JP2002339769A

JP2002339769A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2002339769A
Application number: JP2001143613A
Authority: JP
Inventors: Masafumi Hakariya; 雅史秤谷; Naohide Fuwa; 直秀不破; Rei Eiraku; 玲永楽
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-14
Filing date: 2001-05-14
Publication date: 2002-11-27

Abstract

(57)【要約】【課題】可変動弁機構を迅速に作動させることによっ
て吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を
迅速に変更する。【解決手段】吸気弁１及び排気弁２の少なくとも一方
のバルブ開特性を変更する可変動弁機構３，３’が、気
体圧力を利用した気体圧力式アクチュエータ４，４’に
よって駆動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置が知
られている。この種の内燃機関の制御装置の例として
は、例えば特開平２−２７７９１１号公報に記載された
ものがある。特開平２−２７７９１１号公報に記載され
た内燃機関の制御装置では、アクセルペダルが踏み込ま
れているときであって駆動輪が滑るとき、機関出力が減
少するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバル
ブ開特性が変更される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが特開平２−２
７７９１１号公報には、上述したように、アクセルペダ
ルが踏み込まれているときであって駆動輪が滑るときに
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変
更される点が開示されているものの、実際の車両旋回挙
動が要求車両旋回挙動と異なるときに内燃機関をどのよ
うに制御すべきかについて開示されていない。また特開
平２−２７７９１１号公報には、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときに内燃機関を
どのように制御すべきかについても開示されていない。
また特開平２−２７７９１１号公報には、上述したよう
に、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が滑るときに
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変
更される点が開示されているものの、アクセルペダルが
踏み込まれて駆動輪が滑るときであって駆動輪の滑りを
抑制するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更することができないときに内燃機関を
どのように制御すべきかについて開示されていない。

【０００４】従って特開平２−２７７９１１号公報に記
載された内燃機関の制御装置によっては、実際の車両旋
回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき、あるいはエン
ジンブレーキによって駆動輪が滑るとき又は滑りやすい
とき、もしくはアクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が
滑るときであって駆動輪の滑りを抑制するように吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更する
ことができないときに、車両を適切に安定させることが
できない。

【０００５】前記問題点に鑑み、本発明は車両を適切に
安定させることができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。詳細には、本発明は実際の車両旋回
挙動が要求車両旋回挙動と異なるときに車両を適切に安
定させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。更に本発明はエンジンブレーキによっ
て駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときに車両を適切に
安定させることができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。また本発明はアクセルペダルが踏み
込まれて駆動輪が滑るときであって駆動輪の滑りを抑制
するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ
開特性を変更することができないときに車両を適切に安
定させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開
特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、実際の
車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときに、吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。

【０００７】請求項２に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動に一致するように吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置
が提供される。

【０００８】請求項１及び２に記載の内燃機関の制御装
置では、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異な
るときに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開
特性が変更される。詳細には、実際の車両旋回挙動が要
求車両旋回挙動と異なるとき、実際の車両旋回挙動が要
求車両旋回挙動に一致するように吸気弁及び排気弁の少
なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴
って車両が不安定になってしまうのを回避することがで
きる。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときに、車両を適切に安定させることができ
る。また、内燃機関本体から比較的離れて配置されたス
ロットル弁の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、スロットル弁の開度を
減少させて実際の車両旋回挙動を要求車両旋回挙動に一
致させることが回避されるため、スロットル弁の開度が
減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化
してしまうのを回避することができる。

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるときには、吸入空
気量が増加するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の制御装置が提供される。

【００１０】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されるとき
には、吸入空気量が増加するように吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、内燃機関本体から比較的離れて配置されたスロット
ル弁の開度を増加させて吸入空気量を増加させる場合よ
りも応答性良く吸入空気量を増加させ、車両を安定させ
ることができる。

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角が最大になっている場合には、スロットル弁の開度
が増加せしめられることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の制御装置が提供される。

【００１２】請求項４に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されると
き、吸気弁の作用角が最大になっている場合には、スロ
ットル弁の開度が増加せしめられる。つまり、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって吸入空気量を増加
させて機関出力を増加させることができない場合には、
スロットル弁の開度が増加せしめられる。そのため、吸
気弁のバルブ開特性を変更することによって機関出力を
増加させることができないときに要求通り機関出力を増
加させることができる。

【００１３】請求項５に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角を増加させることができる場合には、吸気弁の作用
角が増加せしめられることを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関の制御装置が提供される。

【００１４】請求項５に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されると
き、吸気弁の作用角を増加させることができる場合に
は、吸気弁の作用角が増加せしめられる。つまり、例え
ば吸気弁の作用角が最大になっておらず、吸気弁の作用
角を増加させることができる場合には、吸気弁の作用角
が増加せしめられる。そのため、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を増加させて吸
入空気量を増加させる場合よりも応答性良く吸入空気量
を増加させ、機関出力を増加させることができる。

【００１５】請求項６に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるときには、吸入空
気量が減少するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の制御装置が提供される。

【００１６】請求項６に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されるとき
には、吸入空気量が減少するように吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、内燃機関本体から比較的離れて配置されたスロット
ル弁の開度を減少させて吸入空気量を減少させる場合よ
りも応答性良く吸入空気量を減少させ、車両を安定させ
ることができる。また、スロットル弁の開度が減少され
て吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしま
うのを回避することができる。

【００１７】請求項７に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角が最小になっている場合には、スロットル弁の開度
が減少せしめられることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の制御装置が提供される。

【００１８】請求項７に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されると
き、吸気弁の作用角が最小になっている場合には、スロ
ットル弁の開度が減少せしめられる。つまり、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって吸入空気量を減少
させて機関出力を減少させることができない場合には、
スロットル弁の開度が減少せしめられる。そのため、吸
気弁のバルブ開特性を変更することによって機関出力を
減少させることができないときに要求通り機関出力を減
少させることができる。

【００１９】請求項８に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角を減少させることができる場合には、吸気弁の作用
角が減少せしめられることを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関の制御装置が提供される。

【００２０】請求項８に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されると
き、吸気弁の作用角を減少させることができる場合に
は、吸気弁の作用角が減少せしめられる。つまり、例え
ば吸気弁の作用角が最小になっておらず、吸気弁の作用
角を減少させることができる場合には、吸気弁の作用角
が減少せしめられる。そのため、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を減少させて吸
入空気量を減少させる場合よりも応答性良く吸入空気量
を減少させ、機関出力を減少させることができる。ま
た、スロットル弁の開度が減少されて吸気管負圧が増加
するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避すること
ができる。

【００２１】請求項９に記載の発明によれば、吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能な
内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み込
まれていないときであって駆動輪が滑るときには、吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。

【００２２】請求項１０に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑るときには、吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブ開特性を変更することを特徴とする内
燃機関の制御装置が提供される。

【００２３】請求項９及び１０に記載の内燃機関の制御
装置では、アクセルペダルが踏み込まれていないときで
あって駆動輪が滑るときには吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、エン
ジンブレーキによって駆動輪が滑るときには吸気弁及び
排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。
つまり、エンジンブレーキによって駆動輪が滑っている
と例えば車輪速センサによって検出されたときには、駆
動輪の滑りが抑制されるように吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、エ
ンジンブレーキによって駆動輪が滑るときに、駆動輪が
滑り続けてしまうのを回避し、車両を適切に安定させる
ことができる。また、内燃機関本体から比較的離れて配
置されたスロットル弁の開度を変更して駆動輪の滑りを
抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制し、
車両を安定させることができる。

【００２４】請求項１１に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み
込まれていないときであって駆動輪が滑りやすいときに
は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性
を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置が提供
される。

【００２５】請求項１２に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑りやすいときには、吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性を変更することを特徴と
する内燃機関の制御装置が提供される。

【００２６】請求項１１及び１２に記載の内燃機関の制
御装置では、アクセルペダルが踏み込まれていないとき
に駆動輪が滑りやすい場合には吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、エ
ンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいときには吸
気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更
される。つまり、エンジンブレーキによって駆動輪が滑
るおそれがあると例えばカーナビゲーション装置によっ
て予測されるときには、駆動輪の滑りが抑制されるよう
に吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が
変更される。そのため、エンジンブレーキによって駆動
輪が滑りやすいときに、駆動輪が滑るのに伴って車両が
不安定になってしまうのを回避ことができる。また、内
燃機関本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の
開度を変更して駆動輪の滑りを抑制する場合よりも応答
性良く駆動輪の滑りを抑制することができる。

【００２７】請求項１３に記載の発明によれば、駆動輪
が滑らなくなるように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項９
〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提
供される。

【００２８】請求項１４に記載の発明によれば、吸入空
気量が増加するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項９
〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提
供される。

【００２９】請求項１３及び１４に記載の内燃機関の制
御装置では、駆動輪が滑らなくなるように吸気弁及び排
気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。詳
細には、吸入空気量が増加するように吸気弁及び排気弁
の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。つま
り、エンジンブレーキが効きすぎて駆動輪がロックして
しまうのを回避するために、吸入空気量を増加させて機
関出力を増加させ、エンジンブレーキがあまり効かなく
なるように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ
開特性が変更される。そのため、駆動輪がロックしてし
まうのを抑制し、車両を適切に安定させることができ
る。

【００３０】請求項１５に記載の発明によれば、駆動輪
が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸気弁の作用
角が最大になっているときには、スロットル弁の開度が
増加せしめられることを特徴とする請求項９〜１２のい
ずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提供される。

【００３１】請求項１５に記載の内燃機関の制御装置で
は、駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸
気弁の作用角が最大になっているときには、スロットル
弁の開度が増加せしめられる。つまり、吸気弁のバルブ
開特性を変更することによって吸入空気量を増加させて
駆動輪の滑りを抑制することができない場合には、スロ
ットル弁の開度が増加せしめられる。そのため、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって駆動輪の滑りを
抑制することができないときに要求通り駆動輪の滑りを
抑制することができる。

【００３２】請求項１６に記載の発明によれば、駆動輪
が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸気弁の作用
角を増加させることができるときには、吸気弁の作用角
が増加せしめられることを特徴とする請求項９〜１２の
いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提供され
る。

【００３３】請求項１６に記載の内燃機関の制御装置で
は、駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸
気弁の作用角を増加させることができるときには、吸気
弁の作用角が増加せしめられる。つまり、例えば吸気弁
の作用角が最大になっておらず、吸気弁の作用角を増加
させることができる場合には、吸気弁の作用角が増加せ
しめられる。そのため、内燃機関本体から比較的離れて
配置されたスロットル弁の開度を増加させて吸入空気量
を増加させる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加さ
せ、駆動輪の滑りを抑制することができる。

【００３４】請求項１７に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み
込まれているときであって駆動輪が滑るとき、吸気弁の
作用角が最小になっている場合には、スロットル弁の開
度が減少せしめられることを特徴とする内燃機関の制御
装置が提供される。

【００３５】請求項１７に記載の内燃機関の制御装置で
は、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が滑るときに
吸気弁の作用角が最小になっている場合には、スロット
ル弁の開度が減少せしめられる。つまり、吸入空気量が
減少するように吸気弁のバルブ開特性を変更して機関出
力を減少させることによって駆動輪の滑りを抑制するこ
とができない場合には、スロットル弁の開度が減少せし
められる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を減少させることができないとき
に要求通り機関出力を減少させ、駆動輪の滑りを抑制す
ることができる。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。

【００３７】図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一
の実施形態の概略構成図、図２は図１に示した内燃機関
の制御装置の吸気系等の詳細図である。図１及び図２に
おいて、１は内燃機関、２は吸気弁、３は排気弁、４は
吸気弁を開閉させるためのカム、５は排気弁を開閉させ
るためのカム、６は吸気弁用カム４を担持しているカム
シャフト、７は排気弁用カム５を担持しているカムシャ
フトである。図３は図１に示した吸気弁用カム及びカム
シャフトの詳細図である。図３に示すように、第一の実
施形態のカム４のカムプロフィルは、カムシャフト中心
軸線の方向に変化している。つまり、第一の実施形態の
カム４は、図３の左端のノーズ高さが右端のノーズ高さ
よりも大きくなっている。すなわち、第一の実施形態の
吸気弁２のバルブリフト量は、バルブリフタがカム４の
左端と接しているときよりも、バルブリフタがカム４の
右端と接しているときの方が小さくなる。

【００３８】図１及び図２の説明に戻り、８は気筒内に
形成された燃焼室、９はバルブリフト量を変更するため
に吸気弁２に対してカム４をカムシャフト中心軸線の方
向に移動させるためのバルブリフト量変更装置である。
つまり、バルブリフト量変更装置９を作動することによ
り、カム４の左端（図３）においてカム４とバルブリフ
タとを接触させたり、カム４の右端（図３）においてカ
ム４とバルブリフタとを接触させたりすることができ
る。バルブリフト量変更装置９によって吸気弁２のバル
ブリフト量が変更されると、それに伴って、吸気弁２の
開口面積が変更されることになる。第一の実施形態の吸
気弁２では、バルブリフト量が増加されるに従って吸気
弁２の開口面積が増加するようになっている。１０はバ
ルブリフト量変更装置９を駆動するためのドライバ、１
１は吸気弁２の開弁期間を変更することなく吸気弁の開
閉タイミングをシフトさせるための開閉タイミングシフ
ト装置である。つまり、開閉タイミングシフト装置１１
を作動することにより、吸気弁２の開閉タイミングを進
角側にシフトさせたり、遅角側にシフトさせたりするこ
とができる。１２は開閉タイミングシフト装置１１を作
動するための油圧を制御するオイルコントロールバルブ
である。尚、第一の実施形態における可変動弁機構に
は、バルブリフト量変更装置９及び開閉タイミングシフ
ト装置１１の両者が含まれることになる。

【００３９】１３はクランクシャフト、１４はオイルパ
ン、１５は燃料噴射弁、１６は吸気弁２のバルブリフト
量及び開閉タイミングシフト量（進角量又は遅角量）を
検出するためのセンサ、１７は機関回転数を検出するた
めのセンサである。１８は気筒内に吸入空気を供給する
吸気管内の圧力を検出するための吸気管圧センサ、１９
はエアフローメータ、２０は内燃機関冷却水の温度を検
出するための冷却水温センサ、２１は気筒内に供給され
る吸入空気の吸気管内における温度を検出するための吸
入空気温センサである。内燃機関１のクランクシャフト
６には図示しない駆動輪が連結されている。つまり、駆
動輪は内燃機関１によって駆動される。すなわち、内燃
機関１は動力伝達可能に車輪と連結されている。

【００４０】２２はステアリング操作に従って車両が安
定的に旋回しているか否かを検出するためのヨーレート
センサである。実際の車両旋回挙動と要求車両旋回挙動
とが一致しているときには、ステアリング操作に従って
車両が安定的に旋回しており、車両がスピンしていない
と判断される。一方、実際の車両旋回挙動が要求車両旋
回挙動と異なっているときには、ステアリング操作に従
って車両が安定的に旋回しておらず、車両がスピンして
いると判断される。２３は駆動輪がロックしたり空転し
たりするのを検出するための車輪速センサである。駆動
輪の回転数が被駆動輪の回転数よりも低いときには駆動
輪がロックしていると判断される。一方、駆動輪の回転
数が被駆動輪の回転数よりも高いときには駆動輪が空転
していると判断される。２４はＥＣＵ（電子制御装置）
である。５０はシリンダ、５１，５２は吸気管、５３は
サージタンク、５４は排気管、５５は点火栓、５６はア
クセルペダル開度とは無関係に開度が変更せしめられる
スロットル弁である。図２に示すように、スロットル弁
５６は吸気弁２よりもシリンダ５０から離れて配置され
ている。

【００４１】図４は図１に示したバルブリフト量変更装
置等の詳細図である。図４において、３０は吸気弁用カ
ムシャフト６に連結された磁性体、３１は磁性体３０を
左側に付勢するためのコイル、３２は磁性体３０を右側
に付勢するための圧縮ばねである。コイル３１に対する
通電量が増加されるに従って、カム４及びカムシャフト
６が左側に移動する量が増加し、吸気弁２のバルブリフ
ト量が減少せしめられることになる。

【００４２】図５はバルブリフト量変更装置が作動され
るのに伴って吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を
示した図である。図５に示すように、コイル３１に対す
る通電量が減少されるに従って、吸気弁２のバルブリフ
ト量が増加せしめられる（実線→破線→一点鎖線）。ま
た第一の実施形態では、バルブリフト量変更装置９が作
動されるのに伴って、吸気弁２の開弁期間も変更せしめ
られる。つまり、吸気弁２の作用角も変更せしめられ
る。詳細には、吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめ
られるのに伴って、吸気弁２の作用角が増加せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。更に第一の実施形態で
は、バルブリフト量変更装置９が作動されるのに伴っ
て、吸気弁２のバルブリフト量がピークとなるタイミン
グも変更せしめられる。詳細には、吸気弁２のバルブリ
フト量が増加せしめられるのに伴って、吸気弁２のバル
ブリフト量がピークとなるタイミングが遅角せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。

【００４３】図６は図１に示した開閉タイミングシフト
装置等の詳細図である。図６において、４０は吸気弁２
の開閉タイミングを進角側にシフトさせるための進角側
油路、４１は吸気弁２の開閉タイミングを遅角側にシフ
トさせるための遅角側油路、４２はオイルポンプであ
る。進角側油路４０内の油圧が増加されるに従い、吸気
弁２の開閉タイミングが進角側にシフトせしめられる。
つまり、クランクシャフト１３に対するカムシャフト６
の回転位相が進角せしめられる。一方、遅角側油路４１
の油圧が増加されるに従い、吸気弁２の開閉タイミング
が遅角側にシフトせしめられる。つまり、クランクシャ
フト１３に対するカムシャフト６の回転位相が遅角せし
められる。

【００４４】図７は開閉タイミングシフト装置が作動さ
れるのに伴って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様
子を示した図である。図７に示すように、進角側油路４
０内の油圧が増加されるに従って吸気弁２の開閉タイミ
ングが進角側にシフトされる（実線→破線→一点鎖
線）。このとき、吸気弁２の開弁期間は変更されない、
つまり、吸気弁２が開弁している期間の長さは変更され
ない。

【００４５】上述したように、第一の実施形態では、吸
気弁２のためにバルブリフト量変更装置９及び開閉タイ
ミングシフト装置１１が設けられているが、第一の実施
形態の変形例では、吸気弁用バルブリフト量変更装置９
及び吸気弁用開閉タイミングシフト装置１１に加えて、
排気弁３のためのバルブリフト量変更装置及び開閉タイ
ミングシフト装置を設けることも可能である。また第一
の実施形態の他の変形例では、例えば電磁駆動装置によ
ってそれぞれの吸気弁２及び排気弁３を互いに独立して
駆動することも可能である。

【００４６】図８は第一の実施形態の車両安定化制御方
法を示したフローチャートである。このルーチンは所定
時間間隔で実行される。図８に示すように、このルーチ
ンが開始されると、まずステップ１００において、ヨー
レートセンサ２２の出力値に基づいて車両が安定してい
るか否かが判断される。つまり、ステアリング操作に従
って車両が安定的に旋回しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときには、このルーチンを終了し、ＮＯのとき
にはステップ１０１に進む。ステップ１０１では、車両
の安定性を向上させるように機関出力の制御及び各車輪
のブレーキ制御を実行するためのＶＳＣシステム（図示
せず）により、車両の安定性を向上させる制御が実行さ
れる。

【００４７】次いでステップ１０２では、ステップ１０
１におけるＶＳＣ制御において要求される機関出力が増
加しているか否かが判断される。要求機関出力が増加し
ているときにはステップ１０３に進み、要求機関出力が
減少しているときにはステップ１０６に進む。ステップ
１０３では、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の
作用角が最大になっているか否かが判断される。吸気弁
２の作用角が最大になっているときには、吸気弁２の作
用角を更に増加させて吸入空気量を増加させることがで
きないと判断し、ステップ１０４に進む。一方、吸気弁
２の作用角が最大になっていないときには、吸気弁２の
作用角を更に増加させて吸入空気量を増加させることが
できると判断し、ステップ１０５に進む。ステップ１０
４では、吸入空気量を増加させて機関出力を増加させる
ために、スロットル弁５６の開度が増加せしめられる。
ステップ１０５では、吸入空気量を増加させて機関出力
を増加させるために、図５に矢印で示したようにバルブ
リフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフ
ト量及び作用角が増加せしめられる。

【００４８】上述したように第一の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において吸気弁
２の作用角を増加させることによって機関出力が増加せ
しめられているが、第一の実施形態の変形例では、代わ
りに、ステップ１０３において吸気弁２及び／又は排気
弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を増加させるこ
とができると判断されたときに、ステップ１０５におい
て吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を作動す
ることによって機関出力を増加させることも可能であ
る。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を増加させるために、例えば吸
気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の
作用角を増加させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持
しつつ吸気弁２のバルブリフト量を増加させたり、吸気
弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）に近づく
ように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び排気
弁３のバルブオーバラップ量が減少するように吸気弁２
の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミング
を変更したりすることが可能である。

【００４９】第一の実施形態の説明に戻り、ステップ１
０６では、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作
用角が最小になっているか否かが判断される。吸気弁２
の作用角が最小になっているときには、吸気弁２の作用
角を更に減少させて吸入空気量を減少させることができ
ないと判断し、ステップ１０７に進む。一方、吸気弁２
の作用角が最小になっていないときには、吸気弁２の作
用角を更に減少させて吸入空気量を減少させることがで
きると判断し、ステップ１０８に進む。ステップ１０７
では、吸入空気量を減少させて機関出力を減少させるた
めに、スロットル弁５６の開度が減少せしめられる。ス
テップ１０８では、吸入空気量を減少させて機関出力を
減少させるために、図５の矢印の逆向きにバルブリフト
量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフト量及
び作用角が減少せしめられる。

【００５０】上述したように第一の実施形態では、ステ
ップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０８において吸気弁
２の作用角を減少させることによって機関出力が減少せ
しめられているが、第一の実施形態の変形例では、代わ
りに、ステップ１０６において吸気弁２及び／又は排気
弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を減少させるこ
とができると判断されたときに、ステップ１０８におい
て吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を作動す
ることによって機関出力を減少させることも可能であ
る。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を減少させるために、例えば吸
気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の
作用角を減少させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持
しつつ吸気弁２のバルブリフト量を減少させたり、吸気
弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）から遠ざ
かるように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び
排気弁３のバルブオーバラップ量が増加するように吸気
弁２の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミ
ングを変更したりすることが可能である。

【００５１】第一の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求車両
旋回挙動と異なると判断されたとき、ステップ１０５又
はステップ１０８において吸気弁２及び排気弁３の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、ス
テップ１００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋
回挙動と異なると判断されたとき、ステップ１０５又は
ステップ１０８において実際の車両旋回挙動が要求車両
旋回挙動に一致するように吸気弁２及び排気弁３の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、実
際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴っ
て車両が不安定になってしまうのを回避することができ
る。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なるときに、車両を適切に安定させることができる。
また、シリンダ５０から比較的離れて配置されたスロッ
トル弁５６の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、ステップ１０５又はス
テップ１０８が実行される場合には、スロットル弁５６
の開度を減少させて実際の車両旋回挙動を要求車両旋回
挙動に一致させることが回避されるため、スロットル弁
５６の開度が減少されて吸気管負圧が増加するのに伴っ
て燃費が悪化してしまうのを回避することができる。

【００５２】また第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を増加させることが要求され
ると判断されたときには、ステップ１０５において吸入
空気量が増加するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、シリ
ンダ５０から比較的離れて配置されたスロットル弁５６
の開度を増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも
応答性良く吸入空気量を増加させ、車両を安定させるこ
とができる。

【００５３】更に第一の実施形態によれば、ステップ１
００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なると判断されたときであってステップ１０２におい
て機関出力を増加させることが要求されると判断された
とき、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断された場合には、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、吸気弁２のバルブ開特性を変更することによって
吸入空気量を増加させて機関出力を増加させることがで
きない場合には、スロットル弁５６の開度が増加せしめ
られる。そのため、吸気弁２のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を増加させることができないとき
に要求通り機関出力を増加させることができる。

【００５４】また第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を増加させることが要求され
ると判断されたとき、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断された場合に
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、例えば吸気弁２の作用角が最大に
なっておらず、吸気弁２の作用角を増加させることがで
きる場合には、吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、機関
出力を増加させることができる。

【００５５】更に第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を減少させることが要求され
ると判断されたときには、ステップ１０８において吸入
空気量が減少するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、シリ
ンダ５０から比較的離れて配置されたスロットル弁５６
の開度を減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも
応答性良く吸入空気量を減少させ、車両を安定させるこ
とができる。また、スロットル弁５６の開度が減少され
て吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしま
うのを回避することができる。

【００５６】また第一の実施形態によれば、ステップ１
００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なると判断されたときであってステップ１０２におい
て機関出力を減少させることが要求されると判断された
とき、ステップ１０６において吸気弁２の作用角が最小
になっていると判断された場合には、ステップ１０７に
おいてスロットル弁５６の開度が減少せしめられる。つ
まり、吸気弁２のバルブ開特性を変更することによって
吸入空気量を減少させて機関出力を減少させることがで
きない場合には、スロットル弁５６の開度が減少せしめ
られる。そのため、吸気弁２のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を減少させることができないとき
に要求通り機関出力を減少させることができる。

【００５７】更に第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を減少させることが要求され
ると判断されたとき、ステップ１０６において吸気弁２
の作用角を減少させることができると判断された場合に
は、ステップ１０８において吸気弁２の作用角が減少せ
しめられる。つまり、例えば吸気弁２の作用角が最小に
なっておらず、吸気弁２の作用角を減少させることがで
きる場合には、吸気弁２の作用角が減少せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を減少させて吸入空気量を減少さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を減少させ、機関
出力を減少させることができる。また、スロットル弁５
６の開度が減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って
燃費が悪化してしまうのを回避することができる。

【００５８】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二
の実施形態について説明する。第二の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図９は第二の実施形態の車両安定化
制御方法を示したフローチャートである。このルーチン
は所定時間間隔で実行される。図９に示すように、この
ルーチンが開始されると、まずステップ２００におい
て、アクセルペダル開度センサ（図示せず）の出力値に
基づいてアクセルペダルの踏み込み量がゼロになってお
りエンジンブレーキ制御が実行されているか否かが判断
される。エンジンブレーキ制御が実行されていないとき
には、このルーチンを終了し、エンジンブレーキ制御が
実行されているときにはステップ２０１に進む。ステッ
プ２０１では、車輪速センサ２３の出力値に基づいて駆
動輪がロックしているか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ１０３に進み、ＮＯのときには、このル
ーチンを終了する。

【００５９】ステップ１０３では、第一の実施形態と同
様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作用角
が最大になっているか否かが判断される。吸気弁２の作
用角が最大になっているときには、吸気弁２の作用角を
更に増加させて吸入空気量を増加させ、駆動輪のロック
を解除することができないと判断し、ステップ１０４に
進む。一方、吸気弁２の作用角が最大になっていないと
きには、吸気弁２の作用角を更に増加させて吸入空気量
を増加させ、駆動輪のロックを解除することができると
判断し、ステップ１０５に進む。ステップ１０４では、
駆動輪のロックを解除するために、吸入空気量を増加さ
せて機関出力を増加させるようにスロットル弁５６の開
度が増加せしめられる。ステップ１０５では、駆動輪の
ロックを解除するために、吸入空気量を増加させて機関
出力を増加させるように図５に矢印で示したようにバル
ブリフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリ
フト量及び作用角が増加せしめられる。

【００６０】上述したように第二の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において吸気弁
２の作用角を増加させて機関出力を増加させることによ
り駆動輪のロックが解除されているが、第二の実施形態
の変形例では、代わりに、ステップ１０３において吸気
弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によって吸入空
気量を増加させることができると判断されたときに、ス
テップ１０５において吸気弁２及び／又は排気弁３の可
変動弁機構を作動して機関出力を増加させることにより
駆動輪のロックを解除することも可能である。詳細に
は、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によっ
て吸入空気量を増加させるために、例えば吸気弁２のバ
ルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の作用角を増
加させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持しつつ吸気
弁２のバルブリフト量を増加させたり、吸気弁２の閉弁
タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）に近づくように吸気
弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び排気弁３のバル
ブオーバラップ量が減少するように吸気弁２の開弁タイ
ミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミングを変更した
りすることが可能である。

【００６１】第二の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ２００においてアクセルペダルが踏み込まれて
いないと判断されたときであってステップ２０１におい
て駆動輪が滑っていると判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。詳細には、エンジンブレ
ーキによって駆動輪が滑っているとステップ２００及び
ステップ２０１において判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジンブレー
キによって駆動輪が滑っていると例えば車輪速センサ２
３によって検出されたときには、駆動輪の滑りが抑制さ
れるように吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバ
ルブ開特性が変更される。そのため、エンジンブレーキ
によって駆動輪が滑るときに、駆動輪が滑り続けてしま
うのを回避し、車両を適切に安定させることができる。
また、シリンダ５０から比較的離れて配置されたスロッ
トル弁５６の開度を変更して駆動輪の滑りを抑制する場
合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制し、車両を安定
させることができる。

【００６２】更に第二の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１０５において駆動輪が滑らなくなるよう
に吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特
性が変更される。詳細には、吸入空気量が増加するよう
に吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特
性が変更される。つまり、エンジンブレーキが効きすぎ
て駆動輪がロックしてしまうのを回避するために、吸入
空気量を増加させて機関出力を増加させ、エンジンブレ
ーキがあまり効かなくなるように吸気弁２及び排気弁３
の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、駆動輪がロックしてしまうのを抑制し、車両を適切
に安定させることができる。

【００６３】また第二の実施形態によれば、ステップ２
０１において駆動輪が滑っていると判断されたときであ
って、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断されたときには、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、ステップ１０３において吸気弁２のバルブ開特性
を変更することによって吸入空気量を増加させて駆動輪
の滑りを抑制することができないと判断された場合に
は、ステップ１０４においてスロットル弁５６の開度が
増加せしめられる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を
変更することによって駆動輪の滑りを抑制することがで
きないときに要求通り駆動輪の滑りを抑制することがで
きる。

【００６４】更に第二の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ２０１において駆動輪が滑っていると判断
されたときであって、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断されたときに
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角が最大になっておらず、吸気弁２の作用角を増
加させることができると判断された場合には、ステップ
１０５において吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、駆動
輪の滑りを抑制することができる。

【００６５】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三
の実施形態について説明する。第三の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１０は第三の実施形態の車両安定
化制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１０に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて、第二の実施形態と同様に、アクセルペダル開度セ
ンサ（図示せず）の出力値に基づいてアクセルペダルの
踏み込み量がゼロになっておりエンジンブレーキ制御が
実行されているか否かが判断される。エンジンブレーキ
制御が実行されていないときには、このルーチンを終了
し、エンジンブレーキ制御が実行されているときにはス
テップ３００に進む。ステップ３００では、カーナビゲ
ーション装置の出力値に基づいて路面の摩擦係数が比較
的低く駆動輪がロックしやすい道路を車両が走行中であ
るか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０
３に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。

【００６６】ステップ１０３では、第一及び第二の実施
形態と同様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２
の作用角が最大になっているか否かが判断される。吸気
弁２の作用角が最大になっているときには、駆動輪がロ
ックしづらくなるように吸気弁２の作用角を更に増加さ
せて吸入空気量を増加させることができないと判断し、
ステップ１０４に進む。一方、吸気弁２の作用角が最大
になっていないときには、駆動輪がロックしづらくなる
ように吸気弁２の作用角を更に増加させて吸入空気量を
増加させることができると判断し、ステップ１０５に進
む。ステップ１０４では、駆動輪がロックしづらくなる
ように設定するために、吸入空気量を増加させて機関出
力を増加させるようにスロットル弁５６の開度が増加せ
しめられる。ステップ１０５では、駆動輪がロックしづ
らくなるように設定するために、吸入空気量を増加させ
て機関出力を増加させるように図５に矢印で示したよう
にバルブリフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバ
ルブリフト量及び作用角が増加せしめられる。

【００６７】上述したように第三の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において駆動輪
がロックしづらくなるように設定するために吸気弁２の
作用角を増加させて機関出力が増加せしめられている
が、第三の実施形態の変形例では、代わりに、ステップ
１０３において吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を増加させることができると判
断されたときに、ステップ１０５において駆動輪がロッ
クしづらくなるように設定するために吸気弁２及び／又
は排気弁３の可変動弁機構を作動して機関出力を増加さ
せることも可能である。詳細には、吸気弁２及び／又は
排気弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を増加させ
るために、例えば吸気弁２のバルブリフト量を一定に維
持しつつ吸気弁２の作用角を増加させたり、吸気弁２の
作用角を一定に維持しつつ吸気弁２のバルブリフト量を
増加させたり、吸気弁２の閉弁タイミングが吸気下死点
（ＢＤＣ）に近づくように吸気弁２の位相を変更した
り、吸気弁２及び排気弁３のバルブオーバラップ量が減
少するように吸気弁２の開弁タイミング及び／又は排気
弁３の閉弁タイミングを変更したりすることが可能であ
る。

【００６８】第三の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ２００においてアクセルペダルが踏み込まれて
いないと判断されたときであってステップ３００におい
て駆動輪が滑りやすいと判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。詳細には、エンジンブレ
ーキによって駆動輪が滑りやすいとステップ２００及び
ステップ３００において判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジンブレー
キによって駆動輪が滑るおそれがあるとカーナビゲーシ
ョン装置によって予測されるときには、駆動輪の滑りが
抑制されるように吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一
方のバルブ開特性が変更される。そのため、エンジンブ
レーキによって駆動輪が滑りやすいときに、駆動輪が滑
るのに伴って車両が不安定になってしまうのを回避こと
ができる。また、シリンダ５０から比較的離れて配置さ
れたスロットル弁５６の開度を変更して駆動輪の滑りを
抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制する
ことができる。

【００６９】更に第三の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１０５において駆動輪がロックしづらくな
るように設定するために吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、吸入
空気量が増加するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジ
ンブレーキが効きすぎて駆動輪がロックしてしまうのを
回避するために、吸入空気量を増加させて機関出力を増
加させ、エンジンブレーキがあまり効かなくなるように
吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特性
が変更される。そのため、駆動輪がロックしてしまうの
を抑制し、車両を適切に安定させることができる。

【００７０】また第三の実施形態によれば、ステップ３
００において駆動輪が滑りやすいと判断されたときであ
って、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断されたときには、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、ステップ１０３において吸気弁２のバルブ開特性
を変更することによって吸入空気量を増加させて駆動輪
の滑りを抑制することができないと判断された場合に
は、ステップ１０４においてスロットル弁５６の開度が
増加せしめられる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を
変更することによって駆動輪の滑りを抑制することがで
きないときに要求通り駆動輪の滑りを抑制することがで
きる。

【００７１】更に第三の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ３００において駆動輪が滑りやすいと判断
されたときであって、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断されたときに
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角が最大になっておらず、吸気弁２の作用角を増
加させることができると判断された場合には、ステップ
１０５において吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、駆動
輪の滑りを抑制することができる。

【００７２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四
の実施形態について説明する。第四の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１１は第四の実施形態の車両安定
化制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１１に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ４００にお
いて、駆動輪が滑ったら駆動輪の滑りがなくなるように
トルクを減少させるトラクションコントロールが実行さ
れているか否かが判断される。トラクションコントロー
ルが実行されているときにはステップ４０１に進み、ト
ラクションコントロールが実行されていないときには、
このルーチンを終了する。ステップ４０１では、車輪速
センサ２３の出力値に基づいて駆動輪が空転しているか
否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０６に
進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。

【００７３】ステップ１０６では、第一の実施形態と同
様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作用角
が最小になっているか否かが判断される。吸気弁２の作
用角が最小になっているときには、駆動輪の空転を抑制
するために吸気弁２の作用角を更に減少させて吸入空気
量を減少させることができないと判断し、ステップ１０
７に進む。一方、吸気弁２の作用角が最小になっていな
いときには、駆動輪の空転を抑制するために吸気弁２の
作用角を更に減少させて吸入空気量を減少させることが
できると判断し、ステップ１０８に進む。ステップ１０
７では、駆動輪の空転を抑制すべく吸入空気量を減少さ
せて機関出力を減少させるために、スロットル弁５６の
開度が減少せしめられる。ステップ１０８では、駆動輪
の空転を抑制すべく吸入空気量を減少させて機関出力を
減少させるために、図５の矢印の逆向きにバルブリフト
量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフト量及
び作用角が減少せしめられる。

【００７４】上述したように第四の実施形態では、ステ
ップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０８において駆動輪
の空転を抑制するために吸気弁２の作用角を減少させる
ことによって機関出力が減少せしめられているが、第四
の実施形態の変形例では、代わりに、ステップ１０６に
おいて吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によ
って吸入空気量を減少させることができると判断された
ときに、ステップ１０８において駆動輪の空転を抑制す
るために吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を
作動することによって機関出力を減少させることも可能
である。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変
動弁機構によって吸入空気量を減少させるために、例え
ば吸気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁
２の作用角を減少させたり、吸気弁２の作用角を一定に
維持しつつ吸気弁２のバルブリフト量を減少させたり、
吸気弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）から
遠ざかるように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２
及び排気弁３のバルブオーバラップ量が増加するように
吸気弁２の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タ
イミングを変更したりすることが可能である。

【００７５】第四の実施形態によれば、アクセルペダル
が踏み込まれて駆動輪が滑っているとステップ４００及
びステップ４０１において判断されたときであって、ス
テップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になって
いると判断されたときには、ステップ１０７においてス
ロットル弁５６の開度が減少せしめられる。つまり、吸
入空気量が減少するように吸気弁２のバルブ開特性を変
更して機関出力を減少させることによって駆動輪の滑り
を抑制することができない場合には、スロットル弁５６
の開度が減少せしめられる。そのため、吸気弁２のバル
ブ開特性を変更することによって機関出力を減少させる
ことができないときに要求通り機関出力を減少させ、駆
動輪の滑りを抑制することができる。

【００７６】上述した実施形態では、駆動輪が内燃機関
１によって駆動されるが、他の実施形態では、内燃機関
１に代えて内燃機関とモータとからなるハイブリッドシ
ステムを設け、駆動輪が、モータだけでなく、内燃機関
によっても駆動され得るように構成することも可能であ
る。この実施形態においても、上述した実施形態と同様
の効果を奏することができる。また、これらの内燃機関
はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車、ＦＲ
（フロントエンジンリアドライブ）車、４ＷＤ（４輪駆
動）車のいずれにも適用可能である。

【００７７】

【発明の効果】請求項１及び２に記載の発明によれば、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴
って車両が不安定になってしまうのを回避することがで
きる。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときに、車両を適切に安定させることができ
る。また、内燃機関本体から比較的離れて配置されたス
ロットル弁の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、スロットル弁の開度が
減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化
してしまうのを回避することができる。

【００７８】請求項３に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を増加させ、車両を安定させることができ
る。

【００７９】請求項４に記載の発明によれば、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって機関出力を増加さ
せることができないときに要求通り機関出力を増加させ
ることができる。

【００８０】請求項５に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を増加させ、機関出力を増加させることが
できる。

【００８１】請求項６に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を減少させ、車両を安定させることができ
る。また、スロットル弁の開度が減少されて吸気管負圧
が増加するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避す
ることができる。

【００８２】請求項７に記載の発明によれば、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって機関出力を減少さ
せることができないときに要求通り機関出力を減少させ
ることができる。

【００８３】請求項８に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を減少させ、機関出力を減少させることが
できる。また、スロットル弁の開度が減少されて吸気管
負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回
避することができる。

【００８４】請求項９及び１０に記載の発明によれば、
エンジンブレーキによって駆動輪が滑るときに、駆動輪
が滑り続けてしまうのを回避し、車両を適切に安定させ
ることができる。また、内燃機関本体から比較的離れて
配置されたスロットル弁の開度を変更して駆動輪の滑り
を抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制
し、車両を安定させることができる。

【００８５】請求項１１及び１２に記載の発明によれ
ば、エンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいとき
に、駆動輪が滑るのに伴って車両が不安定になってしま
うのを回避ことができる。また、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を変更して駆動
輪の滑りを抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑り
を抑制することができる。

【００８６】請求項１３及び１４に記載の発明によれ
ば、駆動輪がロックしてしまうのを抑制し、車両を適切
に安定させることができる。

【００８７】請求項１５に記載の発明によれば、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって駆動輪の滑りを
抑制することができないときに要求通り駆動輪の滑りを
抑制することができる。

【００８８】請求項１６に記載の発明によれば、内燃機
関本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度
を増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性
良く吸入空気量を増加させ、駆動輪の滑りを抑制するこ
とができる。

【００８９】請求項１７に記載の発明によれば、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって機関出力を減少
させることができないときに要求通り機関出力を減少さ
せ、駆動輪の滑りを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態
の概略構成図である。

【図２】図１に示した内燃機関の制御装置の吸気系等の
詳細図である。

【図３】図１に示した吸気弁用カム及びカムシャフトの
詳細図である。

【図４】図１に示したバルブリフト量変更装置等の詳細
図である。

【図５】バルブリフト量変更装置が作動されるのに伴っ
て吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を示した図で
ある。

【図６】図１に示した開閉タイミングシフト装置等の詳
細図である。

【図７】開閉タイミングシフト装置が作動されるのに伴
って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様子を示した
図である。

【図８】第一の実施形態の車両安定化制御方法を示した
フローチャートである。

【図９】第二の実施形態の車両安定化制御方法を示した
フローチャートである。

【図１０】第三の実施形態の車両安定化制御方法を示し
たフローチャートである。

【図１１】第四の実施形態の車両安定化制御方法を示し
たフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関２…吸気弁３…排気弁４，５…カム６，７…カムシャフト８…気筒内の燃焼室９…バルブリフト量変更装置１１…開閉タイミングシフト装置２２…ヨーレートセンサ２３…車輪速センサ５６…スロットル弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｌ 13/00 Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１ＹＦ０２Ｄ 29/02 ３１１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ (72)発明者永楽玲愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA40 AA48 AA66 AB01 AC01 AD05 AD14 AD51 AE05 AE07 AF01 3G018 AA05 AA06 AB07 AB16 BA04 BA34 CA19 DA03 DA24 DA36 DA45 DA60 DA70 DA75 EA17 EA22 EA31 FA01 FA06 FA07 FA08 GA02 3G092 AA01 AA11 AB02 BA01 BA02 BB01 DA01 DA02 DA03 DA04 DA09 DA12 DE01Y DE11Y DF05 DG05 DG08 EA01 EA11 FA03 FA06 FA11 FA35 GB07 HA01Z HA04Z HA05Z HA13Z HB01Z HE08Z HF17Z HG10Z 3G093 AA01 BA14 BA15 CB09 DA03 DA04 DA05 DA09 DB02 DB03 DB21 EA15 EC01 EC03 EC04 FA04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき
に、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性
を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるとき、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
に一致するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１に記
載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるときには、吸入空気量が増加するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角が最大になっている場合に
は、スロットル弁の開度が増加せしめられることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角を増加させることができる
場合には、吸気弁の作用角が増加せしめられることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるときには、吸入空気量が減少するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角が最小になっている場合に
は、スロットル弁の開度が減少せしめられることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角を減少させることができる
場合には、吸気弁の作用角が減少せしめられることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、
アクセルペダルが踏み込まれていないときであって駆動
輪が滑るときには、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方
のバルブ開特性を変更することを特徴とする内燃機関の
制御装置。
【請求項１０】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、エンジンブレーキによって駆動輪が滑るときには、
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変
更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１１】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、アクセルペダルが踏み込まれていないときであって
駆動輪が滑りやすいときには、吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性を変更することを特徴とする
内燃機関の制御装置。
【請求項１２】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、エンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいとき
には、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特
性を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１３】駆動輪が滑らなくなるように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の
内燃機関の制御装置。
【請求項１４】吸入空気量が増加するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の
内燃機関の制御装置。
【請求項１５】駆動輪が滑るとき又は滑りやすいとき
であって、吸気弁の作用角が最大になっているときに
は、スロットル弁の開度が増加せしめられることを特徴
とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関
の制御装置。
【請求項１６】駆動輪が滑るとき又は滑りやすいとき
であって、吸気弁の作用角を増加させることができると
きには、吸気弁の作用角が増加せしめられることを特徴
とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関
の制御装置。
【請求項１７】吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、アクセルペダルが踏み込まれているときであって駆
動輪が滑るとき、吸気弁の作用角が最小になっている場
合には、スロットル弁の開度が減少せしめられることを
特徴とする内燃機関の制御装置。