JP2002535551A - 内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置 - Google Patents
内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置Info
- Publication number
- JP2002535551A JP2002535551A JP2000595055A JP2000595055A JP2002535551A JP 2002535551 A JP2002535551 A JP 2002535551A JP 2000595055 A JP2000595055 A JP 2000595055A JP 2000595055 A JP2000595055 A JP 2000595055A JP 2002535551 A JP2002535551 A JP 2002535551A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- load signal
- dynamic
- load
- dynamic phase
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
- F02D43/04—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment using only digital means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
本発明は、内燃機関におけるエンジンノックの抑圧装置に関する。この場合、内燃機関の個々の動作パラメータを捕捉する捕捉装置と、捕捉された動作パラメータに基づき噴射と点火のための調整量を求める制御ユニットと、内燃機関のダイナミックフェーズを検出するダイナミックフェーズ検出装置と、点火のための調整量を補正する補正装置が設けられている。この補正装置は次のように構成されている。すなわち、ダイナミックフェーズ検出装置によりダイナミックフェーズが検出されると、予測された負荷差（ΔｒｌＰｒ）に依存したダイナミック見越し量（ｗｋｒｄｙａ）だけ遅れる方向に点火制御量がずらされ、ダイナミックフェーズ終了時に再び、制御ユニットにより決定された調整量に向かって段階的に近づけられる。
Description
【０００１】 本発明は、内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置に関する。本発明は任意
の内燃機関に適用可能であるけれども、本発明の基礎とする問題点を自動車の内
燃機関に関連して説明する。
の内燃機関に適用可能であるけれども、本発明の基礎とする問題点を自動車の内
燃機関に関連して説明する。
【０００２】 DE 34 204 65 C2 から、内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置が公知であ
る。この公知の装置の場合には内燃機関の動作パラメータが捕捉され、捕捉され
たそれらの動作パラメータに基づき制御ユニットにおいて、たとえば点火や噴射
など制御すべき過程に対する個々の調整量が求められる。つまりたとえば回転数
やそのとき生じている負荷に基づき、最適な点火時点が計算される。
る。この公知の装置の場合には内燃機関の動作パラメータが捕捉され、捕捉され
たそれらの動作パラメータに基づき制御ユニットにおいて、たとえば点火や噴射
など制御すべき過程に対する個々の調整量が求められる。つまりたとえば回転数
やそのとき生じている負荷に基づき、最適な点火時点が計算される。
【０００３】 さらにこの公知の装置にはノック検出器が設けられており、これは燃焼ノイズ
をシリンダごとに捕捉する。ノック検出器の信号はノック信号評価回路へ転送さ
れ、そこにおいてバックグラウンドノイズがフィルタリングされて取り除かれた
後、基準レベルと比較される。ノッキング燃焼が検出されたならば、ノック抑圧
のため回転数と負荷に基づきそのシリンダにおける所定の点火時点が遅れ方向に
ずらされ、つまりはノック限界から離れるようずらされる。ノッキングのない燃
焼がまえもって定められた数だけ生じた後、このようにして変えられた点火時点
が制御装置によって決められた調整量に再び段階的に近づけられる。エンジンが
冷えているときにはノック燃焼の危険がないので、ノック制御は通常、所定のエ
ンジン温度に達してはじめてアクティブ状態に切り替えられ、つまり内燃機関の
暖機後にアクティブ状態に切り替えられる。このトリガ温度以下ではノッキング
は確実に発生する可能性はない。なぜならば、燃焼室内の熱的な特性によってノ
ッキングが妨げられるからである。
をシリンダごとに捕捉する。ノック検出器の信号はノック信号評価回路へ転送さ
れ、そこにおいてバックグラウンドノイズがフィルタリングされて取り除かれた
後、基準レベルと比較される。ノッキング燃焼が検出されたならば、ノック抑圧
のため回転数と負荷に基づきそのシリンダにおける所定の点火時点が遅れ方向に
ずらされ、つまりはノック限界から離れるようずらされる。ノッキングのない燃
焼がまえもって定められた数だけ生じた後、このようにして変えられた点火時点
が制御装置によって決められた調整量に再び段階的に近づけられる。エンジンが
冷えているときにはノック燃焼の危険がないので、ノック制御は通常、所定のエ
ンジン温度に達してはじめてアクティブ状態に切り替えられ、つまり内燃機関の
暖機後にアクティブ状態に切り替えられる。このトリガ温度以下ではノッキング
は確実に発生する可能性はない。なぜならば、燃焼室内の熱的な特性によってノ
ッキングが妨げられるからである。
【０００４】 公知のシステムによればエンジン温度を求めるため、冷却水温度または燃焼室
への吸気温度が求められる。
への吸気温度が求められる。
【０００５】 DE 44 01 828 A1 において開示されている方法によれば、調量すべき燃料量の
計算時点で、その燃料量の噴射されるシリンダ内の空気充填量をできるかぎり精
確に予測可能である。
計算時点で、その燃料量の噴射されるシリンダ内の空気充填量をできるかぎり精
確に予測可能である。
【０００６】 さらに DE 44 01 828 A1 によれば今後の負荷信号が求められ、これによって
予期すべき相対的な空気充填量が表される。この場合、今後の負荷信号は、目下
の主負荷信号と、この目下の主負荷信号に先行する目下の補助負荷信号と、クラ
ンク角インターバルとから算出される。クランク角インターバルは、時間単位ま
たはクランク角単位で表される燃料リードイン特性量と燃料噴射期間と計算時間
とに依存して、まえもって与えることができる。クランク角インターバルを算入
させることの利点は、今後の負荷信号の算出をできるかぎり遅い時点で実行でき
ることにあり、それによって高い精度が得られることである。
予期すべき相対的な空気充填量が表される。この場合、今後の負荷信号は、目下
の主負荷信号と、この目下の主負荷信号に先行する目下の補助負荷信号と、クラ
ンク角インターバルとから算出される。クランク角インターバルは、時間単位ま
たはクランク角単位で表される燃料リードイン特性量と燃料噴射期間と計算時間
とに依存して、まえもって与えることができる。クランク角インターバルを算入
させることの利点は、今後の負荷信号の算出をできるかぎり遅い時点で実行でき
ることにあり、それによって高い精度が得られることである。
【０００７】 その際、負荷に依存してフィルタ定数をまえもって与えることのできるローパ
スフィルタを用いて今後の負荷信号を求めると好適である。このフィルタ定数は
、負荷が上昇したときには第１の特性曲線から読み出され、負荷が低減したとき
には第２の特性曲線から読み出される。これにより、格段に計算時間を節約して
空気充填量をまえもって求めることができるようになる。
スフィルタを用いて今後の負荷信号を求めると好適である。このフィルタ定数は
、負荷が上昇したときには第１の特性曲線から読み出され、負荷が低減したとき
には第２の特性曲線から読み出される。これにより、格段に計算時間を節約して
空気充填量をまえもって求めることができるようになる。
【０００８】 補助負荷信号は、スロットルバルブ開度、内燃機関回転数、および場合によっ
てはスロットルバルブに対するバイパスダクトを流れる空気量から求められ、吸
気温度と気圧の高さに依存して補正される。
てはスロットルバルブに対するバイパスダクトを流れる空気量から求められ、吸
気温度と気圧の高さに依存して補正される。
【０００９】 スロットルバルブ開度が小さいときには、空気量測定器により捕捉された空気
量からも補助負荷信号を求めることができ、通常はこれによってこの動作範囲内
で精度がいっそう高くなる。
量からも補助負荷信号を求めることができ、通常はこれによってこの動作範囲内
で精度がいっそう高くなる。
【００１０】 さらにたとえば、測定された吸気管圧力と回転数から、空気量測定器により捕
捉された空気量から、あるいは補助負荷信号のフィルタリングにより、主負荷信
号を求めることができる。
捉された空気量から、あるいは補助負荷信号のフィルタリングにより、主負荷信
号を求めることができる。
【００１１】 この方法は、非定常的な動作においても定常的な動作においても使用すること
ができる。それというのも今後の負荷信号を求める際には、主負荷信号に合わせ
て適応された補助負荷信号が使われるからである。補助負荷信号の補償調整に必
要とされる補償値は、主負荷信号と補償値を用いてフィルタリングされた補助負
荷信号との偏差の積分によって求められる。その際、フィルタリングされた補助
負荷信号は、補正された補助負荷信号のフィルタリングにより形成される。
ができる。それというのも今後の負荷信号を求める際には、主負荷信号に合わせ
て適応された補助負荷信号が使われるからである。補助負荷信号の補償調整に必
要とされる補償値は、主負荷信号と補償値を用いてフィルタリングされた補助負
荷信号との偏差の積分によって求められる。その際、フィルタリングされた補助
負荷信号は、補正された補助負荷信号のフィルタリングにより形成される。
【００１２】 この公知の方法の場合、今後の負荷信号は噴射すべき燃料量を求めるためだけ
にしか用いられない。
にしか用いられない。
【００１３】 本発明の基礎とする問題点は、オットーエンジンでは負荷がダイナミックに変
化したときは定常動作よりもノッキングの傾向が強いことであり、これは一般的
には、いわゆる適応形のダイナミック見越し量もしくはダイナミック予測変化量
すなわちダイナミックフェーズ中に付加的な点火角遅角調整量を送出することに
よって対処しようとしている。このような付加的なダイナミック見越し量が送出
されるのは、負荷勾配すなわち負荷変動の瞬時速度もしくは瞬時速度勾配が適用
可能な閾値を超えたときである。その場合、ダイナミック見越し量は適用可能な
期間にわたり維持され、ついでゼロになるまで低減調整される。
化したときは定常動作よりもノッキングの傾向が強いことであり、これは一般的
には、いわゆる適応形のダイナミック見越し量もしくはダイナミック予測変化量
すなわちダイナミックフェーズ中に付加的な点火角遅角調整量を送出することに
よって対処しようとしている。このような付加的なダイナミック見越し量が送出
されるのは、負荷勾配すなわち負荷変動の瞬時速度もしくは瞬時速度勾配が適用
可能な閾値を超えたときである。その場合、ダイナミック見越し量は適用可能な
期間にわたり維持され、ついでゼロになるまで低減調整される。
【００１４】 上述の公知のアプローチの欠点として挙げられるのは、微分値つまり瞬時の大
きさとしての負荷勾配には、後続の全ダイナミックフェーズ中に実際に現れる負
荷変動に関する情報が含まれていないことである。そのような情報は負荷勾配を
時間について積分することであとになって得られるものであるが、それではダイ
ナミック見越し量を決めるには遅すぎる。
きさとしての負荷勾配には、後続の全ダイナミックフェーズ中に実際に現れる負
荷変動に関する情報が含まれていないことである。そのような情報は負荷勾配を
時間について積分することであとになって得られるものであるが、それではダイ
ナミック見越し量を決めるには遅すぎる。
【００１５】 つまり一般的なやり方であるとダイナミック見越し量の送出は、ダイナミック
フェーズ中のある時点で負荷がどの程度の速さで変化したのか、ということにし
か依存していない。したがって負荷が急速に小さく変動しても、やはり急速であ
るが大きく負荷変動したときと同じダイナミック見越し量が送出される。
フェーズ中のある時点で負荷がどの程度の速さで変化したのか、ということにし
か依存していない。したがって負荷が急速に小さく変動しても、やはり急速であ
るが大きく負荷変動したときと同じダイナミック見越し量が送出される。
【００１６】 図５にはこのことが描かれている。そこではｔは時間を表し、ｔｄｙｓｔはダ
イナミックフェーズの開始時点を、ｔｄｙｅｎａは事例ａの場合のダイナミック
フェーズ終了時点を、ｔｄｙｅｎｂは事例ｂの場合のダイナミックフェーズ終了
時点を表す。また、ｒｌは空気充填量を、ｄｒｌは空気充填量勾配を表す。事例
ａの場合には大きくかつ急速な空気充填量変化Δｒｌａが生じており、事例ｂの
場合には小さいがやはり急速な空気充填量変化Δｒｌｂが生じている。
イナミックフェーズの開始時点を、ｔｄｙｅｎａは事例ａの場合のダイナミック
フェーズ終了時点を、ｔｄｙｅｎｂは事例ｂの場合のダイナミックフェーズ終了
時点を表す。また、ｒｌは空気充填量を、ｄｒｌは空気充填量勾配を表す。事例
ａの場合には大きくかつ急速な空気充填量変化Δｒｌａが生じており、事例ｂの
場合には小さいがやはり急速な空気充填量変化Δｒｌｂが生じている。
【００１７】 しかしながら、ノッキング傾向に影響を及ぼすエンジン内部の温度変化は事例
ａの方がずっと激しく、したがって本来ならばいっそう大きいダイナミック見越
し量を生じさせなければならない。とはいえそのためには、ダイナミックが引き
起こされた時点ですでに、予期されるべき積分された負荷変動がわかっていなけ
ればならない。このような情報は、内燃機関におけるエンジンノックを抑圧する
ための既存の装置では得ることができない。
ａの方がずっと激しく、したがって本来ならばいっそう大きいダイナミック見越
し量を生じさせなければならない。とはいえそのためには、ダイナミックが引き
起こされた時点ですでに、予期されるべき積分された負荷変動がわかっていなけ
ればならない。このような情報は、内燃機関におけるエンジンノックを抑圧する
ための既存の装置では得ることができない。
【００１８】 発明の利点 公知の解決策に対し請求項１の特徴部分に記載の構成を備えた本発明による装
置の有する利点は、物理的なベースでダイナミックに精確に定められたダイナミ
ック見越し量が決定され、これによりダイナミックフェーズ中のノッキングをい
っそう良好に抑圧可能なことである。
置の有する利点は、物理的なベースでダイナミックに精確に定められたダイナミ
ック見越し量が決定され、これによりダイナミックフェーズ中のノッキングをい
っそう良好に抑圧可能なことである。
【００１９】 本発明による適応化アルゴリズムによっていっそう精確な適応値が得られ、ひ
いてはいっそう改善されたダイナミック見越し量が得られる。また、適応値の妥
当性をいっそう良好に判定することができ、つまりは適応手法が簡単になる。
いてはいっそう改善されたダイナミック見越し量が得られる。また、適応値の妥
当性をいっそう良好に判定することができ、つまりは適応手法が簡単になる。
【００２０】 従来技術に対する改善として提案されるのは、予測された負荷信号の変化もし
くは充填量信号の変化という局面でダイナミック見越し量の決定がなされること
である。なお、負荷信号および（空気）充填量信号はここでは同義として用いら
れる。なぜならば、それらは簡単な比例係数を介して互いに結合されている。
くは充填量信号の変化という局面でダイナミック見越し量の決定がなされること
である。なお、負荷信号および（空気）充填量信号はここでは同義として用いら
れる。なぜならば、それらは簡単な比例係数を介して互いに結合されている。
【００２１】 たとえばアクセスペダル設定および別の入力量に従い求められた回転トルク要
求から、目標負荷もしくは目標充填量を計算することができる。その際、スロッ
トルバルブの相応の調整および必要に応じてターボチャージャーの制御によって
、目標負荷に合わせた負荷実際値の調整が遅延されて行われる。つまり、目下の
調整により要求される大きな負荷変動の時点で、実際に生じている充填量に従い
あとになってはやめられる。とはいえ、予測された負荷差によってすでにその時
点で、ダイナミックフェーズ中に実際に予期されるべき負荷変動に対する尺度が
存在することになる。
求から、目標負荷もしくは目標充填量を計算することができる。その際、スロッ
トルバルブの相応の調整および必要に応じてターボチャージャーの制御によって
、目標負荷に合わせた負荷実際値の調整が遅延されて行われる。つまり、目下の
調整により要求される大きな負荷変動の時点で、実際に生じている充填量に従い
あとになってはやめられる。とはいえ、予測された負荷差によってすでにその時
点で、ダイナミックフェーズ中に実際に予期されるべき負荷変動に対する尺度が
存在することになる。
【００２２】 つまりダイナミック発生時、目下の負荷勾配を表す信号の代わりに、予測され
た負荷信号と目下の負荷信号との差がダイナミック見越し量の決定に利用される
のである。
た負荷信号と目下の負荷信号との差がダイナミック見越し量の決定に利用される
のである。
【００２３】 ダイナミック見越し量の値は、従来の実際の物理的な要求すなわち負荷変動の
大きさや速度よりもいっそう良好に整合される。それによって、不適切に大きい
ダイナミック見越し量の送出ひいてはそれに伴う効率の低下やエンジン応答特性
の劣化が回避される。その際、エンジン制御における既存の値を利用することが
できる。
大きさや速度よりもいっそう良好に整合される。それによって、不適切に大きい
ダイナミック見越し量の送出ひいてはそれに伴う効率の低下やエンジン応答特性
の劣化が回避される。その際、エンジン制御における既存の値を利用することが
できる。
【００２４】 このようにして、現在のところ適用されているノック制御のダイナミック適応
化では最適に考慮することのできないダイナミックノッキングの基本的な原因が
取り除かれる。
化では最適に考慮することのできないダイナミックノッキングの基本的な原因が
取り除かれる。
【００２５】 従属請求項には有利な実施形態が示されている。１つの有利な実施形態によれ
ば補正装置は、ダイナミック見越し量が少なくとも１つの捕捉された動作パラメ
ータ有利には回転数に依存するように構成されている。
ば補正装置は、ダイナミック見越し量が少なくとも１つの捕捉された動作パラメ
ータ有利には回転数に依存するように構成されている。
【００２６】 別の有利な実施形態によれば補正装置は次のように構成されている。すなわち
補正装置は、確定すべき点火時点よりも手前の時点で負荷信号を捕捉し、それよ
りも後であって確定すべき点火時点よりも手前の時点で今後の負荷信号を予測し
、今後の負荷信号と負荷信号との差を形成することによって、予測された負荷差
を求める。
補正装置は、確定すべき点火時点よりも手前の時点で負荷信号を捕捉し、それよ
りも後であって確定すべき点火時点よりも手前の時点で今後の負荷信号を予測し
、今後の負荷信号と負荷信号との差を形成することによって、予測された負荷差
を求める。
【００２７】 別の有利な実施形態によれば補正装置は次のように構成されている。すなわち
補正装置は、目下の主負荷信号と、この信号に先行する目下の補助負荷信号と、
クランク角インターバルとから今後の負荷信号を予測する。ここでクランク角イ
ンターバルは、時間単位またはクランク角単位で表される計算時間に依存してま
えもって設定される。
補正装置は、目下の主負荷信号と、この信号に先行する目下の補助負荷信号と、
クランク角インターバルとから今後の負荷信号を予測する。ここでクランク角イ
ンターバルは、時間単位またはクランク角単位で表される計算時間に依存してま
えもって設定される。
【００２８】 １つの別の有利な実施形態によれば目下の補助負荷信号は、スロットルバルブ
開度および内燃機関回転数から求めることができ、場合によってはスロットルバ
ルブに対するバイパスダクトおよび／または付加的なバイパス弁を流れる空気量
によって求めることができる。
開度および内燃機関回転数から求めることができ、場合によってはスロットルバ
ルブに対するバイパスダクトおよび／または付加的なバイパス弁を流れる空気量
によって求めることができる。
【００２９】 さらに別の有利な実施形態によれば、目下の主負荷信号は測定された吸気管圧
力と回転数、および空気質量測定器により測定された空気質量により求めること
ができ、あるいは目下の補助負荷信号のフィルタリングにより求めることができ
る。
力と回転数、および空気質量測定器により測定された空気質量により求めること
ができ、あるいは目下の補助負荷信号のフィルタリングにより求めることができ
る。
【００３０】 別の有利な実施形態によれば補正装置は、今後の負荷信号の予測がカムシャフ
ト変位および／または排気ガス帰還を考慮して行われるように構成されている。
ト変位および／または排気ガス帰還を考慮して行われるように構成されている。
【００３１】 １つの別の有利な実施形態によればダイナミックフェーズ検出装置は、負荷勾
配がまえもって定められた閾値を超えたことから内燃機関のダイナミックフェー
ズを検出するように構成されている。
配がまえもって定められた閾値を超えたことから内燃機関のダイナミックフェー
ズを検出するように構成されている。
【００３２】 別の有利な実施形態によれば補正装置は、ダイナミックフェーズ検出時点で負
荷差が予測されるように構成されている。
荷差が予測されるように構成されている。
【００３３】 １つの別の有利な実施形態によればノック検出装置が設けられており、これは
次のように構成されている。すなわちダイナミックフェーズ中にノック監視を実
行することができ、このノック監視の結果に依存してダイナミック見越し量の適
応化を実行できるように構成されている。
次のように構成されている。すなわちダイナミックフェーズ中にノック監視を実
行することができ、このノック監視の結果に依存してダイナミック見越し量の適
応化を実行できるように構成されている。
【００３４】 さらに別の有利な実施形態によれば補正装置は次のように構成されている。す
なわちこの補正装置は、ダイナミックフェーズ開始時点で予測された負荷差をダ
イナミックフェーズ終了時点で捕捉された負荷差と比較し、差がまえもって定め
られた値よりも小さいときだけ適応化を可能とするように構成されている。
なわちこの補正装置は、ダイナミックフェーズ開始時点で予測された負荷差をダ
イナミックフェーズ終了時点で捕捉された負荷差と比較し、差がまえもって定め
られた値よりも小さいときだけ適応化を可能とするように構成されている。
【００３５】 図面 次に、図面を参照しながら本発明の実施例について詳しく説明する。
【００３６】 図１は、本発明を適用可能な内燃機関の技術的な周囲環境を示す図である。
【００３７】 図２は、主負荷信号ｔＬ（破線）と補助負荷信号ｔＬ′（実線）をクランク角
ｗの軸上に示すダイアグラムである。
ｗの軸上に示すダイアグラムである。
【００３８】 図３は、本発明の第１の実施形態の基本的な流れを示すフローチャートである
。
。
【００３９】 図４は、本発明の第２の実施形態を説明するための空気充填量および空気充填
量勾配の時間経過特性を示す図であり、ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予測
された負荷変動が発生している場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測さ
れた負荷変動が発生していない場合である。
量勾配の時間経過特性を示す図であり、ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予測
された負荷変動が発生している場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測さ
れた負荷変動が発生していない場合である。
【００４０】 図５は、空気充填量および空気充填量勾配の時間経過特性を示す図であり、こ
こで事例ａは大きく急速な負荷変動が生じた場合であり、事例ｂは小さいがやは
り急速な負荷変動が生じた場合である。
こで事例ａは大きく急速な負荷変動が生じた場合であり、事例ｂは小さいがやは
り急速な負荷変動が生じた場合である。
【００４１】 実施例の説明 図中、同じコンポーネントまたは機能的に同等のコンポーネントには同じ参照
符号が付されている。
符号が付されている。
【００４２】 図１には、本発明を適用することのできる内燃機関の技術的な周囲環境が描か
れている。
れている。
【００４３】 まずはじめに、内燃機関１００を制御するための図示されているコンポーネン
トについて詳しく説明する。吸気管１０２を介して内燃機関１００に空気燃料混
合気が供給され、排気ガスが排気管１０４へ排出される。吸気管１０２内には吸
気の流れの方向でみていくと、空気量測定器または空気質量測定器１０６たとえ
ば熱線形空気質量測定器、吸気温度を捕捉する温度センサ１０８、スロットルバ
ルブ１１０およびそれに設けられていてその開度を捕捉するセンサ１１１、圧力
センサ１１２、ならびに１つまたは複数の噴射ノズル１１３が取り付けられてい
る。通常、空気量測定器または空気質量測定器１０６と圧力センサ１１２は択一
的に設けられるものである。
トについて詳しく説明する。吸気管１０２を介して内燃機関１００に空気燃料混
合気が供給され、排気ガスが排気管１０４へ排出される。吸気管１０２内には吸
気の流れの方向でみていくと、空気量測定器または空気質量測定器１０６たとえ
ば熱線形空気質量測定器、吸気温度を捕捉する温度センサ１０８、スロットルバ
ルブ１１０およびそれに設けられていてその開度を捕捉するセンサ１１１、圧力
センサ１１２、ならびに１つまたは複数の噴射ノズル１１３が取り付けられてい
る。通常、空気量測定器または空気質量測定器１０６と圧力センサ１１２は択一
的に設けられるものである。
【００４４】 スロットルバルブ１１０のまわりをバイパスダクト１１４が案内されており、
この中にはアイドリング調整器１１５が配置されている。バイパスダクト１１４
とアイドリング調整器１１５は、アイドリング回転数調整がスロットルバルブ１
１０によって行われるときには省略してよい。また、必要に応じて付加的にバイ
パス弁を設けることができ、これによってたとえばエアコンをオンにしたときな
どに十分なアイドリング回転数が保証される。排気管１０４内には酸素センサ１
１６が取り付けられている。内燃機関１００にはクランク角センサ１１８と、内
燃機関１００の温度を測定するためのセンサ１１９が設けられている。さらに内
燃機関１００には、シリンダ以内の空気燃料混合気を点火するためにたとえば４
つの点火プラグ１２０が設けられている。
この中にはアイドリング調整器１１５が配置されている。バイパスダクト１１４
とアイドリング調整器１１５は、アイドリング回転数調整がスロットルバルブ１
１０によって行われるときには省略してよい。また、必要に応じて付加的にバイ
パス弁を設けることができ、これによってたとえばエアコンをオンにしたときな
どに十分なアイドリング回転数が保証される。排気管１０４内には酸素センサ１
１６が取り付けられている。内燃機関１００にはクランク角センサ１１８と、内
燃機関１００の温度を測定するためのセンサ１１９が設けられている。さらに内
燃機関１００には、シリンダ以内の空気燃料混合気を点火するためにたとえば４
つの点火プラグ１２０が設けられている。
【００４５】 既述のセンサの出力信号は中央制御装置１２２に伝達される。それらの出力信
号とは詳しくは以下の通りである：空気量測定器または空気質量測定器１０６の
信号ｍ、吸気温度捕捉用の温度センサ１０８の信号Ｔ、スロットルバルブ１１０
の開度を捕捉するセンサ１１１の信号α、圧力センサ１１２の信号ｐ、酸素セン
サ１１６の信号λ、クランク角センサ１１８の信号ｗ、ならびに内燃機関１００
の温度を捕捉するためのセンサ１１９の信号ＴＢＫＭである。制御装置１２２は
センサ信号を評価し、１つもしくは複数の噴射ノズル１１３、アイドリング調整
器１１５ならびに点火プラグ１２０のための点火時点を制御する。
号とは詳しくは以下の通りである：空気量測定器または空気質量測定器１０６の
信号ｍ、吸気温度捕捉用の温度センサ１０８の信号Ｔ、スロットルバルブ１１０
の開度を捕捉するセンサ１１１の信号α、圧力センサ１１２の信号ｐ、酸素セン
サ１１６の信号λ、クランク角センサ１１８の信号ｗ、ならびに内燃機関１００
の温度を捕捉するためのセンサ１１９の信号ＴＢＫＭである。制御装置１２２は
センサ信号を評価し、１つもしくは複数の噴射ノズル１１３、アイドリング調整
器１１５ならびに点火プラグ１２０のための点火時点を制御する。
【００４６】 ダイナミック見越し量もしくはダイナミック予測変化量の計算は点火コイルの
閉鎖時点ｔｓでは完了していなければならず、つまり充填角度よりも前の長さで
実行しなければならない。
閉鎖時点ｔｓでは完了していなければならず、つまり充填角度よりも前の長さで
実行しなければならない。
【００４７】 とはいえダイナミック見越し量の計算にあたり空気充填量変化を用いるべきで
あり、これは充填角度において生じる主負荷信号ｔＬとダイナミックフェーズ開
始時に生じる主負荷信号との差によって表され、つまり充填量の差もしくは負荷
の差を予測できるようにするために必要とされる。
あり、これは充填角度において生じる主負荷信号ｔＬとダイナミックフェーズ開
始時に生じる主負荷信号との差によって表され、つまり充填量の差もしくは負荷
の差を予測できるようにするために必要とされる。
【００４８】 DE 44 01 828 A1 によって知られている方法によれば、充填角度において生じ
る負荷信号ｔＬの近似的な予測（以下では今後の負荷信号ｔＬＰｒと称する）が
可能となる。この場合に殊に利用されるのは、今後の負荷信号ｔＬＰｒの経過特
性に対する主影響ファクタつまりスロットルバルブ１１１の開度αは既知である
こと、信号αは信号ｔＬよりもいくらか先行していることである。詳しいことは
図２に示されている。
る負荷信号ｔＬの近似的な予測（以下では今後の負荷信号ｔＬＰｒと称する）が
可能となる。この場合に殊に利用されるのは、今後の負荷信号ｔＬＰｒの経過特
性に対する主影響ファクタつまりスロットルバルブ１１１の開度αは既知である
こと、信号αは信号ｔＬよりもいくらか先行していることである。詳しいことは
図２に示されている。
【００４９】 図２には、主負荷信号ｔＬ（破線）と補助負荷信号ｔＬ′（実線）がクランク
角ｗの軸上に書き込まれている。定常動作中、ｔＬの特性曲線とｔＬ′の特性曲
線は一致している。低い負荷から高い負荷へ移行すると、ｔＬ′の特性曲線はｔ
Ｌの特性曲線よりも著しく急速に上昇し、それによってｔＬ′およびｔＬの目下
の値からｔＬに対する今後の値を予測できるようになり、つまり目下の補助信号
ｔＬ′および目下の主負荷信号ｔＬから今後の負荷信号ｔＬＰｒを求めることが
できる。
角ｗの軸上に書き込まれている。定常動作中、ｔＬの特性曲線とｔＬ′の特性曲
線は一致している。低い負荷から高い負荷へ移行すると、ｔＬ′の特性曲線はｔ
Ｌの特性曲線よりも著しく急速に上昇し、それによってｔＬ′およびｔＬの目下
の値からｔＬに対する今後の値を予測できるようになり、つまり目下の補助信号
ｔＬ′および目下の主負荷信号ｔＬから今後の負荷信号ｔＬＰｒを求めることが
できる。
【００５０】 今後の負荷信号ｔＬＰｒを求めるために簡単な吸気管モデルを基礎とすること
ができ、これは負荷に依存するフィルタ定数をもつ１次のローパスフィルタによ
って記述される。目下のクランク角ｗにおいて、今後のクランク角ｗ＋ｗＰｒに
おいて生じる今後の負荷信号ｔＬＰｒは次式に従い予測される： ｔＬＰｒ＝ｔＬ（ｗ＋ｗＰｒ）＝ｔＬ（ｗ）＋（ｔＬ′（ｗ）−ｔＬ（ｗ））・
（ｌ−ｅｘｐ（−ｗＰｒ／ｗＦ）） この場合、ｗＰｒは予測角度であり、つまり今後のクランク角（これについて
今後の負荷信号ｔＬＰｒを予測する：通常これは充填角度）と目下のクランク角
ｗとの差である。
ができ、これは負荷に依存するフィルタ定数をもつ１次のローパスフィルタによ
って記述される。目下のクランク角ｗにおいて、今後のクランク角ｗ＋ｗＰｒに
おいて生じる今後の負荷信号ｔＬＰｒは次式に従い予測される： ｔＬＰｒ＝ｔＬ（ｗ＋ｗＰｒ）＝ｔＬ（ｗ）＋（ｔＬ′（ｗ）−ｔＬ（ｗ））・
（ｌ−ｅｘｐ（−ｗＰｒ／ｗＦ）） この場合、ｗＰｒは予測角度であり、つまり今後のクランク角（これについて
今後の負荷信号ｔＬＰｒを予測する：通常これは充填角度）と目下のクランク角
ｗとの差である。
【００５１】 既述のように、負荷信号ｔＬと充填信号ｒｌとの変換は一般的なことである。
【００５２】 目下一般的に用いられるダイナミック見越し量ｗｋｒｄｙａの適応化ならびに
実行にあたり本発明が前提とするのは、時点ｔｄｙｓｔでのダイナミック開始と
ともにたとえばｄｒｌ＞閾値のときに、内燃機関の目下の回転数領域ｓｔｋｒｎ
ｘを求め、ＲＡＭメモリの形態のレジスタへ格納することである。そしてこの回
転数領域ｓｔｋｒｎｘについて先行のダイナミックフェーズで適応化されたダイ
ナミック見越し量ｗｋｒｄｙａがＲＡＭから読み出され、送出される。ダイナミ
ックフェーズ中に場合によっては生じるノッキング結果は、その強さに関して通
常の結果と強い結果とに分類される。この分類から、時点ｔｄｙｅｎでのダイナ
ミックフェーズ終了時にたとえばｄｒｌ＜閾値のとき、送出されたダイナミック
見越し量を必要に応じて補正するための値が求められ、つまり所定の条件下でこ
の回転数領域ｗｋｒｄｙａ′のための新たなダイナミック見越し量が適応化され
る。適応化してもよい領域のために限界が設けられている。
実行にあたり本発明が前提とするのは、時点ｔｄｙｓｔでのダイナミック開始と
ともにたとえばｄｒｌ＞閾値のときに、内燃機関の目下の回転数領域ｓｔｋｒｎ
ｘを求め、ＲＡＭメモリの形態のレジスタへ格納することである。そしてこの回
転数領域ｓｔｋｒｎｘについて先行のダイナミックフェーズで適応化されたダイ
ナミック見越し量ｗｋｒｄｙａがＲＡＭから読み出され、送出される。ダイナミ
ックフェーズ中に場合によっては生じるノッキング結果は、その強さに関して通
常の結果と強い結果とに分類される。この分類から、時点ｔｄｙｅｎでのダイナ
ミックフェーズ終了時にたとえばｄｒｌ＜閾値のとき、送出されたダイナミック
見越し量を必要に応じて補正するための値が求められ、つまり所定の条件下でこ
の回転数領域ｗｋｒｄｙａ′のための新たなダイナミック見越し量が適応化され
る。適応化してもよい領域のために限界が設けられている。
【００５３】 図３には、本発明の第１の実施形態の基本的な流れに関するフローチャートが
示されている。
示されている。
【００５４】 本発明のこの第１の実施形態によれば適応領域は、回転数領域ｓｔｋｒｎｘの
形態の回転数に加えて、時点ｔｄｙｓｔにおいて予測された予期されるべき負荷
の差ΔｒｌＰｒ＝ｒｌＰｒ−ｒｌについても同様に負荷の差の領域ｓｔｋｒｄｒ
ｌｘの形態として設定される。
形態の回転数に加えて、時点ｔｄｙｓｔにおいて予測された予期されるべき負荷
の差ΔｒｌＰｒ＝ｒｌＰｒ−ｒｌについても同様に負荷の差の領域ｓｔｋｒｄｒ
ｌｘの形態として設定される。
【００５５】 この目的で、ｔｄｙｓｔ（ステップ４００）においてダイナミックの開始が検
出されると、これまでのように回転数領域ｓｔｋｒｎｘが目下の回転数ｎから求
められて格納される。これに加えて、予期される負荷の差ΔｒｌＰｒ＝ｒｌＰｒ
−ｒｌが形成され格納される（ステップ４１０）。
出されると、これまでのように回転数領域ｓｔｋｒｎｘが目下の回転数ｎから求
められて格納される。これに加えて、予期される負荷の差ΔｒｌＰｒ＝ｒｌＰｒ
−ｒｌが形成され格納される（ステップ４１０）。
【００５６】 ΔｒｌＰｒから相応の特性曲線を介して、対応する負荷差領域ｓｔｋｒｄｒｌ
ｘが求められて格納される。次にｓｔｋｒｎｘとｓｔｋｒｄｒｌｘによって適応
領域がアドレッシングされ、そこから後続のダイナミックフェーズのための見越
し量ｗｋｒｄｙａが読み出される（ステップ４２０）。
ｘが求められて格納される。次にｓｔｋｒｎｘとｓｔｋｒｄｒｌｘによって適応
領域がアドレッシングされ、そこから後続のダイナミックフェーズのための見越
し量ｗｋｒｄｙａが読み出される（ステップ４２０）。
【００５７】 オプションとしてさらにこの値を温度に依存する係数により重み付けて、後続
処理のために送出することができる。
処理のために送出することができる。
【００５８】 ダイナミック中、発生したノッキング結果の分類が実行され、それによって時
点ｔｄｙｅｎ（ステップ４３０）でダイナミックフェーズの終了が捕捉されると
、次のサイクルのための補正されたダイナミック見越し量ｗｋｒｄｙａ′へ到達
させるために実行されるダイナミック見越し量を必要に応じて補正するための値
が求められる（ステップ４４０）。これによってフローチャートの実行が終了す
る。
点ｔｄｙｅｎ（ステップ４３０）でダイナミックフェーズの終了が捕捉されると
、次のサイクルのための補正されたダイナミック見越し量ｗｋｒｄｙａ′へ到達
させるために実行されるダイナミック見越し量を必要に応じて補正するための値
が求められる（ステップ４４０）。これによってフローチャートの実行が終了す
る。
【００５９】 図４には、本発明の第２の実施形態を説明するための空気充填量および空気充
填量勾配の時間的な経過が示されている。ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予
測された負荷変動が生じている場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測さ
れた負荷変動が生じていない場合である。
填量勾配の時間的な経過が示されている。ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予
測された負荷変動が生じている場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測さ
れた負荷変動が生じていない場合である。
【００６０】 上述の第１の実施形態に加えて第２の実施形態では補正値の妥当性チェックが
行われ、これはダイナミック中に実際に発生した空気充填量変化Δｒｌが事前に
計算された空気充填量変化ΔｒｌＰｒと妥当な（適用可能な）限界内で一致して
いることがチェックされる。
行われ、これはダイナミック中に実際に発生した空気充填量変化Δｒｌが事前に
計算された空気充填量変化ΔｒｌＰｒと妥当な（適用可能な）限界内で一致して
いることがチェックされる。
【００６１】 このためダイナミックの開始と同時に、空気充填量ｒｌがｒｌｄｙｓｔとして
ＲＡＭメモリに格納される。同様にダイナミック終了時に再び空気充填量ｒｌが
ｒｌｄｙｅｎとしてＲＡＭメモリに格納される。空気充填量変化Δｒｌ＝ｒｌｄ
ｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔが予測された空気充填量変化ΔｒｌＰｒより、最大でもＤ
ＲＬＳＰＥだけしか低い方向で隔たっていないのであれば、適応が許可される。
つまり、 ＤＲＬＳＰＥ＋ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒ もしくは ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒ−ＤＲＬＳＰＥ であるときのみ、適応値を新たに計算するために累算器がアクティブになる。
ＲＡＭメモリに格納される。同様にダイナミック終了時に再び空気充填量ｒｌが
ｒｌｄｙｅｎとしてＲＡＭメモリに格納される。空気充填量変化Δｒｌ＝ｒｌｄ
ｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔが予測された空気充填量変化ΔｒｌＰｒより、最大でもＤ
ＲＬＳＰＥだけしか低い方向で隔たっていないのであれば、適応が許可される。
つまり、 ＤＲＬＳＰＥ＋ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒ もしくは ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒ−ＤＲＬＳＰＥ であるときのみ、適応値を新たに計算するために累算器がアクティブになる。
【００６２】 そうでない場合には適応は意味がない。それというのもΔｒｌＰｒに基づき送
出されるダイナミック見越し量は、実際に発生する空気充填量変化ｒｌｄｙｅｎ
−ｒｌｄｙｓｔに合っていないからである。
出されるダイナミック見越し量は、実際に発生する空気充填量変化ｒｌｄｙｅｎ
−ｒｌｄｙｓｔに合っていないからである。
【００６３】 図４の場合、事例ｃではΔｒｌｃ＞＝ΔｒｌＰｒ−ＤＲＬＳＰＥであり、つま
り適応は意味があるのに対し、事例ｄではΔｒｌｄ＜ΔｒｌＰｒ−ＤＲＬＳＰＥ
であり、これでは適応の意味がない。
り適応は意味があるのに対し、事例ｄではΔｒｌｄ＜ΔｒｌＰｒ−ＤＲＬＳＰＥ
であり、これでは適応の意味がない。
【００６４】 ダイナミック終了後のダイナミック見越し量の低減調整速度は、好適にはやは
り比較ＤＲＬＳＰＥ＋ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒに依存させる
ようにする。実際の負荷の変化が事前に予測された変化よりも少なくともＤＲＬ
ＳＰＥだけ小さければ、低減調整速度が増大され、たとえば２倍にされる。そう
でなければ、まえもって定められた速度によって低減調整される。
り比較ＤＲＬＳＰＥ＋ｒｌｄｙｅｎ−ｒｌｄｙｓｔ＞＝ΔｒｌＰｒに依存させる
ようにする。実際の負荷の変化が事前に予測された変化よりも少なくともＤＲＬ
ＳＰＥだけ小さければ、低減調整速度が増大され、たとえば２倍にされる。そう
でなければ、まえもって定められた速度によって低減調整される。
【００６５】 本発明によるさらに別の第３の実施形態の提案によれば、負荷差領域ｓｔｋｒ
ｄｒｌｘとして予期されるべき空気充填量差ΔｒｌＰｒについてのみ適応領域を
設ける（つまり回転数領域については設けない）。ダイナミック時のノッキング
傾向に対しまさにこの量は決定的なものである。これには暗黙的に、最大可能な
負荷変化が回転数に依存するというかたちで、回転数依存性が含まれている。さ
らに別の回転数依存性は、温度の作用について発生する。したがって温度に依存
する上述の重み付け係数は好適には、吸気弁におけるモデリングされた温度ｅｖ
ｔｍｏｄについてだけではなく、回転数ｎについても特性フィールド（ｎ，ｅｖ
ｔｍｏｄ）のかたちで適用される。このようにすることで、実際の回転数依存性
が物理的に適正な個所で捕捉されることになる。その他のやり方は第１もしくは
第２の実施形態に相応する。
ｄｒｌｘとして予期されるべき空気充填量差ΔｒｌＰｒについてのみ適応領域を
設ける（つまり回転数領域については設けない）。ダイナミック時のノッキング
傾向に対しまさにこの量は決定的なものである。これには暗黙的に、最大可能な
負荷変化が回転数に依存するというかたちで、回転数依存性が含まれている。さ
らに別の回転数依存性は、温度の作用について発生する。したがって温度に依存
する上述の重み付け係数は好適には、吸気弁におけるモデリングされた温度ｅｖ
ｔｍｏｄについてだけではなく、回転数ｎについても特性フィールド（ｎ，ｅｖ
ｔｍｏｄ）のかたちで適用される。このようにすることで、実際の回転数依存性
が物理的に適正な個所で捕捉されることになる。その他のやり方は第１もしくは
第２の実施形態に相応する。
【００６６】 これまで本発明について有利な実施例に基づき説明してきたが、本発明はそれ
らに限定されるものではなく、多種多様なやり方で変形可能である。殊に本発明
は、実例として挙げた上述の予測手順に限定されるものではない。たとえば点火
角度計算の更新エラーを、予測された信号を使用しカムシャフト変位や排気ガス
帰還を付加的に考慮して補償することができる。
らに限定されるものではなく、多種多様なやり方で変形可能である。殊に本発明
は、実例として挙げた上述の予測手順に限定されるものではない。たとえば点火
角度計算の更新エラーを、予測された信号を使用しカムシャフト変位や排気ガス
帰還を付加的に考慮して補償することができる。
【図１】 本発明を適用可能な内燃機関の技術的な周囲環境を示す図である。
【図２】 主負荷信号ｔＬ（破線）と補助負荷信号ｔＬ′（実線）をクランク角ｗの軸上
に示すダイアグラムである。
に示すダイアグラムである。
【図３】 本発明の第１の実施形態の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図４】 本発明の第２の実施形態を説明するための空気充填量および空気充填量勾配の
時間経過特性を示す図であり、ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予測された負
荷変動が発生している場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測された負荷
変動が発生していない場合である。
時間経過特性を示す図であり、ここで事例ｃはｔｄｙｓｔにおいて予測された負
荷変動が発生している場合であり、事例ｄはｔｄｙｓｔにおいて予測された負荷
変動が発生していない場合である。
【図５】 空気充填量および空気充填量勾配の時間経過特性を示す図であり、ここで事例
ａは大きく急速な負荷変動が生じた場合であり、事例ｂは小さいがやはり急速な
負荷変動が生じた場合である。
ａは大きく急速な負荷変動が生じた場合であり、事例ｂは小さいがやはり急速な
負荷変動が生じた場合である。
ｗＰｒ 予測角度 ｔＬ 主負荷信号 ｔＬ′ 補助負荷信号 ｗ クランク角 ｔ 時間 ｗＦ フィルタ定数 ｔＬＰｒ 予測された今後の負荷信号 ｎ 回転数 １００ 内燃機関 １０２ 吸気管 １０４ 排気ガスダクト １０６ 空気質量測定器 １０８ 温度センサ １１０ スロットルバルブ １１１ スロットルバルブ１１０の開度を捕捉するセンサ １１２ 圧力センサ １１３ 噴射ノズル １１４ バイパスダクト １１５ アイドリング調整器 １１６ 酸素センサ １１８ クランク角センサ １１９ 温度センサ １２０ 点火プラグ ｔｄｙｓｔ ダイナミックフェーズ開始 ｔｄｙｅｎ ダイナミックフェーズ終了 ΔｒｌＰｒ 予測された空気充填量差 ｒｌＰｒ 予測された空気充填量 ｒｌ 空気充填量 ｓｔｋｒｎｘ 回転数領域 ｓｔｋｒｄｒｌｘ 負荷差領域 ｗｋｒｄｙａ ダイナミック見越し量 ｗｋｒｄｙａ′ 適応されたダイナミック見越し量 ｒｌｄｙｓｔ ｔｄｙｓｔにおける空気充填量 ｒｌｄｙｅｎ ｔｄｙｅｎにおける空気充填量 Δｒｌ−ａ，ｂ，ｃ，ｄ 実際の負荷差 ｄｒｌ 負荷勾配 ＤＲＬＳＰＥ 適応閾値
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１１月２８日（２０００．１１．２８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アクセル ハインシュタイン ドイツ連邦共和国 ヴィムスハイム ヴェ ンタールシュトラーセ 22 (72)発明者 カルステン クルート ドイツ連邦共和国 シュツツトガルト ザ ンクト ペルテナー シュトラーセ 60ア ー (72)発明者 ヴェルナー ヘミング ドイツ連邦共和国 ノイデナウ ナハティ ガレンヴェーク 15 (72)発明者 ミヒャエル ボイエルレ ドイツ連邦共和国 マルクグレーニンゲン マルクトプラッツ 13 Ｆターム(参考） 3G022 AA00 AA05 AA10 CA09 DA01 DA02 EA02 FA04 FA06 FA07 GA01 GA05 GA06 GA07 GA08 GA09 GA13 3G062 BA08 GA01 GA02 GA04 GA05 GA06 GA18
Claims (11)
- 【請求項１】 内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置において、 内燃機関の個々の動作パラメータを捕捉する捕捉装置と、 捕捉された動作パラメータに基づき噴射および点火のための調整量を求める制
御ユニットと、 内燃機関のダイナミックフェーズを検出するダイナミックフェーズ検出装置と
、 点火のための調整量を補正する補正装置が設けられており、該補正装置により
、前記ダイナミックフェーズ検出装置がダイナミックフェーズを検出したときに
ノック抑圧のため、予測された負荷差（ΔｒｌＰｒ）に依存するダイナミック見
越し量（ｗｋｒｄｙａ）だけ点火制御量が遅れ方向に変位され、該点火制御量は
ダイナミックフェーズ終了時に段階的に再び、制御ユニットにより求められた調
整量に近づけられることを特徴とする、 内燃機関におけるエンジンノックの抑圧装置。 - 【請求項２】 前記補正装置によりダイナミック見越し量を少なくとも１つ
の捕捉された動作パラメータたとえば回転数に依存させる、請求項１記載の装置
。 - 【請求項３】 前記補正装置は、確定すべき点火時点よりも手前の時点で負
荷信号（ｔＬ）を捕捉し、それよりも後であり前記確定すべき点火時点よりも手
前の時点で今後の負荷信号（ｔＬＰｒ））を予測し、該今後の負荷信号（ｔＬＰ
ｒ）と前記負荷信号（ｔＬ）との差を形成することにより、予測された負荷差を
求める、請求項１または２記載の装置。 - 【請求項４】 前記補正装置は、目下の主負荷信号（ｔＬ）と該目下の負荷
信号に先行する目下の補助負荷信号（ｔＬ′）とクランク角インターバル（ｗＰ
ｒ）とから今後の負荷信号（ｔＬＰｒ）を予測し、前記クランク角インターバル
（ｗＰｒ）は、時間単位またはクランク角単位で表される計算時間（ｗＢ）に依
存してまえもって設定される、請求項３記載の装置。 - 【請求項５】 前記目下の補助負荷信号（ｔＬ′）は、スロットルバルブ（
１１０）の開度（α）、内燃機関（１００）の回転数、および必要に応じてスロ
ットルバルブ（１１０）に対するバイパスダクト（１１４）および／または付加
的なバイパス弁を流れる空気量（ｑＬＬ）から求められる、請求項４記載の装置
。 - 【請求項６】 前記目下の主負荷信号（ｔＬ）は、測定された吸気管圧力（
ｐ）および回転数（ｎ）、空気質量測定器（１０６）により捕捉された空気質量
（ｍ）から求められ、または目下の補助負荷信号（ｔＬ′）のフィルタリングに
より求められる、請求項４または５記載の装置。 - 【請求項７】 前記補正装置において、今後の負荷信号（ｔＬＰｒ）の予測
がカムシャフト変位および／または排気ガス帰還を算入して行われる、請求項２
から６のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項８】 前記ダイナミックフェーズ検出装置は、負荷勾配がまえもっ
て定められた閾値を超えたことから内燃機関のダイナミックフェーズを検出する
、請求項１から７のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項９】 前記補正装置はダイナミックフェーズ検出時点で負荷差を予
測する、請求項１から８のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１０】 ノック検出装置が設けられており、ダイナミックフェーズ
中、ノック監視が実行され、該ノック監視の結果に依存してダイナミック見越し
量の適応化が実行される、請求項１から９のいずれか１項記載の装置。 - 【請求項１１】 前記補正装置において、ダイナミックフェーズ開始時に予
測された負荷差がダイナミック終了時に捕捉された負荷差と比較され、差がまえ
もって定められた値よりも小さいときだけ適応化を可能とする、請求項１０記載
の装置。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19902209.7 | 1999-01-21 | ||
| DE19902209A DE19902209A1 (de) | 1999-01-21 | 1999-01-21 | Vorrichtung zum Unterdrücken von Motorklopfen einer Brennkraftmaschine |
| PCT/DE1999/003330 WO2000043670A1 (de) | 1999-01-21 | 1999-10-16 | Vorrichtung zum unterdrücken von motorklopfen einer brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002535551A true JP2002535551A (ja) | 2002-10-22 |
Family
ID=7894898
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000595055A Pending JP2002535551A (ja) | 1999-01-21 | 1999-10-16 | 内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6513495B1 (ja) |
| EP (1) | EP1147309B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002535551A (ja) |
| KR (1) | KR100679475B1 (ja) |
| CN (1) | CN1318750C (ja) |
| BR (1) | BR9916939A (ja) |
| DE (2) | DE19902209A1 (ja) |
| RU (1) | RU2230931C2 (ja) |
| WO (1) | WO2000043670A1 (ja) |
Families Citing this family (35)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10037569B4 (de) * | 2000-08-02 | 2014-02-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Computerprogramm sowie Steuereinrichtung zur Ermittlung der Luftmasse, die einer Brennkraftmaschine über ein Ansaugrohr zugeführt wird |
| US20030079503A1 (en) * | 2001-10-26 | 2003-05-01 | Cook Glen B. | Direct bonding of glass articles for drawing |
| JP4065182B2 (ja) * | 2001-11-20 | 2008-03-19 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 内燃機関の運転方法および内燃機関の運転制御装置 |
| DE10257994A1 (de) * | 2002-12-12 | 2004-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Zündwinkelbestimmung |
| JP2005307844A (ja) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Kokusan Denki Co Ltd | ２サイクル内燃機関用点火制御方法及び点火制御装置 |
| US7467614B2 (en) * | 2004-12-29 | 2008-12-23 | Honeywell International Inc. | Pedal position and/or pedal change rate for use in control of an engine |
| US7389773B2 (en) | 2005-08-18 | 2008-06-24 | Honeywell International Inc. | Emissions sensors for fuel control in engines |
| US7614384B2 (en) * | 2007-11-02 | 2009-11-10 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Engine torque control with desired state estimation |
| DE102008018620B4 (de) * | 2008-04-11 | 2017-10-12 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Bestimmung des Zündwinkels in einem Steuergerät für elektronische Steuerungen von Brennkraftmaschinen |
| US8050841B2 (en) * | 2008-05-21 | 2011-11-01 | GM Global Technology Operations LLC | Security for engine torque input air-per-cylinder calculations |
| US20090326754A1 (en) * | 2008-06-30 | 2009-12-31 | Honeywell International Inc. | Systems and methods for engine diagnosis using wavelet transformations |
| US8060290B2 (en) | 2008-07-17 | 2011-11-15 | Honeywell International Inc. | Configurable automotive controller |
| DE102008042475B4 (de) * | 2008-09-30 | 2019-10-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Feststellen eines Klopfereignisses während eines Umschaltvorgangs zwischen Betriebsarten eines Verbrennungsmotors |
| US8620461B2 (en) * | 2009-09-24 | 2013-12-31 | Honeywell International, Inc. | Method and system for updating tuning parameters of a controller |
| US8504175B2 (en) | 2010-06-02 | 2013-08-06 | Honeywell International Inc. | Using model predictive control to optimize variable trajectories and system control |
| US9677493B2 (en) | 2011-09-19 | 2017-06-13 | Honeywell Spol, S.R.O. | Coordinated engine and emissions control system |
| US9291143B2 (en) * | 2011-10-24 | 2016-03-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Spark ignition internal combustion engine and control method of spark ignition internal combustion engine |
| US9650934B2 (en) | 2011-11-04 | 2017-05-16 | Honeywell spol.s.r.o. | Engine and aftertreatment optimization system |
| US20130111905A1 (en) | 2011-11-04 | 2013-05-09 | Honeywell Spol. S.R.O. | Integrated optimization and control of an engine and aftertreatment system |
| US10947946B2 (en) * | 2013-05-22 | 2021-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced VDE knock control |
| JP6154302B2 (ja) * | 2013-11-28 | 2017-06-28 | 日本特殊陶業株式会社 | 点火時期制御装置及び点火時期制御システム |
| FR3014956B1 (fr) * | 2013-12-12 | 2015-12-25 | Renault Sas | Dispositif et procede de controle du fonctionnement d'une vanne de recirculation des gaz d'echappement au moyen du dispositif de gestion de l'avance a l'allumage |
| EP3051367B1 (en) | 2015-01-28 | 2020-11-25 | Honeywell spol s.r.o. | An approach and system for handling constraints for measured disturbances with uncertain preview |
| US9628011B2 (en) * | 2015-02-05 | 2017-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Engine speed control via alternator load shedding |
| EP3056706A1 (en) | 2015-02-16 | 2016-08-17 | Honeywell International Inc. | An approach for aftertreatment system modeling and model identification |
| EP3091212A1 (en) | 2015-05-06 | 2016-11-09 | Honeywell International Inc. | An identification approach for internal combustion engine mean value models |
| US9938953B2 (en) * | 2015-06-17 | 2018-04-10 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for engine control |
| EP3125052B1 (en) | 2015-07-31 | 2020-09-02 | Garrett Transportation I Inc. | Quadratic program solver for mpc using variable ordering |
| US10272779B2 (en) | 2015-08-05 | 2019-04-30 | Garrett Transportation I Inc. | System and approach for dynamic vehicle speed optimization |
| US10415492B2 (en) | 2016-01-29 | 2019-09-17 | Garrett Transportation I Inc. | Engine system with inferential sensor |
| US10124750B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-11-13 | Honeywell International Inc. | Vehicle security module system |
| US10036338B2 (en) | 2016-04-26 | 2018-07-31 | Honeywell International Inc. | Condition-based powertrain control system |
| US11199120B2 (en) | 2016-11-29 | 2021-12-14 | Garrett Transportation I, Inc. | Inferential flow sensor |
| US11057213B2 (en) | 2017-10-13 | 2021-07-06 | Garrett Transportation I, Inc. | Authentication system for electronic control unit on a bus |
| CN112283003B (zh) * | 2020-10-22 | 2022-07-12 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种点火角修正方法、装置、设备及存储介质 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2546975B1 (fr) | 1983-06-03 | 1989-03-31 | Mitsubishi Electric Corp | Dispositif pour supprimer le cognement dans les moteurs a combustion interne |
| JPS6296778A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
| EP0449808B1 (en) * | 1988-12-24 | 1995-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Adaptive acceleration knock control |
| DE4336775A1 (de) * | 1993-10-28 | 1995-05-04 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrrichtung zum Steuern der Abgastemperatur bei einem Verbrennungsmotor mit Klopfregelung |
| DE4401828B4 (de) * | 1994-01-22 | 2004-02-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Vorhersage eines zukünftigen Lastsignals im Zusammenhang mit der Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| US5503126A (en) * | 1994-05-20 | 1996-04-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Ignition timing control system for internal combustion engines |
| US5445127A (en) * | 1994-08-31 | 1995-08-29 | Ford Motor Company | Method and system for reducing engine spark knock during a rapid transient |
-
1999
- 1999-01-21 DE DE19902209A patent/DE19902209A1/de not_active Withdrawn
- 1999-10-16 BR BR9916939-8A patent/BR9916939A/pt not_active IP Right Cessation
- 1999-10-16 WO PCT/DE1999/003330 patent/WO2000043670A1/de active IP Right Grant
- 1999-10-16 RU RU2001122101/06A patent/RU2230931C2/ru not_active IP Right Cessation
- 1999-10-16 JP JP2000595055A patent/JP2002535551A/ja active Pending
- 1999-10-16 EP EP99960785A patent/EP1147309B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-10-16 CN CNB998148865A patent/CN1318750C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1999-10-16 KR KR1020017009137A patent/KR100679475B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-10-16 DE DE59912997T patent/DE59912997D1/de not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-10-30 US US09/889,839 patent/US6513495B1/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1147309B1 (de) | 2005-12-28 |
| DE59912997D1 (de) | 2006-02-02 |
| EP1147309A1 (de) | 2001-10-24 |
| KR20020005576A (ko) | 2002-01-17 |
| WO2000043670A1 (de) | 2000-07-27 |
| BR9916939A (pt) | 2001-11-06 |
| DE19902209A1 (de) | 2000-07-27 |
| RU2230931C2 (ru) | 2004-06-20 |
| US6513495B1 (en) | 2003-02-04 |
| CN1331782A (zh) | 2002-01-16 |
| KR100679475B1 (ko) | 2007-02-07 |
| CN1318750C (zh) | 2007-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002535551A (ja) | 内燃機関のエンジンノックを抑圧する装置 | |
| US6814054B2 (en) | Method for operating an internal combustion engine, and a corresponding device | |
| CN102439280B (zh) | 内燃机的控制装置 | |
| US4531399A (en) | Method of calibrating pressure sensor | |
| US8005607B2 (en) | Device and method for controlling ignition timing of internal combustion engine | |
| JPH0681946B2 (ja) | 過給機付き火花点火内燃機関のアンチノツク制御方法 | |
| JPS6246690B2 (ja) | ||
| US4870935A (en) | Spark ignition timing control system for internal combustion engine with acceleration responsive spark advance retarding control | |
| US5040509A (en) | Control system for controlling spark timing for engine | |
| JPS6365173A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| US5546909A (en) | Method and system for generating a fuel pulse waveform | |
| JP3591001B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4302843B2 (ja) | 内燃機関制御方法 | |
| JP4345723B2 (ja) | 内燃機関の図示平均有効圧の推定方法 | |
| WO2022219952A1 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH0826838B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| US5103788A (en) | Internal combustion engine ignition timing device | |
| JP4173802B2 (ja) | 内燃機関の制御のための方法および装置 | |
| JPH0636301Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6323374B2 (ja) | ||
| JPS63263242A (ja) | 内燃機関の燃料増量制御装置 | |
| JPS6380075A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS61123727A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS63117171A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JP2022133866A (ja) | 内燃機関の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20061016 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081219 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090317 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20090325 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090414 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090812 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20091109 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20091116 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20091211 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20091218 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100112 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100310 |