JP2001146161A - 液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置 - Google Patents
液圧ブレーキシステムの加圧装置異常検出装置Info
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Abstract
ーキ操作部材が非操作状態である状態において検出可能
とする。 【解決手段】マスタシリンダ圧センサ204は、ブレー
キペダル10の操作力に応じた液圧と加圧装置64の作
動に応じた液圧との両方を検出する。ブレーキペダル1
0が非操作状態である状態においては、ブレーキ操作力
に応じた液圧は発生させられず、マスタシリンダ圧セン
サ204によって加圧装置64の作動に応じた液圧が検
出される。したがって、加圧装置64の異常を、ブレー
キペダル10が非操作状態にある状態において検出する
ことができる。また、加圧装置64の作動状態に応じた
液圧を直接検出することができ、異常検出装置の信頼性
を向上させることができる。
Description
テムの加圧装置の異常を検出する装置に関するものであ
る。
開平10─236294号公報に記載されている。この
公報に記載の加圧装置異常検出装置は、加圧装置として
のバキュームブースタ(以下、単に、ブースタと略称す
る)の異常を検出する装置であり、ブレーキ操作部材
の操作力がブースタによって倍力された大きさに対応す
る液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマ
スタシリンダ液圧検出装置と、ブースタの変圧室の圧
力を検出するブースタ圧力検出装置と、ブレーキ操作
部材が操作状態にある状態におけるマスタシリンダ液圧
検出装置による検出液圧と、ブースタ圧力検出装置によ
る検出圧力との関係に基づいて、ブースタが異常である
か否かを判定する判定装置とを含むものである。ブース
タの変圧室の圧力はブレーキ操作力の増加に伴って大気
圧に近づく。そのため、変圧室の圧力はマスタシリンダ
液圧の増加に伴って増加させられることになり、ブース
タが正常である場合におけるこれらマスタシリンダ液圧
と変圧室の圧力との関係(範囲)は予め決まる。そこ
で、実際にマスタシリンダ液圧検出装置によって検出さ
れた検出液圧とブースタ圧力検出装置によって検出され
た検出圧力との関係が上述の範囲内にない場合にはブー
スタが異常であると判定することができる。このよう
に、ブースタが異常であるか否かの判定がブレーキ操作
部材が操作状態にある場合に行われていたのである。
果】しかし、上記公報に記載のブースタ異常検出装置に
おいては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
ブースタの異常を検出することができなかった。ブース
タはブレーキ操作部材の操作に伴って作動状態にされる
からである。そこで、本発明の課題は、ブレーキ操作部
材が非操作状態にある状態において異常の検出を行い得
るようにすることにある。本課題は、異常検出装置を下
記各態様のものとすることによって解決される。各態様
は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまで本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、1つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。 (1)液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出す
る異常検出装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応
じた液圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を
検出可能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非
操作状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある
状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、
加圧装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置(請求項1)。本加圧装置異常検出装
置においては、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状
態における液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常
判定が行われる。ブレーキ操作部材が非操作状態にある
状態においてはブレーキ操作部材の操作に応じた液圧が
発生させられることはないが、加圧装置が作動状態にあ
れば、液圧検出装置によって加圧装置の作動に応じた液
圧が検出される。したがって、ブレーキ操作部材が操作
状態になくても加圧装置の異常判定を行うことができ
る。また、ブレーキ操作部材が非操作状態にある状態で
液圧を検出すれば、検出液圧からブレーキ操作に応じた
液圧を除くことができる。なお、ブレーキ操作部材の操
作に応じた液圧には、ブレーキ操作力自体に対応した液
圧のみならず、前述のように、操作力が倍力装置等によ
って倍力された大きさに対応する液圧等も含まれる。 (2)さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両の走行速度を検出する走行速度検出装置を含み、前
記判定装置が、前記走行速度検出装置によって検出され
た走行速度が予め定められた第1設定速度以下である状
態における液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異常か
否かの判定を行う低速時判定部を含む(1) 項に記載の加
圧装置異常検出装置(請求項2)。走行速度が第1設定
速度以下である状態においては、ブレーキ操作部材が操
作状態にされる可能性が低いと考えられる。そのため、
走行速度が第1設定速度以下である状態においては、ブ
レーキ操作部材が非操作状態にある状態において異常判
定を行うことができる。走行速度検出装置は、車両の駆
動装置の出力軸の回転数に基づいて走行速度を検出する
装置としても、車輪の回転速度に基づいて走行速度を検
出する装置等としてもよい。 (3)さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載された
車両が走行不能な走行不能状態にあるか走行が可能な走
行可能状態にあるかを検出する走行可否検出装置と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にあるか非操作状態にあ
るかを検出するブレーキ操作状態検出装置とを含み、前
記判定装置が、前記走行可否検出装置による走行不能状
態から走行可能状態への移行検出後に、前記ブレーキ操
作状態検出装置により前記ブレーキ操作部材が非操作状
態にあると最初に検出された場合における前記液圧検出
装置の検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行う走
行許可移行後判定部を含む(1) 項または(2) 項に記載の
加圧装置異常検出装置(請求項3)。走行不能状態から
走行可能状態への移行直後の最初にブレーキ操作部材が
非操作状態にあると検出された場合に、加圧装置の異常
判定が行われる。走行可能状態への移行時に、ブレーキ
操作部材が非操作状態にある場合には移行直後に異常判
定が行われ、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合に
は、移行後のブレーキ操作が最初に解除された場合に行
われることになる。車両の走行不能状態から走行可能状
態へは、運転者の操作に応じて移行させられる場合や予
め定められた条件が満たされた場合に移行させられる場
合等がある。運転者の操作としては、例えば、車両のメ
インスイッチ(キースイッチ,イグニションスイッチ)
等の操作が該当する。この操作は、車両の駆動装置の起
動指示操作に該当する場合もある。予め定められた条件
としては、例えば、運転席に加えられる荷重が予め定め
られた設定量以上増加したこと等が該当する。 (4)前記液圧検出装置が、前記加圧装置からその加圧
装置により加圧された作動液が増圧通路を経て供給され
る対象装置までに設けられたものであり、当該加圧装置
異常検出装置が、前記増圧通路の前記液圧検出装置より
対象装置側の部分に設けられ、前記加圧装置と前記対象
装置とを連通させる連通状態とその連通を抑制する連通
抑制状態とに切り換え可能な連通抑制装置を含み、前記
判定装置が、前記連通抑制装置が連通抑制状態にある状
態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、異
常か否かの判定を行う抑制状態判定部を含む(1) 項ない
し(3) 項のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置
(請求項4)。連通抑制装置は、加圧装置と対象装置と
を連通させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状
態とに切り換え可能なものであり、連通抑制状態には、
増圧通路を遮断する遮断状態や、増圧通路を絞る絞り状
態が含まれる。以下、本明細書に記載の連通抑制装置に
ついても同様とする。増圧通路が連通状態にある場合に
は、対象装置には加圧装置によって加圧された作動液が
供給されるが、連通抑制状態にある場合には作動液の供
給が抑制される。液圧検出装置によって、連通抑制状態
にある場合に液圧を検出すれば、連通状態にある場合に
検出するより、加圧装置の作動状態に応じた液圧を精度
よく検出することができる。特に、遮断状態にあり、加
圧装置を対象装置から遮断した状態で液圧を検出すれ
ば、加圧装置の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼす要素
を少なくすることができ、加圧装置の作動状態に応じた
液圧を精度よく検出することができる。対象装置がブレ
ーキシリンダである場合において、ブレーキ操作部材が
非操作状態にあれば、ブレーキシリンダに加圧された作
動液を供給する必要がないため、異常検出の際に対象装
置を加圧装置から遮断しても差し支えないのである。ま
た、連通抑制装置は、異常検出のために専用に設けられ
た装置であっても、対象装置の液圧制御のため等異常検
出以外の目的のために設けられた制御弁を利用するもの
であってもよい。 (5)さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状
態にされた場合には、その異常検出作動を中止させるブ
レーキ操作時異常検出中止部を含む(1) 項ないし(4) 項
のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置(請求項
5)。異常検出作動中にブレーキ操作部材が非操作状態
から操作状態にされた場合に、異常検出作動を継続して
行うと、異常であるか否かの判定が誤って行われるおそ
れがある。それに対して、異常検出作動を中止させれ
ば、誤って判定が行われることを回避することができ、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。 (6)さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常検出作
動中に、前記走行速度検出装置によって検出された走行
速度が第2設定速度以上になった場合には、その異常検
出作動を中止させる走行時異常検出中止部を含む(2) 項
ないし(5) 項のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出
装置(請求項6)。走行速度が第2設定速度以上になる
と、ブレーキ操作部材が操作状態にされる可能性が高く
なる。異常検出中にブレーキ操作部材が操作状態にされ
るおそれがあるのであり、異常検出作動を中止させるこ
とが望ましい。また、車両の走行安全上、異常検出作動
を中止させることが望ましい。なお、第2設定速度は前
述の第1設定速度と同じ大きさとしても、第1設定速度
とは異なった大きさとしてもよい。 (7)前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検出
された液圧が前記加圧装置の作動状態に応じて決まるし
きい値より小さい場合に、異常であると判定するもので
ある(1) 項ないし(6) 項のいずれか1つに記載の加圧装
置異常検出装置(請求項7)。ブレーキ操作部材が非操
作状態にあり、かつ、加圧装置が作動状態にある場合に
おいて、液圧検出装置によって検出された液圧がしきい
値より小さい場合には、加圧装置は異常であると判定す
ることができる。しきい値は、液圧検出時の加圧装置の
作動状態が予め定められた設定状態になるように制御さ
れる場合には予め決めておくことができるが、その都度
変わる場合には、その液圧検出時における加圧装置の作
動状態に基づいて決定することが望ましい。 (8)前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態に基づ
いて前記しきい値を決定するしきい値決定手段を含む
(7) 項に記載の加圧装置異常検出装置。しきい値決定手
段は、加圧装置の作動状態に応じた液圧を推定する液圧
推定手段を含むものと考えることができ、例えば、実液
圧が推定液圧に基づいて決まるしきい値(設定液圧)よ
り小さい場合に異常であると判定することができる。加
圧装置がポンプとポンプを駆動する電動モータとを含む
場合には、電動モータに流れる電流や回転回数等に基づ
いてしきい値を決定することができる。また、加圧装置
から出力される作動液の液圧を制御する液圧制御弁を含
む場合には、液圧制御弁の制御状態(供給電流量,電流
のON/OFF状態等)に基づいてしきい値を決定する
こともできる。 (9)前記判定装置が、前記加圧装置を、それの作動状
態が予め定められた設定作動状態となるように制御する
加圧装置制御装置を含む(1) 項ないし(8) 項のいずれか
1つに記載の加圧装置異常検出装置。 (10)前記判定装置が、前記連通抑制装置の連通抑制
状態から連通状態への切換時点から予め定められた設定
時間以内に、前記ブレーキ操作状態検出装置によって前
記ブレーキ操作部材が操作状態であると検出されたか否
かに応じて、異常判定を行う(4) 項ないし(9) 項のいず
れか1つに記載の加圧装置異常検出装置(請求項8)。
例えば、ブレーキ操作状態検出装置が、ブレーキ操作部
材の操作ストロークが設定量以上である場合に操作状態
にあると検出する装置であり、連通抑制装置が連通を遮
断する遮断装置である場合において、加圧装置と対象装
置とが遮断されている場合には、ブレーキ操作部材に操
作力が加えられても、操作ストロークを設定量以上にす
ることができない場合がある。この場合には、実際に
は、操作状態にあっても非操作状態にあると検出されて
しまう。そこで、非操作状態にあると検出された場合で
あっても、遮断装置を連通状態に切り換えた後の設定時
間内に操作状態にあると検出された場合には、液圧検出
時にブレーキ操作部材が操作状態にあったと考えるのが
妥当である。この場合において、液圧検出装置による検
出液圧がブレーキ操作に応じて発生させられた液圧であ
ったと考えれば、検出液圧が、それに基づく判定が正常
であるとされる大きさであっても(例えば、しきい値以
上であっても)、異常であると判定することができる。
また、液圧検出装置による検出液圧が、ブレーキ操作に
応じた液圧と加圧装置の作動に応じた液圧との両方に対
応する大きさであるか否かを判定し、これら両方に対応
する大きさである場合に正常であると判定することがで
きる。この場合のブレーキ操作は、通常の操作力で行わ
れたと仮定する。なお、液圧検出装置による検出液圧
は、ブレーキ操作部材が操作状態にある状態において検
出された液圧であるため、検出液圧に基づく異常判定自
体が行われないようにすることもできる。 (11)前記連通抑制装置が、ブレーキ操作部材の操作
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと前記対象装
置とを接続するブレーキ通路の途中に設けられた(10)項
に記載の加圧装置異常検出装置。(10)項に記載の増圧通
路と本項に記載のブレーキ通路との少なくとも一部が共
通とされ、その共通部分に連通抑制装置が設けられる。
また、液圧検出装置も共通部分の液圧を検出可能な位置
に設けられる。連通抑制装置が連通抑制状態にある状態
では、マスタシリンダの液圧の対象装置への伝達が抑制
されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加えられても
操作ストロークを設定量以上にできない場合がある。そ
れに対して、連通状態に切り換えれば、作動液を対象装
置に供給することが可能となり、操作ストロークを設定
量以上にすることができる。本態様は、連通抑制装置が
遮断装置である場合に特に有効である。遮断状態におい
てはマスタシリンダからの作動液の対象装置への供給が
完全に阻止されるため、ブレーキ操作部材に操作力が加
えられても操作ストロークを設定量以上にできない事態
が特に発生し易いからである。 (12)当該加圧装置異常検出装置が、前記液圧検出装
置による検出液圧が、それに基づく判定が正常であると
される大きさである場合に、前記連通抑制装置を連通抑
制状態から連通状態に切り換える連通抑制装置制御装置
を含む(4) 項ないし(11)項のいずれか1つに記載の加圧
装置異常検出装置。検出液圧が、正常であると判定され
る大きさである場合(例えば、前述のしきい値以上であ
る場合)に、連通抑制装置を連通状態に切り換える。異
常であると判定される大きさである場合(例えば、しき
い値以下である場合)にブレーキ操作部材が操作状態に
あったか否かを検出する必要がないからである。 (13)前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態が互
いに異なる複数の場合における前記液圧検出装置による
それぞれの検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行
うものである(1) 項ないし(12)項のいずれか1つに記載
の加圧装置異常検出装置(請求項9)。本項に記載の加
圧装置異常検出装置においては、2組以上の、加圧装置
の作動状態とその作動状態にある場合における検出液圧
との関係に基づいて異常か否かが判定される。その結
果、1組の加圧装置の作動状態と検出液圧との関係に基
づく場合より、異常か否かの検出精度を向上させること
ができる。また、液圧検出装置によって検出される液圧
は加圧装置の作動に応じた高さ(出力)であり、加圧装
置の作動状態は加圧装置の制御状態(入力)によって決
まる。そのため、本項に記載の加圧装置異常検出装置に
よれば、加圧装置における入力と出力との関係が予め定
められた関係にあるか否かを検出することも可能とな
る。 (14)前記判定装置が、前記加圧装置を予め定められ
た第1設定状態に制御する第1制御部と、前記加圧装置
を前記第1設定状態とは異なる第2設定状態に制御する
第2制御部とを含む(13)項に記載の加圧装置異常検出装
置。判定装置は、第1制御部,第2制御部の2つの制御
部を含むものであっても、第1制御部および第2制御部
に加えて、第3制御部,第4制御部・・・・等を含むも
の、すなわち、3つ以上の制御部を含むものであっても
よい。また、1回の異常検出時において、加圧装置が2
つ以上の制御部によって制御されるようにしても、異常
検出時毎に異なる制御部によって制御されるようにして
もよい。 (15)前記判定装置が、前記液圧検出装置によって検
出された液圧の値を記憶する検出液圧記憶部を含み、そ
の検出液圧記憶部に記憶された検出液圧であって、今回
の異常検出時以外の、前記加圧装置が今回の異常検出時
とは異なる作動状態にある場合に検出された液圧値を前
記2つ以上の検出液圧のうちの1つ以上として、異常か
否かの判定を行う(13)項または(14)項に記載の加圧装置
異常検出装置。1回の異常検出時に加圧装置の作動状態
が変更され、それぞれにおいて液圧が検出されるように
されている場合には、異常検出に要する時間が長くな
る。それに対して、今回の異常検出時以外の加圧装置が
異なる作動状態にある場合における検出液圧を使用すれ
ば、その分、1回の異常検出に要する時間を短縮するこ
とができる。具体的には、加圧装置が、前回の異常検出
時と今回の異常検出時とで異なる状態に制御されるよう
にすれば、今回の異常検出時の検出液圧と前回の検出液
圧とに基づいて異常か否かを判定することができる。ま
た、異常検出時以外における液圧検出装置による検出液
圧に基づいて異常を検出することも可能であるが、いず
れの場合においても、加圧装置の作動状態と対応付けて
記憶されるようにすることが望ましい。 (16)前記判定装置が、前記加圧装置が非作動状態に
ある場合における前記液圧検出装置による検出液圧に基
づいて異常か否かを判定する非作動時異常判定部と、前
記ブレーキ操作部材が操作状態にある場合における前記
液圧検出装置による検出液圧に基づいて異常か否かを判
定する非ブレーキ操作時異常判定部との少なくとも一方
を含む(1) 項ないし(15)項のいずれか1つに記載の加圧
装置異常検出装置(請求項10)。 ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加圧装
置が作動状態にある場合における検出液圧に基づく異常
判定結果と、加圧装置が非作動状態にある(ブレーキ
操作部材が操作状態にある)場合の異常判定結果と非ブ
レーキ操作状態にある(加圧装置は作動状態にあっても
非作動状態にあってもよい)場合における異常判定結果
との少なくとも一方とに基づいて異常か否かが判定され
る。例えば、の結果との結果とのいずれか一方が異
常である場合に異常であると判定したり、の結果と
の結果との両方が異常である場合に異常であると判定し
たりすることができる。このように、複合的に異常か否
かが判定されるようにすれば、異常か否かの検出精度を
向上させることができる。また、異常箇所を細かに検出
できる場合もある。 (17)前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態を表
す量と、前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧
装置異常検出装置が搭載された車両の減速度との3つの
物理量のうちの任意の2つ以上の物理量から成る複数の
組のうちの2組以上の各々において、それらの組の各々
に属する2つ以上の物理量の関係に基づいて、異常か否
かの判定を行う複合型異常検出部を含む(1) 項ないし(1
6)項のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置(請
求項11)。本項に記載の加圧装置異常検出装置におい
ては、複合型異常検出部によって、(検出液圧,作動状
態)、(検出液圧,減速度)、(検出液圧,作動状態,
減速度)、(作動状態,減速度)のうちの2つ以上の組
のそれぞれにおける関係に基づいて異常か否かが判定さ
れる。ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、加
圧装置が作動状態にある場合には、上述の組の各々にお
ける2つ以上の物理量の関係が予め決まる。例えば、加
圧装置の制御状態(作動状態:入力)と加圧装置の液圧
(検出液圧:出力)とは予め定められる関係がある。ま
た、加圧装置の液圧を含む液圧によってブレーキが作動
させられる場合には、加圧装置の液圧(検出液圧)が増
加すれば車両の減速度は大きくなる。したがって、上述
の3つの物理量のうちの2つ以上の関係に基づけば、異
常か否かを検出することができる。なお、(4) 項に記載
の加圧装置異常検出装置において、対象装置がブレーキ
シリンダである場合には連通抑制装置は連通状態にする
ことが望ましい。減速度を検出するためには、ブレーキ
シリンダに作動液が供給されることが望ましいからであ
る。 (18)液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作
状態にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある場合
における前記液圧検出装置による検出液圧と、前記ブ
レーキ操作部材が操作状態にあり、かつ、前記加圧装置
が作動状態にある場合における前記液圧検出装置による
検出液圧と、前記ブレーキ操作部材が操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が非作動状態にある場合におけ
る前記液圧検出装置による検出液圧とのうちの2つ以上
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。(1) 項ないし(17)
項のいずれか1つに記載の技術的特徴を、本項に記載の
加圧装置異常検出装置に適用することができる。 (19)液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、ブレーキ操作部材の操作に応じた液
圧と前記加圧装置の作動に応じた液圧との両方を検出可
能な液圧検出装置と、前記加圧装置の状態を表す量と、
前記液圧検出装置による検出液圧と、当該加圧装置異常
検出装置が搭載された車両の減速度と、前記ブレーキ操
作部材の操作状態との3つの物理量のうちの任意の2つ
以上の物理量から成る複数の組の各々において、各々の
組に属する2つ以上の物理量の関係に基づいて、前記加
圧装置が異常か否かの判定を行う判定装置とを含む加圧
装置異常検出装置。上記加圧装置の状態には、加圧装置
が作動状態にある場合も非作動状態にある場合も含まれ
る。また、検出液圧や車両減速度は、ブレーキ操作部材
が操作状態にある場合に検出された値であっても、非操
作状態にある場合に検出された値であってもよく、加圧
装置が作動状態にある場合に検出された値であっても非
作動状態にある場合に検出された値であってもよい。な
お、本項に記載の加圧装置異常検出装置には、(1) 項な
いし(18)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を採用す
ることができる。 (20)前記加圧装置から複数の増圧通路が延び出し、
それら複数の増圧通路の各々に対応して前記液圧検出装
置が設けられ、前記判定装置が、それら複数の液圧検出
装置の各々によって検出された液圧の差に基づいて前記
加圧装置の異常判定を行う液圧差依拠異常判定部を含む
(1) 項ないし(19)項のいずれか1つに記載の加圧装置異
常検出装置(請求項12)。加圧装置の異常の有無を、
1つの液圧検出装置によって検出された液圧のみに基づ
いて検出するより、複数の液圧検出装置によって検出さ
れた液圧の差も考慮して検出した方が、検出精度を向上
させることができる。複数の増圧通路の液圧が互いに同
じになるようにされている場合において、複数の液圧検
出装置によって検出された液圧の差が設定圧以上である
場合は、加圧装置が異常であると判定することができ
る。複数の増圧通路の液圧が各々異なるようにされてい
る場合においても同様に、複数の液圧検出装置によって
検出される液圧の差が、予め生じると推定される液圧差
に基づいて決まる設定差圧以上であれば、異常であると
判定することができる。加圧装置に含まれる加圧部は複
数個であっても1つであってもよい。加圧装置が複数の
加圧部を含み、それら複数の加圧部の各々から1本ずつ
の増圧通路が延び出し、複数の加圧部が互いに同じ作動
状態にされた場合において、複数の増圧通路各々に設け
られた液圧検出装置による検出液圧が同じでない場合に
は、少なくとも1つの加圧部が異常であると判定するこ
とができる。加圧装置が、1つの加圧部と、その加圧部
から延び出した複数の増圧通路の、液圧検出装置が設け
られた位置より加圧装置とは反対側の部分に設けられ、
増圧通路各々における作動液の流れを許容する許容状態
と作動液の流れを抑制する抑制状態とに切り換え可能な
複数の流通抑制装置とを含み、複数の流通抑制装置がそ
れぞれ抑制状態とされた場合において、複数の液圧検出
装置による検出液圧が同じでない場合には、加圧装置に
含まれる複数の流通抑制装置のうちの少なくとも1つが
異常であると検出することができる。 (21)2つの加圧室を備え、その2つの加圧室の各
々にブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させ
るマスタシリンダと、前記2つの加圧室のうちの一方
の加圧室から延び出した第1ブレーキ通路に接続された
第1のブレーキシリンダ群および他方の加圧室から延び
出した第2ブレーキ通路に接続された第2のブレーキシ
リンダ群と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
る場合においても、作動液を加圧して前記第1ブレーキ
通路に供給可能な第1の加圧装置および前記第2ブレー
キ通路に供給可能な第2の加圧装置とを含む液圧ブレー
キシステムの前記2つの第1,第2の加圧装置の異常を
検出する装置であって、前記第1,第2ブレーキ通路に
それぞれ設けられた第1,第2の液圧検出装置と、前記
ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記2つの第
1,第2加圧装置が同じ作動状態である状態における前
記2つの第1,第2液圧検出装置各々による検出液圧の
差に基づいて、前記2つの第1,第2の加圧装置の少な
くとも一方が異常であるか否かを判定する判定装置とを
含む加圧装置異常検出装置。2系統式の液圧ブレーキシ
ステムがX配管式である場合には、マスタシリンダの一
方の加圧室と第1ブレーキシリンダ群(右前輪のブレー
キシリンダおよび左後輪のブレーキシリンダ)とを接続
する第1ブレーキ通路に第1液圧検出装置が設けられ、
他方の加圧室と第2ブレーキシリンダ群(右後輪のブレ
ーキシリンダおよび左前輪のブレーキシリンダ)とを接
続する第2ブレーキ通路に第2液圧検出装置が設けられ
る。X配管式である場合には、第1ブレーキ通路と第2
ブレーキ通路とにおいては、液圧が同じになるようにさ
れているのが普通である。そのため、これらの差が、設
定差圧以上である場合には、2つの加圧装置の少なくと
も一方が異常であるとすることができる。(1) 項ないし
(20)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を、本項に記
載の加圧装置異常検出装置に適用することができる。 (22)前記加圧装置が、作動液を汲み上げて加圧する
ポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含む
(1) 項ないし(21)項のいずれか1つに記載の加圧装置異
常検出装置。〔発明の実施の形態〕において後に詳述す
るが、ポンプはマスタシリンダの作動液を汲み上げるも
のであっても、作動液を大気圧で収容するリザーバの作
動液を汲み上げるものであってもよい。また、加圧装置
の作動状態は、ポンプの作動状態によって決まるのであ
り、ポンプモータの制御により作動状態を制御すること
ができる。 (23)前記加圧装置が、当該加圧装置の出力液圧を制
御可能な電磁液圧制御弁を含む(1) 項ないし(22)項のい
ずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置。加圧装置の
作動状態が電磁液圧制御弁の状態によって決まるのであ
り、作動状態は、例えば、電磁液圧制御弁への供給電流
の制御により制御することができる。 (24)液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を検出
する装置であって、その加圧装置の駆動力とブレーキ操
作部材の操作力とに基づいて前進させられる加圧ピスト
ンを備えたマスタシリンダの、その加圧ピストンの前方
に設けられた加圧室の液圧を検出するマスタシリンダ圧
検出装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあ
り、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態における
前記液圧検出装置によって検出されたマスタシリンダ圧
に基づいて、加圧装置が異常か否かを判定する判定装置
とを含む加圧装置異常検出装置(請求項13)。本項に
記載の加圧装置異常検出装置については、〔発明の実施
の形態〕の第1実施形態において詳述する。ブレーキ操
作部材が非操作状態にある場合には、加圧ピストンには
ブレーキ操作部材の操作力が加えられず、加圧装置の駆
動力が加えられるのみである。そのため、加圧ピストン
の前方の加圧室の液圧は、加圧装置の駆動力に応じた大
きさとなる。なお、マスタシリンダ圧検出装置は、加圧
室の液圧と一対一に対応する液圧を検出する装置であ
り、加圧室の液圧を直接検出する装置であっても、加圧
室に連通する部分の液圧を検出する装置であってもよ
い。また、(1) 項ないし(23)項のいずれか1つに記載の
技術的特徴を、本項に記載の異常検出装置に適用するこ
とができる。 (25)マスタシリンダが、前記加圧ピストンの後方に
設けられ、前記加圧装置に接続された後方加圧室を含む
(24)項に記載の異常検出装置。ブレーキ操作部材が操作
されれば、加圧ピストンが前進させられ、前方加圧室の
液圧が大きくなる。また、加圧装置により、後方加圧室
の液圧が大きくされれば、それに応じて加圧ピストンが
前進させられ、前方加圧室の液圧が大きくなる。前方加
圧室の液圧はブレーキ操作に応じた液圧と加圧装置の作
動に応じた液圧とに応じた大きさとなる。 (26)ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生
させるマスタシリンダから作動液を汲み上げ、加圧し
て、マスタシリンダから延び出たブレーキ通路に供給す
る加圧装置の異常を検出する異常検出装置であって、前
記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、前記ブレ
ーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および前記加圧
装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状態とその
連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能な連通抑
制装置と、前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、
前記連通抑制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加
圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装置
の検出液圧に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判
定する判定装置とを含む加圧装置異常検出装置(請求項
14)。本項に記載の加圧装置異常検出装置について
は、〔発明の実施の形態〕の第2,3実施形態において
詳述する。ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合に
は、マスタシリンダには圧力が発生させられていないた
め、加圧装置によって汲み上げられる作動液の液圧はほ
ぼ大気圧である。したがって、液圧検出装置によって検
出される液圧は加圧装置の作動に応じた液圧となる。ま
た、連通抑制装置が連通抑制状態にされれば、液圧検出
装置および加圧装置と、圧力が発生させられていないマ
スタシリンダとの連通を抑制することができ、加圧装置
の作動液のマスタシリンダへの流出を抑制することがで
きる。そのため、液圧検出装置によって加圧装置の作動
状態に応じた液圧が精度よく検出されるようにすること
ができ、異常検出装置の信頼性を向上させることができ
る。連通抑制装置を遮断状態にすれば、加圧装置の作動
液のマスタシリンダへの流出を阻止することができ、液
圧の検出精度をさらに向上させることができる。(1) 項
ないし(25)項のいずれか1つに記載の技術的特徴を、本
項に記載の異常検出装置に適用することができる。 (27)作動液を加圧して、ブレーキ操作部材の操作力
に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから延び出た
ブレーキ通路に供給する加圧装置の異常を検出する異常
検出装置であって、前記ブレーキ通路に接続された液圧
検出装置と、前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検
出装置および前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通
させる連通状態とその連通を抑制する連通抑制状態とに
切り換え可能な連通抑制装置と、前記ブレーキ操作部材
が非操作状態にあり、前記連通抑制装置が連通抑制状態
にあり、かつ、前記加圧装置が作動状態にある状態にお
ける前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、前記加圧
装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧装置
異常検出装置(請求項15)。加圧装置は、マスタシリ
ンダの作動液を汲み上げるものであっても、作動液をほ
ぼ大気圧で収容するリザーバの作動液を汲み上げるもの
であっても、これらのいずれか一方を選択的に汲み上げ
るものであってもよい。いずれにしても、ブレーキ操作
部材が非操作状態にある状態における液圧検出装置によ
る検出液圧に基づいて加圧装置の異常を検出することが
できる。加圧装置はマスタシリンダの加圧室に接続さ
れ、加圧室を経てブレーキ通路に作動液を供給するもの
でもよく、ブレーキ通路に直接接続され、加圧室を経な
いで作動液をブレーキ通路に供給するものでもよい。
(1) 項ないし(25)項のいずれか1つに記載の技術的特徴
を、本項に記載の異常検出装置に適用することができ
る。 (28)ブレーキシリンダに作動液を供給する加圧装置
と、その加圧装置の作動状態と出力液圧との関係を記憶
する制御テーブル記憶部と、その制御テーブル記憶部に
記憶された制御テーブルに従って前記加圧装置を制御す
ることによって前記ブレーキシリンダの液圧を制御する
加圧装置制御部とを含む液圧制御装置と、前記加圧装置
が互いに異なる複数の作動状態にある場合のそれぞれに
おける、前記加圧装置の出力液圧に基づいて前記加圧装
置が異常か否かを判定する異常判定装置とを含む液圧ブ
レーキシステムにおいて、前記液圧制御装置が、前記異
常判定装置によって前記加圧装置が正常であると判定さ
れた場合に、その異常判定時に検出された2つ以上の加
圧装置の出力液圧に基づいて前記制御テーブルを補正す
る制御テーブル補正部を含む液圧ブレーキシステム。本
項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、異常判定
時に検出された検出液圧に基づいて制御テーブルが補正
される。加圧装置の経時的変化、その時点における環境
等に基づいて、加圧装置への作動状態が同じであっても
出力液圧が同じであるとは限らないが、異常検出時に検
出されたこれらの関係に基づいて補正されれば、ブレー
キ液圧の制御精度の低下を抑制することができる。
態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。図1に
は、本発明の第1実施形態である異常検出装置によって
異常が検出される加圧装置を含む車両用の液圧ブレーキ
システムが示されている。この液圧ブレーキシステムに
おいて、10は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペ
ダルであり、ブレーキペダル10がバキュームブースタ
12(以下、単に「ブースタ」という。)を介してタン
デム型のマスタシリンダ14に連結されている。ブース
タ12は、よく知られているように、負圧室と、その負
圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧
に基づいて作動させられるパワーピストンの作動力によ
り、ブレーキペダル10の踏力であるブレーキ操作力を
倍力してマスタシリンダ14に伝達する。
ジング20を備えている。このハウジング20には第1
ないし第3円筒穴22,24,26が、そのハウジング
20の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小
径となるように形成されている。第2円筒穴24にはス
リーブ30が実質的に液密に嵌合されている。このスリ
ーブ30の両端部のうちハウジング20の底部に近い端
部は、第2円筒穴24と第3円筒穴26との間における
段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ3
0は、スナップリング等、図示しない固定部材により、
上記段付面に当接した位置から移動することが阻止され
ている。このスリーブ30の内周面である円筒穴31に
第1加圧ピストン32と第2加圧ピストン34とが互い
に直列に嵌合されている。それら2個の加圧ピストン3
2,34は共に、有底円筒状を成すとともに、実質的に
液密にかつ摺動可能に円筒穴31に嵌合されている。こ
の嵌合により、各加圧ピストン32,34の前方にそれ
ぞれ前方加圧室36,38が形成されている。各加圧ピ
ストン32,34はハウジング20内に、各加圧ピスト
ン32,34の底部の内面が、対応する各前方加圧室3
6,38に向かう向きに配置されている。各加圧ピスト
ン32,34は、対応する各前方加圧室36,38内に
配設された弾性部材としての各スプリング40,42に
より、図示の後退端位置に向かって付勢されている。第
1加圧ピストン32に対応するスプリング40の初期長
さ(伸長可能な長さ)と初期荷重とが、図示しない部材
により規定されており、このことと、第1加圧ピストン
32の後退端位置が後述の閉塞部材44により規定され
ることとの共同により、第2加圧ピストン34の後退端
位置が規定されている。
ング20の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り
付けられている。この閉塞部材44は、第1円筒面22
と第2円筒面24との間における段付面に当接すること
により、ハウジング20の底部に接近する限度が規定さ
れる一方、スナップリング等、図示しない固定部材によ
り、ハウジング20から離脱することが阻止されてい
る。この閉塞部材44は、第1加圧ピストン32が当接
させられることにより、その第1加圧ピストン32の後
退限度を規定する。第1加圧ピストン32の後端面から
後方に補助ピストン46が延び出させられており、閉塞
部材44を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブース
タ12の側に臨まされている。マスタシリンダ14は、
この補助ピストン46においてブースタ12のパワーピ
ストンの作動力を受けて作動させられるようになってお
り、その作動力に基づき、2つの前方加圧室36,38
にそれぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
ることにより、その閉塞部材44と第1加圧ピストン3
2との間に後方加圧室50が形成されている。この後方
加圧室50に圧力が発生させられると、第1加圧ピスト
ン32が前進する向きに加圧され、それにより、前方加
圧室36に圧力が発生させられる。前方加圧室36に圧
力が発生させられると、第2加圧ピストン34が前進す
る向きに加圧され、それにより、前方加圧室38にも圧
力が発生させられる。
ート52と、1個の増圧用ポート54と、2個のブレー
キシリンダ用ポート56とが形成されている。2個のリ
ザーバ用ポート52は、2個の前方加圧室36,38
を、作動液を大気圧で収容するリザーバ58に連通させ
る。それら2個のリザーバ用ポート52は、2個の加圧
ピストン32,34にそれぞれ対応して設けられてお
り、各リザーバ用ポート52は、スリーブ30を半径方
向に貫通する各連通路62と、図示の後退端位置にある
各加圧ピストン32,34の円筒部を半径方向に貫通す
る各連通路63とを経て、各前方加圧室36,38に接
続されている。各加圧ピストン32,34が、それの後
退端位置から少し前進すると、各連通路63が、スリー
ブ30の円筒穴31のうち連通路62が形成されていな
い部分により、各リザーバ用ポート52から遮断され、
それにより、各前方加圧室36,38が各加圧ピストン
32,34の前進により昇圧可能とされる。
0に、後方加圧室50に常時連通する位置に形成されて
いて、その後方加圧室50を加圧装置64に連通させ
る。加圧装置64は、ギヤ式の増圧用ポンプ66と、そ
の増圧用ポンプ66を駆動するポンプモータ68と、圧
力制御弁70とを含む。増圧用ポンプ66の吸入側はリ
ザーバ58に、吐出側は増圧用ポート54にそれぞれ接
続されていて、増圧用ポンプ66により、作動液がリザ
ーバ58から汲み上げられて加圧されて後方加圧室50
に供給される。増圧用ポンプ66の吐出側には、作動液
が増圧用ポンプ66に逆流することを防止する逆止弁7
2が設けられている。
方加圧室50の液圧を電磁的に制御する形式のものであ
る。圧力制御弁70は、後方加圧室50とリザーバ58
とを接続する液通路78の途中に設けられたものであ
り、図示しないハウジングと、液通路78における作動
液の流通状態を制御する弁子80およびそれが着座すべ
き弁座82と、それら弁子80を弁座82に着座させる
向きの磁気力を発生させるコイル84とを有している。
4が励磁されない非作用状態(OFF状態)では、スプ
リング86の弾性力によって弁子80が弁座82から離
間させられ、それにより、後方加圧室50とリザーバ5
8との間における双方向の作動液の流れが許容される。
ブレーキ操作が行われて第1加圧ピストン32が作動さ
せられ、それに伴って後方加圧室50の容積が変化すれ
ば、それに伴い、後方加圧室50とリザーバ58との間
の作動液の流入および流出が許容される。それに対し、
コイル84が励磁される作用状態(ON状態)では、コ
イル84の磁気力によりアーマチュア88が吸引され、
弁子80が弁座82に接近させられる。このとき、弁子
80には、コイル84の磁気力に基づく吸引力F1 と、
圧力制御弁70の前後の差圧(前後の差圧は、後方加圧
室50の液圧とリザーバ58の液圧との差圧であると考
えることができるが、リザーバ58の液圧はほぼ大気圧
であるため、前後の差圧は後方加圧室50の液圧とほぼ
同じであると考えることができる)に基づく力F2 とス
プリング86の弾性力F3 との和とが互いに逆向きに作
用する。弁子80の弁座82に対する相対位置は、これ
らの力F1 〜F3 の関係によって決まり、後方加圧室5
0の液圧は、これらの関係に基づいて決まる。
て小さく、式 F2 ≦F1 −F3 が成立する領域では、弁子80が弁座82に着座し、増
圧用ポンプ66から吐出された作動液により後方加圧室
50の液圧が増加する。後方加圧室50の液圧が吸引力
F1 に対して大きく、式 F2 >F1 −F3 が成立する領域では、弁子80が弁座82から離間し、
後方加圧室50の液圧が減圧させられる。吸引力F1 は
コイル84への供給電流Iの増加に伴ってリニアに増加
するようにされている。その結果、後方加圧室50に
は、スプリング86の弾性力F3 を無視すれば、供給電
流Iの増加に伴ってリニアに増加する液圧が発生させら
れることになる。
制御弁70を減圧制御弁と称することもできる。圧力制
御弁70の制御により後方加圧室50の作動液がリザー
バ58に流出させられ、後方加圧室50の液圧が減圧さ
せられる。また、後方加圧室50の液圧が減圧させられ
れば、加圧ピストン32が後退させられ、後述するブレ
ーキシリンダの液圧も減圧させられるからである。ま
た、図1に示すように、増圧用ポンプ66と圧力制御弁
70とを一緒にバイパスするバイパス通路が設けられ、
そのバイパス通路の途中に、リザーバ58から後方加圧
室50に向かう作動液の流れは許容する一方、その逆向
きの流れは阻止する逆止弁89が設けられている。逆止
弁89によれば、リザーバ58から後方加圧室50へ圧
力制御弁70を経る経路のみならずその逆止弁89を経
る経路からも作動液の流れが許容されるため、ブレーキ
ペダル10の操作速度が早く後方加圧室50の容積が直
ちに増加しても、それに応じて作動液を早急に供給し
得、ブレーキ操作に起因して後方加圧室50に負圧が生
じることが回避される。ただし、圧力制御弁70は常開
弁であるため、バイパス通路および逆止弁89は不可欠
ではない。
は、ハウジング20に、常時2個の前方加圧室36,3
8にそれぞれ連通する位置において形成されていて、そ
れら2個の前方加圧室36,38を、互いに独立した2
つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。本液圧ブレーキ
システムは、前後2系統式であり、一方のブレーキ系統
は、左右の前輪FL,FRの回転をそれぞれ抑制する2
個のブレーキ90を作動させる2個のブレーキシリンダ
92を有しており、他方のブレーキ系統は、左右の後輪
RL,RRの回転をそれぞれ抑制する2個のブレーキ9
0を作動させる2個のブレーキシリンダ92を有してい
る。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブ
レーキ系統は構成が同じであるため、左前輪FLおよび
右前輪FRに関連するブレーキ系統のみを代表的に説明
し、他のブレーキ系統については説明を省略する。
液通路94により左前輪FLのブレーキシリンダ92と
右前輪FRのブレーキシリンダ92とに接続されてい
る。主液通路94は、前方加圧室36から延び出た後に
二股状に分岐させられており、1本の基幹通路96と2
本の分岐通路98,98とが互いに接続されて構成され
ている。各分岐通路98の先端にはブレーキシリンダ9
2が接続されている。主液通路94のうちマスタシリン
ダ14とブレーキシリンダ92との間の部分にはポンプ
通路102の一端が接続されている。そのポンプ通路1
02の途中にはABS用ポンプ104が設けられてい
る。2つのブレーキ圧力系統における2つのABS用ポ
ンプ104,104は、それらに共通のポンプモータ1
06により一緒に駆動される。
02との接続点よりブレーキシリンダ92の側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁110が設けられて
いる。保持弁110は、それのコイル112(図4参
照)が励磁されて閉状態となり、その状態で、ABS用
ポンプ104からブレーキシリンダ92へ向かう作動液
の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が
保持される状態を実現する。各保持弁110にはバイパ
ス通路114が接続され、各バイパス通路114には作
動液戻り用の逆止弁116が設けられている。
ーキシリンダ92との間の部分からリザーバ通路118
が延びてリザーバ120に至っている。各リザーバ通路
118の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁130
が設けられている。減圧弁130は、それのコイル13
2(図4参照)が励磁されて開状態となり、その状態で
は、ブレーキシリンダ92からリザーバ120へ向かう
作動液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリンダ
液圧が減圧される状態を実現する。
ピストン134が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン134の前方に形成されたリザーバ室136において
作動液を付勢手段としてのスプリング138によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室136は前記ポ
ンプ通路102により前記主液通路94に接続されてい
る。
により吸入通路140と吐出通路142とに仕切られて
おり、それら通路140,142には、共に逆止弁であ
る吸入弁144と吐出弁146とがそれぞれ設けられて
いる。ポンプ通路102には、さらに、ダンパ室148
と絞りとしてのオリフィス150とが互いに直列にAB
S用ポンプ104の吐出側に設けられており、それによ
り、ABS用ポンプ104の脈動が軽減される。
成を説明する。この液圧ブレーキシステムは、図4に示
すように、液圧制御装置160を備えている。液圧制御
装置160は、CPU162,ROM164およびRA
M166を含むコンピュータを主体として構成されてお
り、そのROM164に格納されている助勢制御ルーチ
ン,アンチロック制御ルーチン,イニシャルチェックル
ーチン等がCPU162によりRAM166を使用しつ
つ実行されることにより、助勢制御,アンチロック制
御,イニシャルチェック等が実行される。
イグニションスイッチ201,ストップスイッチ20
2,操作力センサ203,マスタシリンダ圧センサ20
4,電流センサ205,減速度センサ206および複数
個の車輪速センサ208が接続されている。イグニショ
ンスイッチ201は、運転者の操作によりON状態とO
FF状態とに切り換えられるスイッチであり、車両の駆
動装置の起動を指示するスイッチでもある。このスイッ
チのON状態とOFF状態との切り換えにより、車両の
走行不能状態と走行可能状態とが切り換えられることに
なる。ストップスイッチ202は、ブレーキペダル10
のストロークが予め定められた設定量以上になるとOF
F状態からON状態に切り換わるスイッチである。本実
施形態においては、ストップスイッチ202によってブ
レーキペダル10が操作状態にあるか非操作状態にある
かが検出される。操作力センサ203は、運転者によっ
て加えられるブレーキペダル10の操作力を検出するも
のであり、マスタシリンダ圧センサ204は、マスタシ
リンダ14の前方加圧室36の液圧を検出するセンサで
あるが、前方加圧室36の液圧は、ブレーキペダル10
の操作力に応じた液圧(操作力がブースタ12によって
倍力された大きさに対応した液圧)と加圧装置64によ
る駆動力に対応した液圧との和の大きさである。電流セ
ンサ205は、圧力制御弁70のコイル84に流れる電
流を検出するものであり、減速度センサ206は、車両
の減速度を検出ものである。車輪速センサ208は、各
輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を
出力する。本実施形態においては、車輪速度に基づいて
車両の走行速度が検出されるようにされているが、車輪
速センサとは別個に車速センサを設けることもできる。
車速センサは、例えば、駆動源の出力軸の回転数等に基
づいて走行速度を検出するものとすることができる。
2つのブレーキ系統に共通に、増圧用ポンプ66を駆動
するポンプモータ68と、2個のABS用ポンプ104
を駆動するポンプモータ106とが図示しない駆動回路
を介して接続されるとともに、圧力制御弁70のコイル
84と、保持弁110のコイル112と、減圧弁130
のコイル132とが駆動回路を介して接続されている。
テムにおける作動について説明する。ブレーキペダル1
0が非操作状態にある場合は、各電磁弁のコイルへは電
流は供給されず、増圧用ポンプ66は非作動状態に保た
れる。ブレーキペダル10が操作されると、それに応じ
て加圧ピストン32,34が前進させられ、前方加圧室
36,38には、それぞれ操作力に応じた液圧が発生さ
せられる。液圧はブレーキシリンダ92に伝達され、ブ
レーキ90が作動させられる。この場合に、マスタシリ
ンダ圧センサ204によって検出される液圧は、ブレー
キ操作力に応じた液圧である。マスタシリンダの液圧
(以下、マスタ圧と略称する)がブースタ12の助勢限
界に対応する液圧P0 に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御は、ブレーキ操作力に対するブレーキシリ
ンダ液圧の倍力率がブースタ12の助勢限界の前後で変
わらないようにする制御であり、ブースタ12の助勢限
界後にブレーキ操作力を助勢する制御であるため、助勢
限界後倍力制御または助勢制御と称することもできる。
作動状態にされるとともに、圧力制御弁70の制御によ
り後方液圧室50の液圧が制御され、ブレーキシリンダ
92の液圧が目標液圧に近づけられる。ブレーキシリン
ダの目標液圧は、倍力率がブースタ12の助勢限界後に
おいて助勢限界前と同じ大きさになるように決定され
る。この場合に、マスタシリンダ圧センサ204によっ
て検出される液圧は、ブレーキ操作力に応じた液圧と後
方加圧室50の液圧に応じた液圧との和の大きさであ
り、ブレーキシリンダ92の液圧と同じであるとするこ
とができる。本実施形態においては、倍力率が一定の大
きさに保たれた場合の、マスタシリンダ圧センサ204
によって検出される液圧と圧力制御弁70への供給電流
との関係を表す図3のマップで表されるテーブルがRO
M164に予め記憶されており、そのテーブルに従って
決まる量の電流が供給されるのである。図3において、
実線La は助勢制御時のマスタ圧と供給電流との関係を
示す。また、破線Lb はブレーキペダル10が踏み込ま
れていない状態において、加圧装置64が作動状態にあ
る場合におけるマスタ圧と供給電流との関係を示す。こ
の破線Lb で表される関係を示すテーブルも記憶されて
いる。それに対して、ブレーキシリンダ92の液圧が路
面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制御
が開始される。保持弁110,減圧弁130が開閉させ
られることにより、ブレーキシリンダ92の液圧が車輪
の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御さ
れる。
る。イニシャルチェックにおいては、センサ,電磁弁,
コンピュータ等(以下、センサ等と略称する)のチェッ
クと加圧装置64のチェックとの両方が行われる。セン
サ等のチェックは、イグニションスイッチ201がOF
FからONに切り換わった時点に行われるが、本発明と
は関係がないため説明を省略する。加圧装置64のチェ
ックは、イグニションスイッチ201がOFFからON
に切り換えられた後の、最初にブレーキペダル10が非
操作状態にあると検出された場合に行われる。イグニシ
ョンスイッチ201がOFFからONに切り換えられる
時点においてブレーキペダル10が操作されていた場合
には、その後、操作が解除された場合に行われるのであ
る。前述のように、マスタシリンダ圧センサ204によ
って検出される液圧は、加圧装置64の駆動力に応じた
液圧とブレーキペダル10の操作力に応じた液圧との両
方であるが、ブレーキペダル10が操作されていない場
合には、加圧装置64の駆動力に対応する液圧のみを検
出することができる。
を閉状態とし、圧力制御弁70を閉状態とした状態にお
いて、ポンプモータ68の駆動により増圧用ポンプ66
を作動させる。そして、予め定められた設定時間内に前
方加圧室36の液圧が設定圧以上にならない場合は、増
圧装置64が異常であると判定する。設定時間内に設定
圧以上になれば、保持弁110を開状態に切り換え、設
定時間内にストップスイッチ202がONになったか否
かが判定される。液圧検出時にブレーキペダル10が操
作状態にあったか否かが検出されるのである。加圧装置
64のチェックは、ブレーキペダル10が操作されてい
ないことが前提に行われるのであるが、チェック中にブ
レーキペダル10が操作されても、保持弁110が閉状
態にある場合には、ストップスイッチ202がONに切
り換わらないことがある。ストップスイッチ202がO
Nになるまでストロークを出せないが、ブレーキペダル
10に操作力が加えられている場合があるのである。設
定時間内にストップスイッチ202がONにならなかっ
た場合には、ブレーキペダル10が踏み込まれていなか
ったと確認することができ、加圧装置64が正常である
と判定されるのである。
ェックプログラムは、予め定められた設定時間毎に実行
される。ステップ1(以下、S1と略称する。他のステ
ップについても同様とする)において、イグニションス
イッチ201がOFFからONにされたか否かが判定さ
れ、S2においてON状態にあるか否かが判定される。
イグニションスイッチ201がOFF状態にある場合に
は、S1,2における判定がNOとなり、S3において
イニシャルチェック完了フラグがリセットされ、イニシ
ャルチェックが行われることはない。イニシャルチェッ
ク完了フラグについては後述するが、加圧装置64のチ
ェックが完了した場合またはストップスイッチ202に
おいて断線が検出された場合にセットされるフラグであ
る。イグニションスイッチ202がOFFからONに切
り換えられると、S1における判定がYESとなり、S
4において、センサ等のチェック(チェック1)が行わ
れる。その後、S5において、ストップスイッチ202
において断線が生じていないか否かが検査され、断線が
生じていない場合には、S6において、ストップスイッ
チ202がOFFか否か、走行速度が設定速度以下であ
るか否かが判定される。ブレーキペダル10が操作され
ておらず、かつ、走行速度が設定速度以下である場合に
は、判定がYESとなり、S7において、加圧装置64
のチェック(チェック2)が行われる。低速走行中にお
いては運転者がブレーキ操作を行う必要が殆どないと推
定されるため、加圧装置64のチェックを行っても安全
なのである。また、異常検出中にブレーキ操作が行われ
ることも殆どないと考えることができる。なお、走行速
度が設定速度以下であるか否かを判定することは不可欠
なことではない。
は、図6のS71〜73において、保持弁110のコイ
ル112がONにされて閉状態に切り換えられ、ポンプ
モータ68が作動状態にされ、圧力制御弁70(NOリ
ニア弁)のコイル84に最大の電流が供給されて閉状態
にされる。ポンプ66が対象装置としてのブレーキシリ
ンダ92からも、低圧源としてのリザーバ58からも遮
断された状態で、作動状態にされるのである。ポンプモ
ータ68は、作動状態が予め定められた設定状態になる
ように作動させられる。S74において、ストップスイ
ッチ202がOFFであるか否か、走行速度が設定速度
以下であるか否かが判定され、ブレーキペダル10が非
操作状態にあり、かつ、走行速度が設定速度以下である
場合には、判定がYESとなり、S75において、マス
タ圧が設定圧α1 より大きいか否か、S76において、
ポンプモータ68の作動が開始されてから設定時間Ts1
が経過したか否かが判定される。設定時間Ts1が経過す
るまでに、設定圧α1 より大きくならなかった場合に
は、S77において加圧装置64が異常であると判定さ
れ、S78においてチェック完了フラグがセットされ
る。そして、S79において、保持弁110が開状態に
戻され、圧力制御弁70が開状態に戻される。また、ポ
ンプモータ68の作動が停止させられる。なお、S74
における走行速度の設定速度は、S6における設定速度
と同じであっても異なっていてもよい。
動状態で設定時間Ts1作動させた場合に、マスタ圧が達
すると推定される大きさとされる。本実施形態において
は、保持弁110も圧力制御弁70も閉状態にされるた
め、設定時間Ts1を短くすることができる。また、ポン
プ66からの吐出圧の上昇に影響を与える要素が少なく
なるため、加圧装置64の作動に応じた液圧を精度よく
検出することができる。
に、設定圧α1 より大きくなった場合には、S75にお
ける判定がYESとなり、S80において保持弁110
が開状態にされる。S81において、ストップスイッチ
202がONであるか否かが判定され、S82におい
て、設定時間Ts2が経過したか否かが判定される。設定
時間Ts2が経過するまでにストップスイッチ202がO
Nになった場合には、マスタ圧が設定圧α1 以上になっ
たのは、加圧装置64の作動によるものではなく、ブレ
ーキペダル10の操作によるものであると考えられるた
め、S77において、加圧装置64が異常であるとされ
る。設定時間Ts2は、ブレーキペダル10に操作力が加
えられていた状態において保持弁110を開状態に切り
換えた後、ストップスイッチ202がON状態に切り換
わる(設定量以上のストロークが得られる)のに必要な
時間である。それに対して、設定時間Ts2が経過する以
前にストップスイッチ202がONにならなかった場合
には、S83において、正常であるとされる。その後、
同様に、S78,79において、チェック完了処理が行
われる。また、S74において、ストップスイッチ20
2がON状態であると検出された場合、または、走行速
度が設定速度以上であることが検出された場合には、判
定がNOとなり、S75以降が実行されることがなく、
イニシャルチェック完了フラグはリセット状態に保たれ
る。異常の検出が中止されるのであり、それによって、
異常検出装置の信頼性を向上させることができる。
N状態にある間、S1における判定がNO、S2におけ
る判定がYESとなり、S8が実行されるが、イニシャ
ルチェック完了フラグがセットされている場合には、判
定がYESとなり、S7が実行されることはない。ま
た、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態のま
まである場合には、S8における判定がNOとなり、S
6以降が実行される。イグニションスイッチ201がO
FFからONに切り換わった後、イニシャルックが完了
するまで、S1,2,8,6,7の実行が繰り返し行わ
れる。それに対して、ストップスイッチ202において
断線が生じている場合には、S5における判定がYES
となり、S9において、断線状態にあると判定される。
この場合にも、イニシャルチェック完了フラグはセット
される。
の異常が検出された場合には、ポンプ66の作動を禁止
するとともに圧力制御弁70への供給電流を0にする。
後方加圧室50は開状態にある圧力制御弁70を介して
マスタリザーバ58に連通させられる。ブレーキペダル
10の操作に応じてマスタリザーバ58から作動液が供
給されるため、後方加圧室50の液圧が負圧になること
が回避される。前方加圧室36,38には、ブレーキペ
ダル10の操作に応じた液圧が発生させられ、ブレーキ
シリンダ92に伝達され、ブレーキ90が作動させられ
る。
レーキペダル10の非操作状態におけるマスタシリンダ
圧センサ204の検出液圧に基づいて加圧装置64の異
常が検出される。ブレーキペダル10が非操作状態であ
る状態において異常の検出が行われることになるため、
信頼性を向上させることができる。また、マスタシリン
ダ圧センサ204の検出液圧からブレーキ操作力に対応
する液圧を除いた液圧は、加圧装置64の作動状態に応
じた値であるため、加圧装置64の作動状態を直接的に
検出することができ、異常検出精度の向上を図ることが
できる。さらに、従来の異常検出装置においては、2つ
のセンサの検出値に基づいて異常か否かの判定が行われ
るようにされていたが、本実施形態によれば、マスタシ
リンダ圧センサ1つの検出値に基づいて判定を行うこと
ができる。
も、保持弁110を開状態に切り換え、ブレーキペダル
10が操作されていなかったことが確認された後に正常
であると判定されるため、信頼性を向上させることがで
きる。さらに、ポンプモータ68が作動状態にされる場
合には、保持弁110,圧力制御弁70が閉状態にされ
るため、ポンプ66の作動に伴う液圧上昇に影響を及ぼ
す要素を少なくすることができる。ポンプ66によって
加圧された作動液の液圧を精度よく検出することがで
き、異常か否かの判定を精度よく検出することができ
る。また、走行速度が低く、殆どブレーキ操作が行われ
ない状態で異常が検出されるため、異常検出精度を向上
させることができる。さらに、安全上でも有効である。
また、イグニションスイッチ201がONにされた後
の、比較的早い時期に異常の検出を行うことができ、異
常検出装置の信頼性を高めることができる。
圧制御装置160のイニシャルチェックプログラムを記
憶する部分,実行する部分等により判定装置が構成さ
れ、判定装置,マスタシリンダ圧センサ204等により
異常検出装置が構成される。また、車輪速センサ208
等により走行速度検出装置が構成され、判定装置のうち
の、S6,7を記憶する部分,実行する部分等により低
速時判定部が構成される。さらに、イグニションスイッ
チ201および液圧制御装置160のそれの状態を検出
する部分等により走行可否検出装置が構成され、ストッ
プスイッチ202および液圧制御装置160のそれの状
態を検出する部分等によりブレーキ操作状態検出装置が
構成され、判定装置のうちのS1,7を記憶する部分,
実行する部分等により走行許可移行後判定部が構成され
る。また、保持弁110により連通抑制装置が構成さ
れ、判定装置のうちのS71,75,76等を記憶する
部分,実行する部分等により抑制状態判定部が構成され
る。さらに、液圧制御装置160のS74における判定
がNOの場合に、S75以降の実行が禁止される部分等
により、ブレーキ操作時異常検出中止部,走行時異常検
出中止部が構成される。
おいて、ストップスイッチ202がON状態にあると検
出された場合には、S77において、異常であると判定
されるようにされていたが、異常か否かの判定を行わ
ず、イニシャルチェック完了フラグがリセット状態に保
たれるようにすることもできる。ブレーキ操作中に検出
されたマスタ圧に基づいて異常判定を行うことは望まし
くないからである。また、S81において、ストップス
イッチ202がON状態にあると検出された場合には、
さらに、マスタ圧が設定圧α1 より大きい設定圧(ブレ
ーキ操作に応じた液圧とポンプ66の作動に応じた液圧
との和に基づく大きさ)α2 より大きいか否かを判定
し、設定圧α2 より大きい場合は正常であるとすること
もできる。この場合には、ブレーキ操作に応じた液圧
は、通常のブレーキ操作力に応じた液圧としたり、操作
力センサ203による検出操作力に応じた液圧としたり
することができる。さらに、操作力センサ203による
検出操作力が設定値以上であるか否かを判定し、設定値
以上である場合には正常であるとすることもできる。さ
らに、異常検出を、低速走行時に行うこと、保持弁11
0,圧力制御弁70が閉状態にされた状態で行うこと等
は不可欠ではない。保持弁110は、完全に閉状態にし
なくても、作動液の流れが抑制される状態で行われても
よい。その場合には、保持弁110を開状態において流
量を制御可能なものとすることもできる。また、S80
〜82が実行されるようにすることも不可欠ではない。
弁70への供給電流Iを最大値とするのではなく、予め
定められた電流値Ia , Ib とし、それぞれの場合にお
けるマスタシリンダ圧センサ204による検出マスタ圧
に基づいて異常が検出されるようにすることもできる。
2組以上の電流値とマスタ圧との関係に基づいて検出さ
れるようにすることができるのである。図7のフローチ
ャートに示すように、S71,72においては、上記実
施形態における場合と同様に、保持弁110が閉状態と
され、ポンプモータ68が作動状態とされるのである
が、S73* においては、圧力制御弁70への供給電流
Iが電流値Ia とされる。加圧装置64の状態が予め定
められた第1設定状態とされるのである。そして、S1
01において、ストップスイッチ202がOFF状態に
あるか否か、走行速度が設定速度以下であるか否かが判
定され、S102において、圧力制御弁70に電流値I
a の電流が供給されてから設定時間Ts3以上経過したか
否かが判定される。設定時間が経過するのが待たれるの
であるが、設定時間経過前にストップスイッチ202が
ON状態に切り換えられた場合または走行速度が設定速
度以上になった場合には、S101における判定がNO
となり、S79において、保持弁110が開状態とさ
れ、ポンプモータ68が停止させられ、圧力制御弁70
への供給電流が0とされる。
4においてマスタ圧Pa が検出され、S105におい
て、そのマスタ圧Pa が第1設定範囲内にあるか(α2
〜β2)否かが判定される。第1設定範囲内にある場合
には判定がYESとなり、S106〜110において圧
力制御弁70への供給電流が電流値Ib とされて加圧装
置64が第2状態とされる。この状態においてマスタ圧
が検出され、マスタ圧Pb が第2設定範囲内にあるか否
かが判定される。この場合には、設定時間が時間Ts4と
され、第2設定範囲が(α3 〜β3 )に設定される。マ
スタ圧Pb が第2設定範囲内にある場合には、S110
における判定がYESとなり、S111において加圧装
置が正常であるとされる。そして、S112において正
常時処理が行われる。
制御テーブルが補正される。圧力制御弁70へそれぞれ
電流値Ia , Ib の電流が供給された場合のマスタ圧P
a ,Pb に基づいて、加圧装置64が作動状態にあっ
て、ブレーキペダル10が非操作状態にある場合におけ
るマスタ圧と供給電流との関係Lb (破線)が一点鎖線
Lb ′で示す関係に補正される。また、それと同様に
(同じ勾配となるように)、助勢制御における関係La
(実線)も二点鎖線La ′で表される関係に補正され
る。その後、S78,79において、前述の場合と同様
に異常検出終了処理が行われる。
囲内にない場合またはマスタ圧Pbが第2設定範囲内に
ない場合には、S105,110のいずれかの判定がN
Oとなり、S114において異常であると判定される。
例えば、圧力制御弁70が供給電流に応じて正常に作動
していない場合,マスタシリンダ圧センサ204の異常
等が考えられる。マスタシリンダ圧センサ204の異常
はチェック1において検出されるのであるが、チェック
1においては、出力の有無の程度しか検出されない場合
がある。それに対して、チェック2においては、検出値
が妥当な大きさであるか否かを検出することができる。
S105(S110)においてマスタシリンダ圧センサ
204による検出液圧Pa (Pb)が設定範囲の上限圧β
2 (β3 )より大きい場合には、センサの出力値が過大
であるとし、設定範囲の下限圧α2 (α3 )より小さい
場合には、出力値が過小であるとすることができるので
ある。
組の圧力制御弁70への供給電流値Iとマスタ圧との関
係に基づいて異常が検出されるため、1組の供給電流と
マスタ圧との関係に基づいて検出される場合に比較し
て、異常の検出精度を向上させることができる。供給電
流Iとマスタ圧Pとの関係である制御ゲインが正常な範
囲内にあるか否かを検出することができるのである。ま
た、加圧装置64が正常であるとされた場合には、制御
テーブルが、異常検出時における供給電流(Ia ,Ib
)と検出液圧(Pa ,Pb )とに基づいて変更される
ため、ブレーキ液圧の制御精度を向上させることができ
る。制御ゲインが適正値に変更されるのである。供給電
流と出力液圧との関係は常に一定であるとは限らず、圧
力制御弁70の経時変化やその時点における環境等によ
って変わる場合があるが、これらの変化に応じて関係を
補正することは有益なことである。さらに、異常検出時
に、異常検出のために検出されたデータを利用して補正
されるのであり、わざわざ、検出する必要がなくなると
いう利点もある。
常検出時に、圧力制御弁70への供給電流が電流Ia ,
Ib に変更され、それぞれの状態に基づいてマスタ圧が
検出されるようにされていたが、今回の異常検出時にお
ける検出液圧と、今回の異常検出時以外の場合であっ
て、今回の異常検出時とは圧力制御弁70への供給電流
が異なる場合において検出された液圧とに基づいて異常
か否かが判定されるようにしてもよい。例えば、今回の
異常検出時における検出液圧と前回の異常検出時におけ
る検出液圧とに基づいて異常か否かを判定することがで
きる。異常検出が行われる場合における圧力制御弁70
への供給電流を、交互に、Ia とIb とに変更すればよ
い。このようにすれば、異常検出に要する時間を短縮す
ることができる。
限らず、3組以上の関係に基づいて異常か否かが判定さ
れるようにすることもできる。この場合には、制御テー
ブルの補正が3つ以上の点に基づいて行われることにな
る。3つ以上の点を結ぶ線は直線になるとは限らない
が、曲線(n次曲線)で表される関係に補正したり、3
つ以上の点を結ぶ折れ線に近似する直線で表される関係
に補正したりすることができる。その他、補正の態様は
上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、圧力制
御弁70への供給電流が同じ場合における設計値(マス
タ圧)と異常検出時に検出された検出値とに基づいて補
正値を決定したり、複数回の異常検出時に検出された検
出値に基づいて(例えば、前回の検出値と今回の検出値
とに基づいて)補正値を決定したりすることができるの
であり、設定値と1回以上の検出値とに基づいて、また
は、2回以上の検出値に基づいて補正することができる
のである。この場合において、複数の値のうちの中間値
を補正値としたり、平均値を補正値としたり、最も設計
値に近い値または遠い値を補正値としたりすることもで
きる。
制御弁70への供給電流が、ブレーキ操作力の倍力率が
一定の大きさに保たれるように制御されるようにされて
おり、供給電流とマスタ圧との関係(図3の実線La )
を表すテーブルがROMに記憶されていたが、供給電流
の制御態様は、上記実施形態におけるそれに限らない。
後方加圧室50の液圧と供給電流との関係を表すテーブ
ルが記憶され、これらの関係に基づいて制御されるよう
にすることができる。この場合には、マスタシリンダ1
4の液圧やブレーキ操作力等に基づいて助勢圧(後方加
圧室50の液圧)の目標値が求められ、助勢圧が得られ
るように電流が供給されることになる。このように、助
勢圧と供給電流との関係に基づけば、倍力率を一定にす
る制御以外の制御を行うことも可能となる。また、図3
の破線Lb の関係は、助勢圧と供給電流との関係に対応
し、この関係を表すテーブルのみが記憶されればよいこ
とになる。
圧との関係のうちの1組以上はブレーキペダル10が操
作状態にある場合における関係とすることもできる。ま
た、S102,108においては、それぞれ、設定時間
Ts3,Ts4が経過したか否かが判定されるようにされて
いたが、〔マスタ圧の変化勾配が0より大きい状態から
0以下の状態になったか否か〕、〔マスタ圧の増加勾配
がピーク値を越えたか否か〕等が判定されるようにする
こともできる。いずれにしても、加圧装置64の作動状
態の変更に伴ってマスタ圧が変化したことが確認された
場合に、マスタ圧が検出されるようにすればよいのであ
る。
ある場合におけるマスタ圧に基づいて異常か否かが判定
されるようにすることもできる。図9のフローチャート
で表される異常検出プログラムにおけるように、チェッ
ク1,2を含むイニシャルチェックが終了した後に、S
121において、ブレーキペダル10が操作状態にある
か否かが判定され、操作状態にある場合には、判定がY
ESとなり、S122において、チェック3が行われ
る。
て、マスタ圧Pと減速度Gとが検出され、S151にお
いて、これらの関係が、図11のテーブルの領域a,b
に属するか否かが判定される。領域a,bに属する場合
には、正常でないため、判定がNOとなり、S152に
おいて異常であるとされ、それ以外の領域に属する場合
には、マスタ圧と減速度との関係は正常であるとされ
る。アンチロック制御等が行われていない場合には、保
持弁110は開状態にあるため、マスタ圧の増加に伴っ
てブレーキ液圧は増加させられる。そのため、加圧装置
64が作動状態にあっても非作動状態にあっても、ブレ
ーキ液圧(マスタ圧)にほぼ比例して減速度は大きくな
るはずである。この場合において、減速度がマスタ圧に
対して大き過ぎる場合にも小さ過ぎる場合にも異常なの
である。例えば、減速度がマスタ圧に対して過大である
領域a(マスタ圧が減速度に対して過小である領域)に
属する場合には、マスタシリンダ圧センサ204の出力
値が過小であり、減速度がマスタ圧に対して過小である
領域b(マスタ圧が過大である領域)に属する場合に
は、マスタシリンダ圧センサ204の出力が過大である
とすることができる。なお、領域bに属する場合には、
効き低下異常が生じていることがわかる。
合には、S153においてマスタ圧がブースタ助勢制御
の開始圧P0 以上であるか否かが判定される。ブースタ
助勢制御が行われているか否かが判定されるのであり、
加圧装置64が作動状態にあるか否かが判定される。助
勢制御が行われている場合(加圧装置64が作動状態に
ある場合)には判定がYESとなり、S154におい
て、マスタ圧P,供給電流I,操作力Fが検出され、S
155において、これらの関係が図12の領域c,d,
eに属するか否かが判定される。マスタ圧Pと供給電流
Iとの関係が領域c,dに属するか否か、マスタ圧Pと
操作力Fとの関係が領域eに属するか否かが判定される
のである。いずれの領域にも属さない場合には、S15
6において正常であるとされる。この場合には、マスタ
圧Pと減速度Gとの関係も、助勢制御時の、マスタ圧P
と供給電流Iとの関係も、操作力Fとマスタ圧Pとの関
係も正常であるため、S156において加圧装置64が
正常であるとされるのである。
属する場合には、判定がNOとなり、S152において
異常であると判定される。例えば、領域cに属する場合
には、マスタシリンダ圧センサ204の出力値が過大で
ある場合、電流センサ205の出力値が過小である場
合、圧力制御弁70の作動不良に起因して制御圧より大
きな液圧が発生させられた場合等が考えられる。領域d
に属する場合には、マスタシリンダ圧センサ204の出
力値が過小である場合、電流センサ205の出力が過大
である場合、圧力制御弁70の作動不良に起因して制御
圧より低い液圧しか発生させられない場合等が考えられ
る。領域eに属する場合には、マスタシリンダ圧センサ
204の出力が過大である場合、圧力制御弁70の作動
不良である場合等が考えられる。
作動状態にある場合には、S153における判定がNO
となり、S157において、マスタ圧とブレーキ操作力
とが検出され、S158において、図12の領域fに属
するか否かが判定される。この場合には、加圧装置64
は非作動状態にあるため、ブレーキ操作力の増加に従っ
てマスタ圧は増加させられるはずである。また、バキュ
ームブースタ12においてサーボ失陥が生じた場合に
は、実線Lc に示すように、マスタ圧がブレーキ操作力
に対して過小になるが、このバキュームブースタ12の
異常は、加圧装置64の異常ではないため、本実施形態
においては検出されることはない。しかし、加圧装置6
4の異常検出時に合わせて検出されるようにすることを
排除するわけではない。領域f以外に属する場合には、
S156において加圧装置は正常であるとされる。それ
に対して、領域fに属する場合には、S152において
異常であるとされる。例えば、マスタシリンダ圧センサ
204の出力が過大であると考えられる。
圧装置64が作動状態にあって、かつ、非ブレーキ操作
状態にある場合、加圧装置64が作動状態にあってブ
レーキ操作状態にある場合、加圧装置64が非作動状
態にあって、かつ、ブレーキ操作状態にある場合の、い
ずれかの場合に異常であると判定された場合に、加圧装
置64が異常であるとされる。そのため、異常であるこ
とをできる限り早期に検出することが可能となる。ま
た、通常のブレーキ操作時にも異常検出が行われるた
め、その分、異常検出の機会を多くすることができる。
さらに、異常検出のための保持弁110を閉状態にする
制御等が不要となり、エネルギの無駄な消費量を少なく
することができる。また、上記各実施形態において、保
持弁110が開状態に保たれた状態で異常検出が行われ
る場合には、マスタ圧と減速度との関係,供給電流と減
速度との関係等に基づいて異常か否かを判定することも
可能である。なお、本実施形態においては、上述の〜
のいずれか1つの場合に異常であるとされた場合に
は、加圧装置64が異常であると判定されるようにされ
ていたが、2つ以上の場合において異常であるとされた
場合に加圧装置64が異常であると判定されるようにす
ることもできる。
3に示す構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常
を検出することもできる(第2実施形態)。図13にお
いて、310はブレーキ操作部材としてのブレーキペダ
ルであり、そのブレーキペダル310はバキュームブー
スタ(以下、ブースタと略称する)312を介してマス
タシリンダ314に連結されている。マスタシリンダ3
14はタンデム型であり、ハウジングに2つの加圧ピス
トンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それ
により、ハウジング内の各加圧ピストンの前方において
2つの加圧室が互いに独立して形成される。マスタシリ
ンダ314は、ブレーキペダル310の踏力であるブレ
ーキ操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さ
の液圧を機械的に発生させる。ブースタ312は、上記
実施形態における場合と同様に、負圧室と変圧室とを含
むものであり、ブースタ312が助勢限界に達した時点
から、ブレーキ力を助勢する助勢制御が行われる。
であり、マスタシリンダ314の一方の加圧室には、左
右前輪のそれぞれのブレーキ354を作動させるブレー
キシリンダ356が接続されている。また、他方の加圧
室には、左右後輪のそれぞれのブレーキ358を作動さ
せるブレーキシリンダ360が接続されている。
ダ314と、前記左右前輪FL,FRのブレーキシリン
ダ356とは、主液通路364によって接続されてい
る。主液通路364は、マスタシリンダ14から延び出
た後に二股状に分岐させられており、1本の基幹通路3
66と2本の分岐通路368とが互いに接続されて構成
されている。基幹通路66の途中には圧力制御弁370
が設けられ、各分岐通路368の先端に上述のブレーキ
シリンダ356がそれぞれ接続されている。主液通路3
64のうち圧力制御弁370とブレーキシリンダ356
との間の部分にはポンプ通路372が接続され、その途
中にポンプ374が設けられている。ポンプ374は、
ポンプモータ376によって駆動される。ポンプ374
およびポンプモータ376等により加圧装置378が構
成される。
る圧力制御弁70と構造が同じであるため説明を省略す
る。ただし、圧力制御弁370においては、ブレーキシ
リンダ356とマスタシリンダ314との差圧に応じた
差圧作用力F2 が弁子80に作用する向きで、液通路3
66に設けられている。この圧力制御弁370には、バ
イパス通路392が設けられており、そのバイパス通路
392の途中にバイパス弁394が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル310の踏み込み時
に圧力制御弁370内の可動部材に生ずる流体力により
圧力制御弁370が閉じてしまったり、圧力制御弁37
0が機械的に閉じたままになってしまった場合でも、マ
スタシリンダ314からブレーキシリンダ356へ向か
う作動液の流れが確保されるようにするためである。
372との接続点よりブレーキシリンダ356側におい
て、常開の電磁開閉弁である保持弁400が設けられて
いる。各保持弁400にはバイパス通路402が接続さ
れ、各バイパス通路402には作動液戻り用のバイパス
弁404が逆止弁として設けられている。また、分岐通
路368のブレーキシリンダ356と保持弁400との
間の部分からリザーバ通路406が延びてリザーバ40
8に至っている。各リザーバ通路406の途中には常閉
の電磁開閉弁である減圧弁410が設けられている。リ
ザーバ408は、前記ポンプ通路372により前記主液
通路364に接続される。
に、吸入弁424,吐出弁426,ダンパ室428等が
設けられている。ポンプ通路372の吸入弁424とリ
ザーバ408との間の部分は、補給通路430により、
主液通路64のうちマスタシリンダ314と圧力制御弁
370との間の部分に接続されている。補給通路430
の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁432が
設けられている。ポンプ通路372のうち補給通路43
0との接続点とリザーバ408との間の部分には逆止弁
434が設けられている。この逆止弁434は、流入制
御弁432が開状態にある場合に作動液がマスタシリン
ダ314からリザーバ408に流入することを阻止する
ために設けられている。この逆止弁434により、マス
タシリンダ314からの作動液が高圧のままでポンプ3
74に吸入されることになる。
る場合と同じであるため、詳細な説明は省略する。液圧
制御装置450の入力部には、上記実施形態における場
合と同様に、イグニションスイッチ201,ストップス
イッチ202,操作力センサ203,電流センサ20
5,減速度センサ206,マスタシリンダ圧センサ45
2,車輪速センサ454等が接続されているが、マスタ
シリンダ圧センサ452が後輪側の基幹通路366の圧
力制御弁370と保持弁400との間の部分に設けられ
ている。そのため、圧力制御弁370が開状態にある場
合には、マスタシリンダ314の液圧が検出されるが、
閉状態にある場合、すなわち、加圧装置378が作動状
態にある場合には、加圧装置378の吐出圧が検出され
る。しかし、ポンプ374は、マスタシリンダ314の
作動液を汲み上げて加圧するものであるため、加圧装置
378の吐出圧は、マスタシリンダ314の作動液の液
圧とポンプ374の作動状態に応じた液圧とを合わせた
大きさとなる。
テムにおいて、非ブレーキ操作状態にある場合には、す
べての電磁制御弁のコイルへは電流は供給されず、ポン
プモータ376は非作動状態に保たれる。ブレーキペダ
ル310が操作されると、マスタシリンダ314には、
操作力に応じた液圧が発生させられ、その液圧がブレー
キシリンダ356,360に伝達され、ブレーキ35
4,358が作動させられる。マスタシリンダ圧センサ
452による検出液圧がブースタ312の助勢限界に対
応する液圧(開始圧)に達すると、助勢制御が行われ
る。助勢制御においては、流入制御弁432が開状態に
され、ポンプ374が作動状態にされる。マスタシリン
ダ14の作動液がポンプ374によって汲み上げられて
ブレーキシリンダ356,360に供給される。ブレー
キシリンダの液圧は圧力制御弁370の制御により制御
される。アンチロック制御においては、保持弁400,
減圧弁410の開閉により、各車輪の制動スリップ状態
が適正状態に保たれるように、ブレーキシリンダ液圧が
制御される。
ける場合と同様に行われる。ただし、本実施形態におい
ては、異常検出の際には、保持弁400が閉状態にさ
れ、モータ376が作動状態にされ、圧力制御弁370
が閉状態にされるのに加えて流入制御弁432も開状態
にされる。ポンプ374によってマスタシリンダ314
の作動液が汲み上げられることになるが、ブレーキペダ
ル310が操作されていないため、マスタシリンダ31
4の液圧は大気圧である。この状態で、マスタシリンダ
圧センサ452によって液圧が検出され、その液圧が設
定圧以上であるか否かに基づいて加圧装置378が異常
であるか否かが、上記各実施形態における場合と同様に
制御される。なお、圧力制御弁370への供給電流を変
更してそれぞれの状態においてマスタ圧が検出され、こ
れら複数の供給電流とマスタ圧との関係に基づいて異常
か否かが判定されるようにしたり、ブレーキ操作状態に
おける供給電流,マスタ圧,ブレーキ操作力の関係に基
づいて異常か否かが判定されるようにすることもでき
る。また、マスタシリンダ圧センサ452は前輪側の系
統の対応する部分に設けてもよい。
14の構造の液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を
検出することもできる(第3実施形態)。この液圧ブレ
ーキシステムは、X配管である。マスタシリンダ314
の一方の加圧室には、第1主液通路500を介して左前
輪のブレーキ502のブレーキシリンダ504および右
後輪のブレーキ506のブレーキシリンダ508が接続
(第1系統)され、他方の加圧室には第2主液通路50
9を介して右前輪のブレーキ510のブレーキシリンダ
512および左後輪のブレーキ514のブレーキシリン
ダ516が接続(第2系統)されている。また、2つの
加圧装置のうち、第1系統側に設けられた加圧装置を第
1加圧装置520とし、第2系統側に設けられた加圧装
置を第2加圧装置522とする。
前記各実施形態における場合と同様に、イグニションス
イッチ201,ストップスイッチ202,操作力センサ
203,電流センサ205,減速度センサ206,車輪
速センサ532が接続されるとともに、2つのマスタシ
リンダ圧センサ534,536が接続されている。マス
タシリンダ圧センサ534,536は、図13に示す液
圧ブレーキシステムにおける場合と同様に、それぞれ、
第1主液通路500,第2主液通路509の圧力制御弁
370と保持弁400との間に設けられている。X配管
のそれぞれの系統に1つずつ設けられているのである。
における場合と同様に行われるのであるが、X配管の各
々の第1,第2主液通路500,509の液圧差も考慮
される。X配管の場合には、各々の主液通路の圧力は本
来同じになるはずである。そのため、マスタシリンダ圧
センサ534,536の検出液圧の差ΔPが設定差圧Δ
Ps より大きい場合には、第1,第2加圧装置520,
522の少なくとも一方が異常であるとすることができ
る。
ャートにおいて、S75において、第1系統に設けられ
たマスタシリンダ圧センサ534の検出液圧が設定圧α
1 以上であるか否かが判定される。そして、設定圧α1
以上である場合には、S82′において、2つのマスタ
シリンダ圧センサ534,536の検出液圧の差圧ΔP
の絶対値が設定差圧ΔPs より大きいか否かが判定さ
れ、設定差圧ΔPs 以下である場合には、判定がNOと
なり、S83において正常であると判定される。それに
対して、設定差圧ΔPs より大きい場合には、判定がY
ESとなり、S77において、異常であると判定され
る。このように、1つのマスタシリンダ圧センサ536
による検出液圧のみならず2つのマスタシリンダ圧セン
サ534,536の液圧差も考慮して異常判定が行われ
るようにすれば、異常検出精度を向上させることができ
る。本実施形態においては、液圧制御装置530のうち
のS82′を記憶する部分,実行する部分等により、液
圧差依拠異常判定部が構成される。なお、S75におい
ては、マスタシリンダ圧センサ536の検出液圧が設定
圧α1 より大きいか否かが判定されるようにすることも
できる。
は、マスタシリンダ314の作動液を汲み上げて加圧す
る装置であったが、マスタリザーバの作動液を汲み上げ
て加圧する装置とすることもできる。この場合には、マ
スタシリンダ圧センサによって検出される検出液圧には
ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧が含まれないた
め、ブレーキ操作中における検出液圧に基づいても、ブ
レーキ操作の影響が含まれることはない。以上、本発明
は、前記〔発明が解決しようとする課題,課題解決手段
および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとし
て、当業者の知識に基づいて種々の変形,改良を施した
形態で実施することができる。
て異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキシステ
ムの回路図である。
弁を示す概念図である。
ある。
を表す図である。
ャルチェックプログラムを表すフローチャートである。
すフローチャートである。
含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置のROM
に記憶された異常検出プログラムを表すフローチャート
の一部である。
御弁の制御テーブルを示す図である。
装置が含まれる液圧ブレーキシステムの液圧制御装置の
ROMに記憶された異常検出プログラムを表すフローチ
ャートである。
チャートである。
検出テーブルを表す図である。
検出テーブルを表す図である。
によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブレーキ
システムの回路図である。
出装置によって異常が検出される加圧装置を含む液圧ブ
レーキシステムの回路図である。
御装置のROMに格納されたイニシャルチェックプログ
ラムの一部を表すフローチャートである。
ンサ 208,454,532 車輪速センサ
Claims (15)
- 【請求項1】液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常を
検出する装置であって、 ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧と前記加圧装置の
作動に応じた液圧との両方を検出可能な液圧検出装置
と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、前記
加圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装
置の検出液圧に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを
判定する判定装置とを含む加圧装置異常検出装置。 - 【請求項2】さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載
された車両の走行速度を検出する走行速度検出装置を含
み、 前記判定装置が、前記走行速度検出装置によって検出さ
れた走行速度が予め定められた第1設定速度以下である
状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づいて、
異常か否かの判定を行う低速時判定部を含むことを特徴
とする請求項1に記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項3】さらに、当該加圧装置異常検出装置が搭載
された車両が走行不能な走行不能状態にあるか走行が可
能な走行可能状態にあるかを検出する走行可否検出装置
と、 前記ブレーキ操作部材が操作状態にあるか非操作状態に
あるかを検出するブレーキ操作状態検出装置とを含み、 前記判定装置が、前記走行可否検出装置による走行不能
状態から走行可能状態への移行検出後に、前記ブレーキ
操作状態検出装置により前記ブレーキ操作部材が非操作
状態にあると最初に検出された場合における前記液圧検
出装置の検出液圧に基づいて、異常か否かの判定を行う
走行許可移行後判定部を含むことを特徴とする請求項1
または2に記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項4】前記液圧検出装置が、前記加圧装置からそ
の加圧装置により加圧された作動液が増圧通路を経て供
給される対象装置までに設けられたものであり、 当該加圧装置異常検出装置が、前記増圧通路の前記液圧
検出装置より対象装置側の部分に設けられ、前記加圧装
置と前記対象装置とを連通させる連通状態とその連通を
抑制する連通抑制状態とに切り換え可能な連通抑制装置
を含み、 前記判定装置が、前記連通抑制装置が連通抑制状態にあ
る状態における前記液圧検出装置の検出液圧に基づい
て、異常か否かの判定を行う抑制状態判定部を含むこと
を特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の
加圧装置異常検出装置。 - 【請求項5】さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常
検出作動中に、前記ブレーキ操作部材が非操作状態から
操作状態にされた場合には、その異常検出作動を中止さ
せるブレーキ操作時異常検出中止部を含む請求項1ない
し4のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項6】さらに、当該加圧装置異常検出装置の異常
検出作動中に、前記走行速度検出装置によって検出され
た走行速度が第2設定速度以上になった場合には、その
異常検出作動を中止させる走行時異常検出中止部を含む
請求項2ないし5のいずれか1つに記載の加圧装置異常
検出装置。 - 【請求項7】前記判定装置が、前記液圧検出装置による
検出液圧が前記加圧装置の作動状態に応じて決まるしき
い値より小さい場合に、異常であると判定するものであ
る請求項1ないし6のいずれか1つに記載の加圧装置異
常検出装置。 - 【請求項8】前記判定装置が、前記連通抑制装置の連通
抑制状態から連通状態への切換時点から予め定められた
設定時間以内に、前記ブレーキ操作状態検出装置によっ
て前記ブレーキ操作部材が操作状態であると検出された
か否かに基づいて、異常か否かの判定を行う請求項4な
いし7のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項9】前記判定装置が、前記加圧装置の作動状態
が互いに異なる複数の場合における前記液圧検出装置に
よるそれぞれの検出液圧に基づいて、異常か否かの判定
を行うものである請求項1ないし8のいずれか1つに記
載の異常検出装置。 - 【請求項10】前記判定装置が、前記ブレーキ操作部材
が操作状態にある場合における前記液圧検出装置の検出
液圧に基づいて異常か否かの判定を行うブレーキ操作時
異常判定部を含む請求項1ないし9のいずれか1つに記
載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項11】前記判定装置が、前記加圧装置の作動状
態を表す量と、前記液圧検出装置による検出液圧と、当
該加圧装置異常検出装置が搭載された車両の減速度との
3つの物理量のうちの任意の2つ以上の物理量から成る
複数の組のうちの2組以上の各々において、それらの組
の各々に属する2つ以上の物理量の関係に基づいて、異
常か否かの判定を行う複合型異常検出部を含む請求項1
ないし10のいずれか1つに記載の加圧装置異常検出装
置。 - 【請求項12】前記加圧装置から複数の増圧通路が延び
出し、それら複数の増圧通路の各々に対応して前記液圧
検出装置が設けられ、前記判定装置が、それら複数の液
圧検出装置の各々によって検出された液圧の差に基づい
て前記加圧装置が異常か否かの判定を行う液圧差依拠異
常判定部を含む請求項1ないし11のいずれか1つに記
載の加圧装置異常検出装置。 - 【請求項13】液圧ブレーキシステムの加圧装置の異常
を検出する装置であって、 その加圧装置の駆動力とブレーキ操作部材の操作力とに
基づいて前進させられる加圧ピストンを備えたマスタシ
リンダの、その加圧ピストンの前方に設けられた加圧室
の液圧を検出するマスタシリンダ圧検出装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、かつ、前記
加圧装置が作動状態にある状態における前記液圧検出装
置によって検出されたマスタシリンダ圧に基づいて、加
圧装置が異常か否かを判定する判定装置とを含む加圧装
置異常検出装置。 - 【請求項14】ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧
を発生させるマスタシリンダから作動液を汲み上げ、加
圧して、マスタシリンダから延び出たブレーキ通路に供
給する加圧装置の異常を検出する装置であって、 前記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、 前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および
前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状
態とその連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能
な連通抑制装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記連通抑
制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加圧装置が作
動状態にある状態における前記液圧検出装置の検出液圧
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。 - 【請求項15】作動液を加圧して、ブレーキ操作部材の
操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダから延
び出たブレーキ通路に供給する加圧装置の異常を検出す
る装置であって、 前記ブレーキ通路に接続された液圧検出装置と、 前記ブレーキ通路に設けられ、前記液圧検出装置および
前記加圧装置を前記マスタシリンダと連通させる連通状
態とその連通を抑制する連通抑制状態とに切り換え可能
な連通抑制装置と、 前記ブレーキ操作部材が非操作状態にあり、前記連通抑
制装置が連通抑制状態にあり、かつ、前記加圧装置が作
動状態にある状態における前記液圧検出装置の検出液圧
に基づいて、前記加圧装置が異常か否かを判定する判定
装置とを含む加圧装置異常検出装置。
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