ
ケットが不要である。また、溶接長さを短縮することが
できる。
【００４１】なお、この実施例においては、スピンドル
軸３およびショックアブソーバ５から作用する力が、上
記ブラケット２０と上記サスペンションアーム１との接
合部に作用することになる。このため、上記第一の実施
例の方が強度上有利であると考えられる。
軸３およびショックアブソーバ５から作用する力が、上
記ブラケット２０と上記サスペンションアーム１との接
合部に作用することになる。このため、上記第一の実施
例の方が強度上有利であると考えられる。
【００４２】本願発明は上述した実施例に限定されるこ
とはない。実施例においては、サスペンションアーム１
のボス部２の軸が車体中心線に直角に設けられるフルト
レーリングアーム式のサスペンション構造に本願発明を
適用したものであるが、上記ボス部の軸が、車体中心軸
と角度をもつセミトレーリングアーム式のサスペンショ
ン構造に本願発明を適用することもできる。
とはない。実施例においては、サスペンションアーム１
のボス部２の軸が車体中心線に直角に設けられるフルト
レーリングアーム式のサスペンション構造に本願発明を
適用したものであるが、上記ボス部の軸が、車体中心軸
と角度をもつセミトレーリングアーム式のサスペンショ
ン構造に本願発明を適用することもできる。
【００４３】また、サスペンションアームの断面形状お
よび、スピンドルブラケットの形状等も実施例に限定さ
れることはなく、種々の形状を採用することもできる。
よび、スピンドルブラケットの形状等も実施例に限定さ
れることはなく、種々の形状を採用することもできる。
【図１】本願発明に係るショックアブソーバの取付け構
造を示す平面図である。
造を示す平面図である。
【図２】図１におけるII方向矢視図である。
【図３】図２におけるIII −III 線に沿う断面図であ
る。
る。
【図４】本願発明に係る第二の実施例を示す平面図であ
る。
る。
１ サスペンションアーム ３ スピンドル軸 ５ ショックアブソーバ １３ ネジ穴 １４ ボルト
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00
Claims (1)
- 【請求項１】 前端部が車体に揺動可能に支持されると
ともに後端部に車輪を支持するスピンドル軸を設けたサ
スペンションアームを備え、上記スピンドル軸近傍と車
体との間にショックアブソーバが介装されるトレーリン
グアーム式サスペンションにおいて、 上記スピンドル軸の基端面には軸方向に延びるネジ穴が
設けられているとともに、上記ショックアブソーバの下
端部には穴を有するボス部が設けられており、かつ上記
スピンドル軸のネジ穴に螺合されるボルトが上記ショッ
クアブソーバのボス部の穴に挿通していることにより、
上記ショックアブソーバの下端部が上記ボルトに支持さ
れていることを特徴とする、ショックアブソーバの取り
付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06070908A JP3128678B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ショックアブソーバの取り付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06070908A JP3128678B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ショックアブソーバの取り付け構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07276949A JPH07276949A (ja) | 1995-10-24 |
| JP3128678B2 true JP3128678B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=13445095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06070908A Expired - Fee Related JP3128678B2 (ja) | 1994-04-08 | 1994-04-08 | ショックアブソーバの取り付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3128678B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR101013981B1 (ko) | 2008-11-28 | 2011-02-14 | 현대자동차주식회사 | 커플드 토션 빔 액슬 타입의 현가장치 |
| CN102416838B (zh) * | 2011-08-23 | 2014-08-20 | 中国北方车辆研究所 | 一种防止油气弹簧摆动装置 |
| JP5641245B2 (ja) * | 2011-09-28 | 2014-12-17 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤアクスル |
| KR102633960B1 (ko) * | 2019-03-14 | 2024-02-05 | 현대자동차주식회사 | Ctba 서스펜션의 쇽업소버 마운팅 장치 |
| KR102565332B1 (ko) * | 2021-12-27 | 2023-08-10 | 주식회사 동희산업 | 커플드 토션빔 액슬 타입 리어서스펜션 장치 |
-
1994
- 1994-04-08 JP JP06070908A patent/JP3128678B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07276949A (ja) | 1995-10-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |