JP2003011800A

JP2003011800A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JP2003011800A
Application number: JP2001200434A
Authority: JP
Inventors: Kyoji Mizutani; 恭司水谷; Hiroshi Isono; 宏磯野; Takayuki Yamamoto; 貴之山本; Koichi Takeuchi; 公一竹内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-07-02
Filing date: 2001-07-02
Publication date: 2003-01-15
Anticipated expiration: 2021-07-02
Also published as: JP4427931B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ制御装置において、押付力の制御が良
好に行われるようにする。【解決手段】車両が上り坂に停止している場合には、車
輪には、重力によって後退方向に回転させようとする駆
動トルクが加えられ、その駆動トルクに応じた制動トル
クが発生させられる。また、車両が駆動状態にされる
と、車輪には、重力に起因する駆動トルクと逆向きの駆
動装置からの駆動トルクが加えられる。停止状態におい
ては、駆動装置からの駆動トルクと制動トルクとの和が
重力に起因する駆動トルクと釣り合う状態にある。この
状態から、駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと同
じ大きさになるまで増加した時点で押付力が０になるよ
うに減少させられるようにすれば、押付力の減少中に車
両が後退することを回避し、かつ、車両を滑らかに発進
させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、ブレーキ制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平８−３２４３９７号公報に記載の
ブレーキ制御装置においては、車両が上り坂に停止させ
られた場合に、摩擦係合部材のブレーキ回転体に対する
押付力が、車両を停止状態に保つ大きさに保持され、車
両の発進時において、制動トルク検出装置によって検出
された制動トルクが予め定められた設定値以下になった
場合に、その保持された押付力が減少させられる。ま
た、このブレーキ制御装置においては、制動トルクが、
ドラムブレーキのアンカブラケットの歪みに基づいて機
械的に検出される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効
果】本発明の課題は、ブレーキ制御装置の制御が良好に
行われるようにすることである。例えば、車両の発進性
を良好にしたり、制動トルクを精度よく検出可能とした
りすることなのである。この課題は、ブレーキ制御装置
を、下記各態様の構成のものとすることによって解決さ
れる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に
番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式
で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術
の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術
的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定さ
れると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数
の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一
緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項
のみを取り出して採用することも可能である。

【０００４】以下に記載の(8)項が請求項１に対応し、
(6)項が請求項２に対応し、(3)項が請求項３に対応し、
(21)項が請求項４に対応する。

【０００５】(１)ブレーキ本体に保持された摩擦係合部
材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回
転を抑制するブレーキにおける、前記摩擦係合部材のブ
レーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両
を停止状態に保つ大きさに保持する押付力保持装置と、
車両の発進時に、その押付力保持装置によって保持され
た押付力を減少させる押付力減少装置とを含むブレーキ
制御装置。本項に記載のブレーキ制御装置においては、
車両の停止中に、摩擦係合部材のブレーキ回転体に対す
る押付力（以下、単に押付力と称する）が、その車両を
停止状態に保ち得る大きさに制御され、発進時に、押付
力が減少させられる。そのため、停止中においては、車
両を確実に停止状態に保つことができ、発進時において
は、速やかに発進させることができる。押付力の制御
は、車両が平坦な路面に停止している場合に行われるよ
うにしても、傾斜した路面に停止している場合に行われ
るようにしてもよいが、傾斜した路面に停止している場
合に行われるようにする方が効果的である。傾斜した路
面に停止している場合には、重力により、車両が移動さ
せられるおそれがあるが、本項に記載のブレーキ制御装
置によれば、良好に停止状態に保つことができる。ブレ
ーキは、ブレーキシリンダの液圧により摩擦係合部材が
ブレーキ回転体に押し付けられる液圧ブレーキであって
も、電動モータ等の電動アクチュエータの作動により押
し付けられる電動ブレーキであってもよい。また、ブレ
ーキ回転体がディスクであるディスクブレーキであって
も、ブレーキ回転体がドラムであるドラムブレーキであ
ってもよい。押付力は、液圧ブレーキの場合には、例え
ば、ブレーキシリンダの液圧を制御することによって制
御され、電動ブレーキの場合には、例えば、電動アクチ
ュエータの電磁駆動力を制御することによって制御され
る。押付力を制御する押付力制御装置は、液圧を制御す
る液圧制御装置を含むものとしたり、電磁駆動力を制御
する電磁駆動力制御装置を含むものとしたりすることが
できる。

【０００６】(２)前記車輪に加えられる制動トルクを検
出する制動トルク検出装置を含む(1)項に記載のブレー
キ制御装置。車両の減速中（車輪の回転中に、押付力が
加えられた場合）には、摩擦係合部材とブレーキ回転体
との間の摩擦力に比例した大きさの制動トルクが発生す
る。摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力は、
押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさであ
る。また、制動力は、制動トルクをブレーキ回転体の摩
擦係合部材が押し付けられる部分の車輪の中心からの距
離である等価半径（有効半径）で割った値であり、制動
力と制動トルクとは対応する。そのため、以下、本明細
書において、制動トルクを検出することと制動力を検出
することとは実質的に同じであるとする。

【０００７】それに対して、車両が平坦な路面に停止し
ている場合には、押付力が加えられていても、制動トル
クは０である。平坦な路面に停止している場合であっ
て、車輪を回転させようとする力が加えられない場合
（例えば、非駆動状態）には、制動トルクも発生せず、
摩擦力も０になるのである。この停止状態においては、
理論的には、押付力が０であっても停止状態に保つこと
ができる。また、この停止状態においては、車体に押付
力に対応する推進力が加えられても、あるいは、車輪に
押付力に対応する制動トルクより小さい駆動トルクが加
えられても、車両は停止状態に保たれる。例えば、発進
時等に駆動輪に駆動トルクが加えられると、この駆動ト
ルクに基づく車輪の回転を抑制する方向に制動トルクが
発生するが、駆動トルクが、押付力に対応する制動トル
クより小さい間は停止状態に保たれるのである。

【０００８】車両が傾斜した路面に停止している場合に
は、重力により車両を下方へ移動させる推進力が作用す
る。車輪には、車輪をその車両の移動方向に対応する方
向に回転させようとする駆動トルク（以下、重力に起因
する駆動トルクと称する）が加えられる。この場合にお
いて、車輪と一体的なブレーキ回転体には押付力が加え
られているため、この重力に起因する駆動トルクによる
車輪の回転を抑制する方向に制動トルクが発生するので
ある。このように制動トルクは、重力に起因する駆動ト
ルクによって発生するため、下り勾配の路面に停止して
いる場合と上り勾配の路面に停止している場合とでは、
事情が異なる。車両が下り勾配の路面に停止している場
合には、重力によって、斜面の下方に車両を移動させよ
うとする（車両を前進させようとする）推進力が作用
し、車輪には、車輪を前進回転方向に回転させようとす
る駆動トルクが加えられる。発生させられる制動トルク
の方向は、その回転を抑制する方向であり、大きさは重
力に起因する駆動トルクに応じた大きさとなる。それに
対して上り勾配の路面に停止している場合にも、重力に
よって、斜面の下方に車両を移動させようとする推進力
が作用するが、この場合には、車両を後退させようとす
る推進力になる。制動トルクは、車輪の後退方向の回転
を抑制する方向で、重力に起因する駆動トルクに応じた
大きさとなる。

【０００９】車輪に駆動源からの駆動トルクが加えられ
る場合には、車輪には、重力に起因する駆動トルクと駆
動源からの駆動トルクとの両方が加えられることにな
り、それに応じた制動トルクが発生する。車両が下り勾
配の路面に停止している場合には、車輪に加えられる重
力に起因する駆動トルクの方向と駆動源からの駆動トル
クの方向とは同じであるが、上り勾配の路面に停止して
いる場合には逆になる。下り勾配の路面においては、停
止状態における制動トルクが、駆動源からの駆動トルク
が加えられることによって大きくなるが、上り勾配の路
面においては、駆動源からの駆動トルクの増加に伴って
小さくなる。そして、下り勾配の路面においては、重力
に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとの和
が押付力に対応する制動トルクより小さい間は停止状態
に保たれるが、駆動源からの駆動トルクが大きくされる
か押付力が小さくされるかのいずれかによって、駆動源
からの駆動トルクと重力に起因する駆動トルクとの和が
押付力に対応する制動トルクより大きくなると、車両は
発進する。上り勾配の路面においては、重力に起因する
駆動トルクと、駆動源からの駆動トルクと制動トルクと
の和が釣り合った状態にあり、駆動源からの駆動トルク
の増加に伴って制動トルクが減少する。この場合におい
て、駆動源からの駆動トルクが重力に起因する駆動トル
クと同じ大きさになる時点で押付力が０になるように、
押付力が減少させられるようにすれば、押付力が０にな
った時点で車両が発進する。それに対して、駆動源から
の駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと同じ大きさ
になっても、押付力が加えられている場合には車両は停
止状態のままであるが、さらに大きくなると、制動トル
クの向きが逆になる。この状態においては、重力に起因
する駆動トルクと制動トルクとの和と、駆動源からの駆
動トルクとが釣り合った状態にある。この駆動源からの
駆動トルクが保持された状態で押付力が減少させられ
て、駆動源からの駆動トルクが上述の和より大きくなる
と、車両は発進する。

【００１０】(３)前記制動トルク検出装置によって検出
された制動トルクに基づいて前記車両の停止している路
面の傾斜状態を検出する傾斜状態検出部を含む(2)項に
記載のブレーキ制御装置。 (４)前記制動トルク検出装置が、前記車輪の前進方向の
回転中に生じた制動トルクも後退方向の回転中に生じた
制動トルクも検出可能なものである(2)項または(3)項に
記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制御装置によれば、車両が停止し
ている傾斜路面が上り勾配であるか否かと、下り勾配で
あるか否かと、路面の傾斜角度との少なくとも１つの情
報を取得することができる。〔発明の実施の形態〕にお
いて詳述するが、図１１の(A)，(B)に示すように、下り
坂を走行中に制動が行われて停止した場合には、減速中
も停止中も制動トルクの向きは同じであるが、上り坂を
走行中に制動が行われて停止した場合には、減速中と停
止中とで制動トルクの向きが逆になる。したがって、停
止前後の制動トルクの向きの変化に基づけば、上り勾配
であるか否かや、下り勾配であるか否かの情報を取得す
ることができる。また、停止状態で駆動トルクが加えら
れた場合、下り勾配の路面においては、重力に起因する
駆動トルクと駆動源からの駆動トルクとが同じ向きであ
るため、制動トルク検出装置によって検出される制動ト
ルクは増加する。それに対して、上り勾配の路面におい
ては、重力に起因する駆動トルクと駆動源からの駆動ト
ルクとが逆向きになるため、制動トルク検出装置によっ
て検出される制動トルクは減少する。このことを利用し
ても、上り勾配であるか否かや、下り勾配であるか否か
の情報を取得することができる。制動トルク検出装置
が、制動トルクの方向を区別して検出可能な（例えば、
正、負の値）ものである場合には、向きが逆になったこ
とを符号に基づいて取得することができるが、方向を区
別して検出不能なものである場合には、一旦０まで減少
した後に増加することによって取得することができる。
いずれにしても、制動トルク検出装置による検出値に基
づけば、傾斜勾配の情報を取得することができる。な
お、制動トルク検出装置が、一方向の制動トルクしか検
出できないものである場合には、駆動源からの駆動トル
クが加えられた場合に制動トルクの大きさが増加するか
否かに基づいて下り勾配であるか否かの情報を取得する
ことができる。また、図１２に示すように、傾斜した路
面に停止している状態における制動トルク検出装置によ
る制動トルクに基づけば、傾斜角度θを取得することが
できる。このように、本項に記載のブレーキ制御装置に
よれば、傾斜状態を検出する専用の検出装置が不要にな
る。

【００１１】(５)前記押付力保持装置が、前記車両が傾
斜路面に停止している場合において、前記押付力を、車
両を停止状態に保つ大きさに保持する(1)項ないし(4)項
に記載のブレーキ制御装置。 (６)前記押付力保持装置が、前記押付力を、前記制動ト
ルク検出装置によって検出された制動トルクに基づいて
決定する保持押付力決定部を含む(2)項ないし(5)項のい
ずれか１つに記載のブレーキ制御装置。例えば、質量Ｍ
の車両が傾斜角度θの路面に停止している状態において
は、各輪に加えられる路面と車輪との間の摩擦力ＦBの
和と、斜面の効果により車両を移動させようとする推進
力とは釣り合っている。Ｍ・ｇ・sinθ＝ΣＦB また、車輪と路面との間の摩擦力ＦBと、車輪に加えら
れるブレーキによる制動力トルクＴBとの間には、車輪
の半径をｒとした場合には式ｒ・ＦB＝ＴB で表される関係がある。車輪についての運動方程式Ｉ・(dω／dt)＝ｒ・ＦB−ＴB (dω／dt)＝０が成立するからである。したがって、制動トルク検出装
置によって検出された制動トルクに対応する大きさ以上
の押付力を加えれば、車両をその傾斜した路面に停止状
態に保つことができるのであり（ＦB≧ＴB／ｒ）、検出
された制動トルクに基づく押付力が、車両を停止状態に
保つのに最小限必要な最小限押付力である。この最小限
押付力に基づいて、車両の停止中に保持される押付力の
大きさが決定されるようにすれば、停止状態に保つため
に過大な押付力が付与されることがなくなる。例えば、
最小限押付力に１以上の係数（安全係数）を掛けた値と
したり、設定値を加えた値としたりすることができる。
また、実際に押付力を減少させることによって求めるこ
ともできる。複数の車輪のうちの一部の車輪の押付力を
小さくした場合において、一部の車輪の制動トルクが小
さくなって他の車輪の制動トルクが大きくなった場合の
押付力を最小限押付力とする。逆に、他の車輪の押付力
を小さくした場合において、他の車輪の制動トルクが小
さくなって一部の車輪の制動トルクが大きくなった場合
の押付力を最小限押付力とする。それに対して、車両
が、平坦な路面を走行中に停止した場合には、停止直前
の制動トルクに基づいて停止中の押付力を決定すること
もできる。停止直前の制動トルクに対応した押付力よ
り、車両を停止状態に保つための最小限押付力の方が小
さいのが普通である。

【００１２】(７)前記押付力保持装置が、前記保持押付
力を駆動輪に加えて、非駆動輪に加えないものである
(6)項に記載のブレーキ制御装置。車両が傾斜した路面
に停止している場合には、駆動輪に加えられる制動トル
クによって停止状態に保たれる。また、車両が駆動状態
にされれば、駆動源からの駆動トルクが駆動輪に加えら
れ、非駆動輪に加えられることはない。そのため、駆動
輪の制動トルク検出装置によれば、駆動源からの駆動ト
ルクと重力に起因する駆動トルクとの和を検出すること
ができる。また、この駆動輪の制動トルクに基づいて押
付力の制御が行われるようにすれば、非駆動輪の影響を
考慮する必要がなくなり、有効である。

【００１３】(８)前記押付力減少装置が、前記制動トル
ク検出装置によって検出された制動トルクに応じて前記
押付力を減少させるトルク対応押付力減少部を含む(2)
項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装
置。車両が平坦な路面に停止している場合に駆動状態に
された場合には、駆動源からの駆動トルクによる車輪の
回転を抑制する制動トルクが発生させられる。それに対
して、傾斜した路面に停止している場合に駆動状態にさ
れた場合には、駆動源からの駆動トルクと重力に起因す
る駆動トルクとによる車輪の回転を抑制する制動トルク
が発生させられる。駆動源からの駆動トルクは運転者の
駆動要求に応じた大きさで出力されるのが普通である。
したがって、制動トルク検出装置によって検出された制
動トルクに応じて押付力が減少させられれば、運転者の
駆動要求に応じた発進状態を得ることができる。また、
車両が傾斜した路面に停止している場合には、例えば、
推進力による車両の移動を防止しつつ、運転者の駆動要
求に応じた発進を得ることができる。 (９)前記トルク対応押付力減少部が、前記制動トルク検
出装置によって検出された制動トルクと駆動源からの駆
動トルクとの和が車両を停止状態に保持し得る保持制動
トルクに保たれた状態で、押付力を減少させる(8)項に
記載のブレーキ制御装置。本項に記載のブレーキ制御装
置において、車両が上り勾配の路面に停止している状態
から発進する場合には、制動トルク検出装置によって検
出される制動トルクと駆動源からの駆動トルクとの和が
保持制動トルクに保たれるように押付力が減少させられ
る。その結果、押付力の減少中に車両が発進することを
回避し、かつ、車両が後退させられることを回避するこ
とができる（車両を停止状態に保つことができる）。 (１０)前記トルク対応押付力減少部が、駆動源からの駆
動トルクが保持された状態で前記押付力を減少させる
(8)項または(9)項に記載のブレーキ制御装置。車両が上
り勾配の路面に停止している状態から発進する場合にお
いて、押付力が減少させられないで駆動源からの駆動ト
ルクが増加させられる場合には、駆動源からの駆動トル
クと制動トルクとの和と重力に起因する駆動トルクとが
釣り合う状態から、駆動源からの駆動トルクと、制動ト
ルクと重力に起因する駆動トルクとの和とが釣り合う状
態に変わる。そして、この状態において、駆動源からの
駆動トルクが保持されて押付力が減少させられれば、駆
動源からの駆動トルクが重力に起因する駆動トルクと制
動トルクとの和より大きくなった場合に車両が発進する
ことになる。そのため、車両を滑らかに発進させること
ができる。この場合には、駆動源からの駆動トルクは、
車両を停止状態に保持し得る保持制動トルクより大きい
値、すなわち、車両を発進させ得る値で保持されること
になる。

【００１４】(１１)前記制動トルク検出装置が、前記ブ
レーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部
材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレ
ーキ本体保持装置と、前記ブレーキ本体の移動に基づい
て液圧を発生させる液圧発生装置と、その液圧発生装置
の液圧を検出する液圧検出装置と、その液圧検出装置に
よる検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トル
クを取得する制動トルク取得装置とを含む(2)項ないし
(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。制動
トルク検出装置が、液圧に基づいて制動トルクを検出す
るものとすれば、アンカブラケットの変形を歪みセンサ
で検出する等の機械的に検出する場合に比較して、検出
精度を向上させることができる。摩擦係合部材が回転中
のブレーキ回転体に押し付けられると、これらの間に摩
擦力が生じ、この摩擦力により摩擦係合部材がブレーキ
回転体の回転を抑制する。また、ブレーキ本体には、ブ
レーキ回転体の回転方向と同じ方向に連れ回り力が作用
する。この連れ回り力は、摩擦係合部材とブレーキ回転
体との間の摩擦力と大きさが同じで、向きが逆向きの力
である。上記摩擦力は、摩擦係合部材のディスクロータ
への押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさで
あって、ブレーキ回転体の接線方向（回転方向と逆向
き）の力である。以下、本明細書においては、「接線方
向」は「ほぼ周方向」に包含される方向の一つとする。
本項に記載の制動トルク検出装置においては、摩擦係合
部材を保持するブレーキ本体が車体側固定部材にブレー
キ回転体のほぼ周方向に相対移動可能に保持されてい
る。そのため、ブレーキの作動によってブレーキ本体が
ブレーキ回転体の回転方向の連れ回り力によって、車体
側固定部材に対してブレーキ回転体のほぼ周方向に相対
移動させられる。このブレーキ本体の移動に基づいて液
圧発生装置に液圧が発生させられるのであり、液圧発生
装置の液圧は、連れ回り力、すなわち、摩擦力に応じた
大きさになる。車体側固定部材は、例えば、車輪ととも
には回転しないサスペンション装置の構成部材またはそ
の構成部材に相対回転不能に取り付けられた部材とする
ことができる。サスペンション構成部材は、ブレーキが
前輪に設けられたものである場合には、ステアリングナ
ックルとすることができ、後輪に設けられたものである
場合には、リヤアクセルハウジングとすることができ
る。ブレーキ回転体の近傍に位置するものを利用するこ
とが望ましいのである。 (１２)前記液圧発生装置の本体を、車体側固定部材に少
なくとも前記ブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動不
能に保持する液圧発生装置保持装置を含む(11)項に記載
のブレーキ制御装置。液圧発生装置の本体は、車体側固
定部材にほぼ周方向に相対移動不能に保持され、ブレー
キ本体は車体側固定部材にほぼ周方向に相対移動可能に
保持される。したがって、ブレーキ本体がほぼ周方向に
相対移動させられれば、ブレーキ本体と液圧発生装置と
の相対位置関係が変わる。これらが接近したり、離間し
たりするのであり、それによって、液圧発生装置に引張
力が加えられたり、押付力が加えられたりする。液圧発
生装置には、これら引張力や押付力に応じた液圧が発生
させられる。また、これら引張力や押付力は、摩擦係合
部材とブレーキ回転体との間の摩擦力に比例する大きさ
であり、液圧発生装置の液圧に基づけば、摩擦力を検出
することができ、制動力を検出することができる。な
お、液圧発生装置が保持される車体側固定部材と、ブレ
ーキ本体が保持される車体側固定部材とは同一部材であ
っても異なる部材であってもよい。いずれにしても、ブ
レーキ本体の周方向の移動によって、ブレーキ本体と液
圧発生装置との相対位置関係が変わる。

【００１５】(１３)前記ブレーキ本体と前記液圧発生装
置との間に設けられ、ブレーキ本体の移動による駆動力
を液圧発生装置に伝達する駆動伝達装置を含む(11)項ま
たは(12)項に記載のブレーキ制御装置。駆動伝達装置
は、ブレーキ本体と液圧発生装置との間の連結装置を含
むものとすることができる。液圧発生装置が可変容積室
と容積変化部材（移動部材）とを含む場合において、ブ
レーキ本体と容積変化部材とが直接連結される場合や、
ブレーキ本体と容積変化部材とが連結部材を介して連結
される場合等がある。いずれにしても、これら連結装置
の構造によって、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間
の摩擦力の大きさと液圧発生装置の液圧に応じた力の大
きさとの関係（例えば、比例定数）が決まる。例えば、
ブレーキ本体の移動量ΔＬと容積変化部材の移動量ΔＭ
とが同じになる状態で連結された場合には、可変容積室
の液圧による力Ｆｐと摩擦係合部材とブレーキ回転体と
の間の摩擦力Fμとが同じになる。また、ブレーキ本体
の移動量ΔＬの容積変化部材の移動量ΔＭに対する比率
（伝達比：ΔＬ／ΔＭ）がγとなる状態で連結された場
合には、可変容積室の液圧による力Ｆｐの摩擦力Ｆμに
対する比率（Ｆｐ／Ｆμ）がγとなる。〔発明の実施の
形態〕における場合のように、液圧発生装置としての液
圧シリンダが、それの軸線が摩擦係合部材がブレーキ回
転体に押し付けられる位置におけるブレーキ回転体の接
線方向と平行な状態で設けられれば、上記比率が１とな
る。

【００１６】(１４)前記液圧発生装置が、作動液が液密
に収容され、前記ブレーキ本体の移動に基づいて容積が
変化させられる可変容積室を含み、前記液圧検出装置が
その可変容積室の液圧を検出するものである(11)項ない
し(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。可
変容積室の容積が前記ブレーキ本体のほぼ周方向の移動
に基づいて変化させられる。可変容積室内には、摩擦力
に応じた高さの液圧が発生させられる。可変容積室を備
えた液圧発生装置は、例えば、液圧シリンダとすること
ができる。液圧シリンダに液密かつ摺動可能に嵌合され
たピストンがブレーキ本体のほぼ周方向の移動に基づい
て移動させられ、その移動に伴って液圧室の容積が変化
させられ、それに応じた液圧が発生させられる。また、
液圧発生装置はベローズ等を含むものとすることができ
る。ベローズがブレーキ本体の移動に基づいて伸縮させ
られ、それによって、ベローズの内側の容積が変化させ
られ、摩擦力に応じた液圧が発生させられる。可変容積
室は、ベローズの内側に設けても外側に設けてもよい。

【００１７】(１５)前記液圧発生装置が、前記ブレーキ
本体の正方向の移動に基づいて容積が変化させられる第
１可変容積室と前記ブレーキ本体の逆方向の移動に基づ
いて容積が変化させられる第２可変容積室とを含み、前
記液圧検出装置が、前記第１可変容積室と第２可変容積
室との両方に連通する連通路に設けられた(11)項ないし
(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。本項
に記載のブレーキ制御装置においては、液圧検出装置
が、第１可変容積室と第２可変容積室とに共通に設けら
れる。そのため、正方向の制動トルクも逆方向の制動ト
ルクも区別なく検出される。また、可変容積室に設けら
れるわけではなく液通路に設けられるため、例えば、エ
ンジンルーム等のブレーキから離れた位置に液圧検出装
置を設けることができる。車両の走行状態等を制御する
制御装置の近傍に液圧検出装置を設けることができるの
であり、信号線を短くできるという利点がある。 (１６)前記第１可変容積室と第２可変容積室とが、前記
ブレーキ本体のほぼ周方向の両側にそれぞれ設けられた
(15)項に記載のブレーキ制御装置。

【００１８】(１７)前記液圧発生装置が、作動液が液密
に収容され、前記ブレーキ本体の正・逆両方向の移動に
伴って容積が変化させられる１つの可変容積室を含む(1
1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御
装置。本項に記載のブレーキ制御装置においては、１つ
の可変容積室の液圧に基づいて、正方向の制動トルクも
逆方向の制動トルクも検出される。液圧発生装置は、例
えば、１つの可変容積室と２つの容積変化部材とを含む
ものとする。一方の容積変化部材を、ブレーキ本体の正
方向の移動に伴って移動させられるものとし、他方の容
積変化部材を、ブレーキ本体の逆方向の移動に伴って移
動させられるものとする。換言すれば、一方の容積変化
部材を、ブレーキ本体の移動による引っ張り、すなわ
ち、ブレーキ本体と液圧発生装置とが離間する場合に移
動させられるものとし、他方の容積変化部材を、ブレー
キ本体の移動による押し付け、すなわち、ブレーキ本体
が液圧発生装置に接近する場合に移動させられるものと
するのである。

【００１９】(１８)前記車両の走行速度が設定速度以上
であり、かつ、運転者によってブレーキ操作部材が操作
されていない状態において、前記制動トルク検出装置に
よって検出された制動トルクが設定トルク値以上の場合
に、引きずりが生じているとする引きずり検出装置と、
その引きずり検出装置によって引きずりが生じているこ
とが検出された場合に、押付力を小さくする押付力減少
部とを含む(2)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の
ブレーキ制御装置。 (１９)前記車両の走行速度が設定速度以上であり、か
つ、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていな
い状態において、前記制動トルク検出装置によって検出
された制動トルクが設定トルク値以下に保たれるよう
に、前記押付力を制御する引きずり防止装置を含む(2)
項ないし(18)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装
置。摩擦ブレーキにおいて、押付力を検出する押付力検
出装置によって検出された押付力が０であるにも係わら
ず、実際の押付力が０でない場合がある。この場合に
は、引きずりが生じるが、引きずりが生じたことは制動
トルク検出装置によって検出することが可能である。そ
のため、制動トルク検出装置によって検出された制動ト
ルクが、例えば、０に十分近い大きさ以下になるよう
に、押付力が減少させられるようにすれば、引きずりを
解消することができる。上記設定値を、その車両におい
て平均的に生じる引きずり量とすることもできる。上述
の平均的に生じる（通常の）引きずり量の引きずりが生
じることを許容することもできるのであり、このように
すれば、ノックバックが生じることを良好に回避するこ
とができる。

【００２０】(２０)運転者によるブレーキ操作部材の操
作状態と制動トルクとの関係を記憶するメモリと、前記
制動トルク検出装置によって検出された実制動トルクに
基づいて前記関係を修正する関係修正装置とを含む(2)
項ないし(19)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装
置。制動トルクとブレーキ操作状態との関係は、テーブ
ルの形式で表される場合や係数（ゲイン）で表される場
合があり、実制動トルクに基づいてテーブルやゲインが
修正される。その結果、制動トルクに基づく押付力の制
御等を良好に行うことが可能となる。

【００２１】(２１)ブレーキ本体に保持された摩擦係合
部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の
回転を抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材の前
記ブレーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その
車両を停止状態に保つ大きさに保持し、前記車両の発進
時に減少させる押付力制御装置を含み、その押付力制御
装置による押付力の制御により、前記車輪に加えられる
押付力を制御するブレーキ制御装置であって、(a)前記
ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定
部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブ
レーキ本体保持装置と、(b)前記ブレーキ本体の移動に
基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、(c)その液
圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、(d)その
液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加え
られる制動トルクを取得する制動トルク取得装置とを含
む制動トルク検出装置を含み、前記押付力制御装置が、
前記押付力を、前記車両の停止から発進までの少なくと
も一時期に、前記制動トルク検出装置によって検出され
た制動トルクに基づいて制御するトルク対応押付力制御
部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。本項に記
載のブレーキ制御装置においては、車両の停止中の押付
力の制御、発進時の押付力の制御等の少なくとも一時期
において制動トルクに基づく制御が行われればよい。本
項に記載のブレーキ制御装置には、(1)ないし(20)項の
いずれかの技術的特徴を採用することができる。

【００２２】(２２)ブレーキ本体に保持された摩擦係合
部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の
回転を抑制するブレーキの作動による制動トルクを検出
する制動トルク検出装置であって、(a)前記ブレーキ本
体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレ
ーキ回転体の周方向に移動可能に保持するブレーキ本体
保持装置と、(b)前記ブレーキ本体の移動に基づいて液
圧を発生させる液圧発生装置と、(c)その液圧発生装置
の液圧を検出する液圧検出装置と、(d)その液圧検出装
置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動
トルクを取得する制動トルク取得装置とを含むものと、
車両が坂道に停止している場合の、前記制動トルク検出
装置によって検出された制動トルクに基づいて、その坂
道の傾斜状態を取得する傾斜状態検出部とを含む傾斜路
面検出装置。本項に記載の制動トルク検出装置には、(1
1)項ないし(17)項のいずれかの技術的特徴を採用するこ
とができる。

【００２３】(２３)ブレーキ本体に保持された摩擦係合
部材をブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の
回転を抑制するブレーキにおいて、前記摩擦係合部材の
ブレーキ回転体への押付力を制御することによって押付
力を制御するブレーキ制御装置であって、前記車輪に加
えられる制動トルクを検出する制動トルク検出装置と、
運転者によってブレーキ操作部材が操作されていない状
態において、前記制動トルク検出装置によって検出され
た制動トルクが設定値以上の場合に、前記摩擦係合部材
が前記ブレーキ回転体に摺動しているとする摺動状態検
出装置と、その摺動状態検出装置によって摺動している
ことが検出された場合に、前記押付力を小さくする押付
力減少部とを含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
なお、摺動状態検出装置によって摺動していると検出さ
れないように押付力が制御されるようにすることも可能
であり、その場合には、引きずりを未然に防止すること
ができる。本項に記載の制動トルク検出装置には、(11)
項ないし(17)項のいずれかの技術的特徴を採用すること
ができる。また、押付力の制御は、停止から発進までの
間に行われても、走行中に行われてもよい。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
制動力制御装置を備えたブレーキ装置について図面に基
づいて詳細に説明する。図１において、２，４はそれぞ
れ前輪、後輪の回転を抑制するブレーキである。本実施
形態において、ブレーキ２，４は動力式液圧源６または
マスタシリンダ８から液圧が供給されることによって作
動させられる液圧ブレーキである。ブレーキ２，４は同
じものであるため、後輪側のブレーキ４について説明
し、前輪側のブレーキ２についての説明を省略する。ま
た、本実施形態においては、前輪が駆動輪であり、後輪
が非駆動輪である。

【００２５】１０は車輪と一体的に回転可能なブレーキ
回転体としてのディスクロータであり、本実施形態にお
いては、ブレーキはディスクブレーキである。ディスク
ブレーキ４においては、図２に示すように、ブレーキ本
体１４が車体側固定部材１６に回動可能、換言すれば、
ほぼ周方向に移動可能に保持されている。本実施形態に
おいては、ディスクブレーキ４がオポーズド型であり、
キャリパ固定型である。そのため、キャリパが直接車体
側固定部材１６に保持されるのであり、キャリパがブレ
ーキ本体１４とされる。ディスクロータ１０が、車輪と
一定的に回転可能なアクセルハブ２０に相対回転不能に
固定され、ブレーキ本体１４が、アクセルハブ２０に相
対回転可能なステアリングナックルに相対回転不能に取
り付けられた部材（車体側固定部材）１６にリンク機構
１８を介して取り付けられる。なお、車体側固定部材１
６は、例えば、車輪が前輪である場合にはステアリング
ナックルまたはこれに相対回転不能に取り付けられた部
材とし、後輪の場合にはリヤアクセルハウジングまたは
これに相対回転不能に取り付けられた部材とすることが
できる。

【００２６】ディスクブレーキ４は、ディスクロータ１
０の両側に設けられた一対のブレーキシリンダ２２，２
４を含む。ブレーキシリンダ２２，２４のシリンダボア
２５，２６にはピストン２８，２９が液密かつ摺動可能
に嵌合されて、液圧室３０，３１が形成される。ピスト
ン２８，２９とディスクロータ１０との間には、摩擦係
合部材としてのパッド３２，３４が配設されている。パ
ッド３２，３４はそれぞれ裏板３６，３８を介して保持
されている。裏板３６，３８は、キャリパ１４に固定の
軸方向に延びたピン４０に挿通させられることにより、
キャリパ１４に対して軸方向に移動可能かつ半径方向に
移動不能に保持される。リンク機構１８は、リンク部材
４２と、リンク部材４２をキャリパ１４および車体側固
定部材１６にそれぞれ軸線Ｌの回りに回動可能に連結す
るピン４４，４５とを含む。キャリパ１４は車体側固定
部材１６に周方向に相対移動可能に保持される。

【００２７】車体側固定部１６には、液圧発生装置５０
がほぼ周方向に相対移動不能に設けられる。液圧発生装
置５０は、キャリパ１４の両側にそれぞれ設けられた液
圧シリンダ５１，５２を含む。液圧シリンダ５１は、キ
ャリパ１４の矢印に示す方向（正方向）の回動に伴って
作動させられるものであり、液圧シリンダ５２は、矢印
とは反対方向（逆方向）の回動に伴って作動させられる
ものである。本実施形態においては、液圧シリンダ５
１，５２が、それぞれ、液圧シリンダ５１，５２の軸線
Ｍの方向とブレーキシリンダ２２，２４によりパッド３
２，３４がディスクロータ１０に押し付けられる部分に
おける接線の方向とが平行な状態で設けられる。液圧シ
リンダ５１，５２は、前記車体側固定部材１６に固定さ
れたシリンダ本体５４と、そのシリンダ本体５４に液密
かつ摺動可能に嵌合されたピストン５６とを含む。ピス
トン５６のピストンロッド５８には、連結部材６０が、
キャリパ１４の一方向の移動を伝達し、逆方向の移動を
伝達しない状態で係合させられる。

【００２８】連結部材６０は、概してコの字型を成した
ものであり、一端部においてキャリパ１４に回動可能に
保持され、他端部において、ピストンロッド５８に形成
された係合部６２において係合させられる。係合部６２
は、本実施形態においては、軸線Ｍと平行な方向に延び
た溝を含む。また、ピストン５６の前方の液圧室６４に
は、リターンスプリング６６が配設され、ピストン５６
を後退端位置に付勢する。ピストン５６の後退位置はス
トッパ６８によって規定される。後退端においては、連
結部材６０は係合部６２の前進端、本実施形態において
は、溝の底部であって最もブレーキ本体側に位置する。
連結部材６０にピストン５６の前進方向の力が加えられ
た場合には、連結部材６０とピストン５６とが一体的に
前進させられ、液圧室６４の液圧が増圧させられるが、
連結部材６０に後退方向の力が加えられた場合には、連
結部材６０は係合部６２（溝）に沿ってピストンロッド
５８に対して相対移動させられる。この場合には、ピス
トン５６が移動させられることはない。なお、ピストン
５６の前進端は、ピストン５６がシリンダ本体５４の底
部または図示しないストッパに当接することによって規
定される。本実施形態においては、液圧シリンダ５１，
５２等によって液圧発生装置６３が構成される。

【００２９】液圧シリンダ５１，５２のそれぞれの液圧
室６４からは、液通路としての個別通路７０，７２が伸
び出させられて合流させられる。合流通路７４にはリザ
ーバ７６が接続される。合流通路７４には、また、トル
ク用液圧センサ７８、緩衝器８０、流通制限装置８２が
設けられる。トルク用液圧センサ７８は、液圧シリンダ
５１，５２の液圧室６４の液圧を検出するものであり、
液圧シリンダ５１，５２に共通に設けられたものであ
る。本実施形態においては、液圧シリンダ５１に液圧が
発生させられた場合であっても、液圧シリンダ５２に液
圧が発生させられた場合であっても、同様に（区別な
く）トルク用液圧センサ７８によって検出される。流通
制限装置８２は、互いに並列に配設された、リリーフ弁
９０と、流出阻止弁９２と、逆止弁９４とを含む。

【００３０】リリーフ弁９０は、液圧室６４の液圧が設
定圧以上になると、液圧室６４からリザーバ７６への作
動液の流れを許容するものであり、リリーフ弁９０によ
れば、トルク用液圧センサ７８に過大な液圧が加えられ
ることを防止することができる。流出阻止弁９２は、液
圧室６４から流出させられる作動液の流量が設定量以上
になると液圧室６４からリザーバ７６への作動液の流出
を阻止するものであり、流出阻止弁９２によれば、リザ
ーバ７６に接続された合流通路７４において液圧を検出
することが可能となる。流出阻止弁９２は、図に示すよ
うに、リザーバ７６側の低圧ポート１００と液圧室６４
側の高圧ポート１０２とが形成されたハウジング１０４
と、大径部と小径部とを有し、ハウジング１０４に液密
かつ摺動可能に嵌合された段付きピストン１０６とを含
む。段付きピストン１０６の段部とハウジング１０４と
の間には、スプリング１０８が配設され、段付きピスト
ン１０６を後退方向に付勢する。段付きピストン１０６
の小径部側とハウジング１０４との間の液室１１０に
は、合流通路７４の液圧室６４側に接続されたバイパス
通路１１２が接続されている。バイパス通路１１２に
は、オリフィス１１４が設けられる。流出阻止弁９２に
おいては、ピストン１０６の小径部の先端部が弁子１１
６とされ、低圧ポート１００の縁面が弁座とされる。

【００３１】液圧シリンダ５１，５２からリザーバ７６
に向かって流れる作動液の流量が設定値より小さい場合
に流出阻止弁９２は開状態にある。液圧室６４の作動液
は合流通路７４、バイパス通路１１２、液室１１０、低
圧ポート１００を経てリザーバ７６に流出させられる。
液圧シリンダ５１，５２からリザーバ７６に向かって流
れる作動液の流量が設定値以上になると、オリフィス１
１４により、高圧ポート１０２に供給される作動液の液
圧と液室１１０の液圧との間に液圧差が生じる。段付き
ピストン１０６の大径部に加えられる液圧が液室１１０
に加えられる液圧より設定圧以上高くなると、ピストン
１０６がスプリング１０８の付勢力に抗して前進させら
れ、弁子１１６が弁座１００に着座させられ、流出阻止
弁９２が閉状態にされる。流出阻止弁９２は、一端閉状
態になると、液圧シリンダ側とリザーバ側との液圧差が
設定値以下になるまで閉状態に保たれる。そのように、
スプリング１０８の付勢力、弁子１１６（ピストン１０
６），弁座１００の形状等が設計される。逆止弁９４
は、リザーバ７６から液圧室６４への作動液の流れを許
容し逆向きの流れを阻止するものであり、逆止弁９４に
よれば、液圧室６４が負圧になることを回避することが
できる。

【００３２】緩衝器８０は、ピストン１２０とスプリン
グ１２１とを含むものであり、容積室１２２の液圧がス
プリング１２１のセット荷重より高くなると、ピストン
１２０が移動させられ、容積室１２２に作動液を収容す
る。容積室１２２には、液圧がスプリング１２１の付勢
力に対応する液圧と同じになるまで、作動液が収容され
る。緩衝器８０によれば、液圧センサ７８に加わる負荷
が過大になることを回避することができる。本実施形態
においては、スプリング１２１のセット荷重に対応する
液圧がリリーフ弁９０のリリーフ圧より低くされてお
り、通常は、リリーフ弁９０が開かれることはない。リ
リーフ弁９０は安全のためなのである。また、液圧がパ
ルス的に増大させられても、スプリング１２１の付勢力
に対応する液圧より高くなれば、その分の作動液を収容
することができるため、緩衝器８０によれば脈動を抑制
することができる。

【００３３】前輪、後輪の各ブレーキ２，４のブレーキ
シリンダ２２，２４には、前記動力式液圧源６が液圧制
御装置１２４を介して接続されるとともに、マスタシリ
ンダ８が接続される。動力式液圧源６は、ポンプ１２６
ａと、ポンプ１２６ａを駆動するポンプモータ１２６ｂ
と、ポンプ１２６ａから吐出された作動液を蓄えるアキ
ュムレータ１２６ｃとを含む。ポンプ１２６ａは、リザ
ーバ７６の作動液を汲み上げて加圧するものであり、ポ
ンプモータ１２６ｂは、アキュムレータ圧センサ１２６
ｄによって検出されたアキュムレータ圧が予め定められ
た設定範囲内にあるように制御される。液圧制御装置１
２４は、動力式液圧源６とブレーキシリンダ２２，２４
との間に設けられた増圧制御弁１２４aとブレーキシリ
ンダ２２，２４とリザーバ７６との間に設けられた減圧
制御弁１２４bとを含む。増圧制御弁１２４a、減圧制御
弁１２４bは、本実施形態においては、供給電流のＯＮ
・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、増圧
制御弁１２４a、減圧制御弁１２４bがともに常閉弁とさ
れている。液圧制御装置１２４の制御により、前輪、後
輪のそれぞれにおけるブレーキシリンダ２２，２４の液
圧室３０，３１の液圧が制御される。なお、増圧制御弁
１２４a、減圧制御弁１２４bの少なくとも一方は、前後
の差圧を供給電流の大きさに応じて連続的に制御可能な
リニア制御弁とすることもできる。

【００３４】また、マスタシリンダ８は、ブレーキペダ
ル１２８aに連携させられた加圧ピストンを含み、加圧
ピストンの前方の加圧室が前輪，後輪のディスクブレー
キ２，４のブレーキシリンダ２２，２４にそれぞれ液通
路１２８bによって接続される。液通路１２８bには、そ
れぞれ、マスタ遮断弁１２８cが設けられる。マスタ遮
断弁１２８cは供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させ
られる電磁開閉弁であり、マスタ遮断弁１２８cの開閉
により、ブレーキシリンダ２２，２４にマスタシリンダ
８が連通させられたり、遮断されたりする。本実施形態
においては、ブレーキシリンダ２２，２４がマスタシリ
ンダ８から遮断された状態で、動力式液圧源６の液圧に
より制御される。

【００３５】ブレーキ制御装置１３０は、図３に示すよ
うに、ＣＰＵ１３２，ＲＯＭ１３４，ＲＡＭ１３６，Ｉ
／Ｏ１３８等を含む制御部１４０と駆動回路とを含むも
のであり、Ｉ／Ｏポート１３８には、前述のトルク用液
圧センサ７８，ブレーキペダル１２８aが踏み込まれた
ことを検出するブレーキスイッチ１４１，ブレーキペダ
ル１２８aに加えられる踏力を検出する踏力センサ１４
２，車両の走行速度を検出する車速センサ１４４，ブレ
ーキシリンダの液圧を検出するブレーキ圧センサ１４
６，車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１４８，ス
ノーモードスイッチ１５０，車両の減速度を検出する減
速度センサ１５２等が接続されている。スノーモードス
イッチ１５２は、運転者の操作によって切り換えられる
操作部を含むものであり、低μ路におけるトラクション
制御を指示する場合に操作されるスイッチである。

【００３６】また、増圧制御弁１２４a，増圧制御弁１
２４b，マスタ遮断弁１２８a，電動モータ１２６b等が
駆動回路１５６を介して接続されるとともに、駆動制御
装置１６０が接続されている。駆動制御装置１６０とブ
レーキ制御装置１３０との間においては、情報の通信が
行われる。駆動制御装置１６０は、ブレーキ制御装置１
３０と同様にコンピュータを含むものであり、Ｉ／Ｏポ
ートには、図示しないアクセル操作部材の操作量として
のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１６２が
接続される。駆動制御装置１６０は、アクセル開度に応
じて要求駆動トルクを取得し、それに応じた駆動トルク
が得られるように、駆動装置１６４を制御する。駆動装
置１６４の作動により、駆動輪としての前輪には駆動ト
ルクが加えられる。また、駆動要求があるか否かの情報
をブレーキ制御装置１３０に供給する。さらに、ブレー
キ制御装置１３０からの駆動トルク保持指令に応じて駆
動装置１６４を駆動トルクが一定に保たれるように制御
する。本実施形態においては、駆動装置がエンジンを含
むものであるため、保持指令に応じてスロットル開度が
一定に保たれる。なお、駆動装置１６４は電動モータと
エンジンとを含むものであっても、電動モータを含みエ
ンジンを含まないものであってもよい。

【００３７】ブレーキ制御装置１３０においては、トル
ク用液圧センサ７８による検出液圧に基づいて、制動ト
ルクが、式ＴB＝（Ａｃ・Ｐｃ）・Ｒｂに従って求められる。ここで、Ａｃは液圧シリンダ５
１，５２におけるピストン５４の受圧面積であり、Ｐｃ
はトルク用液圧センサ７８による検出液圧であり、Ｒｂ
は、ディスクロータ１０の中心からブレーキシリンダ２
６，２８の中心までの長さであり、等価半径である。本
実施形態においては、液圧シリンダ５１，５２の軸線Ｍ
と押付力が作用する位置における接線とが一致する状態
で設けられるため、摩擦力と液圧に応じた力との比例係
数が１となり、液圧に応じた力に回転半径を掛けること
によって制動トルクを検出することができる。

【００３８】パッド３２，３４とディスクロータ１０と
の間の摩擦係数は車輪毎に異なるのが普通であり、車輪
毎に実際の制動トルクを求めることは有効である。そし
て、通常制動中においては、踏力センサ１４２によって
検出された踏力に基づいて制動トルクの目標値が求めら
れ、制動トルクの実際値が目標値に近づくように、液圧
制御装置１２４が制御されるようにすることができる。
また、ブレーキ操作力と、ブレーキ液圧との少なくとも
一方と制動トルクとの関係が予めテーブル化されて記憶
されている場合において、実際の制動トルク値に基づけ
ば、これらの関係を修正することができる。これらの間
の係数が決められている場合においても同様に、実際の
制動トルクに基づけば、係数（ゲイン）を修正すること
ができる。これらの間の関係やゲインが修正されれば、
制動トルクに基づく制御において有効である。

【００３９】非ブレーキ作動中においては、液圧シリン
ダ５１，５２は図示する原位置にある。この場合には、
液圧室６４に液圧が発生させられることはない。ディス
クロータ１０の正方向の回転中にディスクブレーキ４が
作動させられると、キャリパ１４が正方向に回動させら
れ、それに伴って、液圧シリンダ５１が作動させられ
る。キャリパ１４が液圧シリンダ５１から離間させられ
ることによって連結部材６０が引っ張られる。ピストン
５６が、連結部材６０によりリターンスプリング６６の
付勢力に抗して液圧室６４の容積が減少する方向に前進
させられる。液圧室６４には、ピストン５６に連結部材
６０によって加えられる引張力に応じた高さの液圧が発
生させられる。液圧シリンダ５２においては、連結部材
６０が係合部６２において、ピストン５６から離間する
方向に、溝に沿って相対移動させられる。ピストン５６
が移動させられることはないのであり、液圧シリンダ５
２は、非作動状態のままである。このように、本実施形
態においては、引張力により液圧シリンダが作動させら
れるようにされているため、ブレーキ本体１４の回動方
向と反対側の液圧シリンダ（回動により離間させられる
側の液圧シリンダ）が作動させられることになる。

【００４０】液圧シリンダ５１の液圧室６４に液圧が発
生させられると、液圧室６４からリザーバ７６へ向かう
作動液の流量が設定値より大きくなり、流出阻止弁９２
が閉状態に切り換えられる。液圧シリンダ５２の液圧室
６４の液圧は、液圧シリンダ５１の液圧と同じ高さにさ
れるが、この場合に、ピストン５６は後退端位置にある
ため、これ以上後退させられることはない。作動液は圧
縮性が小さいものであるため、流出阻止弁９２より液圧
シリンダ５１，５２側の液圧は、液圧シリンダ５１の液
圧室６４の液圧と同じ高さになり、その液圧がトルク用
液圧センサ７８によって検出される。また、ブレーキシ
リンダ２２，２４の液圧が過大になり、液圧シリンダ５
１の液圧が緩衝器８０のスプリング１２１のセット荷重
に対応する液圧より大きくなると、容積室１２２に作動
液が収容される。それによって、トルク用液圧センサ７
８に加わる負荷が過大になることを抑制することができ
る。また、脈動が抑制されるため、制動力を安定的に検
出することができる。ディスクブレーキ４におけるパッ
ドのロータへの押付力が小さくなると、液圧シリンダ５
１において、ピストン５６がリターンスプリング６６に
よって後退させられ、液圧室６４の容積が増加させられ
る。液圧室６４には、緩衝器８０あるいはリザーバ７６
から作動液が補給されるため、負圧になることはない。
液圧室６４の液圧がほぼ大気圧になると、流出阻止弁９
２が開状態に切り換えられる。

【００４１】それに対して、ディスクロータ１０の逆方
向の回転中にディスクブレーキ４が作動させられると、
キャリパ１４が逆方向に回動させられる。液圧シリンダ
５２が作動状態にされるが、液圧シリンダ５１は非作動
状態のままである。以下、本実施形態においては、車両
の前進中には車輪（ディスクロータ１０）が正方向に回
転させられ、後退中には逆方向に回転させられることと
する。したがって、前進中の制動時には、液圧シリンダ
５１に液圧が発生させられ、後退中の制動時には液圧シ
リンダ５２に液圧が発生させられることになる。このよ
うに、液圧シリンダ５１，５２を設けることによって、
制動力を液圧に基づいて求めることができ、制動トルク
を液圧に基づいて求めることが可能となる。力ではなく
液圧が検出されるようにされているため、制動トルクの
信頼性を向上させることができる。また、車両の前進中
であっても後退中であっても（車輪が正方向に回転中で
あっても逆方向に回転中であっても）、制動トルクを検
出することができる。換言すれば、制動トルクの向きが
いずれであっても、検出することができる。この場合に
おいて、トルク用液圧センサ７８が合流通路７４に設け
られ、個別通路７０，７２に別個に設けるわけではない
ため、いずれの向きの制動トルクが発生させられても、
同様に（区別なく）検出される。したがって、車輪に加
えられる制動トルクの向きが変化する場合には、トルク
用液圧センサ７８による検出液圧が０まで減少した後増
加することになる。

【００４２】制動トルクは、車両が停止状態にあって
も、車輪を回転させようとする力が加えられると、発生
させられる。車両が平坦な路面に停止している状態にお
いては、ブレーキ２，４が作動させられていても、制動
トルクは０である。非駆動状態においては、車輪を回転
させようとする力が加えられることがないため、液圧シ
リンダ５１，５２に液圧が発生させられることがないの
である。それに対して、傾斜した路面に停止している状
態においては、制動トルクが発生させられる。車両に
は、斜面により車両を移動させようとする推進力（重力
による力）が作用するのであり、車輪には、車輪を回転
させようとする駆動トルクが作用するため、その回転を
抑制する制動トルクが発生させられるのである。図１１
(B)に示すように、下り坂に停止している場合には、液
圧シリンダ５１に液圧が発生させられ、上り坂に停止し
ている場合には、液圧シリンダ５２に液圧が発生させら
れる。下り坂に停止している状態においては、車輪を正
方向（車両の前進方向）に回転させようとする駆動トル
クが重力によって加えられ、上り坂に停止している状態
においては、車輪を逆方向（車両の後退方向）に回転さ
せる駆動トルクが加えられるからである。

【００４３】また、図１１(A)，(B)に示すように、車両
が下り坂を走行中にブレーキ２，４が作動させられて、
停止させられる場合には、減速中においても、停止中に
おいても、制動トルクの向きが同じであり、液圧シリン
ダ５１に液圧が発生させられる。重力に起因する駆動ト
ルクと走行中の車輪の回転方向（前進方向）とが同じ向
きであるからである。それに対して、車両が上り坂を走
行中にブレーキ２，４が作動させられて、停止させられ
る場合には、減速中と停止中とで、制動トルクの向きが
逆になる。減速中には液圧シリンダ５１に液圧が発生さ
せられ、停止中には液圧シリンダ５２に液圧が発生させ
られる。したがって、トルク用液圧センサ７８による検
出液圧が一端０まで減少した後に増加させられることに
なる。

【００４４】停止中に、駆動装置１６４が駆動状態にさ
れた場合には、図１１(B)，(C)に示すように、下り坂に
おいては、重力に起因する駆動トルクの方向と駆動装置
１６４からの駆動トルクの方向とが同じであるため、駆
動装置１６４が駆動状態にされることによって制動トル
クが大きくなる。それに対して上り坂においては、重力
に起因する駆動トルクと駆動装置１６４からの駆動トル
クとが逆向きになるため、駆動装置１６４が駆動状態に
されることによって制動トルクが減少させられる（液圧
シリンダ５２の液圧が減少させられる）。これらの現象
を利用すれば、車両が下り坂に停止中であるか上り坂に
停止中であるかを区別することができる。車両が停止す
る時点または停止中において駆動装置１６４が駆動状態
にされた状態における制動トルクの変化状態に基づけ
ば、坂道の向きがわかるのである。

【００４５】また、図１２に示すように、停止中の制動
トルクに基づけば、傾斜角度を取得することができる。
停止中においては、各車輪と路面との間に加えられる制
動力ＦBの和と重力により車両に加えられる推進力とが
釣り合う状態にあるため、式 ΣＦB＝Ｍ・ｇ・sinθ が成立する。ここで、Ｍは車両重量であり、θは坂道の
傾斜角度である。ＦBは、路面と車輪との間に作用する
力であり、車輪に加えられる荷重、車輪と路面との間の
摩擦係数に比例する。また、路面と車輪との間の摩擦力
ＦBと制動トルク（パッドとロータとの間の摩擦力（制
動力）に有効半径Ｒｂを掛けた値）ＴBとの間には、式Ｉ（dω／dt）＝ｒ・ＦB−ＴB が成立する。ここで、ｒは車輪の半径であり、ｒ・ＦB
は、路面と車輪との摩擦力によって加えられるトルクで
ある。停止状態においては、車輪は非回転状態にあるた
め、（dω／dt）は０になり、ＦB＝ＴB／ｒが満たされ
る。したがって、路面と車輪との間の摩擦力ＦBを、制
動トルクに基づいて取得することができるのである。こ
のように、坂道の傾斜角度が取得されれば、発進時の駆
動トルクの制御に便利である。上り坂に停止中におい
て、後退を抑制し得る状態を保った状態で駆動トルクを
保持する際に、その駆動トルクの大きさを傾斜角度に基
づいて決定されるようにすることが望ましい。

【００４６】車両が坂道に停止している場合と減速中
（走行中にブレーキが作動させられた場合）とでは、ブ
レーキ液圧が同じであっても、制動トルクは異なる大き
さとなる。減速中の制動トルクは、車輪の回転を抑制す
るための大きさであり、停止中の制動トルクは、重力に
起因する駆動トルクに応じた大きさである。車両を停止
状態に保つためには、停止状態を保つための制動トルク
に応じた押付力で十分なのであり、実際の制動トルク
と、図４に示す制動トルクと押付力（ブレーキシリンダ
の液圧）との関係とに基づいて決まるブレーキシリンダ
圧が、停止状態に保ち得る最小のブレーキシリンダ圧と
なる。また、停止中においては、車両を停止状態に保つ
ために十分な大きさの押付力が加えられるのが普通であ
る。そのため、停止中に車輪を回転させようとする駆動
トルクが加わっても、ブレーキシリンダの液圧に応じた
制動トルクより小さい間は、停止状態に保つことが可能
なのである。本実施形態においては、その坂道において
車両を停止状態に保つために必要な最小のブレーキシリ
ンダ液圧Ｐwminに安全係数α（＞１）を掛けた大きさを
保持液圧ＰwHとする。

【００４７】車両が坂道に停止させられた場合には、ブ
レーキシリンダ液圧が、運転者によるブレーキペダル１
２８aの操作状態とは関係なく、車両を停止状態に保つ
ための大きさ（保持液圧ＰwH）に制御され、発進時にそ
のブレーキシリンダ液圧が減圧される。ブレーキシリン
ダの液圧は、増圧制御弁１２４a，減圧制御弁１２４bの
制御により制御されるのであるが、保持する場合には、
両方とも閉状態にされる。また、ブレーキシリンダ圧
は、減圧制御弁１２４ｂのデューティ制御に応じた勾配
で減圧させられる。

【００４８】本実施形態においては、下り坂で停止して
いる場合と上り坂で停止している場合とで、異なったパ
ターンでブレーキシリンダ液圧が減圧させられる（押付
力が、減少させられる）。下り坂であると判定された場
合には、駆動トルクの増加に伴う制動トルクの増加量ｄ
Ｔαが設定増加量ｄTαになった場合に減圧が開始させ
られる。設定増加量ｄＴαは、０より大きく、図４のト
ルク余裕量ＴBm（ＴBH−ＴBmin）以下の大きさとするこ
とができる。また、ブレーキシリンダ液圧は運転者によ
る駆動要求状態に応じて減圧させられる。図６に示すよ
うに、急発進を望む場合には、急勾配で減圧させられ
（例えば、減圧制御弁１２４bが開状態に切り換えら
れ）、緩やかな発進（通常の発進）を望む場合には、緩
やかな勾配で減圧させられる。上り坂であると判定され
た場合には、検出された制動トルクが、保持液圧に対応
する保持トルクＴBminから駆動トルクＴDを引いた大き
さとなるように制御される。制動トルクが駆動トルクの
増加に伴って減少させられるのであり、制動トルクと駆
動トルクとの和が保持トルクより小さくならないよう
に、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられる。このよう
に、ブレーキシリンダ液圧が、制動トルクに基づいて減
圧させられるため、ブレーキシリンダ液圧が減圧させら
れる間、車両が後退することを回避することができる。
車両は、制動トルクが０になって、駆動トルクが保持ト
ルク以上になると発進する。

【００４９】引きずりが検出された場合には、ブレーキ
シリンダ液圧が減圧させられる。ブレーキ圧センサ１４
４による検出液圧が０であっても、実際には、液圧室３
０，３１に液圧が残っている場合がある。液圧によりパ
ッドがロータ１０に摺動させられれば、そのことによっ
て液圧シリンダ５１，５２に液圧が発生させられ、トル
ク用液圧センサ７８によって検出された液圧に基づく制
動トルクが０以上の大きさになる。この場合には、減圧
制御弁１２４ｂを検出された制動トルクに基づいて開状
態に切り換えれば、引きずりを解消することができる。
ブレーキシリンダ２２，２４の液圧室３０，３２をリザ
ーバ７６に連通させた状態で振動が加えられれば（車両
が走行すれば）、液圧室３０，３２の液圧をリザーバ７
６に流出させることができる。ブレーキスイッチ１４１
がＯＦＦ状態にあり、かつ、車速センサ１４４による検
出速度が設定速度以上である状態で、制動トルクが設定
値以上である場合には引きずりが生じているとすること
ができる。

【００５０】ブレーキシリンダ液圧は、図５のフローチ
ャートで表される坂道発進制御プログラムの実行に従っ
て制御される。坂道発進制御プログラムが、車両が停止
状態にあるとされた場合に実行される。ステップ１（以
下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とす
る）において、トルク用液圧センサ７８による検出液圧
に基づく制動トルクが読み込まれ、それに基づいて車両
を停止状態に保持するための最小ブレーキ液圧Ｐwmin，
保持液圧ＰwH，余裕トルク値ＴBmが求められる。そし
て、Ｓ２において、増圧制御弁１２４aや減圧制御弁１
２４bの制御により、ブレーキ液圧が保持液圧ＰwHとな
るように制御され、その値に保持される。図７に示すよ
うに、その時点の運転者の踏力に応じた液圧より小さく
されるのが普通である。

【００５１】そして、Ｓ３において、駆動要求が発生さ
せられたか否かが判定される。駆動制御装置１６０に駆
動要求があるか否かの問い合わせ情報が送信され、それ
に応じて駆動制御装置１６０からブレーキ制御装置１３
０に駆動要求があったことを表す情報が送信された場合
には、判定がＹＥＳとなる。Ｓ４において、上り勾配か
下り勾配かが判定される。上述のように、上り坂である
場合には、Ｓ５において、それに応じた制御が行われ、
下り坂である場合には、Ｓ６においてそれに応じた制御
が行われる。Ｓ７、８において引きずりが生じたか否か
が判定される。車速が設定値以上になったか否かが判定
され、設定値以上になった場合には、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ８において、ブレーキスイッチ１４１がＯＦＦ
で、かつ、制動トルクが設定値以上であるか否かが判定
される。ブレーキペダル１２８aが踏み込まれていない
状態であって、車両が走行しているにも係わらず制動ト
ルクが発生している場合は、引きすりが生じているとす
ることができるのであり、この場合には、Ｓ８における
判定がＹＥＳとなって、Ｓ９において、減圧制御弁１２
４bが制動トルクが０になるまで、開状態にされる。図
７に示すように、下り坂で発進する場合に引きずりが検
出されたが、減圧制御弁１２４bが開状態に切り換えら
れるため、引きずりを早期に解消することができる。

【００５２】本実施形態におけるブレーキ装置において
は、低μ路上り坂発進制御が行われるようにすることも
できる。この場合には、低μ路の上り勾配の路面に停止
させられた場合には、駆動装置１６４からの駆動トルク
に応じた駆動力と、重力により車両を後退させる方向に
加えられる推進力と制動トルクに応じた制動力との和と
が釣り合った状態から、駆動装置１６４による制動トル
クが保持されて、ブレーキシリンダの液圧が減圧させら
れることによって、車両が発進させられる。

【００５３】図１３の(B)に示すように、上り坂で停止
している状態において駆動力が加えられると、トルク用
液圧センサ７８による検出液圧は減少する。図７に示す
ように、上述の坂道発進制御においては、この状態から
駆動トルクが増加させられ、ブレーキシリンダ液圧が減
圧させられることによって発進させられるようにされて
いた。それに対して、低μ路における発進制御において
は、ブレーキシリンダの液圧が減少させられないで、さ
らに駆動トルクが増加させられ、制動トルクの向きが逆
になり、(C)に示すように重力に起因する駆動トルクと
制動トルクとの和と駆動装置１６４による駆動トルクと
が釣り合った状態から、駆動装置１６４からの駆動トル
クが保持されて、ブレーキシリンダ液圧が減圧させられ
ることによって発進させられるように制御する。保持さ
れる駆動装置１６４からの駆動トルクは、車両を停止状
態で保持し得る保持制動トルクより大きい値であって、
車両を発進させ得る大きさであり、傾斜角度θに基づい
て決定することができる。

【００５４】また、ブレーキシリンダ液圧の減圧勾配
は、図９のマップで表されるテーブルに従って決定され
る。車輪の回転速度が小さいほど減圧勾配が小さくされ
るのであり、発進時には減圧勾配が小さくされ、急発進
が抑制される。図９に示すように、車輪速度が０の場合
にも減圧勾配は０ではなく、設定値とされる。発進前に
おいては（車輪速度０）、この設定勾配で減圧されるの
であり、実際に発進した後においては、車輪速度の増加
に伴って減圧勾配が大きくされる。

【００５５】ブレーキシリンダ液圧は、図８のフローチ
ャートで表される低μ路上り坂発進制御プログラムの実
行に従って実行される。停止状態、すなわち、Ｓ５２に
おいては、四輪すべてのブレーキシリンダ液圧が保持液
圧に制御されるのであるが、発進時、すなわち、Ｓ５６
においては、駆動輪のブレーキシリンダ液圧が増加させ
られ、非駆動輪のブレーキシリンダ液圧が０まで減圧さ
せられることによって車両が停止状態に保たれる。駆動
輪には駆動装置１６４からの駆動トルクと重力に起因す
る駆動トルクとが加えられ、これらの和に応じた制動ト
ルクが検出される。それに対して、非駆動輪には、制動
トルクが発生することはない。そのため、駆動輪の制動
トルクに基づいてブレーキシリンダ液圧が制御されるよ
うにすれば、非駆動輪の影響を考慮しないで、ブレーキ
シリンダの液圧を良好に制御することが可能となる。な
お、駆動輪のブレーキシリンダの液圧に応じた制動トル
クでは車両を停止状態に保つことが困難な場合には非駆
動輪のブレーキシリンダの液圧を０まで減圧しないで、
駆動輪の制動トルクと非駆動輪の制動トルクとに基づい
て停止状態に保たれるようにする。この場合において
も、非駆動輪のブレーキシリンダの液圧は小さくする方
が望ましい。また、Ｓ５３においては、低μ路発進制御
が行われることを許可する許可する許可条件が満たされ
るか否かが判定される。本実施形態においては、スノー
モードスイッチ１４８がＯＮ状態にあること、今回の停
止時の減速度センサ１５０による検出減速度が車輪速セ
ンサ１４８による検出車輪速度に基づいて求められる減
速度に対して小さいこと、前回のトラクション制御時に
おいて、非駆動輪としての後輪の回転速度が非常に小さ
いことの少なくとも１つが満たされた場合には、低μ路
であるとされ、許可条件が満たされるとされる。この場
合には、Ｓ５３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４に
おいて、上記実施形態における場合と同様に、駆動要求
があるか否かが判定され、Ｓ５５において、上り勾配で
あるか否かが判定されるのである。

【００５６】駆動要求が有った場合には、Ｓ５７におい
て、駆動トルクが設定値ＴDα以上か否かが判定され
る。駆動制御装置１６０に駆動トルクの大きさを問い合
わせる情報が送信され、それに応じて送信された情報に
基づいて、駆動トルクの大きさが設定値以上であるか否
がが判定されるのである。駆動トルクが設定値以上であ
る場合には、Ｓ５８において、その駆動トルクを保持す
る指令が駆動制御装置１６０に送信される。それによっ
て、駆動装置１６４において、スロットル開度が保持さ
れる等の制御が行われることによって駆動トルクの増加
が阻止される。その後、Ｓ５９において、駆動輪のブレ
ーキシリンダ液圧が図９のテーブルに従って決められる
勾配で減圧させられる。

【００５７】この場合には、ブレーキシリンダ液圧が保
持された状態で、駆動装置１６４の駆動装置が設定値ま
で増加させられるため、図１３の(B)に示す状態から(C)
に示す状態に変化する。図１０に示すように、駆動トル
クが設定値に達する以前に、制動トルクの検出値が一端
０になるまで減少させられ、駆動トルクの増加に伴って
増加させられ、駆動トルクの保持によって保持される。
その後、ブレーキシリンダの液圧が減少させられるので
あるが、減圧によって制動トルクが直ちに減少させられ
ることはない。ブレーキシリンダ液圧が、その状態にお
ける保持液圧以下になると、制動トルクの検出値も減少
させられ、車両が発進させられることになる。このよう
に、本実施形態においては、低μ路の上り坂に停止して
いる状態においてもスムーズに発進させることができ
る。また、ブレーキが緩められる場合に車両が後退する
ことを防止し得、かつ、低μ路であっても、駆動スリッ
プが生じることを良好に回避することができる。さら
に、発進時に非駆動輪のブレーキシリンダ液圧が０にさ
れるため、駆動輪に加えられる制動トルクを精度よく検
出することができ、制動トルクに基づいてブレーキ液圧
を良好に減圧することができる。

【００５８】本実施形態におけるブレーキ装置において
は、引きずりが生じることを防止したり、ノックバック
が生じることを回避したりすることもできる。図１４に
は、引きずり防止プログラムを表すフローチャートを示
す。図１４のＳ１０１〜１０３は図５のフローチャート
のＳ７〜Ｓ９と同様である。引きずり防止プログラムは
通常走行中に、予め定められた設定時間毎に実行され
る。その結果、引きずりが検出された場合に早期に解消
することができ、また、引きずりが生じることを未然に
防止することも可能である。図１５には、ノックバック
防止プログラムを表すフローチャートを示す。この場合
の制動トルクの設定値は、通常走行中（非ブレーキ作動
中）に生じる平均的な引きずり量とする。例えば、前進
中の制動トルク検出値と後退中の制動トルク検出値との
平均値とすることができる。Ｓ１５１〜１５３におい
て、車両の走行中の制動トルクの検出値が設定値以下に
なったか否かが判定される。設定値以下になった場合に
は、Ｓ１５４において増圧制御弁１２４aが開状態にさ
れる。動力式液圧源６から液圧が供給されることにより
ブレーキシリンダ液圧が増加させられ、ノックバックを
防止することができる。設定値以上の場合には、Ｓ１５
５において閉状態に切り換えられる。

【００５９】さらに、スノーフェードが検出された場合
には、トルク用液圧センサ７８による検出液圧が予め定
められた設定振幅で振動させられる状態で、ブレーキシ
リンダ液圧が増加、減少させられるようにする。ブレー
キシリンダ液圧の増減によりパッド３２，３４とロータ
１０とを接触させたり離間させたりすれば、その振動に
より、これらの間に付着した雪や氷を払い落とすことが
でき、スノーフェードを早期に解消することができる。
スノーフェード状態であることは、例えば、外気温度が
設定値以下であり、ブレーキシリンダの液圧の増加に伴
って減速度が増加しないこと等によって検出することが
できる。この場合に、ブレーキ液圧センサ１４６による
検出液圧の変化状態に応じて制動トルクが変化するとは
限らないのであり、実際にパッド３２，３４とロータ１
０との接触・離間が繰り返し生じているか否かは明らか
ではない。それに対して、実際の制動トルクの変化状態
に基づいてブレーキ液圧が制御されるようにすれば、確
実にスノーフェード状態を解消することができるのであ
る。

【００６０】なお、上記実施形態においては、坂道にお
いて、車両を停止状態に保つための必要な最小液圧が、
停止状態の制動トルクと、制動トルクとブレーキシリン
ダ液圧との関係（テーブル）とに基づいて求められるよ
うにされていたが、実際に停止状態においてブレーキシ
リンダ液圧を減圧させることによって求めることもでき
る。図１６（ａ）に示すように、四輪のうちの少なくと
も一輪のブレーキシリンダ液圧を減圧することによっ
て、他の車輪の制動トルクが大きくなった場合に、その
時点のブレーキシリンダ液圧を必要最小液圧とする。ブ
レーキシリンダ液圧を戻してから他の車輪についてもブ
レーキシリンダ液圧を減少させれば、同様に必要最小限
液圧を取得することができる。また、（ｂ）に示すよう
にブレーキシリンダ液圧の減圧量を大きくし、制動トル
クの減少状態を検出する場合において、制動トルクが予
め定められた設定値より小さくなった場合には、トルク
用液圧センサ７８等が異常であるとすることができる。

【００６１】また、上記実施形態においては、駆動装置
１６４からの駆動トルクが加えられた場合の制動トルク
の変化状態に基づいて、上り坂か下り坂かが判定される
ようにされていたが、停止時点の制動トルクの変化状態
に基づいて判定されるようにすることができる。さら
に、上記実施形態においては、保持液圧の決定、減圧開
始時のブレーキシリンダ圧の決定、ブレーキシリンダ液
圧の減圧制御が、制動トルクに基づいて行われるように
されていたが、これらすべてを制動トルクに基づいて行
われるようにすることは不可欠ではない。例えば、保持
液圧の決定とブレーキシリンダ液圧の減圧制御との少な
くとも一方が制動トルクに基づいて行われるようにする
等、一連の坂道発進制御中において、ブレーキシリンダ
液圧が制動トルクに基づいて制御される時期があればよ
いのである。また、平坦な路面に停止している状態にお
いて発進制御が行われるようにすることもできる。

【００６２】さらに、液圧発生装置は上記実施形態にお
けるそれに限らない。例えば、図１７に示すように、液
圧発生装置に含まれる液圧シリンダを１つとすることも
できる。液圧シリンダ２００は、シリンダ本体２０２
と、本体２０２に液密かつ摺動可能に、互いに対向する
状態で嵌合されたピストン２０４，２０６とを含み、２
つのピストン２０４，２０６の間が液圧室２０８とされ
る。ピストン２０４はキャリパ１４に設けられた突部２
１０によって前進させられるものであり、ピストン２０
６は連結部材２１２によって前進させられるものであ
る。ピストン２０４，２０６の間にはリターンスプリン
グ２１４が設けられ、それぞれを後退端位置に付勢す
る。後退端位置は本体２０２に設けられたストッパ２１
６，２１８によって規定される。

【００６３】ピストン２０４は、ピストンロッド２２０
の端面が突部２１０に対向する状態で設けられ、キャリ
パ１４が液圧シリンダ２００に接近することによって突
部２１０がピストンロッド２２０に当接し、ピストン２
０４がリターンスプリング２１４の付勢力に抗して前進
させられる。ピストン２０４はキャリパ１４の接近によ
る押付力によって移動させられるものである。ピストン
２０６は、前述のピストン５４と同様に、連結部材２１
２がピストンロッド２２２の溝状を成した係合部２２４
において係合させられる。ピストン２０６は、キャリパ
６４の液圧シリンダ２００からの離間による引張力によ
って、液圧室２０８の容積が減少する方向に移動させら
れる。

【００６４】ディスクロータ１０の正回転中にブレーキ
が作動させられた場合には、キャリパ１４が正方向に回
動させられる。連結部材２１２がそれに伴って引っ張ら
れ、ピストン２０６がスプリング２１４の付勢力に抗し
て前進させられる。この場合には、突部２１０はピスト
ン２０４に当接することはなく、ピストン２０４はスト
ッパ２１６によって規定される後退端位置にある。液圧
室２０８の容積が減少させられ、液圧が発生させられ
る。ディスクロータ１０の逆回転中にブレーキが作動さ
せられると、キャリパ１４に逆回転方向の力が加えられ
る。突部２１０の押付力によってピストン２０６が前進
させられる。液圧室２０８の容積が減少させられ、液圧
が発生させられる。ピストン２０６はストッパ２１８に
よって規定される後退端に位置したままで、連結部材２
１２が係合部２２４に沿ってピストン２０６に対して相
対移動させられる。同様に、車両が坂道に停止している
状態においては、重力に起因する駆動トルクと駆動装置
１６４からの駆動トルクとの少なくとも一方による車輪
の回転を抑制する方向に制動トルクが発生させられる。

【００６５】このように、本実施形態においては、キャ
リパ１４による引張力と押付力とによって、液圧室２０
８の容積を減少させるのであり、１つの液圧シリンダ２
００で、前進回転方向に駆動トルクが加えられた場合に
も後退回転方向に駆動トルクが加えられた場合にも制動
トルクを検出することができる。なお、ピストン２０４
のピストンロッド２２０とブレーキ本体１４の突部２１
０とは、ピストン２０４の後退端位置において当接した
状態で設けることもできる。緩衝器８０を設けない場合
においても突部２１０により、ピストン２０４を前進さ
せることができる。また、上記実施形態における場合の
ように、緩衝器８０とリリーフ弁９０との両方を設ける
ことは不可欠ではない。いずれか一方を設ければ、トル
ク用液圧センサ７８に加わる負荷が過大になることを回
避することができる。この場合には、リリーフ弁９０に
おけるリリーフ圧等をトルク用液圧センサ７８に適した
大きさに決定することができる。

【００６６】さらに、図１８に示すように、液圧発生装
置２５０は、２つの液圧変換装置２５２，２５４を含む
ものとすることができる。液圧変換装置２５２，２５４
は、それぞれ、金属ベローズ２５６を含み、金属ベロー
ズ２５６の内側が可変容積室としての液圧室２５８とさ
れる。液圧室２５８には、液圧センサの検出子２６０が
配設される。検出子２６０に接続された信号線等はブレ
ーキ制御装置１３０に接続され、ブレーキ制御装置１３
０において、上記実施形態における場合と同様に制動ト
ルク等が取得される。ベローズ２５６を保持する保持部
材２６２が車体側固定部材１６に相対移動不能に取り付
けられ、ベローズ２５６の底板２６６の突部に形成され
た係合部２６８に連結部材２６９が係合させられる。底
板２６６の移動限度は、保持部材２６２の端面２７０に
よって規定される。ベローズ２５６の伸縮限度が規定さ
れ、ベローズ２５６の疲労を抑制することができる。デ
ィスクロータ１０の回転中にブレーキが作動させられる
と、キャリパ１４が回動させられ、それによって、底板
２６６が移動させられる。ベローズ２５６が収縮させら
れ、液圧室２５８の容積が減少させられ、液圧が発生さ
せられる。また、坂道に停止中においては、重力に起因
する駆動トルクと駆動装置１６４からの駆動トルクとの
少なくとも一方による車輪の回転を抑制する方向に対応
する液圧室２５８に、液圧が発生させられる。

【００６７】さらに、上記実施形態においては、ディス
クブレーキがキャリパ固定型であったが、キャリパ浮動
型のものとすることができる。この場合には、キャリパ
を軸方向に移動可能に保持するマウンティングブラケッ
トがブレーキ本体とされて、車体側固定部材１６にリン
ク機構１８を介して周方向に移動可能に保持される。ブ
レーキシリンダは、ディスクロータ１０の両側に設けら
れているわけではなく、車体の内側に設けられているだ
けである。ブレーキシリンダの作動によりキャリパが軸
方向に移動させられ、ディスクロータ１０の両側からア
ウタパッド、インナパッドが押し付けられる。

【００６８】また、トルク用液圧センサ７８は、各輪毎
に設けるのではなく、前輪側、後輪側の少なくとも一方
の側において、右側車輪のブレーキと左側車輪のブレー
キとに共通に設けることもできる。この場合には、車輪
毎の個別通路の合流通路にトルク用液圧センサ７８が設
けられることになるが、車輪毎の個別通路に電磁開閉弁
を設ければ、選択的に左側の車輪のトルクと右側の車輪
のトルクとが検出可能となる。同様に、液圧シリンダ毎
の個別通路７０，７２に電磁開閉弁をそれぞれ設けれ
ば、液圧シリンダ５１，５２に発生させられる液圧を選
択的に検出することが可能となる。なお、電磁開閉弁の
換わりに方向切換弁とすることもできる。

【００６９】さらに、ブレーキはディスクブレーキに限
らず、ドラムブレーキでもよく、液圧ブレーキに限ら
ず、電動ブレーキとしてもよい。ドラムブレーキとした
場合の一例を、図１９，２０に示す。ドラムブレーキに
おいては、ブレーキ本体としてのバッキングプレート３
５０が車体側固定部材としてのリヤアクセルハウジング
３５２に相対回転可能に保持される。また、バッキング
プレート３５０と車体側固定部材３５２との間に、液圧
発生装置としての揺動シリンダ３５４が設けられる。揺
動シリンダ３５４は、バッキングプレート３５０に相対
回転不能に取り付けられたハウジングの一部３５６と、
車体側固定部材３５２に相対回転不能に取り付けられた
ハウジングの残りの部分３５８とを含む。ハウジング３
５６，３５８には、それぞれ突部３６０，３６２が形成
される。突部３６０はハウジング３５６の環状部の外周
側に設けられ、突部３６２はハウジング３５８の環状部
の内周側に設けられる。突部３６０がピストンとされ、
突部３６２が液圧室３６４，３６６を規定する底部とさ
れる。バッキングプレート３５０の車体側固定部材３５
２に対する相対回転によって、突部３６０の底部３６２
に対する相対位置が変化し、それによって、液圧室３６
４，３６６の容積が変化させられる。

【００７０】液圧室３６４，３６６にはそれぞれ液通路
３７０，３７２が接続され、液通路３７０，３７２に
は、それぞれ液圧センサ３７４，３７６が設けられる。
また、液通路３７０，３７２には方向切換弁３８０が設
けられ、液通路３７０，３７２のいずれか一方を選択的
にリザーバ７６に連通させる。突部３６０の一方向の移
動によって、液圧室３６４，３６６のいずれか一方の容
積が減少させられ、他方の容積が増加させられる。容積
が増加する液圧室にリザーバ７６が連通させられて、負
圧になることが回避される。矢印の方向の回転中（車両
の前進中）にブレーキが作動させられた場合には、液圧
室３６６の容積が増加させられるため、方向切換弁３８
０は図示する原位置に保たれる。後退中においては、液
圧室３６４にリザーバ７６が連通させられる状態に切り
換えられる。車両が前進中か後退中であるかは、シフト
位置センサ３９２によって検出されるシフトレバー位置
に基づいて検出される。

【００７１】前進中にブレーキが作動させられた場合、
または、停止中に正方向に回転させる駆動トルクが加え
られた場合には、バッキングプレート３５０が正方向
（反時計方向）に回動させられる。ピストン３６０が反
時計方向に移動させられ、液圧室３６４の容積が減少さ
せられ、液圧室３６６の容積が増加させられる。摩擦力
に起因する連れ回り力と液圧室３６４の液圧に応じた力
とがつりあう状態となれば、バッキングプレート３５０
の回動が停止させられる。バッキングプレート３５０の
大きな回動が防止されるのであり、バッキングプレート
３５０の移動限度を規定するストッパが不要となる。制
動トルクは、液圧センサ３７４による検出液圧に基づい
て検出される。後退中にブレーキが作動させられた場
合、または、停止中に逆方向に回転させる駆動トルクが
加えられた場合には、方向切換弁３８０が切り換えら
れ、液圧室３６４にリザーバ７６が連通させられる。ブ
レーキが作動させられると、バッキングプレート３５０
が逆方向（時計方向）に回動させられる。ピストン３６
０の時計方向の移動によって液圧室３６６の容積が減少
させられ、液圧室３６４の容積が増加させられる。液圧
センサ３７６による検出液圧に基づいて制動トルクが検
出される。

【００７２】なお、上記各実施形態においては、ブレー
キシリンダの液圧によって摩擦係合部材がブレーキ回転
体に押し付けられるようにされていたが、電動モータの
作動によって押し付けられるようにすることもできる。
実際の制動トルクが目標トルクに近付けられるように制
御する場合には、電動モータへの供給電流が制御される
ことになる。また、ブレーキ本体、液圧発生装置等の車
体側固定部材へのリンク機構（取り付け）の態様は、本
出願人によって出願され、登録された特許第２７８２９
７９号公報、２９９８５２２号公報に記載の態様とする
ことができる。この場合には、ブレーキシリンダの液圧
による押付力による摩擦力に液圧発生装置の液圧とシリ
ンダの横断面積を乗じた力とが同じにならない場合があ
るが（比例定数が１でない場合があるが）、比例定数
は、構造によって決まるため、これらが比例することに
は変わりはなく、液圧発生装置の液圧に基づいて摩擦力
を求めることができ、制動トルクを検出することができ
る。

【００７３】さらに、制動トルク検出装置は、連れ回り
力を機械的に検出する連れ回り力検出部を含むものであ
ってもよい。また、適用されるブレーキ装置の構造は、
上記実施形態におけるそれに限らない。ブレーキの押付
力を制御可能なものであれば本発明を適用することがで
きる。

【００７４】本発明は、前記〔発明が解決しようとする
課題、課題解決手段および効果〕に記載の態様の他、当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置に
よって押付力が制御されるブレーキを含むブレーキ装置
全体を概念的に示す図である。

【図２】上記ブレーキ周辺を示す図である。

【図３】上記ブレーキ装置に含まれるブレーキ制御装置
の周辺を概念的に示す図である。

【図４】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された車
両停止時の制動トルクと最小ブレーキ液圧との関係を示
すテーブルを表すマップである。

【図５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された坂
道発進制御プログラムを表すフローチャートである。

【図６】上記ブレーキ制御装置によって発進時にブレー
キ液圧が減圧させられる場合の制御の一例を示す図であ
る。

【図７】上記ブレーキ制御装置による制御の一例を示す
図である。

【図８】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された低
μ路上坂発進制御プログラムを表すフローチャートであ
る。

【図９】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された減
速勾配と車輪速度との関係を示すテーブルを表すマップ
である。

【図１０】上記ブレーキ制御装置による制御の一例を示
す図である。

【図１１】上記ブレーキ装置が搭載された車両が停止し
ている路面の傾斜状態と制動トルクとの関係を概念的に
示す図である。

【図１２】上記車両が停止している路面の傾斜角度と制
動トルクの向きとの関係を概念的に示す図である。

【図１３】上記車両が上り坂に停止している状態から発
進する場合の制動トルクを概念的に示す図である。

【図１４】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された
引きずり防止プログラムを表すフローチャートである。

【図１５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された
ノックバック防止プログラムを表すフローチャートであ
る。

【図１６】上記ブレーキ制御装置において、停止時最小
保持液圧を求める場合のブレーキ液圧の変化状態と制動
トルクとの関係を示す図である。

【図１７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御
装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図である。

【図１８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ制御装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図であ
る。

【図１９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御
装置に含まれる制動トルク検出装置を示す図である。

【図２０】図１９のＡＡ断面図である。

【符号の説明】

５１，５２，２００液圧シリンダ６３，２５０液圧発生装置１２４液圧制御装置７８トルク用液圧センサ１３０ブレーキ制御装置１６０駆動制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本貴之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者竹内公一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB02 BB26 CC02 EE01 HH02 HH05 HH16 HH22 HH26 HH36 HH49 HH52 LL14 LL29 LL30 LL53

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材を
ブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を
抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材のブレーキ
回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を停止
状態に保つ大きさに保持する押付力保持装置と、車両の発進時に、その押付力保持装置によって保持され
た押付力を減少させる押付力減少装置とを含むブレーキ
制御装置であって、前記車輪に加えられる制動トルクを検出する制動トルク
検出装置を含み、前記押付力減少装置が、前記制動トル
ク検出装置によって検出された制動トルクに応じて前記
押付力を減少させるトルク対応押付力減少部を含むこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】前記押付力保持装置が、前記車両が傾斜路
面に停止している場合において、前記押付力を、前記制
動トルク検出装置によって検出された制動トルクに基づ
いて決定する保持押付力決定部を含む請求項１に記載の
ブレーキ制御装置。
【請求項３】前記制動トルク検出装置によって検出され
た制動トルクに基づいて前記車両の停止している路面の
傾斜状態を検出する傾斜状態検出部を含む請求項１また
は２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】ブレーキ本体に保持された摩擦係合部材を
ブレーキ回転体に押し付けることによって車輪の回転を
抑制するブレーキにおける前記摩擦係合部材の前記ブレ
ーキ回転体への押付力を、車両の停止中に、その車両を
停止状態に保つ大きさに保持し、前記車両の発進時に減
少させる押付力制御装置を含むブレーキ制御装置であっ
て、 (a)前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車
体側固定部材にブレーキ回転体の周方向に移動可能に保
持するブレーキ本体保持装置と、(b)前記ブレーキ本体
の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、
(c)その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置
と、(d)その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前
記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取
得装置とを含む制動トルク検出装置を含み、前記押付力制御装置が、前記押付力を、前記車両の停止
から発進までの少なくとも一時期に、前記制動トルク検
出装置によって検出された制動トルクに基づいて制御す
るトルク対応押付力制御部を含むことを特徴とするブレ
ーキ制御装置。