CN1331782A - 抑制内燃机爆震的装置 - Google Patents
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Abstract
本发明给出一种抑制内燃机中爆震的装置,它具有:检测装置,用于检测内燃机的各个工作参数;控制单元,用于根据检测到的工作参数来确定喷射及点火的调节量;动态阶段检测装置,用于检测内燃机的动态阶段;及校正装置,用于校正点火的调节量,它的构型是这样的,即在由动态阶段检测装置检测到动态阶段的情况下为了抑制爆震可使点火控制量延迟调节一个与预测的负载差值(ΔrlPr)相关的动态超前量(wkrdya),及在动态阶段结束时可再逐步向着由控制单元确定的调节量回调。
Description
本发明涉及抑制内燃机爆震的装置。
虽然本发明可用于任何内燃发动机，但对于本发明及其基础问题将在机动车的内燃机方面作出说明。
由DE-34 204 65 C2公知了一种用于抑制内燃机爆震的装置。在该公知的装置中将检测内燃机的工作参数，及在一个控制单元中根据所检测到的工作参数求出用于待控制的过程的调节量，尤其如点火及燃料喷射。由此例如可借助转速及连接的负载来计算最佳点火时刻。
此外在公知的装置中设有爆震检测器，它对各汽缸各别地检测燃烧噪音。爆震检测器将该信号继续传送给一个爆震信号估值电路及在那里滤出背景噪音后与一个参考电平相比较。如果识别了一次爆震燃烧，则为了抑制爆震使借助转速及负载确定的该汽缸中的点火时刻在推迟的方向上调节并由此离开爆震界限。在预定数目的无爆震燃烧后将使该改变了的点火时刻逐步提前地返回到由控制装置确定的调节量。因为在冷发动机时不存在爆震燃烧的危险，通常仅在达到一个预定的发动机温度时才进行爆震调节，即在内燃机变热后才接通调节装置。当低于该释放温度时可保险不发生任何爆震，因为燃烧室的热特性不允许它发生。
在公知的***中为了求得发动机温度求出冷却水温度或进入燃烧室的气体进入温度。
在DE 44 01 828 A1中给出一种方法，它在计算待测量的燃料量的时刻作出对汽缸的进气量的精确预测，该燃料量将喷射到该汽缸中。
根据DE 44 01 828 A1的构思，求出一个将来的负载信号，它代表期待的相对进气量。该将来负载信号由当前主负载信号，超前当前主负载信号的当前辅助负载信号，及曲轴转角间隔来求得。该曲轴转角间隔与用时间单位或曲轴转角单位表示的燃料模型相关，后者可预给出燃料喷射的持续时间及计算时间。曲轴转角间隔的介入具有其优点，即将来负载信号的求得可在尽可能迟的时刻进行及由此达到高的精度。
合乎要求的是，即将来负载信号通过一个低通滤波器来求得，其滤波常数可根据负载预给出。在负载升高时，该滤波常数由第一特性曲线读出，及在负载下降时，由第二特性曲线读出。由此可以特别节省计算时间地预确定空气的充入量。
辅助信号将由节气门的张角、内燃机的转速及必要时通过节气门的旁路通道流动的空气量来求得，及根据吸入的空气及气压高度进行校正。
在节气门小张角时，辅助信号也可根据由空气质量检测器检测的空气质量来求得，这通常导致在该工作区域中的高精确度。
主负载信号例如可由测量的进气管压力及转速，由空气质量测量器检测的空气质量或通过辅助负载信号的滤波来求得。
该方法既可用于非稳定的工作也可用于稳定的工作，因为在求将来负载信号时使用了与主负载信号相适应的辅助负载信号。对于辅助信号的补偿所需的补偿值将通过对主负载信号及带有补偿值的被滤波辅助负载信号之间的偏差的积分来求得。这里被滤波的辅助负载信号将通过校正的辅助负载信号的滤波来产生。
在公知的方法中，将来负载信号仅用于求得待喷射的燃料量。
作为本发明基础的问题在于，汽油发动机在负载动态变化时具有比稳定工作更强烈的爆震倾向，通常通过输出所谓的自适应动态超前量、即在动态期间尝试通过一个附加的点火角延迟调节来对付。当负载梯度、即负载变化的瞬时速度或斜率超过一个可适用的阈值时，该附加的动态超前量将被输出。然后该动态超前量在一个可适用的时间上被保持并接着被调节到零值。
上述公知技术的缺点在于，它被证实：作为微分量即瞬时值的负载梯度不包含在整个随后的动态期间真实出现的负载变化的报告。后者将通过负载梯度对时间的积分来获得，但这对于动态超前量的确定已为时过晚。
这即为，根据通常的方法动态超前量的输出仅取决于：在动态期间负载相对某一个时刻的变化有多快。因此在一个小而快的负载变化时与在大且同样快的负载变化时将输出相同的动态超前量。
这被表示在图5中。其中t表示时间，tdyst表示动态阶段的开始时刻，tdyena表示情况a时的动态阶段结束时刻，tdyenb表示情况b时的动态阶段结束时刻，rl表示进气量及drl表示进气量的梯度。在情况a中，出现了一个大而快的进气量变化Δrla，及在情况b中，出现了一个小且同样快的进气量变化Δrlb。
对爆震倾向有影响的发动机内部的热变化在情况a中强烈得多，故必需相应地产生较大的动态超前量。但这已要求在动态的消除时刻，识别期待的积分负载变化。对于抑制内燃机的爆震，这种信息在现有的装置上不能被提供。
根据本发明具有权利要求1的特征的装置相对现有技术的方案具有的优点在于，它可实现基于物理的、动态上精确的动态超前量的确定，并由此可对动态阶段中的爆震更好地抑制。
本发明提出的自适应算法可导致精确的自适应调节值及由此得到更好的动态性能。自适应值的合理性可被更好地评价及由此简化了实施方法。
为了改进现有技术本发明提出，在一个预测的负载信号变化或进气信号变化的平面中确定动态超前量。这里应指出，负载信号及(空气)进气信号在这里作为同义词使用，因为它们可通过一个简单的正比系数相互联系。
例如可由根据司机踩板位置及另外的输入量求得的所需转矩来计算一个给定负载或给定进气。实际负载向给定负载的调节将通过节气门的相应调节或在一定条件下涡轮增压器的调节来实现，这样将产生滞后，即，到转矩坐标所需要的负载大变化的时刻相应于当前的实际进气随后追赶。但通过预测的负载差值到该时刻已具有用于在动态阶段中实际所期待的负载变化的一个量。
这意味这，在动态情况下不是由当前的负载梯度指示的信号，而是由一个预测的负载信号与一个当前的负载信号的差值来确定动态超前量。
动态超前量的值将比现有技术更好地匹配实际的物理需要，即负载变化的量及速度。由此可避免输出不合理的动态超前量的值及随之而来的效率和发动机响应特性的变差。在此情况下现在已有的发动机控制量可被使用。
因此可排除动态爆震的实质原因，但该原因在现今使用的爆震调节的动态自适应方案中不能被最佳地考虑。
在从属权利要求中可得到其有利的进一步构型及改进。
根据一个优选的构型，校正装置被这样地设计，即动态超前量与至少一个被检测的运行参数相关，最好与转速相关。
根据另一优选的构型，校正装置被这样地设计，即预测的负载差值这样地求得：在确定出的点火时刻前的一个时刻上检测负载信号；在一个较后的但在确定出的点火时刻前的时刻上预测一个将来负载信号；及构成将来负载信号与负载信号的差值。
根据另一优选的构型，校正装置被这样地设计，即将来负载信号由当前主负载信号，超前当前主负载信号的当前辅助负载信号及曲轴转角间隔来预测，其中曲轴转角间隔可与用时间单元或曲轴转角单元表达的计算时间相关地被预给出。
根据另一优选的构型，当前辅助负载信号可由节气门的开角，内燃机的转速及需要时由通过对节气门旁路的通道和/或附加旁路阀流动的空气量来求得。
根据另一优选的构型，当前主负载信号可由检测的进气管压力及转速，由用空气质量测量器检测的空气质量或通过对当前辅助负载信号的滤波来获得。
根据另一优选的构型，校正装置被这样地设计，即对将来负载信号的预测在考虑到凸轮轴调节和/或废气回送的情况下进行。
根据另一优选的构型，动态阶段检测装置被这样地设计，即它通过负载梯度超过一个预定阈值来检测内燃机的动态阶段。
根据另一优选的构型，校正装置被这样地设计，即它预测至动态阶段检测时刻的负载差值。
根据另一优选的构型，设有一个爆震检测装置，它被这样地设计，即在动态阶段期间进行爆震监测及根据爆震监测结果执行动态超前量的自适应调节。
根据另一优选的构型，校正装置被这样地设计，即它使在动态阶段开始时预测的负载差值与在动态阶段结束时检测的负载差值相比较，并仅当该差值小于一个预定值时才允许自适应调节。
本发明的实施例被表示在附图中及在以下的描述中将详细地说明。附图为：
图1：其中可使用本发明的内燃机100的技术环境；
图2：主负载信号tL(虚线)及辅助负载信号tL’(实线)相对曲轴转角w的变化曲线；
图3：本发明第一实施例的基本过程的流程图；
图4：用于解释根据本发明第二实施例的进气量及进气梯度相对时间变化的概示图，及其中在情况c中引入在tdyst时预测的负载变化，及在情况d中未引入在tdyst时预测的负载变化；及
图5：进气量及进气梯度相对时间变化的概示图，其中在情况a中具有大而快的负载变化，及在情况b中具有小但同样快的负载变化。
在附图中相同的标记表示相同的或相似功能的单元。
图1表示其中可使用本发明的内燃机100的技术环境。
首先对所示的用于控制内燃机100的部分进行说明。通过一个进气道102使空气/燃料混合物输入到内燃机100中，废气则由一个排气管104排出。在进气道102中，从吸入空气的流动方向上看设有：一个空气量测量器或空气质量测量器106，例如是一种热线式空气质量测量器；一个用于检测吸入空气温度的温度传感器108，一个节气门110，它带有一个用于检测节气门110的开角的传感器111；一个压力传感器112及一个或多个喷嘴113。通常空气量测量器或空气质量测量器106及压力传感器112可选择地保留一个。
跨过节气门110设有一个旁路通路114，其中设有一个怠速调节器115。当空载转速调节借助节气门110进行时，旁路通路114及怠速调节器115可以取消。必要时也可附加设置旁路阀，例如当开通空调设备时它可保证足够的空载转速。在排气通道104中设有一个氧传感器116。在内燃机100上设有一个曲轴转角传感器118及一个用于检测内燃机100温度的传感器119。此外，内燃机100具有例如四个火花塞120，用于在汽缸中点燃空气/燃料混合物。
所述传感器的输出信号被输入到一个中心控制装置122。在该中心控制装置中将处理以下信号：空气量测量器或空气质量测量器106的信号m，用于检测吸入空气温度的温度传感器108的信号T，用于检测节气门110的开角的传感器111的信号α，压力传感器112的信号p，氧传感器116的信号λ，曲轴转角传感器118的信号w及用于检测内燃机温度的传感器119的信号TBKM。该控制装置122将对各传感器信号估值及控制一个或多个喷嘴113、怠速调节器115及火花塞120的点火时刻。
动态超前量的计算必需在点火线圈闭合时刻ts前结束，即远在进气角(Fuellungswinkel)以前进行。
但为了计算动态超前量应使用进气的变化量，它将由在进气角时出现的主负载信号tL与在动态阶段开始时出现的主负载信号的差值来代表，即必需能够预测进气量的差值或负载的差值。
由DE 44 01 828 A1公知的方法可实现在进气角时出现的主负载信号tL的近似预测，该信号在下面被称为将来负载信号tLPr。在此情况下尤其要使用：对于将来负载信号tLPr变化的主要影响因素、节气门111的开角α是已知的，及该信号α比信号tL超前一些。对此将近似地表示在图2中。
图2表示主负载信号tL(虚线)及辅助负载信号tL’(实线)相对曲轴转角w的变化曲线。在稳定工作时，信号tL及tL’的曲线相重合(左面及整个右面)。在负载从低向高过渡时tL’的曲线的上升比tL曲线的上升快得多，由此由信号tL及tL’的当前值可预测tL的将来值，即：由当前辅助负载信号tL’及当前主负载信号tL可求出将来负载信号tLPr。
为了求得将来负载信号tLPr，将以一个简单的进气管模型为基础，它通过具有与负载相关的滤波常数的一阶低通滤波器来描述。在当前曲轴转角w时，将根据下面的等式来预测在将来的曲轴转角w＋wPr时出现的将来负载信号tLPr：
tLPr＝tL(w＋wPr)＝tL(w)＋(tL’(w)－tL(w))(1－exp(-wPr/WF))
其中wPr是预测角度，即将来曲轴转角及当前曲轴转角w的差值，对该将来曲轴转角预测将来负载信号tPLr，通常它是进气角度。
如上所述，在负载信号tL及进气信号rl之间的转换是容易的。
在作为本发明出发点的目前通常使用的动态超前量wkrdya的自适应调节及输出的情况下，在时刻tdyst的动态开始时，例如当drl＞阈值时，将求得内燃机现时所处于的转速范围stkrnx及将它存储在一个RAM存储器形式的寄存器中。对于该转速范围stkrnx在前面动态阶段中自适应调节的动态超前量wkrdya将被从RAM中读出及输出。在动态阶段时可能出现的爆震事件将在其强度上分为一般及强的状态。由该分类将在动态阶段结束的时刻tdyen时，例如当drl＜阈值时，将确定其值，以便使输出的动态超前量在必要时必需被校正，即在一定条件下对该转速范围wkrdya’自适应地调节一个新的动态超前量。在此情况下，对于在其中进行自适应调节的范围将预给出其边界。
图3表示本发明第一实施例的基本过程的流程图。
在本发明的第一实施例中，以转速范围stkrnx的形式附加于转速的自适应范围也通过在时刻tdyst预测的所期待负载差值
ΔrlPr＝rlPr－rl以类似方式、以负载差值范围stkrdrlx的形式展开。
为此，通过动态开始时刻tdyst的检测(步骤400)如通常那样由当前的转速n求得转速范围stkrnx及将其储存。此外，构成所期望的负载差值ΔrlPr＝rlPr－rl及储存它(步骤410)。
由ΔrlPr通过相应的特性曲线求得相应的负载差值范围stkrdrlx及储存它。这时stkrnx及stkrdrlx确定了自适应范围的地址，由它可读出用于下一动态阶段的超前量wkrdya(步骤420)。
该值可选择地再用一个与温度相关的系数加权及接着输出以继续进行处理。
在动态期间对发生的爆震事件进行分类，由该分类确定在检测的动态阶段结束时刻tdyen的值(步骤430)，以便需要时必需对输出的动态超前量进行校正，以得到用于下个周期的已校正的动态超前量wkrdya’(步骤440)。由此该流程图的过程就已结束。
图4表示用于解释根据本发明第二实施例的进气量及进气梯度相对时间变化的概示图，及其中在情况c中引入在tdyst时预测的负载变化，及在情况d中未引入在tdyst时预测的负载变化。
除上述第一实施形式的情况外，在第二实施形式中将在这样的意义上附加地进行校正值的合理性检验，即在动态时出现的真实进气量变化Δrl与预先计算的进气量变化ΔrlPr在合理的(适用的)界限中相一致。
为此，在动态开始的同时在RAM存储器中存储记为rldyst的进气量r1。同样地，在动态结束时将记为rldyen的进气量rl存储在RAM存储器中。如果进气量变化值Δrl＝rldyen－rldyst与预先计算的进气量变化值ΔrlPr最大向下偏移DRLSPE，则允许自适应调节。这就是说，仅当下式情况下累加器才开始重新计算一个新的自适应值：
DRLSPE＋rldyen－rldyst＞＝ΔrlPr或
rldyen－rldyst＞＝ΔrlPr－DRLSPE
否则自适应调节是没有意义的，因为根据ΔrlPr输出的动态超前量不能适应于真实出现的进气量变化值rldyen－rldyst。
图4的情况c中为Δrlc＞＝ΔrlPr－DRLSPE，因此自适应调节是有意义的，而在情况d中为Δrld＜ΔrlPr－DRLSPE，自适应调节则没有意义。
合乎要求的是，在动态结束后的动态超前量的回调速度同样根据比较式DRLSPE＋rldyen－rldyst＞＝ΔrlPr来确定。如果真实负载变化小于预测值至少为DRLSPE，则回调速度将增大、如加倍。否则将用常规的预定速度回调。
在本发明的另一个即第三实施形式中提出：自适应调节范围仅以负载差值范围stkrdrlx的形式通过所期待的进气量差值ΔrlPr来展开(即不是通过转速范围)。对于动态时的爆震倾向正是该量起决定性作用。它在这样的意义上隐含了转速的相关性，即最大可能的负载变化是与转速相关的。另一转速相关性出现在温度的影响方面。因此合乎要求的是，上述的与温度相关的加权系数不是仅通过进气阀的模型化温度evtmod而是附加地通过一个特性曲线(n，evtmod)形式的转速n才是适用的。因此真实的转速相关性应在正确的物理位置上作出检测。其它的情况相应于第一或第二实施形式中的情况。
虽然以上是借助一个优选实施例对本发明进行描述的，但它并不被限制在该实施例上，而可以有各种方式的改变。
尤其是，本发明不被限制在以上例举的预测程序上。例如，点火角计算的实时误差可通过使用一个可预计的信号并考虑到凸轮轴的调节及废气的回送来补偿。
Claims (11)
1.抑制内燃机中爆震的装置，具有：
一个检测装置，用于检测内燃机的各个工作参数；
一个控制单元，用于根据检测到的工作参数来确定喷射及点火的调节量；
一个动态阶段检测装置，用于检测内燃机的动态阶段；及
一个校正装置，用于校正点火的调节量，它的构型是这样的，即在由动态阶段检测装置检测到动态阶段的情况下为了抑制爆震可使点火控制量延迟调节一个与预测的负载差值(ΔrlPr)相关的动态超前量(wkrdya)，及在动态阶段结束时可再逐步向着由控制单元确定的调节量回调。
2.根据权利要求1的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即动态超前量与至少一个被检测的运行参数相关，最好与转速相关。
3.根据权利要求1或2的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即预测的负载差值这样地求得：
在确定出的点火时刻前的一个时刻上检测负载信号(tL)；
在一个较后的但在确定出的点火时刻前的时刻上预测一个将来负载信号(tLPr)；及
构成将来负载信号(tLPr)及负载信号(tL)的差值。
4.根据权利要求3的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即将来负载信号(tLPr)由当前主负载信号(tL)，超前当前主负载信号的当前辅助负载信号(tL’)及曲轴转角间隔(wPr)来预测，其中曲轴转角间隔可与用时间单元或曲轴转角单元表达的计算时间(wB)相关地被预给出。
5.根据权利要求4的装置，其特征在于：当前辅助负载信号(tL’)可由节气门(110)的开角(α)，内燃机(100)的转速(n)及需要时由通过对节气门(110)旁路的通道(114)和/或附加旁路阀流动的空气量(qLL)来求得。
6.根据权利要求4或5的装置，其特征在于：当前主负载信号(tL)可由检测的进气管压力(p)及转速(n)，由用空气质量测量器(106)检测的空气质量(m)或通过对当前辅助负载信号(tL’)的滤波来获得。
7.根据权利要求2至6中一项的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即对将来负载信号(tLPr)的预测在考虑到凸轮轴调节和/或废气回送的情况下进行。
8.根据以上权利要求中一项的装置，其特征在于：动态阶段检测装置被这样地设计，即它通过负载梯度超过一个预定阈值来检测内燃机的动态阶段。
9.根据以上权利要求中一项的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即它预测至动态阶段检测时刻的负载差值。
10.根据以上权利要求中一项的装置，其特征在于：设有一个爆震检测装置，它被这样地设计，即在动态阶段期间可进行爆震监测及根据爆震监测结果执行动态超前量的自适应调节。
11.根据权利要求10的装置，其特征在于：校正装置被这样地设计，即它使在动态阶段开始时预测的负载差值与在动态阶段结束时检测的负载差值相比较，并仅当该差值小于一个预定值时才允许自适应调节。
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