JP2001146161A - 液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置 - Google Patents
液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常をブレ
ーキ操作部材が非操作状態である状態において検出可能
とする。 【解決手段】マスタシリンダ圧センサ２０４は、ブレー
キペダル１０の操作力に応じた液圧と加圧装置６４の作
動に応じた液圧との両方を検出する。ブレーキペダル１
０が非操作状態である状態においては、ブレーキ操作力
に応じた液圧は発生させられず、マスタシリンダ圧セン
サ２０４によって加圧装置６４の作動に応じた液圧が検
出される。したがって、加圧装置６４の異常を、ブレー
キペダル１０が非操作状態にある状態において検出する
ことができる。また、加圧装置６４の作動状態に応じた
液圧を直接検出することができ、異常検出装置の信頼性
を向上させることができる。
ーキ操作部材が非操作状態である状態において検出可能
とする。 【解決手段】マスタシリンダ圧センサ２０４は、ブレー
キペダル１０の操作力に応じた液圧と加圧装置６４の作
動に応じた液圧との両方を検出する。ブレーキペダル１
０が非操作状態である状態においては、ブレーキ操作力
に応じた液圧は発生させられず、マスタシリンダ圧セン
サ２０４によって加圧装置６４の作動に応じた液圧が検
出される。したがって、加圧装置６４の異常を、ブレー
キペダル１０が非操作状態にある状態において検出する
ことができる。また、加圧装置６４の作動状態に応じた
液圧を直接検出することができ、異常検出装置の信頼性
を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキシス
テムの加圧装置の異常を検出する装置に関するものであ
る。
テムの加圧装置の異常を検出する装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】上述の加圧装置異常検出装置の一例が特
開平１０─２３６２９４号公報に記載されている。この
公報に記載の加圧装置異常検出装置は、加圧装置として
のバキュームブースタ（以下、単に、ブースタと略称す
る）の異常を検出する装置であり、ブレーキ操作部材
の操作力がブースタによって倍力された大きさに対応す
る液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマ
スタシリンダ液圧検出装置と、ブースタの変圧室の圧
力を検出するブースタ圧力検出装置と、ブレーキ操作
部材が操作状態にある状態におけるマスタシリンダ液圧
検出装置による検出液圧と、ブースタ圧力検出装置によ
る検出圧力との関係に基づいて、ブースタが異常である
か否かを判定する判定装置とを含むものである。ブース
タの変圧室の圧力はブレーキ操作力の増加に伴って大気
圧に近づく。そのため、変圧室の圧力はマスタシリンダ
液圧の増加に伴って増加させられることになり、ブース
タが正常である場合におけるこれらマスタシリンダ液圧
と変圧室の圧力との関係（範囲）は予め決まる。そこ
で、実際にマスタシリンダ液圧検出装置によって検出さ
れた検出液圧とブースタ圧力検出装置によって検出され
た検出圧力との関係が上述の範囲内にない場合にはブー
スタが異常であると判定することができる。このよう
に、ブースタが異常であるか否かの判定がブレーキ操作
部材が操作状態にある場合に行われていたのである。
開平１０─２３６２９４号公報に記載されている。この
公報に記載の加圧装置異常検出装置は、加圧装置として
のバキュームブースタ（以下、単に、ブースタと略称す
る）の異常を検出する装置であり、ブレーキ操作部材
の操作力がブースタによって倍力された大きさに対応す
る液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマ
スタシリンダ液圧検出装置と、ブースタの変圧室の圧
力を検出するブースタ圧力検出装置と、ブレーキ操作
部材が操作状態にある状態におけるマスタシリンダ液圧
検出装置による検出液圧と、ブースタ圧力検出装置によ
る検出圧力との関係に基づいて、ブースタが異常である
か否かを判定する判定装置とを含むものである。ブース
タの変圧室の圧力はブレーキ操作力の増加に伴って大気
圧に近づく。そのため、変圧室の圧力はマスタシリンダ
液圧の増加に伴って増加させられることになり、ブース
タが正常である場合におけるこれらマスタシリンダ液圧
と変圧室の圧力との関係（範囲）は予め決まる。そこ
で、実際にマスタシリンダ液圧検出装置によって検出さ
れた検出液圧とブースタ圧力検出装置によって検出され
た検出圧力との関係が上述の範囲内にない場合にはブー
スタが異常であると判定することができる。このよう
に、ブースタが異常であるか否かの判定がブレーキ操作
部材が操作状態にある場合に行われていたのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかし、上記公報に記載のブースタ異常検出装置に
おいては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
ブースタの異常を検出することができなかった。ブース
タはブレーキ操作部材の操作に伴って作動状態にされる
からである。そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作部
材が非操作状態にある状態において異常の検出を行い得
るようにすることにある。本課題は、異常検出装置を下
記各態様のものとすることによって解決される。各態様
は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまで本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。 （１）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出す
る異常検出装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応
じた液圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を
検出可能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非
操作状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある
状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、
加圧装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置（請求項１）。本加圧装置異常検出装
置においては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状
態における液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常
判定が行われる。ブレーキ操作部材が非操作状態にある
状態においてはブレーキ操作部材の操作に応じた液圧が
発生させられることはないが、加圧装置が作動状態にあ
れば、液圧検出装置によって加圧装置の作動に応じた液
圧が検出される。したがって、ブレーキ操作部材が操作
状態になくても加圧装置の異常判定を行うことができ
る。また、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状態で
液圧を検出すれば、検出液圧からブレーキ操作に応じた
液圧を除くことができる。なお、ブレーキ操作部材の操
作に応じた液圧には、ブレーキ操作力自体に対応した液
圧のみならず、前述のように、操作力が倍力装置等によ
って倍力された大きさに対応する液圧等も含まれる。 （２）さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両の走行速度を検出する走行速度検出装置を含み、前
記判定装置が、前記走行速度検出装置によって検出され
た走行速度が予め定められた第１設定速度以下である状
態における液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異常か
否かの判定を行う低速時判定部を含む(1) 項に記載の加
圧装置異常検出装置（請求項２）。走行速度が第１設定
速度以下である状態においては、ブレーキ操作部材が操
作状態にされる可能性が低いと考えられる。そのため、
走行速度が第１設定速度以下である状態においては、ブ
レーキ操作部材が非操作状態にある状態において異常判
定を行うことができる。走行速度検出装置は、車両の駆
動装置の出力軸の回転数に基づいて走行速度を検出する
装置としても、車輪の回転速度に基づいて走行速度を検
出する装置等としてもよい。 （３）さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両が走行不能な走行不能状態にあるか走行が可能な走
行可能状態にあるかを検出する走行可否検出装置と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にあるか非操作状態にあ
るかを検出するブレーキ操作状態検出装置とを含み、前
記判定装置が、前記走行可否検出装置による走行不能状
態から走行可能状態への移行検出後に、前記ブレーキ操
作状態検出装置により前記ブレーキ操作部材が非操作状
態にあると最初に検出された場合における前記液圧検出
装置の検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行う走
行許可移行後判定部を含む(1) 項または(2) 項に記載の
加圧装置異常検出装置（請求項３）。走行不能状態から
走行可能状態への移行直後の最初にブレーキ操作部材が
非操作状態にあると検出された場合に、加圧装置の異常
判定が行われる。走行可能状態への移行時に、ブレーキ
操作部材が非操作状態にある場合には移行直後に異常判
定が行われ、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合に
は、移行後のブレーキ操作が最初に解除された場合に行
われることになる。車両の走行不能状態から走行可能状
態へは、運転者の操作に応じて移行させられる場合や予
め定められた条件が満たされた場合に移行させられる場
合等がある。運転者の操作としては、例えば、車両のメ
インスイッチ（キースイッチ，イグニションスイッチ）
等の操作が該当する。この操作は、車両の駆動装置の起
動指示操作に該当する場合もある。予め定められた条件
としては、例えば、運転席に加えられる荷重が予め定め
られた設定量以上増加したこと等が該当する。 （４）前記液圧検出装置が、前記加圧装置からその加圧
装置により加圧された作動液が増圧通路を経て供給され
る対象装置までに設けられたものであり、当該加圧装置
異常検出装置が、前記増圧通路の前記液圧検出装置より
対象装置側の部分に設けられ、前記加圧装置と前記対象
装置とを連通させる連通状態とその連通を抑制する連通
抑制状態とに切り換え可能な連通抑制装置を含み、前記
判定装置が、前記連通抑制装置が連通抑制状態にある状
態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異
常か否かの判定を行う抑制状態判定部を含む(1) 項ない
し(3) 項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置
（請求項４）。連通抑制装置は、加圧装置と対象装置と
を連通させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状
態とに切り換え可能なものであり、連通抑制状態には、
増圧通路を遮断する遮断状態や、増圧通路を絞る絞り状
態が含まれる。以下、本明細書に記載の連通抑制装置に
ついても同様とする。増圧通路が連通状態にある場合に
は、対象装置には加圧装置によって加圧された作動液が
供給されるが、連通抑制状態にある場合には作動液の供
給が抑制される。液圧検出装置によって、連通抑制状態
にある場合に液圧を検出すれば、連通状態にある場合に
検出するより、加圧装置の作動状態に応じた液圧を精度
よく検出することができる。特に、遮断状態にあり、加
圧装置を対象装置から遮断した状態で液圧を検出すれ
ば、加圧装置の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼす要素
を少なくすることができ、加圧装置の作動状態に応じた
液圧を精度よく検出することができる。対象装置がブレ
ーキシリンダである場合において、ブレーキ操作部材が
非操作状態にあれば、ブレーキシリンダに加圧された作
動液を供給する必要がないため、異常検出の際に対象装
置を加圧装置から遮断しても差し支えないのである。ま
た、連通抑制装置は、異常検出のために専用に設けられ
た装置であっても、対象装置の液圧制御のため等異常検
出以外の目的のために設けられた制御弁を利用するもの
であってもよい。 （５）さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状
態にされた場合には、その異常検出作動を中止させるブ
レーキ操作時異常検出中止部を含む(1) 項ないし(4) 項
のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請求項
５）。異常検出作動中にブレーキ操作部材が非操作状態
から操作状態にされた場合に、異常検出作動を継続して
行うと、異常であるか否かの判定が誤って行われるおそ
れがある。それに対して、異常検出作動を中止させれ
ば、誤って判定が行われることを回避することができ、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。 （６）さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記走行速度検出装置によって検出された走行
速度が第２設定速度以上になった場合には、その異常検
出作動を中止させる走行時異常検出中止部を含む(2) 項
ないし(5) 項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出
装置（請求項６）。走行速度が第２設定速度以上になる
と、ブレーキ操作部材が操作状態にされる可能性が高く
なる。異常検出中にブレーキ操作部材が操作状態にされ
るおそれがあるのであり、異常検出作動を中止させるこ
とが望ましい。また、車両の走行安全上、異常検出作動
を中止させることが望ましい。なお、第２設定速度は前
述の第１設定速度と同じ大きさとしても、第１設定速度
とは異なった大きさとしてもよい。 （７）前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検出
された液圧が前記加圧装置の作動状態に応じて決まるし
きい値より小さい場合に、異常であると判定するもので
ある(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の加圧装
置異常検出装置（請求項７）。ブレーキ操作部材が非操
作状態にあり、かつ、加圧装置が作動状態にある場合に
おいて、液圧検出装置によって検出された液圧がしきい
値より小さい場合には、加圧装置は異常であると判定す
ることができる。しきい値は、液圧検出時の加圧装置の
作動状態が予め定められた設定状態になるように制御さ
れる場合には予め決めておくことができるが、その都度
変わる場合には、その液圧検出時における加圧装置の作
動状態に基づいて決定することが望ましい。 （８）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態に基づ
いて前記しきい値を決定するしきい値決定手段を含む
(7) 項に記載の加圧装置異常検出装置。しきい値決定手
段は、加圧装置の作動状態に応じた液圧を推定する液圧
推定手段を含むものと考えることができ、例えば、実液
圧が推定液圧に基づいて決まるしきい値（設定液圧）よ
り小さい場合に異常であると判定することができる。加
圧装置がポンプとポンプを駆動する電動モータとを含む
場合には、電動モータに流れる電流や回転回数等に基づ
いてしきい値を決定することができる。また、加圧装置
から出力される作動液の液圧を制御する液圧制御弁を含
む場合には、液圧制御弁の制御状態（供給電流量，電流
のＯＮ／ＯＦＦ状態等）に基づいてしきい値を決定する
こともできる。 （９）前記判定装置が、前記加圧装置を、それの作動状
態が予め定められた設定作動状態となるように制御する
加圧装置制御装置を含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか
１つに記載の加圧装置異常検出装置。 （１０）前記判定装置が、前記連通抑制装置の連通抑制
状態から連通状態への切換時点から予め定められた設定
時間以内に、前記ブレーキ操作状態検出装置によって前
記ブレーキ操作部材が操作状態であると検出されたか否
かに応じて、異常判定を行う(4) 項ないし(9) 項のいず
れか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請求項８）。
例えば、ブレーキ操作状態検出装置が、ブレーキ操作部
材の操作ストロークが設定量以上である場合に操作状態
にあると検出する装置であり、連通抑制装置が連通を遮
断する遮断装置である場合において、加圧装置と対象装
置とが遮断されている場合には、ブレーキ操作部材に操
作力が加えられても、操作ストロークを設定量以上にす
ることができない場合がある。この場合には、実際に
は、操作状態にあっても非操作状態にあると検出されて
しまう。そこで、非操作状態にあると検出された場合で
あっても、遮断装置を連通状態に切り換えた後の設定時
間内に操作状態にあると検出された場合には、液圧検出
時にブレーキ操作部材が操作状態にあったと考えるのが
妥当である。この場合において、液圧検出装置による検
出液圧がブレーキ操作に応じて発生させられた液圧であ
ったと考えれば、検出液圧が、それに基づく判定が正常
であるとされる大きさであっても（例えば、しきい値以
上であっても）、異常であると判定することができる。
また、液圧検出装置による検出液圧が、ブレーキ操作に
応じた液圧と加圧装置の作動に応じた液圧との両方に対
応する大きさであるか否かを判定し、これら両方に対応
する大きさである場合に正常であると判定することがで
きる。この場合のブレーキ操作は、通常の操作力で行わ
れたと仮定する。なお、液圧検出装置による検出液圧
は、ブレーキ操作部材が操作状態にある状態において検
出された液圧であるため、検出液圧に基づく異常判定自
体が行われないようにすることもできる。 （１１）前記連通抑制装置が、ブレーキ操作部材の操作
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと前記対象装
置とを接続するブレーキ通路の途中に設けられた(10)項
に記載の加圧装置異常検出装置。(10)項に記載の増圧通
路と本項に記載のブレーキ通路との少なくとも一部が共
通とされ、その共通部分に連通抑制装置が設けられる。
また、液圧検出装置も共通部分の液圧を検出可能な位置
に設けられる。連通抑制装置が連通抑制状態にある状態
では、マスタシリンダの液圧の対象装置への伝達が抑制
されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加えられても
操作ストロークを設定量以上にできない場合がある。そ
れに対して、連通状態に切り換えれば、作動液を対象装
置に供給することが可能となり、操作ストロークを設定
量以上にすることができる。本態様は、連通抑制装置が
遮断装置である場合に特に有効である。遮断状態におい
てはマスタシリンダからの作動液の対象装置への供給が
完全に阻止されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加
えられても操作ストロークを設定量以上にできない事態
が特に発生し易いからである。 （１２）当該加圧装置異常検出装置が、前記液圧検出装
置による検出液圧が、それに基づく判定が正常であると
される大きさである場合に、前記連通抑制装置を連通抑
制状態から連通状態に切り換える連通抑制装置制御装置
を含む(4) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載の加圧
装置異常検出装置。検出液圧が、正常であると判定され
る大きさである場合（例えば、前述のしきい値以上であ
る場合）に、連通抑制装置を連通状態に切り換える。異
常であると判定される大きさである場合（例えば、しき
い値以下である場合）にブレーキ操作部材が操作状態に
あったか否かを検出する必要がないからである。 （１３）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態が互
いに異なる複数の場合における前記液圧検出装置による
それぞれの検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行
うものである(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載
の加圧装置異常検出装置（請求項９）。本項に記載の加
圧装置異常検出装置においては、２組以上の、加圧装置
の作動状態とその作動状態にある場合における検出液圧
との関係に基づいて異常か否かが判定される。その結
果、１組の加圧装置の作動状態と検出液圧との関係に基
づく場合より、異常か否かの検出精度を向上させること
ができる。また、液圧検出装置によって検出される液圧
は加圧装置の作動に応じた高さ（出力）であり、加圧装
置の作動状態は加圧装置の制御状態（入力）によって決
まる。そのため、本項に記載の加圧装置異常検出装置に
よれば、加圧装置における入力と出力との関係が予め定
められた関係にあるか否かを検出することも可能とな
る。 （１４）前記判定装置が、前記加圧装置を予め定められ
た第１設定状態に制御する第１制御部と、前記加圧装置
を前記第１設定状態とは異なる第２設定状態に制御する
第２制御部とを含む(13)項に記載の加圧装置異常検出装
置。判定装置は、第１制御部，第２制御部の２つの制御
部を含むものであっても、第１制御部および第２制御部
に加えて、第３制御部，第４制御部・・・・等を含むも
の、すなわち、３つ以上の制御部を含むものであっても
よい。また、１回の異常検出時において、加圧装置が２
つ以上の制御部によって制御されるようにしても、異常
検出時毎に異なる制御部によって制御されるようにして
もよい。 （１５）前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検
出された液圧の値を記憶する検出液圧記憶部を含み、そ
の検出液圧記憶部に記憶された検出液圧であって、今回
の異常検出時以外の、前記加圧装置が今回の異常検出時
とは異なる作動状態にある場合に検出された液圧値を前
記２つ以上の検出液圧のうちの１つ以上として、異常か
否かの判定を行う(13)項または(14)項に記載の加圧装置
異常検出装置。１回の異常検出時に加圧装置の作動状態
が変更され、それぞれにおいて液圧が検出されるように
されている場合には、異常検出に要する時間が長くな
る。それに対して、今回の異常検出時以外の加圧装置が
異なる作動状態にある場合における検出液圧を使用すれ
ば、その分、１回の異常検出に要する時間を短縮するこ
とができる。具体的には、加圧装置が、前回の異常検出
時と今回の異常検出時とで異なる状態に制御されるよう
にすれば、今回の異常検出時の検出液圧と前回の検出液
圧とに基づいて異常か否かを判定することができる。ま
た、異常検出時以外における液圧検出装置による検出液
圧に基づいて異常を検出することも可能であるが、いず
れの場合においても、加圧装置の作動状態と対応付けて
記憶されるようにすることが望ましい。 （１６）前記判定装置が、前記加圧装置が非作動状態に
ある場合における前記液圧検出装置による検出液圧に基
づいて異常か否かを判定する非作動時異常判定部と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にある場合における前記
液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常か否かを判
定する非ブレーキ操作時異常判定部との少なくとも一方
を含む(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載の加圧
装置異常検出装置（請求項１０）。 ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加圧装
置が作動状態にある場合における検出液圧に基づく異常
判定結果と、加圧装置が非作動状態にある（ブレーキ
操作部材が操作状態にある）場合の異常判定結果と非ブ
レーキ操作状態にある（加圧装置は作動状態にあっても
非作動状態にあってもよい）場合における異常判定結果
との少なくとも一方とに基づいて異常か否かが判定され
る。例えば、の結果との結果とのいずれか一方が異
常である場合に異常であると判定したり、の結果と
の結果との両方が異常である場合に異常であると判定し
たりすることができる。このように、複合的に異常か否
かが判定されるようにすれば、異常か否かの検出精度を
向上させることができる。また、異常箇所を細かに検出
できる場合もある。 （１７）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態を表
す量と、前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧
装置異常検出装置が搭載された車両の減速度との３つの
物理量のうちの任意の２つ以上の物理量から成る複数の
組のうちの２組以上の各々において、それらの組の各々
に属する２つ以上の物理量の関係に基づいて、異常か否
かの判定を行う複合型異常検出部を含む(1) 項ないし(1
6)項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請
求項１１）。本項に記載の加圧装置異常検出装置におい
ては、複合型異常検出部によって、（検出液圧，作動状
態）、（検出液圧，減速度）、（検出液圧，作動状態，
減速度）、（作動状態，減速度）のうちの２つ以上の組
のそれぞれにおける関係に基づいて異常か否かが判定さ
れる。ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加
圧装置が作動状態にある場合には、上述の組の各々にお
ける２つ以上の物理量の関係が予め決まる。例えば、加
圧装置の制御状態（作動状態：入力）と加圧装置の液圧
（検出液圧：出力）とは予め定められる関係がある。ま
た、加圧装置の液圧を含む液圧によってブレーキが作動
させられる場合には、加圧装置の液圧（検出液圧）が増
加すれば車両の減速度は大きくなる。したがって、上述
の３つの物理量のうちの２つ以上の関係に基づけば、異
常か否かを検出することができる。なお、(4) 項に記載
の加圧装置異常検出装置において、対象装置がブレーキ
シリンダである場合には連通抑制装置は連通状態にする
ことが望ましい。減速度を検出するためには、ブレーキ
シリンダに作動液が供給されることが望ましいからであ
る。 （１８）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作
状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある場合
における前記液圧検出装置による検出液圧と、前記ブ
レーキ操作部材が操作状態にあり、かつ、前記加圧装置
が作動状態にある場合における前記液圧検出装置による
検出液圧と、前記ブレーキ操作部材が操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が非作動状態にある場合におけ
る前記液圧検出装置による検出液圧とのうちの２つ以上
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。(1) 項ないし(17)
項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の
加圧装置異常検出装置に適用することができる。 （１９）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記加圧装置の状態を表す量と、
前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧装置異常
検出装置が搭載された車両の減速度と、前記ブレーキ操
作部材の操作状態との３つの物理量のうちの任意の２つ
以上の物理量から成る複数の組の各々において、各々の
組に属する２つ以上の物理量の関係に基づいて、前記加
圧装置が異常か否かの判定を行う判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置。上記加圧装置の状態には、加圧装置
が作動状態にある場合も非作動状態にある場合も含まれ
る。また、検出液圧や車両減速度は、ブレーキ操作部材
が操作状態にある場合に検出された値であっても、非操
作状態にある場合に検出された値であってもよく、加圧
装置が作動状態にある場合に検出された値であっても非
作動状態にある場合に検出された値であってもよい。な
お、本項に記載の加圧装置異常検出装置には、(1) 項な
いし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用す
ることができる。 （２０）前記加圧装置から複数の増圧通路が延び出し、
それら複数の増圧通路の各々に対応して前記液圧検出装
置が設けられ、前記判定装置が、それら複数の液圧検出
装置の各々によって検出された液圧の差に基づいて前記
加圧装置の異常判定を行う液圧差依拠異常判定部を含む
(1) 項ないし(19)項のいずれか１つに記載の加圧装置異
常検出装置（請求項１２）。加圧装置の異常の有無を、
１つの液圧検出装置によって検出された液圧のみに基づ
いて検出するより、複数の液圧検出装置によって検出さ
れた液圧の差も考慮して検出した方が、検出精度を向上
させることができる。複数の増圧通路の液圧が互いに同
じになるようにされている場合において、複数の液圧検
出装置によって検出された液圧の差が設定圧以上である
場合は、加圧装置が異常であると判定することができ
る。複数の増圧通路の液圧が各々異なるようにされてい
る場合においても同様に、複数の液圧検出装置によって
検出される液圧の差が、予め生じると推定される液圧差
に基づいて決まる設定差圧以上であれば、異常であると
判定することができる。加圧装置に含まれる加圧部は複
数個であっても１つであってもよい。加圧装置が複数の
加圧部を含み、それら複数の加圧部の各々から１本ずつ
の増圧通路が延び出し、複数の加圧部が互いに同じ作動
状態にされた場合において、複数の増圧通路各々に設け
られた液圧検出装置による検出液圧が同じでない場合に
は、少なくとも１つの加圧部が異常であると判定するこ
とができる。加圧装置が、１つの加圧部と、その加圧部
から延び出した複数の増圧通路の、液圧検出装置が設け
られた位置より加圧装置とは反対側の部分に設けられ、
増圧通路各々における作動液の流れを許容する許容状態
と作動液の流れを抑制する抑制状態とに切り換え可能な
複数の流通抑制装置とを含み、複数の流通抑制装置がそ
れぞれ抑制状態とされた場合において、複数の液圧検出
装置による検出液圧が同じでない場合には、加圧装置に
含まれる複数の流通抑制装置のうちの少なくとも１つが
異常であると検出することができる。 （２１）２つの加圧室を備え、その２つの加圧室の各
々にブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させ
るマスタシリンダと、前記２つの加圧室のうちの一方
の加圧室から延び出した第１ブレーキ通路に接続された
第１のブレーキシリンダ群および他方の加圧室から延び
出した第２ブレーキ通路に接続された第２のブレーキシ
リンダ群と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
る場合においても、作動液を加圧して前記第１ブレーキ
通路に供給可能な第１の加圧装置および前記第２ブレー
キ通路に供給可能な第２の加圧装置とを含む液圧ブレー
キシステムの前記２つの第１，第２の加圧装置の異常を
検出する装置であって、前記第１，第２ブレーキ通路に
それぞれ設けられた第１，第２の液圧検出装置と、前記
ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記２つの第
１，第２加圧装置が同じ作動状態である状態における前
記２つの第１，第２液圧検出装置各々による検出液圧の
差に基づいて、前記２つの第１，第２の加圧装置の少な
くとも一方が異常であるか否かを判定する判定装置とを
含む加圧装置異常検出装置。２系統式の液圧ブレーキシ
ステムがＸ配管式である場合には、マスタシリンダの一
方の加圧室と第１ブレーキシリンダ群（右前輪のブレー
キシリンダおよび左後輪のブレーキシリンダ）とを接続
する第１ブレーキ通路に第１液圧検出装置が設けられ、
他方の加圧室と第２ブレーキシリンダ群（右後輪のブレ
ーキシリンダおよび左前輪のブレーキシリンダ）とを接
続する第２ブレーキ通路に第２液圧検出装置が設けられ
る。Ｘ配管式である場合には、第１ブレーキ通路と第２
ブレーキ通路とにおいては、液圧が同じになるようにさ
れているのが普通である。そのため、これらの差が、設
定差圧以上である場合には、２つの加圧装置の少なくと
も一方が異常であるとすることができる。(1) 項ないし
(20)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記
載の加圧装置異常検出装置に適用することができる。 （２２）前記加圧装置が、作動液を汲み上げて加圧する
ポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含む
(1) 項ないし(21)項のいずれか１つに記載の加圧装置異
常検出装置。〔発明の実施の形態〕において後に詳述す
るが、ポンプはマスタシリンダの作動液を汲み上げるも
のであっても、作動液を大気圧で収容するリザーバの作
動液を汲み上げるものであってもよい。また、加圧装置
の作動状態は、ポンプの作動状態によって決まるのであ
り、ポンプモータの制御により作動状態を制御すること
ができる。 （２３）前記加圧装置が、当該加圧装置の出力液圧を制
御可能な電磁液圧制御弁を含む(1) 項ないし(22)項のい
ずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置。加圧装置の
作動状態が電磁液圧制御弁の状態によって決まるのであ
り、作動状態は、例えば、電磁液圧制御弁への供給電流
の制御により制御することができる。 （２４）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、その加圧装置の駆動力とブレーキ操
作部材の操作力とに基づいて前進させられる加圧ピスト
ンを備えたマスタシリンダの、その加圧ピストンの前方
に設けられた加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ圧
検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態における
前記液圧検出装置によって検出されたマスタシリンダ圧
に基づいて、加圧装置が異常か否かを判定する判定装置
とを含む加圧装置異常検出装置（請求項１３）。本項に
記載の加圧装置異常検出装置については、〔発明の実施
の形態〕の第１実施形態において詳述する。ブレーキ操
作部材が非操作状態にある場合には、加圧ピストンには
ブレーキ操作部材の操作力が加えられず、加圧装置の駆
動力が加えられるのみである。そのため、加圧ピストン
の前方の加圧室の液圧は、加圧装置の駆動力に応じた大
きさとなる。なお、マスタシリンダ圧検出装置は、加圧
室の液圧と一対一に対応する液圧を検出する装置であ
り、加圧室の液圧を直接検出する装置であっても、加圧
室に連通する部分の液圧を検出する装置であってもよ
い。また、(1) 項ないし(23)項のいずれか１つに記載の
技術的特徴を、本項に記載の異常検出装置に適用するこ
とができる。 （２５）マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に
設けられ、前記加圧装置に接続された後方加圧室を含む
(24)項に記載の異常検出装置。ブレーキ操作部材が操作
されれば、加圧ピストンが前進させられ、前方加圧室の
液圧が大きくなる。また、加圧装置により、後方加圧室
の液圧が大きくされれば、それに応じて加圧ピストンが
前進させられ、前方加圧室の液圧が大きくなる。前方加
圧室の液圧はブレーキ操作に応じた液圧と加圧装置の作
動に応じた液圧とに応じた大きさとなる。 （２６）ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生
させるマスタシリンダから作動液を汲み上げ、加圧し
て、マスタシリンダから延び出たブレーキ通路に供給す
る加圧装置の異常を検出する異常検出装置であって、前
記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、前記ブレ
ーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および前記加圧
装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状態とその
連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能な連通抑
制装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、
前記連通抑制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加
圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装置
の検出液圧に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判
定する判定装置とを含む加圧装置異常検出装置（請求項
１４）。本項に記載の加圧装置異常検出装置について
は、〔発明の実施の形態〕の第２，３実施形態において
詳述する。ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
は、マスタシリンダには圧力が発生させられていないた
め、加圧装置によって汲み上げられる作動液の液圧はほ
ぼ大気圧である。したがって、液圧検出装置によって検
出される液圧は加圧装置の作動に応じた液圧となる。ま
た、連通抑制装置が連通抑制状態にされれば、液圧検出
装置および加圧装置と、圧力が発生させられていないマ
スタシリンダとの連通を抑制することができ、加圧装置
の作動液のマスタシリンダへの流出を抑制することがで
きる。そのため、液圧検出装置によって加圧装置の作動
状態に応じた液圧が精度よく検出されるようにすること
ができ、異常検出装置の信頼性を向上させることができ
る。連通抑制装置を遮断状態にすれば、加圧装置の作動
液のマスタシリンダへの流出を阻止することができ、液
圧の検出精度をさらに向上させることができる。(1) 項
ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本
項に記載の異常検出装置に適用することができる。 （２７）作動液を加圧して、ブレーキ操作部材の操作力
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから延び出た
ブレーキ通路に供給する加圧装置の異常を検出する異常
検出装置であって、前記ブレーキ通路に接続された液圧
検出装置と、前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検
出装置および前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通
させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状態とに
切り換え可能な連通抑制装置と、前記ブレーキ操作部材
が非操作状態にあり、前記連通抑制装置が連通抑制状態
にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態にお
ける前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、前記加圧
装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧装置
異常検出装置（請求項１５）。加圧装置は、マスタシリ
ンダの作動液を汲み上げるものであっても、作動液をほ
ぼ大気圧で収容するリザーバの作動液を汲み上げるもの
であっても、これらのいずれか一方を選択的に汲み上げ
るものであってもよい。いずれにしても、ブレーキ操作
部材が非操作状態にある状態における液圧検出装置によ
る検出液圧に基づいて加圧装置の異常を検出することが
できる。加圧装置はマスタシリンダの加圧室に接続さ
れ、加圧室を経てブレーキ通路に作動液を供給するもの
でもよく、ブレーキ通路に直接接続され、加圧室を経な
いで作動液をブレーキ通路に供給するものでもよい。
(1) 項ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴
を、本項に記載の異常検出装置に適用することができ
る。 （２８）ブレーキシリンダに作動液を供給する加圧装置
と、その加圧装置の作動状態と出力液圧との関係を記憶
する制御テーブル記憶部と、その制御テーブル記憶部に
記憶された制御テーブルに従って前記加圧装置を制御す
ることによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する
加圧装置制御部とを含む液圧制御装置と、前記加圧装置
が互いに異なる複数の作動状態にある場合のそれぞれに
おける、前記加圧装置の出力液圧に基づいて前記加圧装
置が異常か否かを判定する異常判定装置とを含む液圧ブ
レーキシステムにおいて、前記液圧制御装置が、前記異
常判定装置によって前記加圧装置が正常であると判定さ
れた場合に、その異常判定時に検出された２つ以上の加
圧装置の出力液圧に基づいて前記制御テーブルを補正す
る制御テーブル補正部を含む液圧ブレーキシステム。本
項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、異常判定
時に検出された検出液圧に基づいて制御テーブルが補正
される。加圧装置の経時的変化、その時点における環境
等に基づいて、加圧装置への作動状態が同じであっても
出力液圧が同じであるとは限らないが、異常検出時に検
出されたこれらの関係に基づいて補正されれば、ブレー
キ液圧の制御精度の低下を抑制することができる。
果】しかし、上記公報に記載のブースタ異常検出装置に
おいては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
ブースタの異常を検出することができなかった。ブース
タはブレーキ操作部材の操作に伴って作動状態にされる
からである。そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作部
材が非操作状態にある状態において異常の検出を行い得
るようにすることにある。本課題は、異常検出装置を下
記各態様のものとすることによって解決される。各態様
は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまで本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。 （１）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出す
る異常検出装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応
じた液圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を
検出可能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非
操作状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある
状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、
加圧装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置（請求項１）。本加圧装置異常検出装
置においては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状
態における液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常
判定が行われる。ブレーキ操作部材が非操作状態にある
状態においてはブレーキ操作部材の操作に応じた液圧が
発生させられることはないが、加圧装置が作動状態にあ
れば、液圧検出装置によって加圧装置の作動に応じた液
圧が検出される。したがって、ブレーキ操作部材が操作
状態になくても加圧装置の異常判定を行うことができ
る。また、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状態で
液圧を検出すれば、検出液圧からブレーキ操作に応じた
液圧を除くことができる。なお、ブレーキ操作部材の操
作に応じた液圧には、ブレーキ操作力自体に対応した液
圧のみならず、前述のように、操作力が倍力装置等によ
って倍力された大きさに対応する液圧等も含まれる。 （２）さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両の走行速度を検出する走行速度検出装置を含み、前
記判定装置が、前記走行速度検出装置によって検出され
た走行速度が予め定められた第１設定速度以下である状
態における液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異常か
否かの判定を行う低速時判定部を含む(1) 項に記載の加
圧装置異常検出装置（請求項２）。走行速度が第１設定
速度以下である状態においては、ブレーキ操作部材が操
作状態にされる可能性が低いと考えられる。そのため、
走行速度が第１設定速度以下である状態においては、ブ
レーキ操作部材が非操作状態にある状態において異常判
定を行うことができる。走行速度検出装置は、車両の駆
動装置の出力軸の回転数に基づいて走行速度を検出する
装置としても、車輪の回転速度に基づいて走行速度を検
出する装置等としてもよい。 （３）さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両が走行不能な走行不能状態にあるか走行が可能な走
行可能状態にあるかを検出する走行可否検出装置と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にあるか非操作状態にあ
るかを検出するブレーキ操作状態検出装置とを含み、前
記判定装置が、前記走行可否検出装置による走行不能状
態から走行可能状態への移行検出後に、前記ブレーキ操
作状態検出装置により前記ブレーキ操作部材が非操作状
態にあると最初に検出された場合における前記液圧検出
装置の検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行う走
行許可移行後判定部を含む(1) 項または(2) 項に記載の
加圧装置異常検出装置（請求項３）。走行不能状態から
走行可能状態への移行直後の最初にブレーキ操作部材が
非操作状態にあると検出された場合に、加圧装置の異常
判定が行われる。走行可能状態への移行時に、ブレーキ
操作部材が非操作状態にある場合には移行直後に異常判
定が行われ、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合に
は、移行後のブレーキ操作が最初に解除された場合に行
われることになる。車両の走行不能状態から走行可能状
態へは、運転者の操作に応じて移行させられる場合や予
め定められた条件が満たされた場合に移行させられる場
合等がある。運転者の操作としては、例えば、車両のメ
インスイッチ（キースイッチ，イグニションスイッチ）
等の操作が該当する。この操作は、車両の駆動装置の起
動指示操作に該当する場合もある。予め定められた条件
としては、例えば、運転席に加えられる荷重が予め定め
られた設定量以上増加したこと等が該当する。 （４）前記液圧検出装置が、前記加圧装置からその加圧
装置により加圧された作動液が増圧通路を経て供給され
る対象装置までに設けられたものであり、当該加圧装置
異常検出装置が、前記増圧通路の前記液圧検出装置より
対象装置側の部分に設けられ、前記加圧装置と前記対象
装置とを連通させる連通状態とその連通を抑制する連通
抑制状態とに切り換え可能な連通抑制装置を含み、前記
判定装置が、前記連通抑制装置が連通抑制状態にある状
態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異
常か否かの判定を行う抑制状態判定部を含む(1) 項ない
し(3) 項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置
（請求項４）。連通抑制装置は、加圧装置と対象装置と
を連通させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状
態とに切り換え可能なものであり、連通抑制状態には、
増圧通路を遮断する遮断状態や、増圧通路を絞る絞り状
態が含まれる。以下、本明細書に記載の連通抑制装置に
ついても同様とする。増圧通路が連通状態にある場合に
は、対象装置には加圧装置によって加圧された作動液が
供給されるが、連通抑制状態にある場合には作動液の供
給が抑制される。液圧検出装置によって、連通抑制状態
にある場合に液圧を検出すれば、連通状態にある場合に
検出するより、加圧装置の作動状態に応じた液圧を精度
よく検出することができる。特に、遮断状態にあり、加
圧装置を対象装置から遮断した状態で液圧を検出すれ
ば、加圧装置の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼす要素
を少なくすることができ、加圧装置の作動状態に応じた
液圧を精度よく検出することができる。対象装置がブレ
ーキシリンダである場合において、ブレーキ操作部材が
非操作状態にあれば、ブレーキシリンダに加圧された作
動液を供給する必要がないため、異常検出の際に対象装
置を加圧装置から遮断しても差し支えないのである。ま
た、連通抑制装置は、異常検出のために専用に設けられ
た装置であっても、対象装置の液圧制御のため等異常検
出以外の目的のために設けられた制御弁を利用するもの
であってもよい。 （５）さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状
態にされた場合には、その異常検出作動を中止させるブ
レーキ操作時異常検出中止部を含む(1) 項ないし(4) 項
のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請求項
５）。異常検出作動中にブレーキ操作部材が非操作状態
から操作状態にされた場合に、異常検出作動を継続して
行うと、異常であるか否かの判定が誤って行われるおそ
れがある。それに対して、異常検出作動を中止させれ
ば、誤って判定が行われることを回避することができ、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。 （６）さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記走行速度検出装置によって検出された走行
速度が第２設定速度以上になった場合には、その異常検
出作動を中止させる走行時異常検出中止部を含む(2) 項
ないし(5) 項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出
装置（請求項６）。走行速度が第２設定速度以上になる
と、ブレーキ操作部材が操作状態にされる可能性が高く
なる。異常検出中にブレーキ操作部材が操作状態にされ
るおそれがあるのであり、異常検出作動を中止させるこ
とが望ましい。また、車両の走行安全上、異常検出作動
を中止させることが望ましい。なお、第２設定速度は前
述の第１設定速度と同じ大きさとしても、第１設定速度
とは異なった大きさとしてもよい。 （７）前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検出
された液圧が前記加圧装置の作動状態に応じて決まるし
きい値より小さい場合に、異常であると判定するもので
ある(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の加圧装
置異常検出装置（請求項７）。ブレーキ操作部材が非操
作状態にあり、かつ、加圧装置が作動状態にある場合に
おいて、液圧検出装置によって検出された液圧がしきい
値より小さい場合には、加圧装置は異常であると判定す
ることができる。しきい値は、液圧検出時の加圧装置の
作動状態が予め定められた設定状態になるように制御さ
れる場合には予め決めておくことができるが、その都度
変わる場合には、その液圧検出時における加圧装置の作
動状態に基づいて決定することが望ましい。 （８）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態に基づ
いて前記しきい値を決定するしきい値決定手段を含む
(7) 項に記載の加圧装置異常検出装置。しきい値決定手
段は、加圧装置の作動状態に応じた液圧を推定する液圧
推定手段を含むものと考えることができ、例えば、実液
圧が推定液圧に基づいて決まるしきい値（設定液圧）よ
り小さい場合に異常であると判定することができる。加
圧装置がポンプとポンプを駆動する電動モータとを含む
場合には、電動モータに流れる電流や回転回数等に基づ
いてしきい値を決定することができる。また、加圧装置
から出力される作動液の液圧を制御する液圧制御弁を含
む場合には、液圧制御弁の制御状態（供給電流量，電流
のＯＮ／ＯＦＦ状態等）に基づいてしきい値を決定する
こともできる。 （９）前記判定装置が、前記加圧装置を、それの作動状
態が予め定められた設定作動状態となるように制御する
加圧装置制御装置を含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか
１つに記載の加圧装置異常検出装置。 （１０）前記判定装置が、前記連通抑制装置の連通抑制
状態から連通状態への切換時点から予め定められた設定
時間以内に、前記ブレーキ操作状態検出装置によって前
記ブレーキ操作部材が操作状態であると検出されたか否
かに応じて、異常判定を行う(4) 項ないし(9) 項のいず
れか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請求項８）。
例えば、ブレーキ操作状態検出装置が、ブレーキ操作部
材の操作ストロークが設定量以上である場合に操作状態
にあると検出する装置であり、連通抑制装置が連通を遮
断する遮断装置である場合において、加圧装置と対象装
置とが遮断されている場合には、ブレーキ操作部材に操
作力が加えられても、操作ストロークを設定量以上にす
ることができない場合がある。この場合には、実際に
は、操作状態にあっても非操作状態にあると検出されて
しまう。そこで、非操作状態にあると検出された場合で
あっても、遮断装置を連通状態に切り換えた後の設定時
間内に操作状態にあると検出された場合には、液圧検出
時にブレーキ操作部材が操作状態にあったと考えるのが
妥当である。この場合において、液圧検出装置による検
出液圧がブレーキ操作に応じて発生させられた液圧であ
ったと考えれば、検出液圧が、それに基づく判定が正常
であるとされる大きさであっても（例えば、しきい値以
上であっても）、異常であると判定することができる。
また、液圧検出装置による検出液圧が、ブレーキ操作に
応じた液圧と加圧装置の作動に応じた液圧との両方に対
応する大きさであるか否かを判定し、これら両方に対応
する大きさである場合に正常であると判定することがで
きる。この場合のブレーキ操作は、通常の操作力で行わ
れたと仮定する。なお、液圧検出装置による検出液圧
は、ブレーキ操作部材が操作状態にある状態において検
出された液圧であるため、検出液圧に基づく異常判定自
体が行われないようにすることもできる。 （１１）前記連通抑制装置が、ブレーキ操作部材の操作
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと前記対象装
置とを接続するブレーキ通路の途中に設けられた(10)項
に記載の加圧装置異常検出装置。(10)項に記載の増圧通
路と本項に記載のブレーキ通路との少なくとも一部が共
通とされ、その共通部分に連通抑制装置が設けられる。
また、液圧検出装置も共通部分の液圧を検出可能な位置
に設けられる。連通抑制装置が連通抑制状態にある状態
では、マスタシリンダの液圧の対象装置への伝達が抑制
されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加えられても
操作ストロークを設定量以上にできない場合がある。そ
れに対して、連通状態に切り換えれば、作動液を対象装
置に供給することが可能となり、操作ストロークを設定
量以上にすることができる。本態様は、連通抑制装置が
遮断装置である場合に特に有効である。遮断状態におい
てはマスタシリンダからの作動液の対象装置への供給が
完全に阻止されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加
えられても操作ストロークを設定量以上にできない事態
が特に発生し易いからである。 （１２）当該加圧装置異常検出装置が、前記液圧検出装
置による検出液圧が、それに基づく判定が正常であると
される大きさである場合に、前記連通抑制装置を連通抑
制状態から連通状態に切り換える連通抑制装置制御装置
を含む(4) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載の加圧
装置異常検出装置。検出液圧が、正常であると判定され
る大きさである場合（例えば、前述のしきい値以上であ
る場合）に、連通抑制装置を連通状態に切り換える。異
常であると判定される大きさである場合（例えば、しき
い値以下である場合）にブレーキ操作部材が操作状態に
あったか否かを検出する必要がないからである。 （１３）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態が互
いに異なる複数の場合における前記液圧検出装置による
それぞれの検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行
うものである(1) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載
の加圧装置異常検出装置（請求項９）。本項に記載の加
圧装置異常検出装置においては、２組以上の、加圧装置
の作動状態とその作動状態にある場合における検出液圧
との関係に基づいて異常か否かが判定される。その結
果、１組の加圧装置の作動状態と検出液圧との関係に基
づく場合より、異常か否かの検出精度を向上させること
ができる。また、液圧検出装置によって検出される液圧
は加圧装置の作動に応じた高さ（出力）であり、加圧装
置の作動状態は加圧装置の制御状態（入力）によって決
まる。そのため、本項に記載の加圧装置異常検出装置に
よれば、加圧装置における入力と出力との関係が予め定
められた関係にあるか否かを検出することも可能とな
る。 （１４）前記判定装置が、前記加圧装置を予め定められ
た第１設定状態に制御する第１制御部と、前記加圧装置
を前記第１設定状態とは異なる第２設定状態に制御する
第２制御部とを含む(13)項に記載の加圧装置異常検出装
置。判定装置は、第１制御部，第２制御部の２つの制御
部を含むものであっても、第１制御部および第２制御部
に加えて、第３制御部，第４制御部・・・・等を含むも
の、すなわち、３つ以上の制御部を含むものであっても
よい。また、１回の異常検出時において、加圧装置が２
つ以上の制御部によって制御されるようにしても、異常
検出時毎に異なる制御部によって制御されるようにして
もよい。 （１５）前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検
出された液圧の値を記憶する検出液圧記憶部を含み、そ
の検出液圧記憶部に記憶された検出液圧であって、今回
の異常検出時以外の、前記加圧装置が今回の異常検出時
とは異なる作動状態にある場合に検出された液圧値を前
記２つ以上の検出液圧のうちの１つ以上として、異常か
否かの判定を行う(13)項または(14)項に記載の加圧装置
異常検出装置。１回の異常検出時に加圧装置の作動状態
が変更され、それぞれにおいて液圧が検出されるように
されている場合には、異常検出に要する時間が長くな
る。それに対して、今回の異常検出時以外の加圧装置が
異なる作動状態にある場合における検出液圧を使用すれ
ば、その分、１回の異常検出に要する時間を短縮するこ
とができる。具体的には、加圧装置が、前回の異常検出
時と今回の異常検出時とで異なる状態に制御されるよう
にすれば、今回の異常検出時の検出液圧と前回の検出液
圧とに基づいて異常か否かを判定することができる。ま
た、異常検出時以外における液圧検出装置による検出液
圧に基づいて異常を検出することも可能であるが、いず
れの場合においても、加圧装置の作動状態と対応付けて
記憶されるようにすることが望ましい。 （１６）前記判定装置が、前記加圧装置が非作動状態に
ある場合における前記液圧検出装置による検出液圧に基
づいて異常か否かを判定する非作動時異常判定部と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にある場合における前記
液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常か否かを判
定する非ブレーキ操作時異常判定部との少なくとも一方
を含む(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載の加圧
装置異常検出装置（請求項１０）。 ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加圧装
置が作動状態にある場合における検出液圧に基づく異常
判定結果と、加圧装置が非作動状態にある（ブレーキ
操作部材が操作状態にある）場合の異常判定結果と非ブ
レーキ操作状態にある（加圧装置は作動状態にあっても
非作動状態にあってもよい）場合における異常判定結果
との少なくとも一方とに基づいて異常か否かが判定され
る。例えば、の結果との結果とのいずれか一方が異
常である場合に異常であると判定したり、の結果と
の結果との両方が異常である場合に異常であると判定し
たりすることができる。このように、複合的に異常か否
かが判定されるようにすれば、異常か否かの検出精度を
向上させることができる。また、異常箇所を細かに検出
できる場合もある。 （１７）前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態を表
す量と、前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧
装置異常検出装置が搭載された車両の減速度との３つの
物理量のうちの任意の２つ以上の物理量から成る複数の
組のうちの２組以上の各々において、それらの組の各々
に属する２つ以上の物理量の関係に基づいて、異常か否
かの判定を行う複合型異常検出部を含む(1) 項ないし(1
6)項のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置（請
求項１１）。本項に記載の加圧装置異常検出装置におい
ては、複合型異常検出部によって、（検出液圧，作動状
態）、（検出液圧，減速度）、（検出液圧，作動状態，
減速度）、（作動状態，減速度）のうちの２つ以上の組
のそれぞれにおける関係に基づいて異常か否かが判定さ
れる。ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加
圧装置が作動状態にある場合には、上述の組の各々にお
ける２つ以上の物理量の関係が予め決まる。例えば、加
圧装置の制御状態（作動状態：入力）と加圧装置の液圧
（検出液圧：出力）とは予め定められる関係がある。ま
た、加圧装置の液圧を含む液圧によってブレーキが作動
させられる場合には、加圧装置の液圧（検出液圧）が増
加すれば車両の減速度は大きくなる。したがって、上述
の３つの物理量のうちの２つ以上の関係に基づけば、異
常か否かを検出することができる。なお、(4) 項に記載
の加圧装置異常検出装置において、対象装置がブレーキ
シリンダである場合には連通抑制装置は連通状態にする
ことが望ましい。減速度を検出するためには、ブレーキ
シリンダに作動液が供給されることが望ましいからであ
る。 （１８）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作
状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある場合
における前記液圧検出装置による検出液圧と、前記ブ
レーキ操作部材が操作状態にあり、かつ、前記加圧装置
が作動状態にある場合における前記液圧検出装置による
検出液圧と、前記ブレーキ操作部材が操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が非作動状態にある場合におけ
る前記液圧検出装置による検出液圧とのうちの２つ以上
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。(1) 項ないし(17)
項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の
加圧装置異常検出装置に適用することができる。 （１９）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記加圧装置の状態を表す量と、
前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧装置異常
検出装置が搭載された車両の減速度と、前記ブレーキ操
作部材の操作状態との３つの物理量のうちの任意の２つ
以上の物理量から成る複数の組の各々において、各々の
組に属する２つ以上の物理量の関係に基づいて、前記加
圧装置が異常か否かの判定を行う判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置。上記加圧装置の状態には、加圧装置
が作動状態にある場合も非作動状態にある場合も含まれ
る。また、検出液圧や車両減速度は、ブレーキ操作部材
が操作状態にある場合に検出された値であっても、非操
作状態にある場合に検出された値であってもよく、加圧
装置が作動状態にある場合に検出された値であっても非
作動状態にある場合に検出された値であってもよい。な
お、本項に記載の加圧装置異常検出装置には、(1) 項な
いし(18)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用す
ることができる。 （２０）前記加圧装置から複数の増圧通路が延び出し、
それら複数の増圧通路の各々に対応して前記液圧検出装
置が設けられ、前記判定装置が、それら複数の液圧検出
装置の各々によって検出された液圧の差に基づいて前記
加圧装置の異常判定を行う液圧差依拠異常判定部を含む
(1) 項ないし(19)項のいずれか１つに記載の加圧装置異
常検出装置（請求項１２）。加圧装置の異常の有無を、
１つの液圧検出装置によって検出された液圧のみに基づ
いて検出するより、複数の液圧検出装置によって検出さ
れた液圧の差も考慮して検出した方が、検出精度を向上
させることができる。複数の増圧通路の液圧が互いに同
じになるようにされている場合において、複数の液圧検
出装置によって検出された液圧の差が設定圧以上である
場合は、加圧装置が異常であると判定することができ
る。複数の増圧通路の液圧が各々異なるようにされてい
る場合においても同様に、複数の液圧検出装置によって
検出される液圧の差が、予め生じると推定される液圧差
に基づいて決まる設定差圧以上であれば、異常であると
判定することができる。加圧装置に含まれる加圧部は複
数個であっても１つであってもよい。加圧装置が複数の
加圧部を含み、それら複数の加圧部の各々から１本ずつ
の増圧通路が延び出し、複数の加圧部が互いに同じ作動
状態にされた場合において、複数の増圧通路各々に設け
られた液圧検出装置による検出液圧が同じでない場合に
は、少なくとも１つの加圧部が異常であると判定するこ
とができる。加圧装置が、１つの加圧部と、その加圧部
から延び出した複数の増圧通路の、液圧検出装置が設け
られた位置より加圧装置とは反対側の部分に設けられ、
増圧通路各々における作動液の流れを許容する許容状態
と作動液の流れを抑制する抑制状態とに切り換え可能な
複数の流通抑制装置とを含み、複数の流通抑制装置がそ
れぞれ抑制状態とされた場合において、複数の液圧検出
装置による検出液圧が同じでない場合には、加圧装置に
含まれる複数の流通抑制装置のうちの少なくとも１つが
異常であると検出することができる。 （２１）２つの加圧室を備え、その２つの加圧室の各
々にブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させ
るマスタシリンダと、前記２つの加圧室のうちの一方
の加圧室から延び出した第１ブレーキ通路に接続された
第１のブレーキシリンダ群および他方の加圧室から延び
出した第２ブレーキ通路に接続された第２のブレーキシ
リンダ群と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
る場合においても、作動液を加圧して前記第１ブレーキ
通路に供給可能な第１の加圧装置および前記第２ブレー
キ通路に供給可能な第２の加圧装置とを含む液圧ブレー
キシステムの前記２つの第１，第２の加圧装置の異常を
検出する装置であって、前記第１，第２ブレーキ通路に
それぞれ設けられた第１，第２の液圧検出装置と、前記
ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記２つの第
１，第２加圧装置が同じ作動状態である状態における前
記２つの第１，第２液圧検出装置各々による検出液圧の
差に基づいて、前記２つの第１，第２の加圧装置の少な
くとも一方が異常であるか否かを判定する判定装置とを
含む加圧装置異常検出装置。２系統式の液圧ブレーキシ
ステムがＸ配管式である場合には、マスタシリンダの一
方の加圧室と第１ブレーキシリンダ群（右前輪のブレー
キシリンダおよび左後輪のブレーキシリンダ）とを接続
する第１ブレーキ通路に第１液圧検出装置が設けられ、
他方の加圧室と第２ブレーキシリンダ群（右後輪のブレ
ーキシリンダおよび左前輪のブレーキシリンダ）とを接
続する第２ブレーキ通路に第２液圧検出装置が設けられ
る。Ｘ配管式である場合には、第１ブレーキ通路と第２
ブレーキ通路とにおいては、液圧が同じになるようにさ
れているのが普通である。そのため、これらの差が、設
定差圧以上である場合には、２つの加圧装置の少なくと
も一方が異常であるとすることができる。(1) 項ないし
(20)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記
載の加圧装置異常検出装置に適用することができる。 （２２）前記加圧装置が、作動液を汲み上げて加圧する
ポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含む
(1) 項ないし(21)項のいずれか１つに記載の加圧装置異
常検出装置。〔発明の実施の形態〕において後に詳述す
るが、ポンプはマスタシリンダの作動液を汲み上げるも
のであっても、作動液を大気圧で収容するリザーバの作
動液を汲み上げるものであってもよい。また、加圧装置
の作動状態は、ポンプの作動状態によって決まるのであ
り、ポンプモータの制御により作動状態を制御すること
ができる。 （２３）前記加圧装置が、当該加圧装置の出力液圧を制
御可能な電磁液圧制御弁を含む(1) 項ないし(22)項のい
ずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置。加圧装置の
作動状態が電磁液圧制御弁の状態によって決まるのであ
り、作動状態は、例えば、電磁液圧制御弁への供給電流
の制御により制御することができる。 （２４）液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、その加圧装置の駆動力とブレーキ操
作部材の操作力とに基づいて前進させられる加圧ピスト
ンを備えたマスタシリンダの、その加圧ピストンの前方
に設けられた加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ圧
検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態における
前記液圧検出装置によって検出されたマスタシリンダ圧
に基づいて、加圧装置が異常か否かを判定する判定装置
とを含む加圧装置異常検出装置（請求項１３）。本項に
記載の加圧装置異常検出装置については、〔発明の実施
の形態〕の第１実施形態において詳述する。ブレーキ操
作部材が非操作状態にある場合には、加圧ピストンには
ブレーキ操作部材の操作力が加えられず、加圧装置の駆
動力が加えられるのみである。そのため、加圧ピストン
の前方の加圧室の液圧は、加圧装置の駆動力に応じた大
きさとなる。なお、マスタシリンダ圧検出装置は、加圧
室の液圧と一対一に対応する液圧を検出する装置であ
り、加圧室の液圧を直接検出する装置であっても、加圧
室に連通する部分の液圧を検出する装置であってもよ
い。また、(1) 項ないし(23)項のいずれか１つに記載の
技術的特徴を、本項に記載の異常検出装置に適用するこ
とができる。 （２５）マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に
設けられ、前記加圧装置に接続された後方加圧室を含む
(24)項に記載の異常検出装置。ブレーキ操作部材が操作
されれば、加圧ピストンが前進させられ、前方加圧室の
液圧が大きくなる。また、加圧装置により、後方加圧室
の液圧が大きくされれば、それに応じて加圧ピストンが
前進させられ、前方加圧室の液圧が大きくなる。前方加
圧室の液圧はブレーキ操作に応じた液圧と加圧装置の作
動に応じた液圧とに応じた大きさとなる。 （２６）ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生
させるマスタシリンダから作動液を汲み上げ、加圧し
て、マスタシリンダから延び出たブレーキ通路に供給す
る加圧装置の異常を検出する異常検出装置であって、前
記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、前記ブレ
ーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および前記加圧
装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状態とその
連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能な連通抑
制装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、
前記連通抑制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加
圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装置
の検出液圧に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判
定する判定装置とを含む加圧装置異常検出装置（請求項
１４）。本項に記載の加圧装置異常検出装置について
は、〔発明の実施の形態〕の第２，３実施形態において
詳述する。ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
は、マスタシリンダには圧力が発生させられていないた
め、加圧装置によって汲み上げられる作動液の液圧はほ
ぼ大気圧である。したがって、液圧検出装置によって検
出される液圧は加圧装置の作動に応じた液圧となる。ま
た、連通抑制装置が連通抑制状態にされれば、液圧検出
装置および加圧装置と、圧力が発生させられていないマ
スタシリンダとの連通を抑制することができ、加圧装置
の作動液のマスタシリンダへの流出を抑制することがで
きる。そのため、液圧検出装置によって加圧装置の作動
状態に応じた液圧が精度よく検出されるようにすること
ができ、異常検出装置の信頼性を向上させることができ
る。連通抑制装置を遮断状態にすれば、加圧装置の作動
液のマスタシリンダへの流出を阻止することができ、液
圧の検出精度をさらに向上させることができる。(1) 項
ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本
項に記載の異常検出装置に適用することができる。 （２７）作動液を加圧して、ブレーキ操作部材の操作力
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから延び出た
ブレーキ通路に供給する加圧装置の異常を検出する異常
検出装置であって、前記ブレーキ通路に接続された液圧
検出装置と、前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検
出装置および前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通
させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状態とに
切り換え可能な連通抑制装置と、前記ブレーキ操作部材
が非操作状態にあり、前記連通抑制装置が連通抑制状態
にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態にお
ける前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、前記加圧
装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧装置
異常検出装置（請求項１５）。加圧装置は、マスタシリ
ンダの作動液を汲み上げるものであっても、作動液をほ
ぼ大気圧で収容するリザーバの作動液を汲み上げるもの
であっても、これらのいずれか一方を選択的に汲み上げ
るものであってもよい。いずれにしても、ブレーキ操作
部材が非操作状態にある状態における液圧検出装置によ
る検出液圧に基づいて加圧装置の異常を検出することが
できる。加圧装置はマスタシリンダの加圧室に接続さ
れ、加圧室を経てブレーキ通路に作動液を供給するもの
でもよく、ブレーキ通路に直接接続され、加圧室を経な
いで作動液をブレーキ通路に供給するものでもよい。
(1) 項ないし(25)項のいずれか１つに記載の技術的特徴
を、本項に記載の異常検出装置に適用することができ
る。 （２８）ブレーキシリンダに作動液を供給する加圧装置
と、その加圧装置の作動状態と出力液圧との関係を記憶
する制御テーブル記憶部と、その制御テーブル記憶部に
記憶された制御テーブルに従って前記加圧装置を制御す
ることによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する
加圧装置制御部とを含む液圧制御装置と、前記加圧装置
が互いに異なる複数の作動状態にある場合のそれぞれに
おける、前記加圧装置の出力液圧に基づいて前記加圧装
置が異常か否かを判定する異常判定装置とを含む液圧ブ
レーキシステムにおいて、前記液圧制御装置が、前記異
常判定装置によって前記加圧装置が正常であると判定さ
れた場合に、その異常判定時に検出された２つ以上の加
圧装置の出力液圧に基づいて前記制御テーブルを補正す
る制御テーブル補正部を含む液圧ブレーキシステム。本
項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、異常判定
時に検出された検出液圧に基づいて制御テーブルが補正
される。加圧装置の経時的変化、その時点における環境
等に基づいて、加圧装置への作動状態が同じであっても
出力液圧が同じであるとは限らないが、異常検出時に検
出されたこれらの関係に基づいて補正されれば、ブレー
キ液圧の制御精度の低下を抑制することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の具体的な実施の形
態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。図１に
は、本発明の第１実施形態である異常検出装置によって
異常が検出される加圧装置を含む車両用の液圧ブレーキ
システムが示されている。この液圧ブレーキシステムに
おいて、１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペ
ダルであり、ブレーキペダル１０がバキュームブースタ
１２（以下、単に「ブースタ」という。）を介してタン
デム型のマスタシリンダ１４に連結されている。ブース
タ１２は、よく知られているように、負圧室と、その負
圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧
に基づいて作動させられるパワーピストンの作動力によ
り、ブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ操作力を
倍力してマスタシリンダ１４に伝達する。
態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。図１に
は、本発明の第１実施形態である異常検出装置によって
異常が検出される加圧装置を含む車両用の液圧ブレーキ
システムが示されている。この液圧ブレーキシステムに
おいて、１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペ
ダルであり、ブレーキペダル１０がバキュームブースタ
１２（以下、単に「ブースタ」という。）を介してタン
デム型のマスタシリンダ１４に連結されている。ブース
タ１２は、よく知られているように、負圧室と、その負
圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧
に基づいて作動させられるパワーピストンの作動力によ
り、ブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ操作力を
倍力してマスタシリンダ１４に伝達する。
【０００５】マスタシリンダ１４は、有底円筒状のハウ
ジング２０を備えている。このハウジング２０には第１
ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング
２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。第２円筒穴２４にはス
リーブ３０が実質的に液密に嵌合されている。このスリ
ーブ３０の両端部のうちハウジング２０の底部に近い端
部は、第２円筒穴２４と第３円筒穴２６との間における
段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ３
０は、スナップリング等、図示しない固定部材により、
上記段付面に当接した位置から移動することが阻止され
ている。このスリーブ３０の内周面である円筒穴３１に
第１加圧ピストン３２と第２加圧ピストン３４とが互い
に直列に嵌合されている。それら２個の加圧ピストン３
２，３４は共に、有底円筒状を成すとともに、実質的に
液密にかつ摺動可能に円筒穴３１に嵌合されている。こ
の嵌合により、各加圧ピストン３２，３４の前方にそれ
ぞれ前方加圧室３６，３８が形成されている。各加圧ピ
ストン３２，３４はハウジング２０内に、各加圧ピスト
ン３２，３４の底部の内面が、対応する各前方加圧室３
６，３８に向かう向きに配置されている。各加圧ピスト
ン３２，３４は、対応する各前方加圧室３６，３８内に
配設された弾性部材としての各スプリング４０，４２に
より、図示の後退端位置に向かって付勢されている。第
１加圧ピストン３２に対応するスプリング４０の初期長
さ（伸長可能な長さ）と初期荷重とが、図示しない部材
により規定されており、このことと、第１加圧ピストン
３２の後退端位置が後述の閉塞部材４４により規定され
ることとの共同により、第２加圧ピストン３４の後退端
位置が規定されている。
ジング２０を備えている。このハウジング２０には第１
ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング
２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。第２円筒穴２４にはス
リーブ３０が実質的に液密に嵌合されている。このスリ
ーブ３０の両端部のうちハウジング２０の底部に近い端
部は、第２円筒穴２４と第３円筒穴２６との間における
段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ３
０は、スナップリング等、図示しない固定部材により、
上記段付面に当接した位置から移動することが阻止され
ている。このスリーブ３０の内周面である円筒穴３１に
第１加圧ピストン３２と第２加圧ピストン３４とが互い
に直列に嵌合されている。それら２個の加圧ピストン３
２，３４は共に、有底円筒状を成すとともに、実質的に
液密にかつ摺動可能に円筒穴３１に嵌合されている。こ
の嵌合により、各加圧ピストン３２，３４の前方にそれ
ぞれ前方加圧室３６，３８が形成されている。各加圧ピ
ストン３２，３４はハウジング２０内に、各加圧ピスト
ン３２，３４の底部の内面が、対応する各前方加圧室３
６，３８に向かう向きに配置されている。各加圧ピスト
ン３２，３４は、対応する各前方加圧室３６，３８内に
配設された弾性部材としての各スプリング４０，４２に
より、図示の後退端位置に向かって付勢されている。第
１加圧ピストン３２に対応するスプリング４０の初期長
さ（伸長可能な長さ）と初期荷重とが、図示しない部材
により規定されており、このことと、第１加圧ピストン
３２の後退端位置が後述の閉塞部材４４により規定され
ることとの共同により、第２加圧ピストン３４の後退端
位置が規定されている。
【０００６】第１円筒穴２２には閉塞部材４４がハウジ
ング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２
と第２円筒面２４との間における段付面に当接すること
により、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング２０から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接
させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後
退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から
後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞
部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、
この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、２つの前方加圧室３６，３８
にそれぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
ング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２
と第２円筒面２４との間における段付面に当接すること
により、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング２０から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接
させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後
退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から
後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞
部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、
この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、２つの前方加圧室３６，３８
にそれぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
【０００７】閉塞部材４４がハウジング２０に嵌合され
ることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３
２との間に後方加圧室５０が形成されている。この後方
加圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピスト
ン３２が前進する向きに加圧され、それにより、前方加
圧室３６に圧力が発生させられる。前方加圧室３６に圧
力が発生させられると、第２加圧ピストン３４が前進す
る向きに加圧され、それにより、前方加圧室３８にも圧
力が発生させられる。
ることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３
２との間に後方加圧室５０が形成されている。この後方
加圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピスト
ン３２が前進する向きに加圧され、それにより、前方加
圧室３６に圧力が発生させられる。前方加圧室３６に圧
力が発生させられると、第２加圧ピストン３４が前進す
る向きに加圧され、それにより、前方加圧室３８にも圧
力が発生させられる。
【０００８】ハウジング２０には、２個のリザーバ用ポ
ート５２と、１個の増圧用ポート５４と、２個のブレー
キシリンダ用ポート５６とが形成されている。２個のリ
ザーバ用ポート５２は、２個の前方加圧室３６，３８
を、作動液を大気圧で収容するリザーバ５８に連通させ
る。それら２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加圧
ピストン３２，３４にそれぞれ対応して設けられてお
り、各リザーバ用ポート５２は、スリーブ３０を半径方
向に貫通する各連通路６２と、図示の後退端位置にある
各加圧ピストン３２，３４の円筒部を半径方向に貫通す
る各連通路６３とを経て、各前方加圧室３６，３８に接
続されている。各加圧ピストン３２，３４が、それの後
退端位置から少し前進すると、各連通路６３が、スリー
ブ３０の円筒穴３１のうち連通路６２が形成されていな
い部分により、各リザーバ用ポート５２から遮断され、
それにより、各前方加圧室３６，３８が各加圧ピストン
３２，３４の前進により昇圧可能とされる。
ート５２と、１個の増圧用ポート５４と、２個のブレー
キシリンダ用ポート５６とが形成されている。２個のリ
ザーバ用ポート５２は、２個の前方加圧室３６，３８
を、作動液を大気圧で収容するリザーバ５８に連通させ
る。それら２個のリザーバ用ポート５２は、２個の加圧
ピストン３２，３４にそれぞれ対応して設けられてお
り、各リザーバ用ポート５２は、スリーブ３０を半径方
向に貫通する各連通路６２と、図示の後退端位置にある
各加圧ピストン３２，３４の円筒部を半径方向に貫通す
る各連通路６３とを経て、各前方加圧室３６，３８に接
続されている。各加圧ピストン３２，３４が、それの後
退端位置から少し前進すると、各連通路６３が、スリー
ブ３０の円筒穴３１のうち連通路６２が形成されていな
い部分により、各リザーバ用ポート５２から遮断され、
それにより、各前方加圧室３６，３８が各加圧ピストン
３２，３４の前進により昇圧可能とされる。
【０００９】１個の増圧用ポート５４は、ハウジング２
０に、後方加圧室５０に常時連通する位置に形成されて
いて、その後方加圧室５０を加圧装置６４に連通させ
る。加圧装置６４は、ギヤ式の増圧用ポンプ６６と、そ
の増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８と、圧
力制御弁７０とを含む。増圧用ポンプ６６の吸入側はリ
ザーバ５８に、吐出側は増圧用ポート５４にそれぞれ接
続されていて、増圧用ポンプ６６により、作動液がリザ
ーバ５８から汲み上げられて加圧されて後方加圧室５０
に供給される。増圧用ポンプ６６の吐出側には、作動液
が増圧用ポンプ６６に逆流することを防止する逆止弁７
２が設けられている。
０に、後方加圧室５０に常時連通する位置に形成されて
いて、その後方加圧室５０を加圧装置６４に連通させ
る。加圧装置６４は、ギヤ式の増圧用ポンプ６６と、そ
の増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８と、圧
力制御弁７０とを含む。増圧用ポンプ６６の吸入側はリ
ザーバ５８に、吐出側は増圧用ポート５４にそれぞれ接
続されていて、増圧用ポンプ６６により、作動液がリザ
ーバ５８から汲み上げられて加圧されて後方加圧室５０
に供給される。増圧用ポンプ６６の吐出側には、作動液
が増圧用ポンプ６６に逆流することを防止する逆止弁７
２が設けられている。
【００１０】圧力制御弁７０は、図２に示すように、後
方加圧室５０の液圧を電磁的に制御する形式のものであ
る。圧力制御弁７０は、後方加圧室５０とリザーバ５８
とを接続する液通路７８の途中に設けられたものであ
り、図示しないハウジングと、液通路７８における作動
液の流通状態を制御する弁子８０およびそれが着座すべ
き弁座８２と、それら弁子８０を弁座８２に着座させる
向きの磁気力を発生させるコイル８４とを有している。
方加圧室５０の液圧を電磁的に制御する形式のものであ
る。圧力制御弁７０は、後方加圧室５０とリザーバ５８
とを接続する液通路７８の途中に設けられたものであ
り、図示しないハウジングと、液通路７８における作動
液の流通状態を制御する弁子８０およびそれが着座すべ
き弁座８２と、それら弁子８０を弁座８２に着座させる
向きの磁気力を発生させるコイル８４とを有している。
【００１１】この圧力制御弁７０においては、コイル８
４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプ
リング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離
間させられ、それにより、後方加圧室５０とリザーバ５
８との間における双方向の作動液の流れが許容される。
ブレーキ操作が行われて第１加圧ピストン３２が作動さ
せられ、それに伴って後方加圧室５０の容積が変化すれ
ば、それに伴い、後方加圧室５０とリザーバ５８との間
の作動液の流入および流出が許容される。それに対し、
コイル８４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、コ
イル８４の磁気力によりアーマチュア８８が吸引され、
弁子８０が弁座８２に接近させられる。このとき、弁子
８０には、コイル８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、
圧力制御弁７０の前後の差圧（前後の差圧は、後方加圧
室５０の液圧とリザーバ５８の液圧との差圧であると考
えることができるが、リザーバ５８の液圧はほぼ大気圧
であるため、前後の差圧は後方加圧室５０の液圧とほぼ
同じであると考えることができる）に基づく力Ｆ2 とス
プリング８６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作
用する。弁子８０の弁座８２に対する相対位置は、これ
らの力Ｆ1 〜Ｆ3 の関係によって決まり、後方加圧室５
０の液圧は、これらの関係に基づいて決まる。
４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプ
リング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離
間させられ、それにより、後方加圧室５０とリザーバ５
８との間における双方向の作動液の流れが許容される。
ブレーキ操作が行われて第１加圧ピストン３２が作動さ
せられ、それに伴って後方加圧室５０の容積が変化すれ
ば、それに伴い、後方加圧室５０とリザーバ５８との間
の作動液の流入および流出が許容される。それに対し、
コイル８４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、コ
イル８４の磁気力によりアーマチュア８８が吸引され、
弁子８０が弁座８２に接近させられる。このとき、弁子
８０には、コイル８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、
圧力制御弁７０の前後の差圧（前後の差圧は、後方加圧
室５０の液圧とリザーバ５８の液圧との差圧であると考
えることができるが、リザーバ５８の液圧はほぼ大気圧
であるため、前後の差圧は後方加圧室５０の液圧とほぼ
同じであると考えることができる）に基づく力Ｆ2 とス
プリング８６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作
用する。弁子８０の弁座８２に対する相対位置は、これ
らの力Ｆ1 〜Ｆ3 の関係によって決まり、後方加圧室５
０の液圧は、これらの関係に基づいて決まる。
【００１２】後方加圧室５０の液圧が吸引力Ｆ1 に対し
て小さく、式 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 が成立する領域では、弁子８０が弁座８２に着座し、増
圧用ポンプ６６から吐出された作動液により後方加圧室
５０の液圧が増加する。後方加圧室５０の液圧が吸引力
Ｆ1 に対して大きく、式 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 が成立する領域では、弁子８０が弁座８２から離間し、
後方加圧室５０の液圧が減圧させられる。吸引力Ｆ1 は
コイル８４への供給電流Ｉの増加に伴ってリニアに増加
するようにされている。その結果、後方加圧室５０に
は、スプリング８６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、供給電
流Ｉの増加に伴ってリニアに増加する液圧が発生させら
れることになる。
て小さく、式 Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3 が成立する領域では、弁子８０が弁座８２に着座し、増
圧用ポンプ６６から吐出された作動液により後方加圧室
５０の液圧が増加する。後方加圧室５０の液圧が吸引力
Ｆ1 に対して大きく、式 Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3 が成立する領域では、弁子８０が弁座８２から離間し、
後方加圧室５０の液圧が減圧させられる。吸引力Ｆ1 は
コイル８４への供給電流Ｉの増加に伴ってリニアに増加
するようにされている。その結果、後方加圧室５０に
は、スプリング８６の弾性力Ｆ3 を無視すれば、供給電
流Ｉの増加に伴ってリニアに増加する液圧が発生させら
れることになる。
【００１３】なお、液通路７８を減圧通路と称し、圧力
制御弁７０を減圧制御弁と称することもできる。圧力制
御弁７０の制御により後方加圧室５０の作動液がリザー
バ５８に流出させられ、後方加圧室５０の液圧が減圧さ
せられる。また、後方加圧室５０の液圧が減圧させられ
れば、加圧ピストン３２が後退させられ、後述するブレ
ーキシリンダの液圧も減圧させられるからである。ま
た、図１に示すように、増圧用ポンプ６６と圧力制御弁
７０とを一緒にバイパスするバイパス通路が設けられ、
そのバイパス通路の途中に、リザーバ５８から後方加圧
室５０に向かう作動液の流れは許容する一方、その逆向
きの流れは阻止する逆止弁８９が設けられている。逆止
弁８９によれば、リザーバ５８から後方加圧室５０へ圧
力制御弁７０を経る経路のみならずその逆止弁８９を経
る経路からも作動液の流れが許容されるため、ブレーキ
ペダル１０の操作速度が早く後方加圧室５０の容積が直
ちに増加しても、それに応じて作動液を早急に供給し
得、ブレーキ操作に起因して後方加圧室５０に負圧が生
じることが回避される。ただし、圧力制御弁７０は常開
弁であるため、バイパス通路および逆止弁８９は不可欠
ではない。
制御弁７０を減圧制御弁と称することもできる。圧力制
御弁７０の制御により後方加圧室５０の作動液がリザー
バ５８に流出させられ、後方加圧室５０の液圧が減圧さ
せられる。また、後方加圧室５０の液圧が減圧させられ
れば、加圧ピストン３２が後退させられ、後述するブレ
ーキシリンダの液圧も減圧させられるからである。ま
た、図１に示すように、増圧用ポンプ６６と圧力制御弁
７０とを一緒にバイパスするバイパス通路が設けられ、
そのバイパス通路の途中に、リザーバ５８から後方加圧
室５０に向かう作動液の流れは許容する一方、その逆向
きの流れは阻止する逆止弁８９が設けられている。逆止
弁８９によれば、リザーバ５８から後方加圧室５０へ圧
力制御弁７０を経る経路のみならずその逆止弁８９を経
る経路からも作動液の流れが許容されるため、ブレーキ
ペダル１０の操作速度が早く後方加圧室５０の容積が直
ちに増加しても、それに応じて作動液を早急に供給し
得、ブレーキ操作に起因して後方加圧室５０に負圧が生
じることが回避される。ただし、圧力制御弁７０は常開
弁であるため、バイパス通路および逆止弁８９は不可欠
ではない。
【００１４】前記２個のブレーキシリンダ用ポート５６
は、ハウジング２０に、常時２個の前方加圧室３６，３
８にそれぞれ連通する位置において形成されていて、そ
れら２個の前方加圧室３６，３８を、互いに独立した２
つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。本液圧ブレーキ
システムは、前後２系統式であり、一方のブレーキ系統
は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの回転をそれぞれ抑制する２
個のブレーキ９０を作動させる２個のブレーキシリンダ
９２を有しており、他方のブレーキ系統は、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９
０を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を有してい
る。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブ
レーキ系統は構成が同じであるため、左前輪ＦＬおよび
右前輪ＦＲに関連するブレーキ系統のみを代表的に説明
し、他のブレーキ系統については説明を省略する。
は、ハウジング２０に、常時２個の前方加圧室３６，３
８にそれぞれ連通する位置において形成されていて、そ
れら２個の前方加圧室３６，３８を、互いに独立した２
つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。本液圧ブレーキ
システムは、前後２系統式であり、一方のブレーキ系統
は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲの回転をそれぞれ抑制する２
個のブレーキ９０を作動させる２個のブレーキシリンダ
９２を有しており、他方のブレーキ系統は、左右の後輪
ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９
０を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を有してい
る。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブ
レーキ系統は構成が同じであるため、左前輪ＦＬおよび
右前輪ＦＲに関連するブレーキ系統のみを代表的に説明
し、他のブレーキ系統については説明を省略する。
【００１５】マスタシリンダ１４の前方加圧室３６は主
液通路９４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ９２と
右前輪ＦＲのブレーキシリンダ９２とに接続されてい
る。主液通路９４は、前方加圧室３６から延び出た後に
二股状に分岐させられており、１本の基幹通路９６と２
本の分岐通路９８，９８とが互いに接続されて構成され
ている。各分岐通路９８の先端にはブレーキシリンダ９
２が接続されている。主液通路９４のうちマスタシリン
ダ１４とブレーキシリンダ９２との間の部分にはポンプ
通路１０２の一端が接続されている。そのポンプ通路１
０２の途中にはＡＢＳ用ポンプ１０４が設けられてい
る。２つのブレーキ圧力系統における２つのＡＢＳ用ポ
ンプ１０４，１０４は、それらに共通のポンプモータ１
０６により一緒に駆動される。
液通路９４により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ９２と
右前輪ＦＲのブレーキシリンダ９２とに接続されてい
る。主液通路９４は、前方加圧室３６から延び出た後に
二股状に分岐させられており、１本の基幹通路９６と２
本の分岐通路９８，９８とが互いに接続されて構成され
ている。各分岐通路９８の先端にはブレーキシリンダ９
２が接続されている。主液通路９４のうちマスタシリン
ダ１４とブレーキシリンダ９２との間の部分にはポンプ
通路１０２の一端が接続されている。そのポンプ通路１
０２の途中にはＡＢＳ用ポンプ１０４が設けられてい
る。２つのブレーキ圧力系統における２つのＡＢＳ用ポ
ンプ１０４，１０４は、それらに共通のポンプモータ１
０６により一緒に駆動される。
【００１６】各分岐通路９８の途中には、ポンプ通路１
０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられて
いる。保持弁１１０は、それのコイル１１２（図４参
照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ用
ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かう作動液
の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が
保持される状態を実現する。各保持弁１１０にはバイパ
ス通路１１４が接続され、各バイパス通路１１４には作
動液戻り用の逆止弁１１６が設けられている。
０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられて
いる。保持弁１１０は、それのコイル１１２（図４参
照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ用
ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かう作動液
の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が
保持される状態を実現する。各保持弁１１０にはバイパ
ス通路１１４が接続され、各バイパス通路１１４には作
動液戻り用の逆止弁１１６が設けられている。
【００１７】各分岐通路９８のうち保持弁１１０とブレ
ーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８
が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路
１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０
が設けられている。減圧弁１３０は、それのコイル１３
２（図４参照）が励磁されて開状態となり、その状態で
は、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向かう
作動液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリンダ
液圧が減圧される状態を実現する。
ーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８
が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路
１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０
が設けられている。減圧弁１３０は、それのコイル１３
２（図４参照）が励磁されて開状態となり、その状態で
は、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向かう
作動液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリンダ
液圧が減圧される状態を実現する。
【００１８】リザーバ１２０は、ハウジングにリザーバ
ピストン１３４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１３４の前方に形成されたリザーバ室１３６において
作動液を付勢手段としてのスプリング１３８によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１３６は前記ポ
ンプ通路１０２により前記主液通路９４に接続されてい
る。
ピストン１３４が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１３４の前方に形成されたリザーバ室１３６において
作動液を付勢手段としてのスプリング１３８によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１３６は前記ポ
ンプ通路１０２により前記主液通路９４に接続されてい
る。
【００１９】ポンプ通路１０２はＡＢＳ用ポンプ１０４
により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られて
おり、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁であ
る吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路１０２には、さらに、ダンパ室１４８
と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列にＡＢ
Ｓ用ポンプ１０４の吐出側に設けられており、それによ
り、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。
により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られて
おり、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁であ
る吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路１０２には、さらに、ダンパ室１４８
と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列にＡＢ
Ｓ用ポンプ１０４の吐出側に設けられており、それによ
り、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。
【００２０】次にこの液圧ブレーキシステムの電気的構
成を説明する。この液圧ブレーキシステムは、図４に示
すように、液圧制御装置１６０を備えている。液圧制御
装置１６０は、ＣＰＵ１６２，ＲＯＭ１６４およびＲＡ
Ｍ１６６を含むコンピュータを主体として構成されてお
り、そのＲＯＭ１６４に格納されている助勢制御ルーチ
ン，アンチロック制御ルーチン，イニシャルチェックル
ーチン等がＣＰＵ１６２によりＲＡＭ１６６を使用しつ
つ実行されることにより、助勢制御，アンチロック制
御，イニシャルチェック等が実行される。
成を説明する。この液圧ブレーキシステムは、図４に示
すように、液圧制御装置１６０を備えている。液圧制御
装置１６０は、ＣＰＵ１６２，ＲＯＭ１６４およびＲＡ
Ｍ１６６を含むコンピュータを主体として構成されてお
り、そのＲＯＭ１６４に格納されている助勢制御ルーチ
ン，アンチロック制御ルーチン，イニシャルチェックル
ーチン等がＣＰＵ１６２によりＲＡＭ１６６を使用しつ
つ実行されることにより、助勢制御，アンチロック制
御，イニシャルチェック等が実行される。
【００２１】液圧制御装置１６０の入力部１６８には、
イグニションスイッチ２０１，ストップスイッチ２０
２，操作力センサ２０３，マスタシリンダ圧センサ２０
４，電流センサ２０５，減速度センサ２０６および複数
個の車輪速センサ２０８が接続されている。イグニショ
ンスイッチ２０１は、運転者の操作によりＯＮ状態とＯ
ＦＦ状態とに切り換えられるスイッチであり、車両の駆
動装置の起動を指示するスイッチでもある。このスイッ
チのＯＮ状態とＯＦＦ状態との切り換えにより、車両の
走行不能状態と走行可能状態とが切り換えられることに
なる。ストップスイッチ２０２は、ブレーキペダル１０
のストロークが予め定められた設定量以上になるとＯＦ
Ｆ状態からＯＮ状態に切り換わるスイッチである。本実
施形態においては、ストップスイッチ２０２によってブ
レーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にある
かが検出される。操作力センサ２０３は、運転者によっ
て加えられるブレーキペダル１０の操作力を検出するも
のであり、マスタシリンダ圧センサ２０４は、マスタシ
リンダ１４の前方加圧室３６の液圧を検出するセンサで
あるが、前方加圧室３６の液圧は、ブレーキペダル１０
の操作力に応じた液圧（操作力がブースタ１２によって
倍力された大きさに対応した液圧）と加圧装置６４によ
る駆動力に対応した液圧との和の大きさである。電流セ
ンサ２０５は、圧力制御弁７０のコイル８４に流れる電
流を検出するものであり、減速度センサ２０６は、車両
の減速度を検出ものである。車輪速センサ２０８は、各
輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を
出力する。本実施形態においては、車輪速度に基づいて
車両の走行速度が検出されるようにされているが、車輪
速センサとは別個に車速センサを設けることもできる。
車速センサは、例えば、駆動源の出力軸の回転数等に基
づいて走行速度を検出するものとすることができる。
イグニションスイッチ２０１，ストップスイッチ２０
２，操作力センサ２０３，マスタシリンダ圧センサ２０
４，電流センサ２０５，減速度センサ２０６および複数
個の車輪速センサ２０８が接続されている。イグニショ
ンスイッチ２０１は、運転者の操作によりＯＮ状態とＯ
ＦＦ状態とに切り換えられるスイッチであり、車両の駆
動装置の起動を指示するスイッチでもある。このスイッ
チのＯＮ状態とＯＦＦ状態との切り換えにより、車両の
走行不能状態と走行可能状態とが切り換えられることに
なる。ストップスイッチ２０２は、ブレーキペダル１０
のストロークが予め定められた設定量以上になるとＯＦ
Ｆ状態からＯＮ状態に切り換わるスイッチである。本実
施形態においては、ストップスイッチ２０２によってブ
レーキペダル１０が操作状態にあるか非操作状態にある
かが検出される。操作力センサ２０３は、運転者によっ
て加えられるブレーキペダル１０の操作力を検出するも
のであり、マスタシリンダ圧センサ２０４は、マスタシ
リンダ１４の前方加圧室３６の液圧を検出するセンサで
あるが、前方加圧室３６の液圧は、ブレーキペダル１０
の操作力に応じた液圧（操作力がブースタ１２によって
倍力された大きさに対応した液圧）と加圧装置６４によ
る駆動力に対応した液圧との和の大きさである。電流セ
ンサ２０５は、圧力制御弁７０のコイル８４に流れる電
流を検出するものであり、減速度センサ２０６は、車両
の減速度を検出ものである。車輪速センサ２０８は、各
輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を
出力する。本実施形態においては、車輪速度に基づいて
車両の走行速度が検出されるようにされているが、車輪
速センサとは別個に車速センサを設けることもできる。
車速センサは、例えば、駆動源の出力軸の回転数等に基
づいて走行速度を検出するものとすることができる。
【００２２】液圧制御装置１６０の出力部２１０には、
２つのブレーキ系統に共通に、増圧用ポンプ６６を駆動
するポンプモータ６８と、２個のＡＢＳ用ポンプ１０４
を駆動するポンプモータ１０６とが図示しない駆動回路
を介して接続されるとともに、圧力制御弁７０のコイル
８４と、保持弁１１０のコイル１１２と、減圧弁１３０
のコイル１３２とが駆動回路を介して接続されている。
２つのブレーキ系統に共通に、増圧用ポンプ６６を駆動
するポンプモータ６８と、２個のＡＢＳ用ポンプ１０４
を駆動するポンプモータ１０６とが図示しない駆動回路
を介して接続されるとともに、圧力制御弁７０のコイル
８４と、保持弁１１０のコイル１１２と、減圧弁１３０
のコイル１３２とが駆動回路を介して接続されている。
【００２３】以上のように構成された液圧ブレーキシス
テムにおける作動について説明する。ブレーキペダル１
０が非操作状態にある場合は、各電磁弁のコイルへは電
流は供給されず、増圧用ポンプ６６は非作動状態に保た
れる。ブレーキペダル１０が操作されると、それに応じ
て加圧ピストン３２，３４が前進させられ、前方加圧室
３６，３８には、それぞれ操作力に応じた液圧が発生さ
せられる。液圧はブレーキシリンダ９２に伝達され、ブ
レーキ９０が作動させられる。この場合に、マスタシリ
ンダ圧センサ２０４によって検出される液圧は、ブレー
キ操作力に応じた液圧である。マスタシリンダの液圧
（以下、マスタ圧と略称する）がブースタ１２の助勢限
界に対応する液圧Ｐ0 に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御は、ブレーキ操作力に対するブレーキシリ
ンダ液圧の倍力率がブースタ１２の助勢限界の前後で変
わらないようにする制御であり、ブースタ１２の助勢限
界後にブレーキ操作力を助勢する制御であるため、助勢
限界後倍力制御または助勢制御と称することもできる。
テムにおける作動について説明する。ブレーキペダル１
０が非操作状態にある場合は、各電磁弁のコイルへは電
流は供給されず、増圧用ポンプ６６は非作動状態に保た
れる。ブレーキペダル１０が操作されると、それに応じ
て加圧ピストン３２，３４が前進させられ、前方加圧室
３６，３８には、それぞれ操作力に応じた液圧が発生さ
せられる。液圧はブレーキシリンダ９２に伝達され、ブ
レーキ９０が作動させられる。この場合に、マスタシリ
ンダ圧センサ２０４によって検出される液圧は、ブレー
キ操作力に応じた液圧である。マスタシリンダの液圧
（以下、マスタ圧と略称する）がブースタ１２の助勢限
界に対応する液圧Ｐ0 に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御は、ブレーキ操作力に対するブレーキシリ
ンダ液圧の倍力率がブースタ１２の助勢限界の前後で変
わらないようにする制御であり、ブースタ１２の助勢限
界後にブレーキ操作力を助勢する制御であるため、助勢
限界後倍力制御または助勢制御と称することもできる。
【００２４】助勢制御においては、増圧用ポンプ６６が
作動状態にされるとともに、圧力制御弁７０の制御によ
り後方液圧室５０の液圧が制御され、ブレーキシリンダ
９２の液圧が目標液圧に近づけられる。ブレーキシリン
ダの目標液圧は、倍力率がブースタ１２の助勢限界後に
おいて助勢限界前と同じ大きさになるように決定され
る。この場合に、マスタシリンダ圧センサ２０４によっ
て検出される液圧は、ブレーキ操作力に応じた液圧と後
方加圧室５０の液圧に応じた液圧との和の大きさであ
り、ブレーキシリンダ９２の液圧と同じであるとするこ
とができる。本実施形態においては、倍力率が一定の大
きさに保たれた場合の、マスタシリンダ圧センサ２０４
によって検出される液圧と圧力制御弁７０への供給電流
との関係を表す図３のマップで表されるテーブルがＲＯ
Ｍ１６４に予め記憶されており、そのテーブルに従って
決まる量の電流が供給されるのである。図３において、
実線Ｌa は助勢制御時のマスタ圧と供給電流との関係を
示す。また、破線Ｌb はブレーキペダル１０が踏み込ま
れていない状態において、加圧装置６４が作動状態にあ
る場合におけるマスタ圧と供給電流との関係を示す。こ
の破線Ｌb で表される関係を示すテーブルも記憶されて
いる。それに対して、ブレーキシリンダ９２の液圧が路
面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制御
が開始される。保持弁１１０，減圧弁１３０が開閉させ
られることにより、ブレーキシリンダ９２の液圧が車輪
の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御さ
れる。
作動状態にされるとともに、圧力制御弁７０の制御によ
り後方液圧室５０の液圧が制御され、ブレーキシリンダ
９２の液圧が目標液圧に近づけられる。ブレーキシリン
ダの目標液圧は、倍力率がブースタ１２の助勢限界後に
おいて助勢限界前と同じ大きさになるように決定され
る。この場合に、マスタシリンダ圧センサ２０４によっ
て検出される液圧は、ブレーキ操作力に応じた液圧と後
方加圧室５０の液圧に応じた液圧との和の大きさであ
り、ブレーキシリンダ９２の液圧と同じであるとするこ
とができる。本実施形態においては、倍力率が一定の大
きさに保たれた場合の、マスタシリンダ圧センサ２０４
によって検出される液圧と圧力制御弁７０への供給電流
との関係を表す図３のマップで表されるテーブルがＲＯ
Ｍ１６４に予め記憶されており、そのテーブルに従って
決まる量の電流が供給されるのである。図３において、
実線Ｌa は助勢制御時のマスタ圧と供給電流との関係を
示す。また、破線Ｌb はブレーキペダル１０が踏み込ま
れていない状態において、加圧装置６４が作動状態にあ
る場合におけるマスタ圧と供給電流との関係を示す。こ
の破線Ｌb で表される関係を示すテーブルも記憶されて
いる。それに対して、ブレーキシリンダ９２の液圧が路
面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制御
が開始される。保持弁１１０，減圧弁１３０が開閉させ
られることにより、ブレーキシリンダ９２の液圧が車輪
の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御さ
れる。
【００２５】次に、イニシャルチェックについて説明す
る。イニシャルチェックにおいては、センサ，電磁弁，
コンピュータ等（以下、センサ等と略称する）のチェッ
クと加圧装置６４のチェックとの両方が行われる。セン
サ等のチェックは、イグニションスイッチ２０１がＯＦ
ＦからＯＮに切り換わった時点に行われるが、本発明と
は関係がないため説明を省略する。加圧装置６４のチェ
ックは、イグニションスイッチ２０１がＯＦＦからＯＮ
に切り換えられた後の、最初にブレーキペダル１０が非
操作状態にあると検出された場合に行われる。イグニシ
ョンスイッチ２０１がＯＦＦからＯＮに切り換えられる
時点においてブレーキペダル１０が操作されていた場合
には、その後、操作が解除された場合に行われるのであ
る。前述のように、マスタシリンダ圧センサ２０４によ
って検出される液圧は、加圧装置６４の駆動力に応じた
液圧とブレーキペダル１０の操作力に応じた液圧との両
方であるが、ブレーキペダル１０が操作されていない場
合には、加圧装置６４の駆動力に対応する液圧のみを検
出することができる。
る。イニシャルチェックにおいては、センサ，電磁弁，
コンピュータ等（以下、センサ等と略称する）のチェッ
クと加圧装置６４のチェックとの両方が行われる。セン
サ等のチェックは、イグニションスイッチ２０１がＯＦ
ＦからＯＮに切り換わった時点に行われるが、本発明と
は関係がないため説明を省略する。加圧装置６４のチェ
ックは、イグニションスイッチ２０１がＯＦＦからＯＮ
に切り換えられた後の、最初にブレーキペダル１０が非
操作状態にあると検出された場合に行われる。イグニシ
ョンスイッチ２０１がＯＦＦからＯＮに切り換えられる
時点においてブレーキペダル１０が操作されていた場合
には、その後、操作が解除された場合に行われるのであ
る。前述のように、マスタシリンダ圧センサ２０４によ
って検出される液圧は、加圧装置６４の駆動力に応じた
液圧とブレーキペダル１０の操作力に応じた液圧との両
方であるが、ブレーキペダル１０が操作されていない場
合には、加圧装置６４の駆動力に対応する液圧のみを検
出することができる。
【００２６】加圧装置６４のチェックは、保持弁１１０
を閉状態とし、圧力制御弁７０を閉状態とした状態にお
いて、ポンプモータ６８の駆動により増圧用ポンプ６６
を作動させる。そして、予め定められた設定時間内に前
方加圧室３６の液圧が設定圧以上にならない場合は、増
圧装置６４が異常であると判定する。設定時間内に設定
圧以上になれば、保持弁１１０を開状態に切り換え、設
定時間内にストップスイッチ２０２がＯＮになったか否
かが判定される。液圧検出時にブレーキペダル１０が操
作状態にあったか否かが検出されるのである。加圧装置
６４のチェックは、ブレーキペダル１０が操作されてい
ないことが前提に行われるのであるが、チェック中にブ
レーキペダル１０が操作されても、保持弁１１０が閉状
態にある場合には、ストップスイッチ２０２がＯＮに切
り換わらないことがある。ストップスイッチ２０２がＯ
Ｎになるまでストロークを出せないが、ブレーキペダル
１０に操作力が加えられている場合があるのである。設
定時間内にストップスイッチ２０２がＯＮにならなかっ
た場合には、ブレーキペダル１０が踏み込まれていなか
ったと確認することができ、加圧装置６４が正常である
と判定されるのである。
を閉状態とし、圧力制御弁７０を閉状態とした状態にお
いて、ポンプモータ６８の駆動により増圧用ポンプ６６
を作動させる。そして、予め定められた設定時間内に前
方加圧室３６の液圧が設定圧以上にならない場合は、増
圧装置６４が異常であると判定する。設定時間内に設定
圧以上になれば、保持弁１１０を開状態に切り換え、設
定時間内にストップスイッチ２０２がＯＮになったか否
かが判定される。液圧検出時にブレーキペダル１０が操
作状態にあったか否かが検出されるのである。加圧装置
６４のチェックは、ブレーキペダル１０が操作されてい
ないことが前提に行われるのであるが、チェック中にブ
レーキペダル１０が操作されても、保持弁１１０が閉状
態にある場合には、ストップスイッチ２０２がＯＮに切
り換わらないことがある。ストップスイッチ２０２がＯ
Ｎになるまでストロークを出せないが、ブレーキペダル
１０に操作力が加えられている場合があるのである。設
定時間内にストップスイッチ２０２がＯＮにならなかっ
た場合には、ブレーキペダル１０が踏み込まれていなか
ったと確認することができ、加圧装置６４が正常である
と判定されるのである。
【００２７】図５のフローチャートに示すイニシャルチ
ェックプログラムは、予め定められた設定時間毎に実行
される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステ
ップについても同様とする）において、イグニションス
イッチ２０１がＯＦＦからＯＮにされたか否かが判定さ
れ、Ｓ２においてＯＮ状態にあるか否かが判定される。
イグニションスイッチ２０１がＯＦＦ状態にある場合に
は、Ｓ１，２における判定がＮＯとなり、Ｓ３において
イニシャルチェック完了フラグがリセットされ、イニシ
ャルチェックが行われることはない。イニシャルチェッ
ク完了フラグについては後述するが、加圧装置６４のチ
ェックが完了した場合またはストップスイッチ２０２に
おいて断線が検出された場合にセットされるフラグであ
る。イグニションスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切
り換えられると、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ
４において、センサ等のチェック（チェック１）が行わ
れる。その後、Ｓ５において、ストップスイッチ２０２
において断線が生じていないか否かが検査され、断線が
生じていない場合には、Ｓ６において、ストップスイッ
チ２０２がＯＦＦか否か、走行速度が設定速度以下であ
るか否かが判定される。ブレーキペダル１０が操作され
ておらず、かつ、走行速度が設定速度以下である場合に
は、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、加圧装置６４
のチェック（チェック２）が行われる。低速走行中にお
いては運転者がブレーキ操作を行う必要が殆どないと推
定されるため、加圧装置６４のチェックを行っても安全
なのである。また、異常検出中にブレーキ操作が行われ
ることも殆どないと考えることができる。なお、走行速
度が設定速度以下であるか否かを判定することは不可欠
なことではない。
ェックプログラムは、予め定められた設定時間毎に実行
される。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステ
ップについても同様とする）において、イグニションス
イッチ２０１がＯＦＦからＯＮにされたか否かが判定さ
れ、Ｓ２においてＯＮ状態にあるか否かが判定される。
イグニションスイッチ２０１がＯＦＦ状態にある場合に
は、Ｓ１，２における判定がＮＯとなり、Ｓ３において
イニシャルチェック完了フラグがリセットされ、イニシ
ャルチェックが行われることはない。イニシャルチェッ
ク完了フラグについては後述するが、加圧装置６４のチ
ェックが完了した場合またはストップスイッチ２０２に
おいて断線が検出された場合にセットされるフラグであ
る。イグニションスイッチ２０２がＯＦＦからＯＮに切
り換えられると、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ
４において、センサ等のチェック（チェック１）が行わ
れる。その後、Ｓ５において、ストップスイッチ２０２
において断線が生じていないか否かが検査され、断線が
生じていない場合には、Ｓ６において、ストップスイッ
チ２０２がＯＦＦか否か、走行速度が設定速度以下であ
るか否かが判定される。ブレーキペダル１０が操作され
ておらず、かつ、走行速度が設定速度以下である場合に
は、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、加圧装置６４
のチェック（チェック２）が行われる。低速走行中にお
いては運転者がブレーキ操作を行う必要が殆どないと推
定されるため、加圧装置６４のチェックを行っても安全
なのである。また、異常検出中にブレーキ操作が行われ
ることも殆どないと考えることができる。なお、走行速
度が設定速度以下であるか否かを判定することは不可欠
なことではない。
【００２８】Ｓ７の加圧装置６４のチェックにおいて
は、図６のＳ７１〜７３において、保持弁１１０のコイ
ル１１２がＯＮにされて閉状態に切り換えられ、ポンプ
モータ６８が作動状態にされ、圧力制御弁７０（ＮＯリ
ニア弁）のコイル８４に最大の電流が供給されて閉状態
にされる。ポンプ６６が対象装置としてのブレーキシリ
ンダ９２からも、低圧源としてのリザーバ５８からも遮
断された状態で、作動状態にされるのである。ポンプモ
ータ６８は、作動状態が予め定められた設定状態になる
ように作動させられる。Ｓ７４において、ストップスイ
ッチ２０２がＯＦＦであるか否か、走行速度が設定速度
以下であるか否かが判定され、ブレーキペダル１０が非
操作状態にあり、かつ、走行速度が設定速度以下である
場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７５において、マス
タ圧が設定圧α1 より大きいか否か、Ｓ７６において、
ポンプモータ６８の作動が開始されてから設定時間Ｔs1
が経過したか否かが判定される。設定時間Ｔs1が経過す
るまでに、設定圧α1 より大きくならなかった場合に
は、Ｓ７７において加圧装置６４が異常であると判定さ
れ、Ｓ７８においてチェック完了フラグがセットされ
る。そして、Ｓ７９において、保持弁１１０が開状態に
戻され、圧力制御弁７０が開状態に戻される。また、ポ
ンプモータ６８の作動が停止させられる。なお、Ｓ７４
における走行速度の設定速度は、Ｓ６における設定速度
と同じであっても異なっていてもよい。
は、図６のＳ７１〜７３において、保持弁１１０のコイ
ル１１２がＯＮにされて閉状態に切り換えられ、ポンプ
モータ６８が作動状態にされ、圧力制御弁７０（ＮＯリ
ニア弁）のコイル８４に最大の電流が供給されて閉状態
にされる。ポンプ６６が対象装置としてのブレーキシリ
ンダ９２からも、低圧源としてのリザーバ５８からも遮
断された状態で、作動状態にされるのである。ポンプモ
ータ６８は、作動状態が予め定められた設定状態になる
ように作動させられる。Ｓ７４において、ストップスイ
ッチ２０２がＯＦＦであるか否か、走行速度が設定速度
以下であるか否かが判定され、ブレーキペダル１０が非
操作状態にあり、かつ、走行速度が設定速度以下である
場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７５において、マス
タ圧が設定圧α1 より大きいか否か、Ｓ７６において、
ポンプモータ６８の作動が開始されてから設定時間Ｔs1
が経過したか否かが判定される。設定時間Ｔs1が経過す
るまでに、設定圧α1 より大きくならなかった場合に
は、Ｓ７７において加圧装置６４が異常であると判定さ
れ、Ｓ７８においてチェック完了フラグがセットされ
る。そして、Ｓ７９において、保持弁１１０が開状態に
戻され、圧力制御弁７０が開状態に戻される。また、ポ
ンプモータ６８の作動が停止させられる。なお、Ｓ７４
における走行速度の設定速度は、Ｓ６における設定速度
と同じであっても異なっていてもよい。
【００２９】設定圧α1 は、ポンプモータ６８を設定作
動状態で設定時間Ｔs1作動させた場合に、マスタ圧が達
すると推定される大きさとされる。本実施形態において
は、保持弁１１０も圧力制御弁７０も閉状態にされるた
め、設定時間Ｔs1を短くすることができる。また、ポン
プ６６からの吐出圧の上昇に影響を与える要素が少なく
なるため、加圧装置６４の作動に応じた液圧を精度よく
検出することができる。
動状態で設定時間Ｔs1作動させた場合に、マスタ圧が達
すると推定される大きさとされる。本実施形態において
は、保持弁１１０も圧力制御弁７０も閉状態にされるた
め、設定時間Ｔs1を短くすることができる。また、ポン
プ６６からの吐出圧の上昇に影響を与える要素が少なく
なるため、加圧装置６４の作動に応じた液圧を精度よく
検出することができる。
【００３０】それに対して、設定時間Ｔs1経過するまで
に、設定圧α1 より大きくなった場合には、Ｓ７５にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０において保持弁１１０
が開状態にされる。Ｓ８１において、ストップスイッチ
２０２がＯＮであるか否かが判定され、Ｓ８２におい
て、設定時間Ｔs2が経過したか否かが判定される。設定
時間Ｔs2が経過するまでにストップスイッチ２０２がＯ
Ｎになった場合には、マスタ圧が設定圧α1 以上になっ
たのは、加圧装置６４の作動によるものではなく、ブレ
ーキペダル１０の操作によるものであると考えられるた
め、Ｓ７７において、加圧装置６４が異常であるとされ
る。設定時間Ｔs2は、ブレーキペダル１０に操作力が加
えられていた状態において保持弁１１０を開状態に切り
換えた後、ストップスイッチ２０２がＯＮ状態に切り換
わる（設定量以上のストロークが得られる）のに必要な
時間である。それに対して、設定時間Ｔs2が経過する以
前にストップスイッチ２０２がＯＮにならなかった場合
には、Ｓ８３において、正常であるとされる。その後、
同様に、Ｓ７８，７９において、チェック完了処理が行
われる。また、Ｓ７４において、ストップスイッチ２０
２がＯＮ状態であると検出された場合、または、走行速
度が設定速度以上であることが検出された場合には、判
定がＮＯとなり、Ｓ７５以降が実行されることがなく、
イニシャルチェック完了フラグはリセット状態に保たれ
る。異常の検出が中止されるのであり、それによって、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。
に、設定圧α1 より大きくなった場合には、Ｓ７５にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０において保持弁１１０
が開状態にされる。Ｓ８１において、ストップスイッチ
２０２がＯＮであるか否かが判定され、Ｓ８２におい
て、設定時間Ｔs2が経過したか否かが判定される。設定
時間Ｔs2が経過するまでにストップスイッチ２０２がＯ
Ｎになった場合には、マスタ圧が設定圧α1 以上になっ
たのは、加圧装置６４の作動によるものではなく、ブレ
ーキペダル１０の操作によるものであると考えられるた
め、Ｓ７７において、加圧装置６４が異常であるとされ
る。設定時間Ｔs2は、ブレーキペダル１０に操作力が加
えられていた状態において保持弁１１０を開状態に切り
換えた後、ストップスイッチ２０２がＯＮ状態に切り換
わる（設定量以上のストロークが得られる）のに必要な
時間である。それに対して、設定時間Ｔs2が経過する以
前にストップスイッチ２０２がＯＮにならなかった場合
には、Ｓ８３において、正常であるとされる。その後、
同様に、Ｓ７８，７９において、チェック完了処理が行
われる。また、Ｓ７４において、ストップスイッチ２０
２がＯＮ状態であると検出された場合、または、走行速
度が設定速度以上であることが検出された場合には、判
定がＮＯとなり、Ｓ７５以降が実行されることがなく、
イニシャルチェック完了フラグはリセット状態に保たれ
る。異常の検出が中止されるのであり、それによって、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。
【００３１】その後、イグニションスイッチ２０１がＯ
Ｎ状態にある間、Ｓ１における判定がＮＯ、Ｓ２におけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ８が実行されるが、イニシャ
ルチェック完了フラグがセットされている場合には、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７が実行されることはない。ま
た、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態のま
まである場合には、Ｓ８における判定がＮＯとなり、Ｓ
６以降が実行される。イグニションスイッチ２０１がＯ
ＦＦからＯＮに切り換わった後、イニシャルックが完了
するまで、Ｓ１，２，８，６，７の実行が繰り返し行わ
れる。それに対して、ストップスイッチ２０２において
断線が生じている場合には、Ｓ５における判定がＹＥＳ
となり、Ｓ９において、断線状態にあると判定される。
この場合にも、イニシャルチェック完了フラグはセット
される。
Ｎ状態にある間、Ｓ１における判定がＮＯ、Ｓ２におけ
る判定がＹＥＳとなり、Ｓ８が実行されるが、イニシャ
ルチェック完了フラグがセットされている場合には、判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７が実行されることはない。ま
た、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態のま
まである場合には、Ｓ８における判定がＮＯとなり、Ｓ
６以降が実行される。イグニションスイッチ２０１がＯ
ＦＦからＯＮに切り換わった後、イニシャルックが完了
するまで、Ｓ１，２，８，６，７の実行が繰り返し行わ
れる。それに対して、ストップスイッチ２０２において
断線が生じている場合には、Ｓ５における判定がＹＥＳ
となり、Ｓ９において、断線状態にあると判定される。
この場合にも、イニシャルチェック完了フラグはセット
される。
【００３２】イニシャルチェックにより、加圧装置６４
の異常が検出された場合には、ポンプ６６の作動を禁止
するとともに圧力制御弁７０への供給電流を０にする。
後方加圧室５０は開状態にある圧力制御弁７０を介して
マスタリザーバ５８に連通させられる。ブレーキペダル
１０の操作に応じてマスタリザーバ５８から作動液が供
給されるため、後方加圧室５０の液圧が負圧になること
が回避される。前方加圧室３６，３８には、ブレーキペ
ダル１０の操作に応じた液圧が発生させられ、ブレーキ
シリンダ９２に伝達され、ブレーキ９０が作動させられ
る。
の異常が検出された場合には、ポンプ６６の作動を禁止
するとともに圧力制御弁７０への供給電流を０にする。
後方加圧室５０は開状態にある圧力制御弁７０を介して
マスタリザーバ５８に連通させられる。ブレーキペダル
１０の操作に応じてマスタリザーバ５８から作動液が供
給されるため、後方加圧室５０の液圧が負圧になること
が回避される。前方加圧室３６，３８には、ブレーキペ
ダル１０の操作に応じた液圧が発生させられ、ブレーキ
シリンダ９２に伝達され、ブレーキ９０が作動させられ
る。
【００３３】以上のように、本実施形態においては、ブ
レーキペダル１０の非操作状態におけるマスタシリンダ
圧センサ２０４の検出液圧に基づいて加圧装置６４の異
常が検出される。ブレーキペダル１０が非操作状態であ
る状態において異常の検出が行われることになるため、
信頼性を向上させることができる。また、マスタシリン
ダ圧センサ２０４の検出液圧からブレーキ操作力に対応
する液圧を除いた液圧は、加圧装置６４の作動状態に応
じた値であるため、加圧装置６４の作動状態を直接的に
検出することができ、異常検出精度の向上を図ることが
できる。さらに、従来の異常検出装置においては、２つ
のセンサの検出値に基づいて異常か否かの判定が行われ
るようにされていたが、本実施形態によれば、マスタシ
リンダ圧センサ１つの検出値に基づいて判定を行うこと
ができる。
レーキペダル１０の非操作状態におけるマスタシリンダ
圧センサ２０４の検出液圧に基づいて加圧装置６４の異
常が検出される。ブレーキペダル１０が非操作状態であ
る状態において異常の検出が行われることになるため、
信頼性を向上させることができる。また、マスタシリン
ダ圧センサ２０４の検出液圧からブレーキ操作力に対応
する液圧を除いた液圧は、加圧装置６４の作動状態に応
じた値であるため、加圧装置６４の作動状態を直接的に
検出することができ、異常検出精度の向上を図ることが
できる。さらに、従来の異常検出装置においては、２つ
のセンサの検出値に基づいて異常か否かの判定が行われ
るようにされていたが、本実施形態によれば、マスタシ
リンダ圧センサ１つの検出値に基づいて判定を行うこと
ができる。
【００３４】また、マスタ圧が設定圧α1 以上であって
も、保持弁１１０を開状態に切り換え、ブレーキペダル
１０が操作されていなかったことが確認された後に正常
であると判定されるため、信頼性を向上させることがで
きる。さらに、ポンプモータ６８が作動状態にされる場
合には、保持弁１１０，圧力制御弁７０が閉状態にされ
るため、ポンプ６６の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼ
す要素を少なくすることができる。ポンプ６６によって
加圧された作動液の液圧を精度よく検出することがで
き、異常か否かの判定を精度よく検出することができ
る。また、走行速度が低く、殆どブレーキ操作が行われ
ない状態で異常が検出されるため、異常検出精度を向上
させることができる。さらに、安全上でも有効である。
また、イグニションスイッチ２０１がＯＮにされた後
の、比較的早い時期に異常の検出を行うことができ、異
常検出装置の信頼性を高めることができる。
も、保持弁１１０を開状態に切り換え、ブレーキペダル
１０が操作されていなかったことが確認された後に正常
であると判定されるため、信頼性を向上させることがで
きる。さらに、ポンプモータ６８が作動状態にされる場
合には、保持弁１１０，圧力制御弁７０が閉状態にされ
るため、ポンプ６６の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼ
す要素を少なくすることができる。ポンプ６６によって
加圧された作動液の液圧を精度よく検出することがで
き、異常か否かの判定を精度よく検出することができ
る。また、走行速度が低く、殆どブレーキ操作が行われ
ない状態で異常が検出されるため、異常検出精度を向上
させることができる。さらに、安全上でも有効である。
また、イグニションスイッチ２０１がＯＮにされた後
の、比較的早い時期に異常の検出を行うことができ、異
常検出装置の信頼性を高めることができる。
【００３５】以上のように、本実施形態においては、液
圧制御装置１６０のイニシャルチェックプログラムを記
憶する部分，実行する部分等により判定装置が構成さ
れ、判定装置，マスタシリンダ圧センサ２０４等により
異常検出装置が構成される。また、車輪速センサ２０８
等により走行速度検出装置が構成され、判定装置のうち
の、Ｓ６，７を記憶する部分，実行する部分等により低
速時判定部が構成される。さらに、イグニションスイッ
チ２０１および液圧制御装置１６０のそれの状態を検出
する部分等により走行可否検出装置が構成され、ストッ
プスイッチ２０２および液圧制御装置１６０のそれの状
態を検出する部分等によりブレーキ操作状態検出装置が
構成され、判定装置のうちのＳ１，７を記憶する部分，
実行する部分等により走行許可移行後判定部が構成され
る。また、保持弁１１０により連通抑制装置が構成さ
れ、判定装置のうちのＳ７１，７５，７６等を記憶する
部分，実行する部分等により抑制状態判定部が構成され
る。さらに、液圧制御装置１６０のＳ７４における判定
がＮＯの場合に、Ｓ７５以降の実行が禁止される部分等
により、ブレーキ操作時異常検出中止部，走行時異常検
出中止部が構成される。
圧制御装置１６０のイニシャルチェックプログラムを記
憶する部分，実行する部分等により判定装置が構成さ
れ、判定装置，マスタシリンダ圧センサ２０４等により
異常検出装置が構成される。また、車輪速センサ２０８
等により走行速度検出装置が構成され、判定装置のうち
の、Ｓ６，７を記憶する部分，実行する部分等により低
速時判定部が構成される。さらに、イグニションスイッ
チ２０１および液圧制御装置１６０のそれの状態を検出
する部分等により走行可否検出装置が構成され、ストッ
プスイッチ２０２および液圧制御装置１６０のそれの状
態を検出する部分等によりブレーキ操作状態検出装置が
構成され、判定装置のうちのＳ１，７を記憶する部分，
実行する部分等により走行許可移行後判定部が構成され
る。また、保持弁１１０により連通抑制装置が構成さ
れ、判定装置のうちのＳ７１，７５，７６等を記憶する
部分，実行する部分等により抑制状態判定部が構成され
る。さらに、液圧制御装置１６０のＳ７４における判定
がＮＯの場合に、Ｓ７５以降の実行が禁止される部分等
により、ブレーキ操作時異常検出中止部，走行時異常検
出中止部が構成される。
【００３６】なお、上記実施形態においては、Ｓ８１に
おいて、ストップスイッチ２０２がＯＮ状態にあると検
出された場合には、Ｓ７７において、異常であると判定
されるようにされていたが、異常か否かの判定を行わ
ず、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態に保
たれるようにすることもできる。ブレーキ操作中に検出
されたマスタ圧に基づいて異常判定を行うことは望まし
くないからである。また、Ｓ８１において、ストップス
イッチ２０２がＯＮ状態にあると検出された場合には、
さらに、マスタ圧が設定圧α1 より大きい設定圧（ブレ
ーキ操作に応じた液圧とポンプ６６の作動に応じた液圧
との和に基づく大きさ）α2 より大きいか否かを判定
し、設定圧α2 より大きい場合は正常であるとすること
もできる。この場合には、ブレーキ操作に応じた液圧
は、通常のブレーキ操作力に応じた液圧としたり、操作
力センサ２０３による検出操作力に応じた液圧としたり
することができる。さらに、操作力センサ２０３による
検出操作力が設定値以上であるか否かを判定し、設定値
以上である場合には正常であるとすることもできる。さ
らに、異常検出を、低速走行時に行うこと、保持弁１１
０，圧力制御弁７０が閉状態にされた状態で行うこと等
は不可欠ではない。保持弁１１０は、完全に閉状態にし
なくても、作動液の流れが抑制される状態で行われても
よい。その場合には、保持弁１１０を開状態において流
量を制御可能なものとすることもできる。また、Ｓ８０
〜８２が実行されるようにすることも不可欠ではない。
おいて、ストップスイッチ２０２がＯＮ状態にあると検
出された場合には、Ｓ７７において、異常であると判定
されるようにされていたが、異常か否かの判定を行わ
ず、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態に保
たれるようにすることもできる。ブレーキ操作中に検出
されたマスタ圧に基づいて異常判定を行うことは望まし
くないからである。また、Ｓ８１において、ストップス
イッチ２０２がＯＮ状態にあると検出された場合には、
さらに、マスタ圧が設定圧α1 より大きい設定圧（ブレ
ーキ操作に応じた液圧とポンプ６６の作動に応じた液圧
との和に基づく大きさ）α2 より大きいか否かを判定
し、設定圧α2 より大きい場合は正常であるとすること
もできる。この場合には、ブレーキ操作に応じた液圧
は、通常のブレーキ操作力に応じた液圧としたり、操作
力センサ２０３による検出操作力に応じた液圧としたり
することができる。さらに、操作力センサ２０３による
検出操作力が設定値以上であるか否かを判定し、設定値
以上である場合には正常であるとすることもできる。さ
らに、異常検出を、低速走行時に行うこと、保持弁１１
０，圧力制御弁７０が閉状態にされた状態で行うこと等
は不可欠ではない。保持弁１１０は、完全に閉状態にし
なくても、作動液の流れが抑制される状態で行われても
よい。その場合には、保持弁１１０を開状態において流
量を制御可能なものとすることもできる。また、Ｓ８０
〜８２が実行されるようにすることも不可欠ではない。
【００３７】また、異常検出が行われる場合に圧力制御
弁７０への供給電流Ｉを最大値とするのではなく、予め
定められた電流値Ｉa , Ｉb とし、それぞれの場合にお
けるマスタシリンダ圧センサ２０４による検出マスタ圧
に基づいて異常が検出されるようにすることもできる。
２組以上の電流値とマスタ圧との関係に基づいて検出さ
れるようにすることができるのである。図７のフローチ
ャートに示すように、Ｓ７１，７２においては、上記実
施形態における場合と同様に、保持弁１１０が閉状態と
され、ポンプモータ６８が作動状態とされるのである
が、Ｓ７３* においては、圧力制御弁７０への供給電流
Ｉが電流値Ｉa とされる。加圧装置６４の状態が予め定
められた第１設定状態とされるのである。そして、Ｓ１
０１において、ストップスイッチ２０２がＯＦＦ状態に
あるか否か、走行速度が設定速度以下であるか否かが判
定され、Ｓ１０２において、圧力制御弁７０に電流値Ｉ
a の電流が供給されてから設定時間Ｔs3以上経過したか
否かが判定される。設定時間が経過するのが待たれるの
であるが、設定時間経過前にストップスイッチ２０２が
ＯＮ状態に切り換えられた場合または走行速度が設定速
度以上になった場合には、Ｓ１０１における判定がＮＯ
となり、Ｓ７９において、保持弁１１０が開状態とさ
れ、ポンプモータ６８が停止させられ、圧力制御弁７０
への供給電流が０とされる。
弁７０への供給電流Ｉを最大値とするのではなく、予め
定められた電流値Ｉa , Ｉb とし、それぞれの場合にお
けるマスタシリンダ圧センサ２０４による検出マスタ圧
に基づいて異常が検出されるようにすることもできる。
２組以上の電流値とマスタ圧との関係に基づいて検出さ
れるようにすることができるのである。図７のフローチ
ャートに示すように、Ｓ７１，７２においては、上記実
施形態における場合と同様に、保持弁１１０が閉状態と
され、ポンプモータ６８が作動状態とされるのである
が、Ｓ７３* においては、圧力制御弁７０への供給電流
Ｉが電流値Ｉa とされる。加圧装置６４の状態が予め定
められた第１設定状態とされるのである。そして、Ｓ１
０１において、ストップスイッチ２０２がＯＦＦ状態に
あるか否か、走行速度が設定速度以下であるか否かが判
定され、Ｓ１０２において、圧力制御弁７０に電流値Ｉ
a の電流が供給されてから設定時間Ｔs3以上経過したか
否かが判定される。設定時間が経過するのが待たれるの
であるが、設定時間経過前にストップスイッチ２０２が
ＯＮ状態に切り換えられた場合または走行速度が設定速
度以上になった場合には、Ｓ１０１における判定がＮＯ
となり、Ｓ７９において、保持弁１１０が開状態とさ
れ、ポンプモータ６８が停止させられ、圧力制御弁７０
への供給電流が０とされる。
【００３８】設定時間Ｔs3が経過した場合には、Ｓ１０
４においてマスタ圧Ｐa が検出され、Ｓ１０５におい
て、そのマスタ圧Ｐa が第１設定範囲内にあるか（α2
〜β2）否かが判定される。第１設定範囲内にある場合
には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６〜１１０において圧
力制御弁７０への供給電流が電流値Ｉb とされて加圧装
置６４が第２状態とされる。この状態においてマスタ圧
が検出され、マスタ圧Ｐb が第２設定範囲内にあるか否
かが判定される。この場合には、設定時間が時間Ｔs4と
され、第２設定範囲が（α3 〜β3 ）に設定される。マ
スタ圧Ｐb が第２設定範囲内にある場合には、Ｓ１１０
における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１１において加圧装
置が正常であるとされる。そして、Ｓ１１２において正
常時処理が行われる。
４においてマスタ圧Ｐa が検出され、Ｓ１０５におい
て、そのマスタ圧Ｐa が第１設定範囲内にあるか（α2
〜β2）否かが判定される。第１設定範囲内にある場合
には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６〜１１０において圧
力制御弁７０への供給電流が電流値Ｉb とされて加圧装
置６４が第２状態とされる。この状態においてマスタ圧
が検出され、マスタ圧Ｐb が第２設定範囲内にあるか否
かが判定される。この場合には、設定時間が時間Ｔs4と
され、第２設定範囲が（α3 〜β3 ）に設定される。マ
スタ圧Ｐb が第２設定範囲内にある場合には、Ｓ１１０
における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１１において加圧装
置が正常であるとされる。そして、Ｓ１１２において正
常時処理が行われる。
【００３９】本実施形態においては、図８に示すように
制御テーブルが補正される。圧力制御弁７０へそれぞれ
電流値Ｉa , Ｉb の電流が供給された場合のマスタ圧Ｐ
a ,Ｐb に基づいて、加圧装置６４が作動状態にあっ
て、ブレーキペダル１０が非操作状態にある場合におけ
るマスタ圧と供給電流との関係Ｌb （破線）が一点鎖線
Ｌb ′で示す関係に補正される。また、それと同様に
（同じ勾配となるように）、助勢制御における関係Ｌa
（実線）も二点鎖線Ｌa ′で表される関係に補正され
る。その後、Ｓ７８，７９において、前述の場合と同様
に異常検出終了処理が行われる。
制御テーブルが補正される。圧力制御弁７０へそれぞれ
電流値Ｉa , Ｉb の電流が供給された場合のマスタ圧Ｐ
a ,Ｐb に基づいて、加圧装置６４が作動状態にあっ
て、ブレーキペダル１０が非操作状態にある場合におけ
るマスタ圧と供給電流との関係Ｌb （破線）が一点鎖線
Ｌb ′で示す関係に補正される。また、それと同様に
（同じ勾配となるように）、助勢制御における関係Ｌa
（実線）も二点鎖線Ｌa ′で表される関係に補正され
る。その後、Ｓ７８，７９において、前述の場合と同様
に異常検出終了処理が行われる。
【００４０】それに対して、マスタ圧Ｐa が第１設定範
囲内にない場合またはマスタ圧Ｐbが第２設定範囲内に
ない場合には、Ｓ１０５，１１０のいずれかの判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１１４において異常であると判定される。
例えば、圧力制御弁７０が供給電流に応じて正常に作動
していない場合，マスタシリンダ圧センサ２０４の異常
等が考えられる。マスタシリンダ圧センサ２０４の異常
はチェック１において検出されるのであるが、チェック
１においては、出力の有無の程度しか検出されない場合
がある。それに対して、チェック２においては、検出値
が妥当な大きさであるか否かを検出することができる。
Ｓ１０５（Ｓ１１０）においてマスタシリンダ圧センサ
２０４による検出液圧Ｐa （Ｐb)が設定範囲の上限圧β
2 （β3 ）より大きい場合には、センサの出力値が過大
であるとし、設定範囲の下限圧α2 （α3 ）より小さい
場合には、出力値が過小であるとすることができるので
ある。
囲内にない場合またはマスタ圧Ｐbが第２設定範囲内に
ない場合には、Ｓ１０５，１１０のいずれかの判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１１４において異常であると判定される。
例えば、圧力制御弁７０が供給電流に応じて正常に作動
していない場合，マスタシリンダ圧センサ２０４の異常
等が考えられる。マスタシリンダ圧センサ２０４の異常
はチェック１において検出されるのであるが、チェック
１においては、出力の有無の程度しか検出されない場合
がある。それに対して、チェック２においては、検出値
が妥当な大きさであるか否かを検出することができる。
Ｓ１０５（Ｓ１１０）においてマスタシリンダ圧センサ
２０４による検出液圧Ｐa （Ｐb)が設定範囲の上限圧β
2 （β3 ）より大きい場合には、センサの出力値が過大
であるとし、設定範囲の下限圧α2 （α3 ）より小さい
場合には、出力値が過小であるとすることができるので
ある。
【００４１】以上のように、本実施形態においては、２
組の圧力制御弁７０への供給電流値Ｉとマスタ圧との関
係に基づいて異常が検出されるため、１組の供給電流と
マスタ圧との関係に基づいて検出される場合に比較し
て、異常の検出精度を向上させることができる。供給電
流Ｉとマスタ圧Ｐとの関係である制御ゲインが正常な範
囲内にあるか否かを検出することができるのである。ま
た、加圧装置６４が正常であるとされた場合には、制御
テーブルが、異常検出時における供給電流（Ｉa ，Ｉb
）と検出液圧（Ｐa ，Ｐb ）とに基づいて変更される
ため、ブレーキ液圧の制御精度を向上させることができ
る。制御ゲインが適正値に変更されるのである。供給電
流と出力液圧との関係は常に一定であるとは限らず、圧
力制御弁７０の経時変化やその時点における環境等によ
って変わる場合があるが、これらの変化に応じて関係を
補正することは有益なことである。さらに、異常検出時
に、異常検出のために検出されたデータを利用して補正
されるのであり、わざわざ、検出する必要がなくなると
いう利点もある。
組の圧力制御弁７０への供給電流値Ｉとマスタ圧との関
係に基づいて異常が検出されるため、１組の供給電流と
マスタ圧との関係に基づいて検出される場合に比較し
て、異常の検出精度を向上させることができる。供給電
流Ｉとマスタ圧Ｐとの関係である制御ゲインが正常な範
囲内にあるか否かを検出することができるのである。ま
た、加圧装置６４が正常であるとされた場合には、制御
テーブルが、異常検出時における供給電流（Ｉa ，Ｉb
）と検出液圧（Ｐa ，Ｐb ）とに基づいて変更される
ため、ブレーキ液圧の制御精度を向上させることができ
る。制御ゲインが適正値に変更されるのである。供給電
流と出力液圧との関係は常に一定であるとは限らず、圧
力制御弁７０の経時変化やその時点における環境等によ
って変わる場合があるが、これらの変化に応じて関係を
補正することは有益なことである。さらに、異常検出時
に、異常検出のために検出されたデータを利用して補正
されるのであり、わざわざ、検出する必要がなくなると
いう利点もある。
【００４２】なお、上記実施形態においては、１回の異
常検出時に、圧力制御弁７０への供給電流が電流Ｉa ，
Ｉb に変更され、それぞれの状態に基づいてマスタ圧が
検出されるようにされていたが、今回の異常検出時にお
ける検出液圧と、今回の異常検出時以外の場合であっ
て、今回の異常検出時とは圧力制御弁７０への供給電流
が異なる場合において検出された液圧とに基づいて異常
か否かが判定されるようにしてもよい。例えば、今回の
異常検出時における検出液圧と前回の異常検出時におけ
る検出液圧とに基づいて異常か否かを判定することがで
きる。異常検出が行われる場合における圧力制御弁７０
への供給電流を、交互に、Ｉa とＩb とに変更すればよ
い。このようにすれば、異常検出に要する時間を短縮す
ることができる。
常検出時に、圧力制御弁７０への供給電流が電流Ｉa ，
Ｉb に変更され、それぞれの状態に基づいてマスタ圧が
検出されるようにされていたが、今回の異常検出時にお
ける検出液圧と、今回の異常検出時以外の場合であっ
て、今回の異常検出時とは圧力制御弁７０への供給電流
が異なる場合において検出された液圧とに基づいて異常
か否かが判定されるようにしてもよい。例えば、今回の
異常検出時における検出液圧と前回の異常検出時におけ
る検出液圧とに基づいて異常か否かを判定することがで
きる。異常検出が行われる場合における圧力制御弁７０
への供給電流を、交互に、Ｉa とＩb とに変更すればよ
い。このようにすれば、異常検出に要する時間を短縮す
ることができる。
【００４３】また、２組の供給電流Ｉとマスタ圧Ｐとに
限らず、３組以上の関係に基づいて異常か否かが判定さ
れるようにすることもできる。この場合には、制御テー
ブルの補正が３つ以上の点に基づいて行われることにな
る。３つ以上の点を結ぶ線は直線になるとは限らない
が、曲線（ｎ次曲線）で表される関係に補正したり、３
つ以上の点を結ぶ折れ線に近似する直線で表される関係
に補正したりすることができる。その他、補正の態様は
上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、圧力制
御弁７０への供給電流が同じ場合における設計値（マス
タ圧）と異常検出時に検出された検出値とに基づいて補
正値を決定したり、複数回の異常検出時に検出された検
出値に基づいて（例えば、前回の検出値と今回の検出値
とに基づいて）補正値を決定したりすることができるの
であり、設定値と１回以上の検出値とに基づいて、また
は、２回以上の検出値に基づいて補正することができる
のである。この場合において、複数の値のうちの中間値
を補正値としたり、平均値を補正値としたり、最も設計
値に近い値または遠い値を補正値としたりすることもで
きる。
限らず、３組以上の関係に基づいて異常か否かが判定さ
れるようにすることもできる。この場合には、制御テー
ブルの補正が３つ以上の点に基づいて行われることにな
る。３つ以上の点を結ぶ線は直線になるとは限らない
が、曲線（ｎ次曲線）で表される関係に補正したり、３
つ以上の点を結ぶ折れ線に近似する直線で表される関係
に補正したりすることができる。その他、補正の態様は
上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、圧力制
御弁７０への供給電流が同じ場合における設計値（マス
タ圧）と異常検出時に検出された検出値とに基づいて補
正値を決定したり、複数回の異常検出時に検出された検
出値に基づいて（例えば、前回の検出値と今回の検出値
とに基づいて）補正値を決定したりすることができるの
であり、設定値と１回以上の検出値とに基づいて、また
は、２回以上の検出値に基づいて補正することができる
のである。この場合において、複数の値のうちの中間値
を補正値としたり、平均値を補正値としたり、最も設計
値に近い値または遠い値を補正値としたりすることもで
きる。
【００４４】さらに、上記各実施形態においては、圧力
制御弁７０への供給電流が、ブレーキ操作力の倍力率が
一定の大きさに保たれるように制御されるようにされて
おり、供給電流とマスタ圧との関係（図３の実線Ｌa ）
を表すテーブルがＲＯＭに記憶されていたが、供給電流
の制御態様は、上記実施形態におけるそれに限らない。
後方加圧室５０の液圧と供給電流との関係を表すテーブ
ルが記憶され、これらの関係に基づいて制御されるよう
にすることができる。この場合には、マスタシリンダ１
４の液圧やブレーキ操作力等に基づいて助勢圧（後方加
圧室５０の液圧）の目標値が求められ、助勢圧が得られ
るように電流が供給されることになる。このように、助
勢圧と供給電流との関係に基づけば、倍力率を一定にす
る制御以外の制御を行うことも可能となる。また、図３
の破線Ｌb の関係は、助勢圧と供給電流との関係に対応
し、この関係を表すテーブルのみが記憶されればよいこ
とになる。
制御弁７０への供給電流が、ブレーキ操作力の倍力率が
一定の大きさに保たれるように制御されるようにされて
おり、供給電流とマスタ圧との関係（図３の実線Ｌa ）
を表すテーブルがＲＯＭに記憶されていたが、供給電流
の制御態様は、上記実施形態におけるそれに限らない。
後方加圧室５０の液圧と供給電流との関係を表すテーブ
ルが記憶され、これらの関係に基づいて制御されるよう
にすることができる。この場合には、マスタシリンダ１
４の液圧やブレーキ操作力等に基づいて助勢圧（後方加
圧室５０の液圧）の目標値が求められ、助勢圧が得られ
るように電流が供給されることになる。このように、助
勢圧と供給電流との関係に基づけば、倍力率を一定にす
る制御以外の制御を行うことも可能となる。また、図３
の破線Ｌb の関係は、助勢圧と供給電流との関係に対応
し、この関係を表すテーブルのみが記憶されればよいこ
とになる。
【００４５】さらに、２組以上の供給電流値Ｉと検出液
圧との関係のうちの１組以上はブレーキペダル１０が操
作状態にある場合における関係とすることもできる。ま
た、Ｓ１０２，１０８においては、それぞれ、設定時間
Ｔs3，Ｔs4が経過したか否かが判定されるようにされて
いたが、〔マスタ圧の変化勾配が０より大きい状態から
０以下の状態になったか否か〕、〔マスタ圧の増加勾配
がピーク値を越えたか否か〕等が判定されるようにする
こともできる。いずれにしても、加圧装置６４の作動状
態の変更に伴ってマスタ圧が変化したことが確認された
場合に、マスタ圧が検出されるようにすればよいのであ
る。
圧との関係のうちの１組以上はブレーキペダル１０が操
作状態にある場合における関係とすることもできる。ま
た、Ｓ１０２，１０８においては、それぞれ、設定時間
Ｔs3，Ｔs4が経過したか否かが判定されるようにされて
いたが、〔マスタ圧の変化勾配が０より大きい状態から
０以下の状態になったか否か〕、〔マスタ圧の増加勾配
がピーク値を越えたか否か〕等が判定されるようにする
こともできる。いずれにしても、加圧装置６４の作動状
態の変更に伴ってマスタ圧が変化したことが確認された
場合に、マスタ圧が検出されるようにすればよいのであ
る。
【００４６】さらに、ブレーキペダル１０が操作状態に
ある場合におけるマスタ圧に基づいて異常か否かが判定
されるようにすることもできる。図９のフローチャート
で表される異常検出プログラムにおけるように、チェッ
ク１，２を含むイニシャルチェックが終了した後に、Ｓ
１２１において、ブレーキペダル１０が操作状態にある
か否かが判定され、操作状態にある場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１２２において、チェック３が行われ
る。
ある場合におけるマスタ圧に基づいて異常か否かが判定
されるようにすることもできる。図９のフローチャート
で表される異常検出プログラムにおけるように、チェッ
ク１，２を含むイニシャルチェックが終了した後に、Ｓ
１２１において、ブレーキペダル１０が操作状態にある
か否かが判定され、操作状態にある場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ１２２において、チェック３が行われ
る。
【００４７】チェック３においては、Ｓ１５０におい
て、マスタ圧Ｐと減速度Ｇとが検出され、Ｓ１５１にお
いて、これらの関係が、図１１のテーブルの領域ａ，ｂ
に属するか否かが判定される。領域ａ，ｂに属する場合
には、正常でないため、判定がＮＯとなり、Ｓ１５２に
おいて異常であるとされ、それ以外の領域に属する場合
には、マスタ圧と減速度との関係は正常であるとされ
る。アンチロック制御等が行われていない場合には、保
持弁１１０は開状態にあるため、マスタ圧の増加に伴っ
てブレーキ液圧は増加させられる。そのため、加圧装置
６４が作動状態にあっても非作動状態にあっても、ブレ
ーキ液圧（マスタ圧）にほぼ比例して減速度は大きくな
るはずである。この場合において、減速度がマスタ圧に
対して大き過ぎる場合にも小さ過ぎる場合にも異常なの
である。例えば、減速度がマスタ圧に対して過大である
領域ａ（マスタ圧が減速度に対して過小である領域）に
属する場合には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力
値が過小であり、減速度がマスタ圧に対して過小である
領域ｂ（マスタ圧が過大である領域）に属する場合に
は、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力が過大である
とすることができる。なお、領域ｂに属する場合には、
効き低下異常が生じていることがわかる。
て、マスタ圧Ｐと減速度Ｇとが検出され、Ｓ１５１にお
いて、これらの関係が、図１１のテーブルの領域ａ，ｂ
に属するか否かが判定される。領域ａ，ｂに属する場合
には、正常でないため、判定がＮＯとなり、Ｓ１５２に
おいて異常であるとされ、それ以外の領域に属する場合
には、マスタ圧と減速度との関係は正常であるとされ
る。アンチロック制御等が行われていない場合には、保
持弁１１０は開状態にあるため、マスタ圧の増加に伴っ
てブレーキ液圧は増加させられる。そのため、加圧装置
６４が作動状態にあっても非作動状態にあっても、ブレ
ーキ液圧（マスタ圧）にほぼ比例して減速度は大きくな
るはずである。この場合において、減速度がマスタ圧に
対して大き過ぎる場合にも小さ過ぎる場合にも異常なの
である。例えば、減速度がマスタ圧に対して過大である
領域ａ（マスタ圧が減速度に対して過小である領域）に
属する場合には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力
値が過小であり、減速度がマスタ圧に対して過小である
領域ｂ（マスタ圧が過大である領域）に属する場合に
は、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力が過大である
とすることができる。なお、領域ｂに属する場合には、
効き低下異常が生じていることがわかる。
【００４８】マスタ圧と減速度との関係が正常である場
合には、Ｓ１５３においてマスタ圧がブースタ助勢制御
の開始圧Ｐ0 以上であるか否かが判定される。ブースタ
助勢制御が行われているか否かが判定されるのであり、
加圧装置６４が作動状態にあるか否かが判定される。助
勢制御が行われている場合（加圧装置６４が作動状態に
ある場合）には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４におい
て、マスタ圧Ｐ，供給電流Ｉ，操作力Ｆが検出され、Ｓ
１５５において、これらの関係が図１２の領域ｃ，ｄ，
ｅに属するか否かが判定される。マスタ圧Ｐと供給電流
Ｉとの関係が領域ｃ，ｄに属するか否か、マスタ圧Ｐと
操作力Ｆとの関係が領域ｅに属するか否かが判定される
のである。いずれの領域にも属さない場合には、Ｓ１５
６において正常であるとされる。この場合には、マスタ
圧Ｐと減速度Ｇとの関係も、助勢制御時の、マスタ圧Ｐ
と供給電流Ｉとの関係も、操作力Ｆとマスタ圧Ｐとの関
係も正常であるため、Ｓ１５６において加圧装置６４が
正常であるとされるのである。
合には、Ｓ１５３においてマスタ圧がブースタ助勢制御
の開始圧Ｐ0 以上であるか否かが判定される。ブースタ
助勢制御が行われているか否かが判定されるのであり、
加圧装置６４が作動状態にあるか否かが判定される。助
勢制御が行われている場合（加圧装置６４が作動状態に
ある場合）には判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４におい
て、マスタ圧Ｐ，供給電流Ｉ，操作力Ｆが検出され、Ｓ
１５５において、これらの関係が図１２の領域ｃ，ｄ，
ｅに属するか否かが判定される。マスタ圧Ｐと供給電流
Ｉとの関係が領域ｃ，ｄに属するか否か、マスタ圧Ｐと
操作力Ｆとの関係が領域ｅに属するか否かが判定される
のである。いずれの領域にも属さない場合には、Ｓ１５
６において正常であるとされる。この場合には、マスタ
圧Ｐと減速度Ｇとの関係も、助勢制御時の、マスタ圧Ｐ
と供給電流Ｉとの関係も、操作力Ｆとマスタ圧Ｐとの関
係も正常であるため、Ｓ１５６において加圧装置６４が
正常であるとされるのである。
【００４９】それに対して領域ｃ，ｄ，ｅのいずれかに
属する場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１５２において
異常であると判定される。例えば、領域ｃに属する場合
には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力値が過大で
ある場合、電流センサ２０５の出力値が過小である場
合、圧力制御弁７０の作動不良に起因して制御圧より大
きな液圧が発生させられた場合等が考えられる。領域ｄ
に属する場合には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出
力値が過小である場合、電流センサ２０５の出力が過大
である場合、圧力制御弁７０の作動不良に起因して制御
圧より低い液圧しか発生させられない場合等が考えられ
る。領域ｅに属する場合には、マスタシリンダ圧センサ
２０４の出力が過大である場合、圧力制御弁７０の作動
不良である場合等が考えられる。
属する場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１５２において
異常であると判定される。例えば、領域ｃに属する場合
には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出力値が過大で
ある場合、電流センサ２０５の出力値が過小である場
合、圧力制御弁７０の作動不良に起因して制御圧より大
きな液圧が発生させられた場合等が考えられる。領域ｄ
に属する場合には、マスタシリンダ圧センサ２０４の出
力値が過小である場合、電流センサ２０５の出力が過大
である場合、圧力制御弁７０の作動不良に起因して制御
圧より低い液圧しか発生させられない場合等が考えられ
る。領域ｅに属する場合には、マスタシリンダ圧センサ
２０４の出力が過大である場合、圧力制御弁７０の作動
不良である場合等が考えられる。
【００５０】助勢制御前、すなわち、加圧装置６４が非
作動状態にある場合には、Ｓ１５３における判定がＮＯ
となり、Ｓ１５７において、マスタ圧とブレーキ操作力
とが検出され、Ｓ１５８において、図１２の領域ｆに属
するか否かが判定される。この場合には、加圧装置６４
は非作動状態にあるため、ブレーキ操作力の増加に従っ
てマスタ圧は増加させられるはずである。また、バキュ
ームブースタ１２においてサーボ失陥が生じた場合に
は、実線Ｌc に示すように、マスタ圧がブレーキ操作力
に対して過小になるが、このバキュームブースタ１２の
異常は、加圧装置６４の異常ではないため、本実施形態
においては検出されることはない。しかし、加圧装置６
４の異常検出時に合わせて検出されるようにすることを
排除するわけではない。領域ｆ以外に属する場合には、
Ｓ１５６において加圧装置は正常であるとされる。それ
に対して、領域ｆに属する場合には、Ｓ１５２において
異常であるとされる。例えば、マスタシリンダ圧センサ
２０４の出力が過大であると考えられる。
作動状態にある場合には、Ｓ１５３における判定がＮＯ
となり、Ｓ１５７において、マスタ圧とブレーキ操作力
とが検出され、Ｓ１５８において、図１２の領域ｆに属
するか否かが判定される。この場合には、加圧装置６４
は非作動状態にあるため、ブレーキ操作力の増加に従っ
てマスタ圧は増加させられるはずである。また、バキュ
ームブースタ１２においてサーボ失陥が生じた場合に
は、実線Ｌc に示すように、マスタ圧がブレーキ操作力
に対して過小になるが、このバキュームブースタ１２の
異常は、加圧装置６４の異常ではないため、本実施形態
においては検出されることはない。しかし、加圧装置６
４の異常検出時に合わせて検出されるようにすることを
排除するわけではない。領域ｆ以外に属する場合には、
Ｓ１５６において加圧装置は正常であるとされる。それ
に対して、領域ｆに属する場合には、Ｓ１５２において
異常であるとされる。例えば、マスタシリンダ圧センサ
２０４の出力が過大であると考えられる。
【００５１】このように、本実施形態においては、加
圧装置６４が作動状態にあって、かつ、非ブレーキ操作
状態にある場合、加圧装置６４が作動状態にあってブ
レーキ操作状態にある場合、加圧装置６４が非作動状
態にあって、かつ、ブレーキ操作状態にある場合の、い
ずれかの場合に異常であると判定された場合に、加圧装
置６４が異常であるとされる。そのため、異常であるこ
とをできる限り早期に検出することが可能となる。ま
た、通常のブレーキ操作時にも異常検出が行われるた
め、その分、異常検出の機会を多くすることができる。
さらに、異常検出のための保持弁１１０を閉状態にする
制御等が不要となり、エネルギの無駄な消費量を少なく
することができる。また、上記各実施形態において、保
持弁１１０が開状態に保たれた状態で異常検出が行われ
る場合には、マスタ圧と減速度との関係，供給電流と減
速度との関係等に基づいて異常か否かを判定することも
可能である。なお、本実施形態においては、上述の〜
のいずれか１つの場合に異常であるとされた場合に
は、加圧装置６４が異常であると判定されるようにされ
ていたが、２つ以上の場合において異常であるとされた
場合に加圧装置６４が異常であると判定されるようにす
ることもできる。
圧装置６４が作動状態にあって、かつ、非ブレーキ操作
状態にある場合、加圧装置６４が作動状態にあってブ
レーキ操作状態にある場合、加圧装置６４が非作動状
態にあって、かつ、ブレーキ操作状態にある場合の、い
ずれかの場合に異常であると判定された場合に、加圧装
置６４が異常であるとされる。そのため、異常であるこ
とをできる限り早期に検出することが可能となる。ま
た、通常のブレーキ操作時にも異常検出が行われるた
め、その分、異常検出の機会を多くすることができる。
さらに、異常検出のための保持弁１１０を閉状態にする
制御等が不要となり、エネルギの無駄な消費量を少なく
することができる。また、上記各実施形態において、保
持弁１１０が開状態に保たれた状態で異常検出が行われ
る場合には、マスタ圧と減速度との関係，供給電流と減
速度との関係等に基づいて異常か否かを判定することも
可能である。なお、本実施形態においては、上述の〜
のいずれか１つの場合に異常であるとされた場合に
は、加圧装置６４が異常であると判定されるようにされ
ていたが、２つ以上の場合において異常であるとされた
場合に加圧装置６４が異常であると判定されるようにす
ることもできる。
【００５２】また、本発明に係る異常検出装置は、図１
３に示す構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常
を検出することもできる（第２実施形態）。図１３にお
いて、３１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダ
ルであり、そのブレーキペダル３１０はバキュームブー
スタ（以下、ブースタと略称する）３１２を介してマス
タシリンダ３１４に連結されている。マスタシリンダ３
１４はタンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピス
トンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それ
により、ハウジング内の各加圧ピストンの前方において
２つの加圧室が互いに独立して形成される。マスタシリ
ンダ３１４は、ブレーキペダル３１０の踏力であるブレ
ーキ操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さ
の液圧を機械的に発生させる。ブースタ３１２は、上記
実施形態における場合と同様に、負圧室と変圧室とを含
むものであり、ブースタ３１２が助勢限界に達した時点
から、ブレーキ力を助勢する助勢制御が行われる。
３に示す構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常
を検出することもできる（第２実施形態）。図１３にお
いて、３１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダ
ルであり、そのブレーキペダル３１０はバキュームブー
スタ（以下、ブースタと略称する）３１２を介してマス
タシリンダ３１４に連結されている。マスタシリンダ３
１４はタンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピス
トンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それ
により、ハウジング内の各加圧ピストンの前方において
２つの加圧室が互いに独立して形成される。マスタシリ
ンダ３１４は、ブレーキペダル３１０の踏力であるブレ
ーキ操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さ
の液圧を機械的に発生させる。ブースタ３１２は、上記
実施形態における場合と同様に、負圧室と変圧室とを含
むものであり、ブースタ３１２が助勢限界に達した時点
から、ブレーキ力を助勢する助勢制御が行われる。
【００５３】この液圧ブレーキシステムは前後２系統式
であり、マスタシリンダ３１４の一方の加圧室には、左
右前輪のそれぞれのブレーキ３５４を作動させるブレー
キシリンダ３５６が接続されている。また、他方の加圧
室には、左右後輪のそれぞれのブレーキ３５８を作動さ
せるブレーキシリンダ３６０が接続されている。
であり、マスタシリンダ３１４の一方の加圧室には、左
右前輪のそれぞれのブレーキ３５４を作動させるブレー
キシリンダ３５６が接続されている。また、他方の加圧
室には、左右後輪のそれぞれのブレーキ３５８を作動さ
せるブレーキシリンダ３６０が接続されている。
【００５４】前輪側の液圧系統において、マスタシリン
ダ３１４と、前記左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリン
ダ３５６とは、主液通路３６４によって接続されてい
る。主液通路３６４は、マスタシリンダ１４から延び出
た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路３
６６と２本の分岐通路３６８とが互いに接続されて構成
されている。基幹通路６６の途中には圧力制御弁３７０
が設けられ、各分岐通路３６８の先端に上述のブレーキ
シリンダ３５６がそれぞれ接続されている。主液通路３
６４のうち圧力制御弁３７０とブレーキシリンダ３５６
との間の部分にはポンプ通路３７２が接続され、その途
中にポンプ３７４が設けられている。ポンプ３７４は、
ポンプモータ３７６によって駆動される。ポンプ３７４
およびポンプモータ３７６等により加圧装置３７８が構
成される。
ダ３１４と、前記左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリン
ダ３５６とは、主液通路３６４によって接続されてい
る。主液通路３６４は、マスタシリンダ１４から延び出
た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路３
６６と２本の分岐通路３６８とが互いに接続されて構成
されている。基幹通路６６の途中には圧力制御弁３７０
が設けられ、各分岐通路３６８の先端に上述のブレーキ
シリンダ３５６がそれぞれ接続されている。主液通路３
６４のうち圧力制御弁３７０とブレーキシリンダ３５６
との間の部分にはポンプ通路３７２が接続され、その途
中にポンプ３７４が設けられている。ポンプ３７４は、
ポンプモータ３７６によって駆動される。ポンプ３７４
およびポンプモータ３７６等により加圧装置３７８が構
成される。
【００５５】圧力制御弁３７０は、上記実施形態におけ
る圧力制御弁７０と構造が同じであるため説明を省略す
る。ただし、圧力制御弁３７０においては、ブレーキシ
リンダ３５６とマスタシリンダ３１４との差圧に応じた
差圧作用力Ｆ2 が弁子８０に作用する向きで、液通路３
６６に設けられている。この圧力制御弁３７０には、バ
イパス通路３９２が設けられており、そのバイパス通路
３９２の途中にバイパス弁３９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル３１０の踏み込み時
に圧力制御弁３７０内の可動部材に生ずる流体力により
圧力制御弁３７０が閉じてしまったり、圧力制御弁３７
０が機械的に閉じたままになってしまった場合でも、マ
スタシリンダ３１４からブレーキシリンダ３５６へ向か
う作動液の流れが確保されるようにするためである。
る圧力制御弁７０と構造が同じであるため説明を省略す
る。ただし、圧力制御弁３７０においては、ブレーキシ
リンダ３５６とマスタシリンダ３１４との差圧に応じた
差圧作用力Ｆ2 が弁子８０に作用する向きで、液通路３
６６に設けられている。この圧力制御弁３７０には、バ
イパス通路３９２が設けられており、そのバイパス通路
３９２の途中にバイパス弁３９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル３１０の踏み込み時
に圧力制御弁３７０内の可動部材に生ずる流体力により
圧力制御弁３７０が閉じてしまったり、圧力制御弁３７
０が機械的に閉じたままになってしまった場合でも、マ
スタシリンダ３１４からブレーキシリンダ３５６へ向か
う作動液の流れが確保されるようにするためである。
【００５６】各分岐通路３６８の途中には、ポンプ通路
３７２との接続点よりブレーキシリンダ３５６側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁４００が設けられて
いる。各保持弁４００にはバイパス通路４０２が接続さ
れ、各バイパス通路４０２には作動液戻り用のバイパス
弁４０４が逆止弁として設けられている。また、分岐通
路３６８のブレーキシリンダ３５６と保持弁４００との
間の部分からリザーバ通路４０６が延びてリザーバ４０
８に至っている。各リザーバ通路４０６の途中には常閉
の電磁開閉弁である減圧弁４１０が設けられている。リ
ザーバ４０８は、前記ポンプ通路３７２により前記主液
通路３６４に接続される。
３７２との接続点よりブレーキシリンダ３５６側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁４００が設けられて
いる。各保持弁４００にはバイパス通路４０２が接続さ
れ、各バイパス通路４０２には作動液戻り用のバイパス
弁４０４が逆止弁として設けられている。また、分岐通
路３６８のブレーキシリンダ３５６と保持弁４００との
間の部分からリザーバ通路４０６が延びてリザーバ４０
８に至っている。各リザーバ通路４０６の途中には常閉
の電磁開閉弁である減圧弁４１０が設けられている。リ
ザーバ４０８は、前記ポンプ通路３７２により前記主液
通路３６４に接続される。
【００５７】ポンプ通路３７２には、ポンプ３７４の他
に、吸入弁４２４，吐出弁４２６，ダンパ室４２８等が
設けられている。ポンプ通路３７２の吸入弁４２４とリ
ザーバ４０８との間の部分は、補給通路４３０により、
主液通路６４のうちマスタシリンダ３１４と圧力制御弁
３７０との間の部分に接続されている。補給通路４３０
の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁４３２が
設けられている。ポンプ通路３７２のうち補給通路４３
０との接続点とリザーバ４０８との間の部分には逆止弁
４３４が設けられている。この逆止弁４３４は、流入制
御弁４３２が開状態にある場合に作動液がマスタシリン
ダ３１４からリザーバ４０８に流入することを阻止する
ために設けられている。この逆止弁４３４により、マス
タシリンダ３１４からの作動液が高圧のままでポンプ３
７４に吸入されることになる。
に、吸入弁４２４，吐出弁４２６，ダンパ室４２８等が
設けられている。ポンプ通路３７２の吸入弁４２４とリ
ザーバ４０８との間の部分は、補給通路４３０により、
主液通路６４のうちマスタシリンダ３１４と圧力制御弁
３７０との間の部分に接続されている。補給通路４３０
の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁４３２が
設けられている。ポンプ通路３７２のうち補給通路４３
０との接続点とリザーバ４０８との間の部分には逆止弁
４３４が設けられている。この逆止弁４３４は、流入制
御弁４３２が開状態にある場合に作動液がマスタシリン
ダ３１４からリザーバ４０８に流入することを阻止する
ために設けられている。この逆止弁４３４により、マス
タシリンダ３１４からの作動液が高圧のままでポンプ３
７４に吸入されることになる。
【００５８】ソフトウェアの構成は上記実施形態におけ
る場合と同じであるため、詳細な説明は省略する。液圧
制御装置４５０の入力部には、上記実施形態における場
合と同様に、イグニションスイッチ２０１，ストップス
イッチ２０２，操作力センサ２０３，電流センサ２０
５，減速度センサ２０６，マスタシリンダ圧センサ４５
２，車輪速センサ４５４等が接続されているが、マスタ
シリンダ圧センサ４５２が後輪側の基幹通路３６６の圧
力制御弁３７０と保持弁４００との間の部分に設けられ
ている。そのため、圧力制御弁３７０が開状態にある場
合には、マスタシリンダ３１４の液圧が検出されるが、
閉状態にある場合、すなわち、加圧装置３７８が作動状
態にある場合には、加圧装置３７８の吐出圧が検出され
る。しかし、ポンプ３７４は、マスタシリンダ３１４の
作動液を汲み上げて加圧するものであるため、加圧装置
３７８の吐出圧は、マスタシリンダ３１４の作動液の液
圧とポンプ３７４の作動状態に応じた液圧とを合わせた
大きさとなる。
る場合と同じであるため、詳細な説明は省略する。液圧
制御装置４５０の入力部には、上記実施形態における場
合と同様に、イグニションスイッチ２０１，ストップス
イッチ２０２，操作力センサ２０３，電流センサ２０
５，減速度センサ２０６，マスタシリンダ圧センサ４５
２，車輪速センサ４５４等が接続されているが、マスタ
シリンダ圧センサ４５２が後輪側の基幹通路３６６の圧
力制御弁３７０と保持弁４００との間の部分に設けられ
ている。そのため、圧力制御弁３７０が開状態にある場
合には、マスタシリンダ３１４の液圧が検出されるが、
閉状態にある場合、すなわち、加圧装置３７８が作動状
態にある場合には、加圧装置３７８の吐出圧が検出され
る。しかし、ポンプ３７４は、マスタシリンダ３１４の
作動液を汲み上げて加圧するものであるため、加圧装置
３７８の吐出圧は、マスタシリンダ３１４の作動液の液
圧とポンプ３７４の作動状態に応じた液圧とを合わせた
大きさとなる。
【００５９】以上のように構成された液圧ブレーキシス
テムにおいて、非ブレーキ操作状態にある場合には、す
べての電磁制御弁のコイルへは電流は供給されず、ポン
プモータ３７６は非作動状態に保たれる。ブレーキペダ
ル３１０が操作されると、マスタシリンダ３１４には、
操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレー
キシリンダ３５６，３６０に伝達され、ブレーキ３５
４，３５８が作動させられる。マスタシリンダ圧センサ
４５２による検出液圧がブースタ３１２の助勢限界に対
応する液圧（開始圧）に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御においては、流入制御弁４３２が開状態に
され、ポンプ３７４が作動状態にされる。マスタシリン
ダ１４の作動液がポンプ３７４によって汲み上げられて
ブレーキシリンダ３５６，３６０に供給される。ブレー
キシリンダの液圧は圧力制御弁３７０の制御により制御
される。アンチロック制御においては、保持弁４００，
減圧弁４１０の開閉により、各車輪の制動スリップ状態
が適正状態に保たれるように、ブレーキシリンダ液圧が
制御される。
テムにおいて、非ブレーキ操作状態にある場合には、す
べての電磁制御弁のコイルへは電流は供給されず、ポン
プモータ３７６は非作動状態に保たれる。ブレーキペダ
ル３１０が操作されると、マスタシリンダ３１４には、
操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレー
キシリンダ３５６，３６０に伝達され、ブレーキ３５
４，３５８が作動させられる。マスタシリンダ圧センサ
４５２による検出液圧がブースタ３１２の助勢限界に対
応する液圧（開始圧）に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御においては、流入制御弁４３２が開状態に
され、ポンプ３７４が作動状態にされる。マスタシリン
ダ１４の作動液がポンプ３７４によって汲み上げられて
ブレーキシリンダ３５６，３６０に供給される。ブレー
キシリンダの液圧は圧力制御弁３７０の制御により制御
される。アンチロック制御においては、保持弁４００，
減圧弁４１０の開閉により、各車輪の制動スリップ状態
が適正状態に保たれるように、ブレーキシリンダ液圧が
制御される。
【００６０】イニシャルチェックは、上記実施形態にお
ける場合と同様に行われる。ただし、本実施形態におい
ては、異常検出の際には、保持弁４００が閉状態にさ
れ、モータ３７６が作動状態にされ、圧力制御弁３７０
が閉状態にされるのに加えて流入制御弁４３２も開状態
にされる。ポンプ３７４によってマスタシリンダ３１４
の作動液が汲み上げられることになるが、ブレーキペダ
ル３１０が操作されていないため、マスタシリンダ３１
４の液圧は大気圧である。この状態で、マスタシリンダ
圧センサ４５２によって液圧が検出され、その液圧が設
定圧以上であるか否かに基づいて加圧装置３７８が異常
であるか否かが、上記各実施形態における場合と同様に
制御される。なお、圧力制御弁３７０への供給電流を変
更してそれぞれの状態においてマスタ圧が検出され、こ
れら複数の供給電流とマスタ圧との関係に基づいて異常
か否かが判定されるようにしたり、ブレーキ操作状態に
おける供給電流，マスタ圧，ブレーキ操作力の関係に基
づいて異常か否かが判定されるようにすることもでき
る。また、マスタシリンダ圧センサ４５２は前輪側の系
統の対応する部分に設けてもよい。
ける場合と同様に行われる。ただし、本実施形態におい
ては、異常検出の際には、保持弁４００が閉状態にさ
れ、モータ３７６が作動状態にされ、圧力制御弁３７０
が閉状態にされるのに加えて流入制御弁４３２も開状態
にされる。ポンプ３７４によってマスタシリンダ３１４
の作動液が汲み上げられることになるが、ブレーキペダ
ル３１０が操作されていないため、マスタシリンダ３１
４の液圧は大気圧である。この状態で、マスタシリンダ
圧センサ４５２によって液圧が検出され、その液圧が設
定圧以上であるか否かに基づいて加圧装置３７８が異常
であるか否かが、上記各実施形態における場合と同様に
制御される。なお、圧力制御弁３７０への供給電流を変
更してそれぞれの状態においてマスタ圧が検出され、こ
れら複数の供給電流とマスタ圧との関係に基づいて異常
か否かが判定されるようにしたり、ブレーキ操作状態に
おける供給電流，マスタ圧，ブレーキ操作力の関係に基
づいて異常か否かが判定されるようにすることもでき
る。また、マスタシリンダ圧センサ４５２は前輪側の系
統の対応する部分に設けてもよい。
【００６１】さらに、本発明に係る異常検出装置は、図
１４の構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を
検出することもできる（第３実施形態）。この液圧ブレ
ーキシステムは、Ｘ配管である。マスタシリンダ３１４
の一方の加圧室には、第１主液通路５００を介して左前
輪のブレーキ５０２のブレーキシリンダ５０４および右
後輪のブレーキ５０６のブレーキシリンダ５０８が接続
（第１系統）され、他方の加圧室には第２主液通路５０
９を介して右前輪のブレーキ５１０のブレーキシリンダ
５１２および左後輪のブレーキ５１４のブレーキシリン
ダ５１６が接続（第２系統）されている。また、２つの
加圧装置のうち、第１系統側に設けられた加圧装置を第
１加圧装置５２０とし、第２系統側に設けられた加圧装
置を第２加圧装置５２２とする。
１４の構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を
検出することもできる（第３実施形態）。この液圧ブレ
ーキシステムは、Ｘ配管である。マスタシリンダ３１４
の一方の加圧室には、第１主液通路５００を介して左前
輪のブレーキ５０２のブレーキシリンダ５０４および右
後輪のブレーキ５０６のブレーキシリンダ５０８が接続
（第１系統）され、他方の加圧室には第２主液通路５０
９を介して右前輪のブレーキ５１０のブレーキシリンダ
５１２および左後輪のブレーキ５１４のブレーキシリン
ダ５１６が接続（第２系統）されている。また、２つの
加圧装置のうち、第１系統側に設けられた加圧装置を第
１加圧装置５２０とし、第２系統側に設けられた加圧装
置を第２加圧装置５２２とする。
【００６２】また、液圧制御装置５３０の入力部には、
前記各実施形態における場合と同様に、イグニションス
イッチ２０１，ストップスイッチ２０２，操作力センサ
２０３，電流センサ２０５，減速度センサ２０６，車輪
速センサ５３２が接続されるとともに、２つのマスタシ
リンダ圧センサ５３４，５３６が接続されている。マス
タシリンダ圧センサ５３４，５３６は、図１３に示す液
圧ブレーキシステムにおける場合と同様に、それぞれ、
第１主液通路５００，第２主液通路５０９の圧力制御弁
３７０と保持弁４００との間に設けられている。Ｘ配管
のそれぞれの系統に１つずつ設けられているのである。
前記各実施形態における場合と同様に、イグニションス
イッチ２０１，ストップスイッチ２０２，操作力センサ
２０３，電流センサ２０５，減速度センサ２０６，車輪
速センサ５３２が接続されるとともに、２つのマスタシ
リンダ圧センサ５３４，５３６が接続されている。マス
タシリンダ圧センサ５３４，５３６は、図１３に示す液
圧ブレーキシステムにおける場合と同様に、それぞれ、
第１主液通路５００，第２主液通路５０９の圧力制御弁
３７０と保持弁４００との間に設けられている。Ｘ配管
のそれぞれの系統に１つずつ設けられているのである。
【００６３】イニシャルチェックは、ほぼ上記実施形態
における場合と同様に行われるのであるが、Ｘ配管の各
々の第１，第２主液通路５００，５０９の液圧差も考慮
される。Ｘ配管の場合には、各々の主液通路の圧力は本
来同じになるはずである。そのため、マスタシリンダ圧
センサ５３４，５３６の検出液圧の差ΔＰが設定差圧Δ
Ｐs より大きい場合には、第１，第２加圧装置５２０，
５２２の少なくとも一方が異常であるとすることができ
る。
における場合と同様に行われるのであるが、Ｘ配管の各
々の第１，第２主液通路５００，５０９の液圧差も考慮
される。Ｘ配管の場合には、各々の主液通路の圧力は本
来同じになるはずである。そのため、マスタシリンダ圧
センサ５３４，５３６の検出液圧の差ΔＰが設定差圧Δ
Ｐs より大きい場合には、第１，第２加圧装置５２０，
５２２の少なくとも一方が異常であるとすることができ
る。
【００６４】本実施形態においては、図１５のフローチ
ャートにおいて、Ｓ７５において、第１系統に設けられ
たマスタシリンダ圧センサ５３４の検出液圧が設定圧α
1 以上であるか否かが判定される。そして、設定圧α1
以上である場合には、Ｓ８２′において、２つのマスタ
シリンダ圧センサ５３４，５３６の検出液圧の差圧ΔＰ
の絶対値が設定差圧ΔＰs より大きいか否かが判定さ
れ、設定差圧ΔＰs 以下である場合には、判定がＮＯと
なり、Ｓ８３において正常であると判定される。それに
対して、設定差圧ΔＰs より大きい場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ７７において、異常であると判定され
る。このように、１つのマスタシリンダ圧センサ５３６
による検出液圧のみならず２つのマスタシリンダ圧セン
サ５３４，５３６の液圧差も考慮して異常判定が行われ
るようにすれば、異常検出精度を向上させることができ
る。本実施形態においては、液圧制御装置５３０のうち
のＳ８２′を記憶する部分，実行する部分等により、液
圧差依拠異常判定部が構成される。なお、Ｓ７５におい
ては、マスタシリンダ圧センサ５３６の検出液圧が設定
圧α1 より大きいか否かが判定されるようにすることも
できる。
ャートにおいて、Ｓ７５において、第１系統に設けられ
たマスタシリンダ圧センサ５３４の検出液圧が設定圧α
1 以上であるか否かが判定される。そして、設定圧α1
以上である場合には、Ｓ８２′において、２つのマスタ
シリンダ圧センサ５３４，５３６の検出液圧の差圧ΔＰ
の絶対値が設定差圧ΔＰs より大きいか否かが判定さ
れ、設定差圧ΔＰs 以下である場合には、判定がＮＯと
なり、Ｓ８３において正常であると判定される。それに
対して、設定差圧ΔＰs より大きい場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ７７において、異常であると判定され
る。このように、１つのマスタシリンダ圧センサ５３６
による検出液圧のみならず２つのマスタシリンダ圧セン
サ５３４，５３６の液圧差も考慮して異常判定が行われ
るようにすれば、異常検出精度を向上させることができ
る。本実施形態においては、液圧制御装置５３０のうち
のＳ８２′を記憶する部分，実行する部分等により、液
圧差依拠異常判定部が構成される。なお、Ｓ７５におい
ては、マスタシリンダ圧センサ５３６の検出液圧が設定
圧α1 より大きいか否かが判定されるようにすることも
できる。
【００６５】また、上記各実施形態においては加圧装置
は、マスタシリンダ３１４の作動液を汲み上げて加圧す
る装置であったが、マスタリザーバの作動液を汲み上げ
て加圧する装置とすることもできる。この場合には、マ
スタシリンダ圧センサによって検出される検出液圧には
ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧が含まれないた
め、ブレーキ操作中における検出液圧に基づいても、ブ
レーキ操作の影響が含まれることはない。以上、本発明
は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段
および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
形態で実施することができる。
は、マスタシリンダ３１４の作動液を汲み上げて加圧す
る装置であったが、マスタリザーバの作動液を汲み上げ
て加圧する装置とすることもできる。この場合には、マ
スタシリンダ圧センサによって検出される検出液圧には
ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧が含まれないた
め、ブレーキ操作中における検出液圧に基づいても、ブ
レーキ操作の影響が含まれることはない。以上、本発明
は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段
および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
形態で実施することができる。
【図１】本発明の一実施形態である異常検出装置によっ
て異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキシステ
ムの回路図である。
て異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキシステ
ムの回路図である。
【図２】上記液圧ブレーキシステムに含まれる圧力制御
弁を示す概念図である。
弁を示す概念図である。
【図３】上記圧力制御弁の制御マップを表すテーブルで
ある。
ある。
【図４】上記液圧ブレーキシステムの液圧制御装置周辺
を表す図である。
を表す図である。
【図５】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたイニシ
ャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
ャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記イニシャルチェックプログラムの一部を表
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】本発明の別の一実施形態である異常検出装置が
含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置のＲＯＭ
に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャート
の一部である。
含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置のＲＯＭ
に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャート
の一部である。
【図８】上記液圧制御装置のＲＯＭに記憶された圧力制
御弁の制御テーブルを示す図である。
御弁の制御テーブルを示す図である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態である異常検出
装置が含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置の
ＲＯＭに記憶された異常検出プログラムを表すフローチ
ャートである。
装置が含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置の
ＲＯＭに記憶された異常検出プログラムを表すフローチ
ャートである。
【図１０】上記異常検出プログラムの一部を表すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】上記液圧制御装置のＲＯＭに記憶された異常
検出テーブルを表す図である。
検出テーブルを表す図である。
【図１２】上記液圧制御装置のＲＯＭに記憶された異常
検出テーブルを表す図である。
検出テーブルを表す図である。
【図１３】本発明の別の一実施形態である異常検出装置
によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキ
システムの回路図である。
によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキ
システムの回路図である。
【図１４】本発明のさらに別の一実施形態である異常検
出装置によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブ
レーキシステムの回路図である。
出装置によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブ
レーキシステムの回路図である。
【図１５】上記液圧ブレーキシステムに含まれる液圧制
御装置のＲＯＭに格納されたイニシャルチェックプログ
ラムの一部を表すフローチャートである。
御装置のＲＯＭに格納されたイニシャルチェックプログ
ラムの一部を表すフローチャートである。
１４，３１４ マスタシリンダ ７０，３７０ 圧力制御弁 ６６，３７４ ポンプ ６８，３７６ ポンプモータ １１０，４００ 保持弁 １６０，４５０，５３０ 液圧制御装置 ２０１ イグニションスイッチ ２０２ ストップスイッチ ２０４，４５２，５３４，５３６ マスタシリンダ圧セ
ンサ ２０８，４５４，５３２ 車輪速センサ
ンサ ２０８，４５４，５３２ 車輪速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 CC02 HH00 HH02 HH13 HH16 HH23 HH26 HH36 JJ03 JJ05 LL05 LL10 LL23 LL29 LL30 LL37 MM03 MM13 MM23 3D049 BB03 CC02 HH12 HH20 HH26 HH30 HH47 HH53 RR01 RR04 RR05 RR10 RR11 RR13
Claims (15)
- 【請求項１】液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を
検出する装置であって、 ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧と前記加圧装置の
作動に応じた液圧との両方を検出可能な液圧検出装置
と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、前記
加圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装
置の検出液圧に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを
判定する判定装置とを含む加圧装置異常検出装置。 - 【請求項２】さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載
された車両の走行速度を検出する走行速度検出装置を含
み、 前記判定装置が、前記走行速度検出装置によって検出さ
れた走行速度が予め定められた第１設定速度以下である
状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、
異常か否かの判定を行う低速時判定部を含むことを特徴
とする請求項１に記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項３】さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載
された車両が走行不能な走行不能状態にあるか走行が可
能な走行可能状態にあるかを検出する走行可否検出装置
と、 前記ブレーキ操作部材が操作状態にあるか非操作状態に
あるかを検出するブレーキ操作状態検出装置とを含み、 前記判定装置が、前記走行可否検出装置による走行不能
状態から走行可能状態への移行検出後に、前記ブレーキ
操作状態検出装置により前記ブレーキ操作部材が非操作
状態にあると最初に検出された場合における前記液圧検
出装置の検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行う
走行許可移行後判定部を含むことを特徴とする請求項１
または２に記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項４】前記液圧検出装置が、前記加圧装置からそ
の加圧装置により加圧された作動液が増圧通路を経て供
給される対象装置までに設けられたものであり、 当該加圧装置異常検出装置が、前記増圧通路の前記液圧
検出装置より対象装置側の部分に設けられ、前記加圧装
置と前記対象装置とを連通させる連通状態とその連通を
抑制する連通抑制状態とに切り換え可能な連通抑制装置
を含み、 前記判定装置が、前記連通抑制装置が連通抑制状態にあ
る状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づい
て、異常か否かの判定を行う抑制状態判定部を含むこと
を特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の
加圧装置異常検出装置。 - 【請求項５】さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常
検出作動中に、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から
操作状態にされた場合には、その異常検出作動を中止さ
せるブレーキ操作時異常検出中止部を含む請求項１ない
し４のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項６】さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常
検出作動中に、前記走行速度検出装置によって検出され
た走行速度が第２設定速度以上になった場合には、その
異常検出作動を中止させる走行時異常検出中止部を含む
請求項２ないし５のいずれか１つに記載の加圧装置異常
検出装置。 - 【請求項７】前記判定装置が、前記液圧検出装置による
検出液圧が前記加圧装置の作動状態に応じて決まるしき
い値より小さい場合に、異常であると判定するものであ
る請求項１ないし６のいずれか１つに記載の加圧装置異
常検出装置。 - 【請求項８】前記判定装置が、前記連通抑制装置の連通
抑制状態から連通状態への切換時点から予め定められた
設定時間以内に、前記ブレーキ操作状態検出装置によっ
て前記ブレーキ操作部材が操作状態であると検出された
か否かに基づいて、異常か否かの判定を行う請求項４な
いし７のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項９】前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態
が互いに異なる複数の場合における前記液圧検出装置に
よるそれぞれの検出液圧に基づいて、異常か否かの判定
を行うものである請求項１ないし８のいずれか１つに記
載の異常検出装置。 - 【請求項１０】前記判定装置が、前記ブレーキ操作部材
が操作状態にある場合における前記液圧検出装置の検出
液圧に基づいて異常か否かの判定を行うブレーキ操作時
異常判定部を含む請求項１ないし９のいずれか１つに記
載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項１１】前記判定装置が、前記加圧装置の作動状
態を表す量と、前記液圧検出装置による検出液圧と、当
該加圧装置異常検出装置が搭載された車両の減速度との
３つの物理量のうちの任意の２つ以上の物理量から成る
複数の組のうちの２組以上の各々において、それらの組
の各々に属する２つ以上の物理量の関係に基づいて、異
常か否かの判定を行う複合型異常検出部を含む請求項１
ないし１０のいずれか１つに記載の加圧装置異常検出装
置。 - 【請求項１２】前記加圧装置から複数の増圧通路が延び
出し、それら複数の増圧通路の各々に対応して前記液圧
検出装置が設けられ、前記判定装置が、それら複数の液
圧検出装置の各々によって検出された液圧の差に基づい
て前記加圧装置が異常か否かの判定を行う液圧差依拠異
常判定部を含む請求項１ないし１１のいずれか１つに記
載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項１３】液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常
を検出する装置であって、 その加圧装置の駆動力とブレーキ操作部材の操作力とに
基づいて前進させられる加圧ピストンを備えたマスタシ
リンダの、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室
の液圧を検出するマスタシリンダ圧検出装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、前記
加圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装
置によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、加
圧装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧装
置異常検出装置。 - 【請求項１４】ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
を発生させるマスタシリンダから作動液を汲み上げ、加
圧して、マスタシリンダから延び出たブレーキ通路に供
給する加圧装置の異常を検出する装置であって、 前記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、 前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および
前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状
態とその連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能
な連通抑制装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記連通抑
制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加圧装置が作
動状態にある状態における前記液圧検出装置の検出液圧
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。 - 【請求項１５】作動液を加圧して、ブレーキ操作部材の
操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから延
び出たブレーキ通路に供給する加圧装置の異常を検出す
る装置であって、 前記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、 前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および
前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状
態とその連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能
な連通抑制装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記連通抑
制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加圧装置が作
動状態にある状態における前記液圧検出装置の検出液圧
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000035214A JP4329205B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-02-14 | 液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置 |
| US09/645,341 US6382737B1 (en) | 1999-09-10 | 2000-08-25 | Apparatus in braking system, for diagnosing pressurizing device based on fluid pressure detected during operation of the device prior to operation of the braking system |
| DE10044223A DE10044223B4 (de) | 1999-09-10 | 2000-09-07 | Vorrichtung in einem Bremssystem zur Diagnose an einer Druckerzeugungseinheit auf der Grundlage von Fluiddruck, der während des Betriebs der Druckerzeugungseinheit und vor Betrieb des Bremssystems erkannt wird, sowie Bremssystem hiermit |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-257334 | 1999-09-10 | ||
| JP25733499 | 1999-09-10 | ||
| JP2000035214A JP4329205B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-02-14 | 液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001146161A true JP2001146161A (ja) | 2001-05-29 |
| JP4329205B2 JP4329205B2 (ja) | 2009-09-09 |
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ID=26543164
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000035214A Expired - Fee Related JP4329205B2 (ja) | 1999-09-10 | 2000-02-14 | 液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置 |
Country Status (3)
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|---|---|
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| JP (1) | JP4329205B2 (ja) |
| DE (1) | DE10044223B4 (ja) |
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-
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