JP2002339769A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP2002339769A
JP2002339769A JP2001143613A JP2001143613A JP2002339769A JP 2002339769 A JP2002339769 A JP 2002339769A JP 2001143613 A JP2001143613 A JP 2001143613A JP 2001143613 A JP2001143613 A JP 2001143613A JP 2002339769 A JP2002339769 A JP 2002339769A
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JP
Japan
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valve
intake valve
internal combustion
combustion engine
intake
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Japanese (ja)
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Masafumi Hakariya
雅史 秤谷
Naohide Fuwa
直秀 不破
Rei Eiraku
玲 永楽
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To quickly change a valve opening characteristic of at least either of a suction valve and an exhaust valve by actuating variable valve systems quickly. SOLUTION: The variable valve systems 3 and 3' to change the valve opening characteristic of at least either of the suction valve 1 and exhaust valve 2 are driven by gas pressure type actuators 4 and 4' utilizing pneumatic pressure.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の制御装置
に関する。The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置が知
られている。この種の内燃機関の制御装置の例として
は、例えば特開平２−２７７９１１号公報に記載された
ものがある。特開平２−２７７９１１号公報に記載され
た内燃機関の制御装置では、アクセルペダルが踏み込ま
れているときであって駆動輪が滑るとき、機関出力が減
少するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバル
ブ開特性が変更される。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a control apparatus for an internal combustion engine which can change at least one of an intake valve and an exhaust valve. An example of this type of control device for an internal combustion engine is disclosed in, for example, JP-A-2-277911. In the control apparatus for an internal combustion engine described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-277911, at least one of an intake valve and an exhaust valve is configured to reduce engine output when an accelerator pedal is depressed and a drive wheel slides. Is changed.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが特開平２−２
７７９１１号公報には、上述したように、アクセルペダ
ルが踏み込まれているときであって駆動輪が滑るときに
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変
更される点が開示されているものの、実際の車両旋回挙
動が要求車両旋回挙動と異なるときに内燃機関をどのよ
うに制御すべきかについて開示されていない。また特開
平２−２７７９１１号公報には、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときに内燃機関を
どのように制御すべきかについても開示されていない。
また特開平２−２７７９１１号公報には、上述したよう
に、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が滑るときに
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変
更される点が開示されているものの、アクセルペダルが
踏み込まれて駆動輪が滑るときであって駆動輪の滑りを
抑制するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更することができないときに内燃機関を
どのように制御すべきかについて開示されていない。However, Japanese Patent Laid-Open No. 2-2 / 1990
No. 77911 discloses that, as described above, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slides. However, it does not disclose how to control the internal combustion engine when the actual vehicle turning behavior differs from the required vehicle turning behavior. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-277911 does not disclose how to control the internal combustion engine when the drive wheel slips or slips easily due to the engine brake.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-277911 discloses that, as described above, at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slides. However, when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slips, and when the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve cannot be changed to suppress the slip of the drive wheel, Is not disclosed.

【０００４】従って特開平２−２７７９１１号公報に記
載された内燃機関の制御装置によっては、実際の車両旋
回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき、あるいはエン
ジンブレーキによって駆動輪が滑るとき又は滑りやすい
とき、もしくはアクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が
滑るときであって駆動輪の滑りを抑制するように吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更する
ことができないときに、車両を適切に安定させることが
できない。Therefore, depending on the control device of the internal combustion engine described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-277911, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, or when the drive wheel slips or slips easily due to engine braking. Or, when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slips, and when the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve cannot be changed so as to suppress the slip of the drive wheel, It cannot be stabilized.

【０００５】前記問題点に鑑み、本発明は車両を適切に
安定させることができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。詳細には、本発明は実際の車両旋回
挙動が要求車両旋回挙動と異なるときに車両を適切に安
定させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。更に本発明はエンジンブレーキによっ
て駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときに車両を適切に
安定させることができる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。また本発明はアクセルペダルが踏み
込まれて駆動輪が滑るときであって駆動輪の滑りを抑制
するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ
開特性を変更することができないときに車両を適切に安
定させることができる内燃機関の制御装置を提供するこ
とを目的とする。[0005] In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately stabilize a vehicle. Specifically, an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately stabilize a vehicle when an actual vehicle turning behavior is different from a required vehicle turning behavior. A further object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can appropriately stabilize a vehicle when driving wheels slip or slip easily due to engine braking. Further, the present invention is suitable for a vehicle when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slips, and when the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve cannot be changed so as to suppress the slip of the drive wheel. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can stably operate.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開
特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、実際の
車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときに、吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the first aspect of the present invention, in a control apparatus for an internal combustion engine capable of changing at least one of an intake valve and an exhaust valve, an actual vehicle turning behavior is required. A control device for an internal combustion engine, characterized in that at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed in a valve opening characteristic when the vehicle opening behavior is different from the vehicle turning behavior.

【０００７】請求項２に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動に一致するように吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置
が提供される。According to the second aspect of the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, at least one of the intake valve and the exhaust valve is controlled so that the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein one of the valve opening characteristics is changed.

【０００８】請求項１及び２に記載の内燃機関の制御装
置では、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異な
るときに吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開
特性が変更される。詳細には、実際の車両旋回挙動が要
求車両旋回挙動と異なるとき、実際の車両旋回挙動が要
求車両旋回挙動に一致するように吸気弁及び排気弁の少
なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴
って車両が不安定になってしまうのを回避することがで
きる。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときに、車両を適切に安定させることができ
る。また、内燃機関本体から比較的離れて配置されたス
ロットル弁の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、スロットル弁の開度を
減少させて実際の車両旋回挙動を要求車両旋回挙動に一
致させることが回避されるため、スロットル弁の開度が
減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化
してしまうのを回避することができる。In the control device for an internal combustion engine according to the first and second aspects, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior. Specifically, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed so that the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior. for that reason,
It is possible to prevent the vehicle from becoming unstable as the actual vehicle turning behavior differs from the required vehicle turning behavior. That is, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the vehicle can be appropriately stabilized. Further, the vehicle can be stabilized with higher responsiveness than when the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior by changing the opening of the throttle valve disposed relatively far from the internal combustion engine body. Further, since the opening degree of the throttle valve is reduced so that the actual vehicle turning behavior does not coincide with the required vehicle turning behavior, the opening degree of the throttle valve is reduced and the negative pressure of the intake pipe increases. Thus, it is possible to prevent the fuel economy from deteriorating.

【０００９】請求項３に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるときには、吸入空
気量が増加するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の制御装置が提供される。According to the third aspect of the invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the intake air amount is increased. 2. The valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed.
The control device for an internal combustion engine according to the above is provided.

【００１０】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されるとき
には、吸入空気量が増加するように吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、内燃機関本体から比較的離れて配置されたスロット
ル弁の開度を増加させて吸入空気量を増加させる場合よ
りも応答性良く吸入空気量を増加させ、車両を安定させ
ることができる。In the control device for an internal combustion engine according to the third aspect, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the intake air amount increases. Thus, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed. Therefore, the intake air amount can be increased with higher responsiveness and the vehicle can be stabilized as compared with a case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is increased to increase the intake air amount.

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角が最大になっている場合には、スロットル弁の開度
が増加せしめられることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の制御装置が提供される。According to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the operating angle of the intake valve is maximized. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening degree of the throttle valve is increased when the condition is satisfied.

【００１２】請求項４に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されると
き、吸気弁の作用角が最大になっている場合には、スロ
ットル弁の開度が増加せしめられる。つまり、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって吸入空気量を増加
させて機関出力を増加させることができない場合には、
スロットル弁の開度が増加せしめられる。そのため、吸
気弁のバルブ開特性を変更することによって機関出力を
増加させることができないときに要求通り機関出力を増
加させることができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the operating angle of the intake valve is changed. When it is at the maximum, the opening of the throttle valve is increased. That is, if the engine output cannot be increased by increasing the intake air amount by changing the valve opening characteristics of the intake valve,
The opening of the throttle valve is increased. Therefore, when the engine output cannot be increased by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output can be increased as required.

【００１３】請求項５に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を増加させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角を増加させることができる場合には、吸気弁の作用
角が増加せしめられることを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関の制御装置が提供される。According to the fifth aspect of the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the operating angle of the intake valve is increased. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the operating angle of the intake valve is increased when possible.

【００１４】請求項５に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を増加させることが要求されると
き、吸気弁の作用角を増加させることができる場合に
は、吸気弁の作用角が増加せしめられる。つまり、例え
ば吸気弁の作用角が最大になっておらず、吸気弁の作用
角を増加させることができる場合には、吸気弁の作用角
が増加せしめられる。そのため、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を増加させて吸
入空気量を増加させる場合よりも応答性良く吸入空気量
を増加させ、機関出力を増加させることができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, the operating angle of the intake valve is increased. If it can be increased, the working angle of the intake valve is increased. That is, for example, when the operating angle of the intake valve is not maximized and the operating angle of the intake valve can be increased, the operating angle of the intake valve is increased. Therefore, the intake air amount can be increased with higher responsiveness and the engine output can be increased as compared with a case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is increased to increase the intake air amount.

【００１５】請求項６に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるときには、吸入空
気量が減少するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の制御装置が提供される。According to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, the intake air amount is reduced. 2. The valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed.
The control device for an internal combustion engine according to the above is provided.

【００１６】請求項６に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されるとき
には、吸入空気量が減少するように吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、内燃機関本体から比較的離れて配置されたスロット
ル弁の開度を減少させて吸入空気量を減少させる場合よ
りも応答性良く吸入空気量を減少させ、車両を安定させ
ることができる。また、スロットル弁の開度が減少され
て吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしま
うのを回避することができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and when it is required to reduce the engine output, the intake air amount is reduced. Thus, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed. Therefore, the intake air amount can be reduced more responsively than in the case where the intake air amount is reduced by reducing the opening of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body, and the vehicle can be stabilized. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００１７】請求項７に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角が最小になっている場合には、スロットル弁の開度
が減少せしめられることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の制御装置が提供される。According to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, the operating angle of the intake valve is minimized. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening degree of the throttle valve is reduced when the condition is satisfied.

【００１８】請求項７に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されると
き、吸気弁の作用角が最小になっている場合には、スロ
ットル弁の開度が減少せしめられる。つまり、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって吸入空気量を減少
させて機関出力を減少させることができない場合には、
スロットル弁の開度が減少せしめられる。そのため、吸
気弁のバルブ開特性を変更することによって機関出力を
減少させることができないときに要求通り機関出力を減
少させることができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, the operating angle of the intake valve is changed. When it is at a minimum, the opening of the throttle valve is reduced. In other words, if the engine output cannot be reduced by reducing the intake air amount by changing the valve opening characteristics of the intake valve,
The opening of the throttle valve is reduced. Therefore, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output can be reduced as required.

【００１９】請求項８に記載の発明によれば、実際の車
両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるときであって機
関出力を減少させることが要求されるとき、吸気弁の作
用角を減少させることができる場合には、吸気弁の作用
角が減少せしめられることを特徴とする請求項１に記載
の内燃機関の制御装置が提供される。According to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, the operating angle of the intake valve is reduced. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the operating angle of the intake valve is reduced when possible.

【００２０】請求項８に記載の内燃機関の制御装置で
は、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なると
きであって機関出力を減少させることが要求されると
き、吸気弁の作用角を減少させることができる場合に
は、吸気弁の作用角が減少せしめられる。つまり、例え
ば吸気弁の作用角が最小になっておらず、吸気弁の作用
角を減少させることができる場合には、吸気弁の作用角
が減少せしめられる。そのため、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を減少させて吸
入空気量を減少させる場合よりも応答性良く吸入空気量
を減少させ、機関出力を減少させることができる。ま
た、スロットル弁の開度が減少されて吸気管負圧が増加
するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避すること
ができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, the operating angle of the intake valve is changed. If it can be reduced, the working angle of the intake valve is reduced. That is, for example, when the operating angle of the intake valve is not minimized and the operating angle of the intake valve can be reduced, the operating angle of the intake valve is reduced. Therefore, the intake air amount can be reduced with higher responsiveness and the engine output can be reduced than in the case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is reduced to reduce the intake air amount. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００２１】請求項９に記載の発明によれば、吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能な
内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み込
まれていないときであって駆動輪が滑るときには、吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更す
ることを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。According to the ninth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of the intake valve and the exhaust valve, the drive wheel is not operated when the accelerator pedal is not depressed. The present invention provides a control device for an internal combustion engine, characterized by changing at least one of an intake valve and an exhaust valve when the engine slips.

【００２２】請求項１０に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑るときには、吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブ開特性を変更することを特徴とする内
燃機関の制御装置が提供される。According to a tenth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of the intake valve and the exhaust valve, when the driving wheel slips due to the engine brake, the intake valve and the exhaust valve are controlled. A control device for an internal combustion engine is provided, wherein at least one of the valves has a valve opening characteristic changed.

【００２３】請求項９及び１０に記載の内燃機関の制御
装置では、アクセルペダルが踏み込まれていないときで
あって駆動輪が滑るときには吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、エン
ジンブレーキによって駆動輪が滑るときには吸気弁及び
排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。
つまり、エンジンブレーキによって駆動輪が滑っている
と例えば車輪速センサによって検出されたときには、駆
動輪の滑りが抑制されるように吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、エ
ンジンブレーキによって駆動輪が滑るときに、駆動輪が
滑り続けてしまうのを回避し、車両を適切に安定させる
ことができる。また、内燃機関本体から比較的離れて配
置されたスロットル弁の開度を変更して駆動輪の滑りを
抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制し、
車両を安定させることができる。In the control device for an internal combustion engine according to the ninth and tenth aspects, when the accelerator pedal is not depressed and the driving wheels slide, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed. . Specifically, when the drive wheel slips due to the engine brake, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed.
That is, for example, when it is detected by the wheel speed sensor that the drive wheel is slipping due to the engine brake, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed so that the drive wheel slip is suppressed. Therefore, when the drive wheel slips due to the engine brake, it is possible to prevent the drive wheel from continuing to slide, and to stabilize the vehicle appropriately. In addition, it suppresses the slip of the drive wheels with higher responsiveness than the case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is changed to suppress the slip of the drive wheels,
The vehicle can be stabilized.

【００２４】請求項１１に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み
込まれていないときであって駆動輪が滑りやすいときに
は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性
を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置が提供
される。According to the eleventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of the intake valve and the exhaust valve, the drive wheel is not operated when the accelerator pedal is not depressed. A control device for an internal combustion engine, characterized in that at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed in valve opening characteristics when the vehicle is slippery.

【００２５】請求項１２に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、エンジンブレーキによ
って駆動輪が滑りやすいときには、吸気弁及び排気弁の
少なくとも一方のバルブ開特性を変更することを特徴と
する内燃機関の制御装置が提供される。According to a twelfth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine capable of changing at least one of the intake valve and the exhaust valve, when the driving wheels are liable to slip by the engine brake, the intake valve and the exhaust valve are controlled. There is provided a control device for an internal combustion engine, wherein at least one of the exhaust valves has a valve opening characteristic changed.

【００２６】請求項１１及び１２に記載の内燃機関の制
御装置では、アクセルペダルが踏み込まれていないとき
に駆動輪が滑りやすい場合には吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、エ
ンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいときには吸
気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更
される。つまり、エンジンブレーキによって駆動輪が滑
るおそれがあると例えばカーナビゲーション装置によっ
て予測されるときには、駆動輪の滑りが抑制されるよう
に吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が
変更される。そのため、エンジンブレーキによって駆動
輪が滑りやすいときに、駆動輪が滑るのに伴って車両が
不安定になってしまうのを回避ことができる。また、内
燃機関本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の
開度を変更して駆動輪の滑りを抑制する場合よりも応答
性良く駆動輪の滑りを抑制することができる。In the control device for an internal combustion engine according to the eleventh and twelfth aspects, if the drive wheel is slippery when the accelerator pedal is not depressed, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed. You. Specifically, when the drive wheels are slippery due to the engine brake, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed. That is, for example, when it is predicted by the car navigation device that the drive wheel may slip due to the engine brake, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed so that the slip of the drive wheel is suppressed. Therefore, when the drive wheels are slippery due to the engine brake, it is possible to prevent the vehicle from becoming unstable as the drive wheels slip. Further, it is possible to suppress the slip of the drive wheels with a higher responsiveness than in the case where the slip of the drive wheels is suppressed by changing the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body.

【００２７】請求項１３に記載の発明によれば、駆動輪
が滑らなくなるように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項９
〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提
供される。According to the thirteenth aspect of the present invention, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed so that the driving wheels do not slip.
13. A control device for an internal combustion engine according to any one of claims 12 to 12.

【００２８】請求項１４に記載の発明によれば、吸入空
気量が増加するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一
方のバルブ開特性を変更することを特徴とする請求項９
〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提
供される。According to the present invention, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed so that the intake air amount increases.
13. A control device for an internal combustion engine according to any one of claims 12 to 12.

【００２９】請求項１３及び１４に記載の内燃機関の制
御装置では、駆動輪が滑らなくなるように吸気弁及び排
気弁の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。詳
細には、吸入空気量が増加するように吸気弁及び排気弁
の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。つま
り、エンジンブレーキが効きすぎて駆動輪がロックして
しまうのを回避するために、吸入空気量を増加させて機
関出力を増加させ、エンジンブレーキがあまり効かなく
なるように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ
開特性が変更される。そのため、駆動輪がロックしてし
まうのを抑制し、車両を適切に安定させることができ
る。In the control device for an internal combustion engine according to the thirteenth and fourteenth aspects, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed so that the drive wheels do not slip. Specifically, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve and the exhaust valve are changed so that the intake air amount increases. In other words, in order to prevent the drive wheels from being locked due to excessive engine braking, the intake air amount is increased to increase the engine output, and at least the intake valve and the exhaust valve are controlled so that the engine braking becomes less effective. One of the valve opening characteristics is changed. Therefore, it is possible to suppress the driving wheels from being locked, and to appropriately stabilize the vehicle.

【００３０】請求項１５に記載の発明によれば、駆動輪
が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸気弁の作用
角が最大になっているときには、スロットル弁の開度が
増加せしめられることを特徴とする請求項９〜１２のい
ずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提供される。According to the fifteenth aspect, the opening of the throttle valve is increased when the driving wheel is slipping or slippery and the operating angle of the intake valve is at a maximum. A control device for an internal combustion engine according to any one of claims 9 to 12, characterized in that:

【００３１】請求項１５に記載の内燃機関の制御装置で
は、駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸
気弁の作用角が最大になっているときには、スロットル
弁の開度が増加せしめられる。つまり、吸気弁のバルブ
開特性を変更することによって吸入空気量を増加させて
駆動輪の滑りを抑制することができない場合には、スロ
ットル弁の開度が増加せしめられる。そのため、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって駆動輪の滑りを
抑制することができないときに要求通り駆動輪の滑りを
抑制することができる。In the control device for an internal combustion engine according to the fifteenth aspect, the opening of the throttle valve is increased when the driving wheel is slippery or slippery and the operating angle of the intake valve is maximum. Can be In other words, when it is not possible to suppress the slip of the drive wheels by increasing the intake air amount by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the opening of the throttle valve is increased. Therefore, when the slip of the drive wheel cannot be suppressed by changing the valve opening characteristic of the intake valve, the slip of the drive wheel can be suppressed as required.

【００３２】請求項１６に記載の発明によれば、駆動輪
が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸気弁の作用
角を増加させることができるときには、吸気弁の作用角
が増加せしめられることを特徴とする請求項９〜１２の
いずれか一項に記載の内燃機関の制御装置が提供され
る。According to the sixteenth aspect of the present invention, when the driving wheel is slippery or slippery and the operating angle of the intake valve can be increased, the operating angle of the intake valve is increased. A control device for an internal combustion engine according to any one of claims 9 to 12, characterized in that:

【００３３】請求項１６に記載の内燃機関の制御装置で
は、駆動輪が滑るとき又は滑りやすいときであって、吸
気弁の作用角を増加させることができるときには、吸気
弁の作用角が増加せしめられる。つまり、例えば吸気弁
の作用角が最大になっておらず、吸気弁の作用角を増加
させることができる場合には、吸気弁の作用角が増加せ
しめられる。そのため、内燃機関本体から比較的離れて
配置されたスロットル弁の開度を増加させて吸入空気量
を増加させる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加さ
せ、駆動輪の滑りを抑制することができる。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention, when the driving wheel is slipping or slippery and the operating angle of the intake valve can be increased, the operating angle of the intake valve is increased. Can be That is, for example, when the operating angle of the intake valve is not maximized and the operating angle of the intake valve can be increased, the operating angle of the intake valve is increased. Therefore, it is possible to increase the intake air amount more responsively than when increasing the intake air amount by increasing the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body, and to suppress the slip of the drive wheels. it can.

【００３４】請求項１７に記載の発明によれば、吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更可能
な内燃機関の制御装置において、アクセルペダルが踏み
込まれているときであって駆動輪が滑るとき、吸気弁の
作用角が最小になっている場合には、スロットル弁の開
度が減少せしめられることを特徴とする内燃機関の制御
装置が提供される。According to the seventeenth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine capable of changing at least one of the intake valve and the exhaust valve, the driving wheel is operated when the accelerator pedal is depressed. The control device for an internal combustion engine is characterized in that the opening degree of the throttle valve is reduced when the operating angle of the intake valve is minimized when the vehicle slides.

【００３５】請求項１７に記載の内燃機関の制御装置で
は、アクセルペダルが踏み込まれて駆動輪が滑るときに
吸気弁の作用角が最小になっている場合には、スロット
ル弁の開度が減少せしめられる。つまり、吸入空気量が
減少するように吸気弁のバルブ開特性を変更して機関出
力を減少させることによって駆動輪の滑りを抑制するこ
とができない場合には、スロットル弁の開度が減少せし
められる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を減少させることができないとき
に要求通り機関出力を減少させ、駆動輪の滑りを抑制す
ることができる。In the control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention, when the operating angle of the intake valve is minimized when the accelerator pedal is depressed and the drive wheel slides, the opening of the throttle valve decreases. I'm sullen. That is, if the slip of the drive wheels cannot be suppressed by reducing the engine output by changing the valve opening characteristic of the intake valve so that the intake air amount decreases, the opening of the throttle valve is reduced. . Therefore, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output can be reduced as required, and the slip of the drive wheels can be suppressed.

【００３６】[0036]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００３７】図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一
の実施形態の概略構成図、図２は図１に示した内燃機関
の制御装置の吸気系等の詳細図である。図１及び図２に
おいて、１は内燃機関、２は吸気弁、３は排気弁、４は
吸気弁を開閉させるためのカム、５は排気弁を開閉させ
るためのカム、６は吸気弁用カム４を担持しているカム
シャフト、７は排気弁用カム５を担持しているカムシャ
フトである。図３は図１に示した吸気弁用カム及びカム
シャフトの詳細図である。図３に示すように、第一の実
施形態のカム４のカムプロフィルは、カムシャフト中心
軸線の方向に変化している。つまり、第一の実施形態の
カム４は、図３の左端のノーズ高さが右端のノーズ高さ
よりも大きくなっている。すなわち、第一の実施形態の
吸気弁２のバルブリフト量は、バルブリフタがカム４の
左端と接しているときよりも、バルブリフタがカム４の
右端と接しているときの方が小さくなる。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention, and FIG. 2 is a detailed view of an intake system and the like of the control device of the internal combustion engine shown in FIG. 1 and 2, 1 is an internal combustion engine, 2 is an intake valve, 3 is an exhaust valve, 4 is a cam for opening and closing the intake valve, 5 is a cam for opening and closing the exhaust valve, and 6 is a cam for the intake valve. Reference numeral 4 denotes a camshaft which carries the exhaust valve cam 7. FIG. 3 is a detailed view of the intake valve cam and camshaft shown in FIG. As shown in FIG. 3, the cam profile of the cam 4 of the first embodiment changes in the direction of the camshaft central axis. That is, in the cam 4 of the first embodiment, the nose height at the left end in FIG. 3 is larger than the nose height at the right end. That is, the valve lift of the intake valve 2 of the first embodiment is smaller when the valve lifter is in contact with the right end of the cam 4 than when the valve lifter is in contact with the left end of the cam 4.

【００３８】図１及び図２の説明に戻り、８は気筒内に
形成された燃焼室、９はバルブリフト量を変更するため
に吸気弁２に対してカム４をカムシャフト中心軸線の方
向に移動させるためのバルブリフト量変更装置である。
つまり、バルブリフト量変更装置９を作動することによ
り、カム４の左端（図３）においてカム４とバルブリフ
タとを接触させたり、カム４の右端（図３）においてカ
ム４とバルブリフタとを接触させたりすることができ
る。バルブリフト量変更装置９によって吸気弁２のバル
ブリフト量が変更されると、それに伴って、吸気弁２の
開口面積が変更されることになる。第一の実施形態の吸
気弁２では、バルブリフト量が増加されるに従って吸気
弁２の開口面積が増加するようになっている。１０はバ
ルブリフト量変更装置９を駆動するためのドライバ、１
１は吸気弁２の開弁期間を変更することなく吸気弁の開
閉タイミングをシフトさせるための開閉タイミングシフ
ト装置である。つまり、開閉タイミングシフト装置１１
を作動することにより、吸気弁２の開閉タイミングを進
角側にシフトさせたり、遅角側にシフトさせたりするこ
とができる。１２は開閉タイミングシフト装置１１を作
動するための油圧を制御するオイルコントロールバルブ
である。尚、第一の実施形態における可変動弁機構に
は、バルブリフト量変更装置９及び開閉タイミングシフ
ト装置１１の両者が含まれることになる。Referring back to FIGS. 1 and 2, reference numeral 8 denotes a combustion chamber formed in the cylinder, and 9 denotes a cam 4 in the direction of the camshaft center axis with respect to the intake valve 2 for changing the valve lift. This is a valve lift changing device for moving.
That is, by operating the valve lift changing device 9, the cam 4 and the valve lifter are brought into contact at the left end (FIG. 3) of the cam 4, or the cam 4 and the valve lifter are brought into contact at the right end (FIG. 3) of the cam 4. Or you can. When the valve lift of the intake valve 2 is changed by the valve lift changing device 9, the opening area of the intake valve 2 is changed accordingly. In the intake valve 2 of the first embodiment, the opening area of the intake valve 2 increases as the valve lift amount increases. Reference numeral 10 denotes a driver for driving the valve lift changing device 9;
Reference numeral 1 denotes an opening / closing timing shift device for shifting the opening / closing timing of the intake valve without changing the opening period of the intake valve 2. That is, the opening / closing timing shift device 11
, The opening / closing timing of the intake valve 2 can be shifted to the advance side or the retard side. Reference numeral 12 denotes an oil control valve that controls a hydraulic pressure for operating the opening / closing timing shift device 11. Note that the variable valve mechanism according to the first embodiment includes both the valve lift changing device 9 and the opening / closing timing shift device 11.

【００３９】１３はクランクシャフト、１４はオイルパ
ン、１５は燃料噴射弁、１６は吸気弁２のバルブリフト
量及び開閉タイミングシフト量（進角量又は遅角量）を
検出するためのセンサ、１７は機関回転数を検出するた
めのセンサである。１８は気筒内に吸入空気を供給する
吸気管内の圧力を検出するための吸気管圧センサ、１９
はエアフローメータ、２０は内燃機関冷却水の温度を検
出するための冷却水温センサ、２１は気筒内に供給され
る吸入空気の吸気管内における温度を検出するための吸
入空気温センサである。内燃機関１のクランクシャフト
６には図示しない駆動輪が連結されている。つまり、駆
動輪は内燃機関１によって駆動される。すなわち、内燃
機関１は動力伝達可能に車輪と連結されている。13 is a crankshaft, 14 is an oil pan, 15 is a fuel injection valve, 16 is a sensor for detecting the valve lift and opening / closing timing shift (advance or retard) of the intake valve 2, 17 Is a sensor for detecting the engine speed. Reference numeral 18 denotes an intake pipe pressure sensor for detecting a pressure in an intake pipe for supplying intake air into the cylinder, 19
Is an air flow meter, 20 is a cooling water temperature sensor for detecting the temperature of cooling water of the internal combustion engine, and 21 is an intake air temperature sensor for detecting the temperature of intake air supplied into the cylinder in the intake pipe. A drive wheel (not shown) is connected to the crankshaft 6 of the internal combustion engine 1. That is, the drive wheels are driven by the internal combustion engine 1. That is, the internal combustion engine 1 is connected to wheels so as to transmit power.

【００４０】２２はステアリング操作に従って車両が安
定的に旋回しているか否かを検出するためのヨーレート
センサである。実際の車両旋回挙動と要求車両旋回挙動
とが一致しているときには、ステアリング操作に従って
車両が安定的に旋回しており、車両がスピンしていない
と判断される。一方、実際の車両旋回挙動が要求車両旋
回挙動と異なっているときには、ステアリング操作に従
って車両が安定的に旋回しておらず、車両がスピンして
いると判断される。２３は駆動輪がロックしたり空転し
たりするのを検出するための車輪速センサである。駆動
輪の回転数が被駆動輪の回転数よりも低いときには駆動
輪がロックしていると判断される。一方、駆動輪の回転
数が被駆動輪の回転数よりも高いときには駆動輪が空転
していると判断される。２４はＥＣＵ（電子制御装置）
である。５０はシリンダ、５１，５２は吸気管、５３は
サージタンク、５４は排気管、５５は点火栓、５６はア
クセルペダル開度とは無関係に開度が変更せしめられる
スロットル弁である。図２に示すように、スロットル弁
５６は吸気弁２よりもシリンダ５０から離れて配置され
ている。Numeral 22 denotes a yaw rate sensor for detecting whether or not the vehicle is turning stably in accordance with the steering operation. When the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior, it is determined that the vehicle is stably turning according to the steering operation and the vehicle is not spinning. On the other hand, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, it is determined that the vehicle is not turning stably according to the steering operation and the vehicle is spinning. Reference numeral 23 denotes a wheel speed sensor for detecting that the drive wheel is locked or idles. When the rotation speed of the drive wheel is lower than the rotation speed of the driven wheel, it is determined that the drive wheel is locked. On the other hand, when the rotational speed of the drive wheel is higher than the rotational speed of the driven wheel, it is determined that the drive wheel is idling. 24 is an ECU (electronic control unit)
It is. 50 is a cylinder, 51 and 52 are intake pipes, 53 is a surge tank, 54 is an exhaust pipe, 55 is a spark plug, and 56 is a throttle valve whose opening can be changed irrespective of the accelerator pedal opening. As shown in FIG. 2, the throttle valve 56 is located farther from the cylinder 50 than the intake valve 2.

【００４１】図４は図１に示したバルブリフト量変更装
置等の詳細図である。図４において、３０は吸気弁用カ
ムシャフト６に連結された磁性体、３１は磁性体３０を
左側に付勢するためのコイル、３２は磁性体３０を右側
に付勢するための圧縮ばねである。コイル３１に対する
通電量が増加されるに従って、カム４及びカムシャフト
６が左側に移動する量が増加し、吸気弁２のバルブリフ
ト量が減少せしめられることになる。FIG. 4 is a detailed view of the valve lift changing device shown in FIG. 4, reference numeral 30 denotes a magnetic body connected to the intake valve camshaft 6, 31 denotes a coil for urging the magnetic body 30 to the left, and 32 denotes a compression spring for urging the magnetic body 30 to the right. is there. As the amount of energization to the coil 31 increases, the amount by which the cam 4 and the camshaft 6 move to the left increases, and the valve lift of the intake valve 2 decreases.

【００４２】図５はバルブリフト量変更装置が作動され
るのに伴って吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を
示した図である。図５に示すように、コイル３１に対す
る通電量が減少されるに従って、吸気弁２のバルブリフ
ト量が増加せしめられる（実線→破線→一点鎖線）。ま
た第一の実施形態では、バルブリフト量変更装置９が作
動されるのに伴って、吸気弁２の開弁期間も変更せしめ
られる。つまり、吸気弁２の作用角も変更せしめられ
る。詳細には、吸気弁２のバルブリフト量が増加せしめ
られるのに伴って、吸気弁２の作用角が増加せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。更に第一の実施形態で
は、バルブリフト量変更装置９が作動されるのに伴っ
て、吸気弁２のバルブリフト量がピークとなるタイミン
グも変更せしめられる。詳細には、吸気弁２のバルブリ
フト量が増加せしめられるのに伴って、吸気弁２のバル
ブリフト量がピークとなるタイミングが遅角せしめられ
る（実線→破線→一点鎖線）。FIG. 5 shows how the valve lift of the intake valve changes as the valve lift changing device is operated. As shown in FIG. 5, the valve lift of the intake valve 2 is increased as the amount of current supplied to the coil 31 is reduced (solid line → dashed line → dashed line). In the first embodiment, as the valve lift changing device 9 is operated, the opening period of the intake valve 2 is also changed. That is, the operating angle of the intake valve 2 is also changed. Specifically, as the valve lift of the intake valve 2 is increased, the operating angle of the intake valve 2 is increased (solid line → dashed line → dashed line). Further, in the first embodiment, the timing at which the valve lift amount of the intake valve 2 reaches a peak is changed as the valve lift amount changing device 9 is operated. More specifically, as the valve lift of the intake valve 2 is increased, the timing at which the valve lift of the intake valve 2 reaches its peak is delayed (solid line → dashed line → dashed line).

【００４３】図６は図１に示した開閉タイミングシフト
装置等の詳細図である。図６において、４０は吸気弁２
の開閉タイミングを進角側にシフトさせるための進角側
油路、４１は吸気弁２の開閉タイミングを遅角側にシフ
トさせるための遅角側油路、４２はオイルポンプであ
る。進角側油路４０内の油圧が増加されるに従い、吸気
弁２の開閉タイミングが進角側にシフトせしめられる。
つまり、クランクシャフト１３に対するカムシャフト６
の回転位相が進角せしめられる。一方、遅角側油路４１
の油圧が増加されるに従い、吸気弁２の開閉タイミング
が遅角側にシフトせしめられる。つまり、クランクシャ
フト１３に対するカムシャフト６の回転位相が遅角せし
められる。FIG. 6 is a detailed view of the opening / closing timing shift device shown in FIG. In FIG. 6, reference numeral 40 denotes the intake valve 2
Is an advance-side oil passage for shifting the opening / closing timing of the intake valve to the advance side, 41 is a retard-side oil passage for shifting the opening / closing timing of the intake valve 2 to the retard side, and 42 is an oil pump. As the oil pressure in the advance side oil passage 40 increases, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the advance side.
That is, the camshaft 6 with respect to the crankshaft 13
Is advanced. On the other hand, the retard side oil passage 41
As the hydraulic pressure increases, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the retard side. That is, the rotation phase of the camshaft 6 with respect to the crankshaft 13 is retarded.

【００４４】図７は開閉タイミングシフト装置が作動さ
れるのに伴って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様
子を示した図である。図７に示すように、進角側油路４
０内の油圧が増加されるに従って吸気弁２の開閉タイミ
ングが進角側にシフトされる（実線→破線→一点鎖
線）。このとき、吸気弁２の開弁期間は変更されない、
つまり、吸気弁２が開弁している期間の長さは変更され
ない。FIG. 7 is a diagram showing how the opening / closing timing of the intake valve shifts as the opening / closing timing shift device is operated. As shown in FIG.
As the oil pressure within 0 increases, the opening / closing timing of the intake valve 2 is shifted to the advance side (solid line → dashed line → dashed line). At this time, the opening period of the intake valve 2 is not changed.
That is, the length of the period during which the intake valve 2 is open is not changed.

【００４５】上述したように、第一の実施形態では、吸
気弁２のためにバルブリフト量変更装置９及び開閉タイ
ミングシフト装置１１が設けられているが、第一の実施
形態の変形例では、吸気弁用バルブリフト量変更装置９
及び吸気弁用開閉タイミングシフト装置１１に加えて、
排気弁３のためのバルブリフト量変更装置及び開閉タイ
ミングシフト装置を設けることも可能である。また第一
の実施形態の他の変形例では、例えば電磁駆動装置によ
ってそれぞれの吸気弁２及び排気弁３を互いに独立して
駆動することも可能である。As described above, in the first embodiment, the valve lift changing device 9 and the opening / closing timing shift device 11 are provided for the intake valve 2, but in a modification of the first embodiment, Valve lift changer 9 for intake valve
In addition to the opening and closing timing shift device 11 for the intake valve,
It is also possible to provide a valve lift changing device and an opening / closing timing shift device for the exhaust valve 3. In another modified example of the first embodiment, each of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 can be independently driven by, for example, an electromagnetic drive device.

【００４６】図８は第一の実施形態の車両安定化制御方
法を示したフローチャートである。このルーチンは所定
時間間隔で実行される。図８に示すように、このルーチ
ンが開始されると、まずステップ１００において、ヨー
レートセンサ２２の出力値に基づいて車両が安定してい
るか否かが判断される。つまり、ステアリング操作に従
って車両が安定的に旋回しているか否かが判断される。
ＹＥＳのときには、このルーチンを終了し、ＮＯのとき
にはステップ１０１に進む。ステップ１０１では、車両
の安定性を向上させるように機関出力の制御及び各車輪
のブレーキ制御を実行するためのＶＳＣシステム（図示
せず）により、車両の安定性を向上させる制御が実行さ
れる。FIG. 8 is a flowchart showing a vehicle stabilization control method according to the first embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG. 8, when this routine is started, first, in step 100, it is determined whether or not the vehicle is stable based on the output value of the yaw rate sensor 22. That is, it is determined whether or not the vehicle is turning stably in accordance with the steering operation.
If the determination is YES, this routine ends. If the determination is NO, the process proceeds to step 101. In step 101, a control for improving the stability of the vehicle is executed by a VSC system (not shown) for controlling the engine output and performing the brake control of each wheel so as to improve the stability of the vehicle.

【００４７】次いでステップ１０２では、ステップ１０
１におけるＶＳＣ制御において要求される機関出力が増
加しているか否かが判断される。要求機関出力が増加し
ているときにはステップ１０３に進み、要求機関出力が
減少しているときにはステップ１０６に進む。ステップ
１０３では、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の
作用角が最大になっているか否かが判断される。吸気弁
２の作用角が最大になっているときには、吸気弁２の作
用角を更に増加させて吸入空気量を増加させることがで
きないと判断し、ステップ１０４に進む。一方、吸気弁
２の作用角が最大になっていないときには、吸気弁２の
作用角を更に増加させて吸入空気量を増加させることが
できると判断し、ステップ１０５に進む。ステップ１０
４では、吸入空気量を増加させて機関出力を増加させる
ために、スロットル弁５６の開度が増加せしめられる。
ステップ１０５では、吸入空気量を増加させて機関出力
を増加させるために、図５に矢印で示したようにバルブ
リフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフ
ト量及び作用角が増加せしめられる。Next, in step 102, step 10
It is determined whether the engine output required in the VSC control in 1 is increasing. When the required engine output is increasing, the routine proceeds to step 103, and when the required engine output is decreasing, the routine proceeds to step 106. In step 103, it is determined based on the output value of the sensor 16 whether or not the operating angle of the intake valve 2 is maximum. If the operating angle of the intake valve 2 is at the maximum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 cannot be further increased to increase the intake air amount, and the routine proceeds to step 104. On the other hand, if the operating angle of the intake valve 2 is not at the maximum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 can be further increased to increase the intake air amount, and the routine proceeds to step 105. Step 10
In 4, the opening degree of the throttle valve 56 is increased in order to increase the engine output by increasing the intake air amount.
In step 105, in order to increase the engine output by increasing the intake air amount, the valve lift amount changing device 9 is operated as shown by the arrow in FIG. 5, and the valve lift amount and operating angle of the intake valve 2 increase. I'm sullen.

【００４８】上述したように第一の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において吸気弁
２の作用角を増加させることによって機関出力が増加せ
しめられているが、第一の実施形態の変形例では、代わ
りに、ステップ１０３において吸気弁２及び／又は排気
弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を増加させるこ
とができると判断されたときに、ステップ１０５におい
て吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を作動す
ることによって機関出力を増加させることも可能であ
る。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を増加させるために、例えば吸
気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の
作用角を増加させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持
しつつ吸気弁２のバルブリフト量を増加させたり、吸気
弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）に近づく
ように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び排気
弁３のバルブオーバラップ量が減少するように吸気弁２
の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミング
を変更したりすることが可能である。As described above, in the first embodiment, when it is determined in step 103 that the operating angle of the intake valve 2 is not at the maximum, in step 105, the operating angle of the intake valve 2 is increased to increase the engine angle. Although the output is increased, in a modification of the first embodiment, it is assumed that the intake air amount can be increased by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 103 instead. When it is determined, the engine output can be increased by operating the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 105. Specifically, in order to increase the amount of intake air by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3, for example, the operating angle of the intake valve 2 is increased while maintaining the valve lift of the intake valve 2 constant. Or the valve lift of the intake valve 2 is increased while the operating angle of the intake valve 2 is kept constant, or the intake valve 2 is closed so that the closing timing of the intake valve 2 approaches the intake bottom dead center (BDC). The phase of the intake valve 2 is changed so that the valve overlap between the intake valve 2 and the exhaust valve 3 is reduced.
And / or the closing timing of the exhaust valve 3 can be changed.

【００４９】第一の実施形態の説明に戻り、ステップ１
０６では、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作
用角が最小になっているか否かが判断される。吸気弁２
の作用角が最小になっているときには、吸気弁２の作用
角を更に減少させて吸入空気量を減少させることができ
ないと判断し、ステップ１０７に進む。一方、吸気弁２
の作用角が最小になっていないときには、吸気弁２の作
用角を更に減少させて吸入空気量を減少させることがで
きると判断し、ステップ１０８に進む。ステップ１０７
では、吸入空気量を減少させて機関出力を減少させるた
めに、スロットル弁５６の開度が減少せしめられる。ス
テップ１０８では、吸入空気量を減少させて機関出力を
減少させるために、図５の矢印の逆向きにバルブリフト
量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフト量及
び作用角が減少せしめられる。Returning to the description of the first embodiment, step 1
At 06, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is minimum based on the output value of the sensor 16. Intake valve 2
If the operating angle of the intake valve 2 is minimum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 cannot be further reduced to reduce the intake air amount, and the routine proceeds to step 107. On the other hand, intake valve 2
If the operating angle is not minimum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 can be further reduced to reduce the intake air amount, and the routine proceeds to step 108. Step 107
In this case, the opening of the throttle valve 56 is reduced in order to reduce the engine output by reducing the intake air amount. In step 108, the valve lift changing device 9 is operated in the opposite direction of the arrow in FIG. 5 to reduce the intake air amount and reduce the engine output, and the valve lift amount and operating angle of the intake valve 2 are reduced. Can be

【００５０】上述したように第一の実施形態では、ステ
ップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０８において吸気弁
２の作用角を減少させることによって機関出力が減少せ
しめられているが、第一の実施形態の変形例では、代わ
りに、ステップ１０６において吸気弁２及び／又は排気
弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を減少させるこ
とができると判断されたときに、ステップ１０８におい
て吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を作動す
ることによって機関出力を減少させることも可能であ
る。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を減少させるために、例えば吸
気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の
作用角を減少させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持
しつつ吸気弁２のバルブリフト量を減少させたり、吸気
弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）から遠ざ
かるように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び
排気弁３のバルブオーバラップ量が増加するように吸気
弁２の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミ
ングを変更したりすることが可能である。As described above, in the first embodiment, when it is determined in step 106 that the operating angle of the intake valve 2 is not minimum, in step 108, the operating angle of the intake valve 2 is reduced to reduce the engine angle. Although the output is reduced, in the modification of the first embodiment, it is assumed that the intake air amount can be reduced by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 106 instead. When it is determined, the engine output can be reduced by activating the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 108. Specifically, in order to reduce the intake air amount by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3, for example, the operating angle of the intake valve 2 is reduced while the valve lift amount of the intake valve 2 is kept constant. Or the valve lift amount of the intake valve 2 is reduced while maintaining the operating angle of the intake valve 2 constant, or the closing timing of the intake valve 2 is moved away from the intake bottom dead center (BDC). It is possible to change the phase or change the opening timing of the intake valve 2 and / or the closing timing of the exhaust valve 3 so that the valve overlap amount of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 increases. .

【００５１】第一の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求車両
旋回挙動と異なると判断されたとき、ステップ１０５又
はステップ１０８において吸気弁２及び排気弁３の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、ス
テップ１００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋
回挙動と異なると判断されたとき、ステップ１０５又は
ステップ１０８において実際の車両旋回挙動が要求車両
旋回挙動に一致するように吸気弁２及び排気弁３の少な
くとも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、実
際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴っ
て車両が不安定になってしまうのを回避することができ
る。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なるときに、車両を適切に安定させることができる。
また、シリンダ５０から比較的離れて配置されたスロッ
トル弁５６の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、ステップ１０５又はス
テップ１０８が実行される場合には、スロットル弁５６
の開度を減少させて実際の車両旋回挙動を要求車両旋回
挙動に一致させることが回避されるため、スロットル弁
５６の開度が減少されて吸気管負圧が増加するのに伴っ
て燃費が悪化してしまうのを回避することができる。According to the first embodiment and its modification,
When it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed in step 105 or step 108. More specifically, when it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the intake valve 2 and the intake valve 2 are adjusted in step 105 or 108 so that the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior. At least one valve opening characteristic of the exhaust valve 3 is changed. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from becoming unstable due to the fact that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior. That is, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the vehicle can be appropriately stabilized.
Further, the vehicle can be stabilized with higher responsiveness than when the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior by changing the opening of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50. Further, when step 105 or step 108 is executed, the throttle valve 56
In order to prevent the actual vehicle turning behavior from being matched with the required vehicle turning behavior by reducing the opening of the throttle valve 56, the fuel consumption is reduced as the opening of the throttle valve 56 is reduced and the intake pipe negative pressure is increased. Deterioration can be avoided.

【００５２】また第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を増加させることが要求され
ると判断されたときには、ステップ１０５において吸入
空気量が増加するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、シリ
ンダ５０から比較的離れて配置されたスロットル弁５６
の開度を増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも
応答性良く吸入空気量を増加させ、車両を安定させるこ
とができる。Further, according to the first embodiment and its modification, when it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the engine output may be increased in step 102. When it is determined that the request is required, at step 105, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the intake air amount increases. Therefore, the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50
Thus, the intake air amount can be increased with higher responsiveness than when the intake air amount is increased by increasing the opening degree of the vehicle, and the vehicle can be stabilized.

【００５３】更に第一の実施形態によれば、ステップ１
００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なると判断されたときであってステップ１０２におい
て機関出力を増加させることが要求されると判断された
とき、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断された場合には、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、吸気弁２のバルブ開特性を変更することによって
吸入空気量を増加させて機関出力を増加させることがで
きない場合には、スロットル弁５６の開度が増加せしめ
られる。そのため、吸気弁２のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を増加させることができないとき
に要求通り機関出力を増加させることができる。Further, according to the first embodiment, step 1
At 00, when it is determined that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, and when it is determined at step 102 that it is required to increase the engine output, at step 103, the operating angle of the intake valve 2 Is determined to be the maximum, the opening of the throttle valve 56 is increased in step 104. In other words, when the engine output cannot be increased by increasing the intake air amount by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2, the opening of the throttle valve 56 is increased. Therefore, when the engine output cannot be increased by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2, the engine output can be increased as required.

【００５４】また第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を増加させることが要求され
ると判断されたとき、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断された場合に
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、例えば吸気弁２の作用角が最大に
なっておらず、吸気弁２の作用角を増加させることがで
きる場合には、吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、機関
出力を増加させることができる。Further, according to the first embodiment and its modification, when it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the engine output may be increased in step 102. When it is determined that the intake valve 2 is required, in step 103, the intake valve 2
If it is determined that the operating angle can be increased, the operating angle of the intake valve 2 is increased in step 105. That is, for example, when the operating angle of the intake valve 2 is not maximized and the operating angle of the intake valve 2 can be increased, the operating angle of the intake valve 2 is increased.
Therefore, the intake air amount can be increased with higher responsiveness than when the intake air amount is increased by increasing the opening of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50, and the engine output can be increased.

【００５５】更に第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を減少させることが要求され
ると判断されたときには、ステップ１０８において吸入
空気量が減少するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。そのため、シリ
ンダ５０から比較的離れて配置されたスロットル弁５６
の開度を減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも
応答性良く吸入空気量を減少させ、車両を安定させるこ
とができる。また、スロットル弁５６の開度が減少され
て吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしま
うのを回避することができる。Further, according to the first embodiment and its modification, when it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the engine output may be reduced in step 102. When it is determined that a request is made, at step 108, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the intake air amount decreases. Therefore, the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50
Thus, the intake air amount can be reduced with better responsiveness than when the intake air amount is reduced by decreasing the opening of the vehicle, and the vehicle can be stabilized. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve 56 is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００５６】また第一の実施形態によれば、ステップ１
００において実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と
異なると判断されたときであってステップ１０２におい
て機関出力を減少させることが要求されると判断された
とき、ステップ１０６において吸気弁２の作用角が最小
になっていると判断された場合には、ステップ１０７に
おいてスロットル弁５６の開度が減少せしめられる。つ
まり、吸気弁２のバルブ開特性を変更することによって
吸入空気量を減少させて機関出力を減少させることがで
きない場合には、スロットル弁５６の開度が減少せしめ
られる。そのため、吸気弁２のバルブ開特性を変更する
ことによって機関出力を減少させることができないとき
に要求通り機関出力を減少させることができる。According to the first embodiment, step 1
At 00, when it is determined that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, and when it is determined at step 102 that reduction of the engine output is required, at step 106, the operating angle of the intake valve 2 Is determined to be minimum, the opening of the throttle valve 56 is decreased in step 107. That is, when the engine output cannot be reduced by reducing the intake air amount by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2, the opening of the throttle valve 56 is reduced. Therefore, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2, the engine output can be reduced as required.

【００５７】更に第一の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１００において実際の車両旋回挙動が要求
車両旋回挙動と異なると判断されたときであってステッ
プ１０２において機関出力を減少させることが要求され
ると判断されたとき、ステップ１０６において吸気弁２
の作用角を減少させることができると判断された場合に
は、ステップ１０８において吸気弁２の作用角が減少せ
しめられる。つまり、例えば吸気弁２の作用角が最小に
なっておらず、吸気弁２の作用角を減少させることがで
きる場合には、吸気弁２の作用角が減少せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を減少させて吸入空気量を減少さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を減少させ、機関
出力を減少させることができる。また、スロットル弁５
６の開度が減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って
燃費が悪化してしまうのを回避することができる。Further, according to the first embodiment and its modification, when it is determined in step 100 that the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the engine output may be reduced in step 102. When it is determined that the request is made, the intake valve 2
If it is determined that the working angle of the intake valve 2 can be reduced, the working angle of the intake valve 2 is reduced in step 108. That is, for example, when the operating angle of the intake valve 2 is not minimized and the operating angle of the intake valve 2 can be reduced, the operating angle of the intake valve 2 is reduced.
Therefore, the intake air amount can be reduced with higher responsiveness and the engine output can be reduced as compared with the case where the opening degree of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50 is reduced to reduce the intake air amount. Also, throttle valve 5
As a result, it is possible to prevent the fuel efficiency from deteriorating as the opening degree of the intake pipe 6 is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００５８】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二
の実施形態について説明する。第二の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図９は第二の実施形態の車両安定化
制御方法を示したフローチャートである。このルーチン
は所定時間間隔で実行される。図９に示すように、この
ルーチンが開始されると、まずステップ２００におい
て、アクセルペダル開度センサ（図示せず）の出力値に
基づいてアクセルペダルの踏み込み量がゼロになってお
りエンジンブレーキ制御が実行されているか否かが判断
される。エンジンブレーキ制御が実行されていないとき
には、このルーチンを終了し、エンジンブレーキ制御が
実行されているときにはステップ２０１に進む。ステッ
プ２０１では、車輪速センサ２３の出力値に基づいて駆
動輪がロックしているか否かが判断される。ＹＥＳのと
きにはステップ１０３に進み、ＮＯのときには、このル
ーチンを終了する。Hereinafter, a second embodiment of the control device for an internal combustion engine of the present invention will be described. The configuration of the second embodiment is almost the same as the configuration of the above-described first embodiment except for the points described below. FIG. 9 is a flowchart showing a vehicle stabilization control method according to the second embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG. 9, when this routine is started, first, in step 200, the amount of depression of the accelerator pedal is zero based on the output value of the accelerator pedal opening sensor (not shown), and the engine brake control is started. Is determined. When the engine brake control is not being executed, this routine ends. When the engine brake control is being executed, the routine proceeds to step 201. In step 201, it is determined whether or not the drive wheel is locked based on the output value of the wheel speed sensor 23. If the determination is YES, the process proceeds to step 103, and if the determination is NO, the routine ends.

【００５９】ステップ１０３では、第一の実施形態と同
様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作用角
が最大になっているか否かが判断される。吸気弁２の作
用角が最大になっているときには、吸気弁２の作用角を
更に増加させて吸入空気量を増加させ、駆動輪のロック
を解除することができないと判断し、ステップ１０４に
進む。一方、吸気弁２の作用角が最大になっていないと
きには、吸気弁２の作用角を更に増加させて吸入空気量
を増加させ、駆動輪のロックを解除することができると
判断し、ステップ１０５に進む。ステップ１０４では、
駆動輪のロックを解除するために、吸入空気量を増加さ
せて機関出力を増加させるようにスロットル弁５６の開
度が増加せしめられる。ステップ１０５では、駆動輪の
ロックを解除するために、吸入空気量を増加させて機関
出力を増加させるように図５に矢印で示したようにバル
ブリフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリ
フト量及び作用角が増加せしめられる。In step 103, as in the first embodiment, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is maximum based on the output value of the sensor 16. When the operating angle of the intake valve 2 is at the maximum, the operating angle of the intake valve 2 is further increased to increase the amount of intake air, and it is determined that the lock of the drive wheels cannot be released, and the process proceeds to step 104. . On the other hand, when the operating angle of the intake valve 2 is not at the maximum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 is further increased to increase the amount of intake air and that the lock of the drive wheels can be released. Proceed to. In step 104,
In order to unlock the drive wheels, the opening of the throttle valve 56 is increased so as to increase the intake air amount and increase the engine output. In step 105, in order to unlock the driving wheels, the valve lift changing device 9 is operated as indicated by an arrow in FIG. 5 so as to increase the intake air amount and increase the engine output, and the intake valve 2 And the operating angle of the valve are increased.

【００６０】上述したように第二の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において吸気弁
２の作用角を増加させて機関出力を増加させることによ
り駆動輪のロックが解除されているが、第二の実施形態
の変形例では、代わりに、ステップ１０３において吸気
弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によって吸入空
気量を増加させることができると判断されたときに、ス
テップ１０５において吸気弁２及び／又は排気弁３の可
変動弁機構を作動して機関出力を増加させることにより
駆動輪のロックを解除することも可能である。詳細に
は、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によっ
て吸入空気量を増加させるために、例えば吸気弁２のバ
ルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁２の作用角を増
加させたり、吸気弁２の作用角を一定に維持しつつ吸気
弁２のバルブリフト量を増加させたり、吸気弁２の閉弁
タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）に近づくように吸気
弁２の位相を変更したり、吸気弁２及び排気弁３のバル
ブオーバラップ量が減少するように吸気弁２の開弁タイ
ミング及び／又は排気弁３の閉弁タイミングを変更した
りすることが可能である。As described above, in the second embodiment, when it is determined in step 103 that the operating angle of the intake valve 2 is not at the maximum, the operating angle of the intake valve 2 is increased in step 105 to increase the engine output. Is increased by increasing the intake air amount, but in a modification of the second embodiment, the intake air amount is changed by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 103 instead. When it is determined that can be increased, the lock of the drive wheels may be released by operating the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 105 to increase the engine output. It is possible. Specifically, in order to increase the amount of intake air by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3, for example, the operating angle of the intake valve 2 is increased while maintaining the valve lift of the intake valve 2 constant. Or the valve lift of the intake valve 2 is increased while the operating angle of the intake valve 2 is kept constant, or the intake valve 2 is closed so that the closing timing of the intake valve 2 approaches the intake bottom dead center (BDC). It is possible to change the phase or change the opening timing of the intake valve 2 and / or the closing timing of the exhaust valve 3 so that the valve overlap amount of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 decreases. .

【００６１】第二の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ２００においてアクセルペダルが踏み込まれて
いないと判断されたときであってステップ２０１におい
て駆動輪が滑っていると判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。詳細には、エンジンブレ
ーキによって駆動輪が滑っているとステップ２００及び
ステップ２０１において判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジンブレー
キによって駆動輪が滑っていると例えば車輪速センサ２
３によって検出されたときには、駆動輪の滑りが抑制さ
れるように吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバ
ルブ開特性が変更される。そのため、エンジンブレーキ
によって駆動輪が滑るときに、駆動輪が滑り続けてしま
うのを回避し、車両を適切に安定させることができる。
また、シリンダ５０から比較的離れて配置されたスロッ
トル弁５６の開度を変更して駆動輪の滑りを抑制する場
合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制し、車両を安定
させることができる。According to the second embodiment and its modification,
If it is determined in step 200 that the accelerator pedal is not depressed, and if it is determined in step 201 that the drive wheel is slipping, in step 105, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are determined. Is changed. Specifically, when it is determined in steps 200 and 201 that the drive wheel is slipping due to the engine brake, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed in step 105. That is, if the drive wheel is slipping due to the engine brake, for example, the wheel speed sensor 2
3, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 is changed so that the slip of the drive wheel is suppressed. Therefore, when the drive wheel slips due to the engine brake, it is possible to prevent the drive wheel from continuing to slide, and to stabilize the vehicle appropriately.
Further, it is possible to suppress the slip of the drive wheels with a higher responsiveness and stabilize the vehicle as compared with a case in which the slip of the drive wheels is suppressed by changing the opening of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50. .

【００６２】更に第二の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１０５において駆動輪が滑らなくなるよう
に吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特
性が変更される。詳細には、吸入空気量が増加するよう
に吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特
性が変更される。つまり、エンジンブレーキが効きすぎ
て駆動輪がロックしてしまうのを回避するために、吸入
空気量を増加させて機関出力を増加させ、エンジンブレ
ーキがあまり効かなくなるように吸気弁２及び排気弁３
の少なくとも一方のバルブ開特性が変更される。そのた
め、駆動輪がロックしてしまうのを抑制し、車両を適切
に安定させることができる。Further, according to the second embodiment and its modification, at step 105, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the driving wheels do not slip. Specifically, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the intake air amount increases. That is, in order to prevent the drive wheels from locking due to excessive application of the engine brake, the intake air amount is increased to increase the engine output, and the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are set so that the engine brake becomes less effective.
At least one of the valve opening characteristics is changed. Therefore, it is possible to suppress the driving wheels from being locked, and to appropriately stabilize the vehicle.

【００６３】また第二の実施形態によれば、ステップ２
０１において駆動輪が滑っていると判断されたときであ
って、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断されたときには、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、ステップ１０３において吸気弁２のバルブ開特性
を変更することによって吸入空気量を増加させて駆動輪
の滑りを抑制することができないと判断された場合に
は、ステップ１０４においてスロットル弁５６の開度が
増加せしめられる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を
変更することによって駆動輪の滑りを抑制することがで
きないときに要求通り駆動輪の滑りを抑制することがで
きる。According to the second embodiment, step 2
01, when it is determined that the drive wheels are slipping, and when it is determined in step 103 that the operating angle of the intake valve 2 is maximum, the opening of the throttle valve 56 is increased in step 104. Can be That is, when it is determined in step 103 that the intake air amount cannot be increased by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2 to suppress the slip of the drive wheels, in step 104, the throttle valve 56 is opened. The degree is increased. Therefore, when the slip of the drive wheel cannot be suppressed by changing the valve opening characteristic of the intake valve, the slip of the drive wheel can be suppressed as required.

【００６４】更に第二の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ２０１において駆動輪が滑っていると判断
されたときであって、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断されたときに
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角が最大になっておらず、吸気弁２の作用角を増
加させることができると判断された場合には、ステップ
１０５において吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、駆動
輪の滑りを抑制することができる。Further, according to the second embodiment and its modification, when it is determined in step 201 that the drive wheels are slipping, in step 103, the intake valve 2
When it is determined that the operating angle can be increased, the operating angle of the intake valve 2 is increased in step 105. That is, in step 103, the intake valve 2
If the operating angle of the intake valve 2 is not maximized and it is determined that the operating angle of the intake valve 2 can be increased, in step 105, the operating angle of the intake valve 2 is increased.
Therefore, it is possible to increase the intake air amount with higher responsiveness than in the case where the opening degree of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50 is increased to increase the intake air amount, and to suppress the slip of the drive wheels. it can.

【００６５】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三
の実施形態について説明する。第三の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１０は第三の実施形態の車両安定
化制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１０に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ２００にお
いて、第二の実施形態と同様に、アクセルペダル開度セ
ンサ（図示せず）の出力値に基づいてアクセルペダルの
踏み込み量がゼロになっておりエンジンブレーキ制御が
実行されているか否かが判断される。エンジンブレーキ
制御が実行されていないときには、このルーチンを終了
し、エンジンブレーキ制御が実行されているときにはス
テップ３００に進む。ステップ３００では、カーナビゲ
ーション装置の出力値に基づいて路面の摩擦係数が比較
的低く駆動輪がロックしやすい道路を車両が走行中であ
るか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０
３に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。Hereinafter, a third embodiment of the control device for an internal combustion engine of the present invention will be described. The configuration of the third embodiment is substantially the same as the configuration of the above-described first embodiment except for the points described below. FIG. 10 is a flowchart showing a vehicle stabilization control method according to the third embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, in step 200, as in the second embodiment, the depression amount of the accelerator pedal is zero based on the output value of the accelerator pedal opening sensor (not shown), and the engine is stopped. It is determined whether the brake control is being performed. When the engine brake control is not being executed, this routine ends, and when the engine brake control is being executed, the routine proceeds to step 300. In step 300, it is determined based on the output value of the car navigation device whether or not the vehicle is traveling on a road where the friction coefficient of the road surface is relatively low and driving wheels are easily locked. Step 10 if YES
The routine proceeds to 3 and, if NO, terminates this routine.

【００６６】ステップ１０３では、第一及び第二の実施
形態と同様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２
の作用角が最大になっているか否かが判断される。吸気
弁２の作用角が最大になっているときには、駆動輪がロ
ックしづらくなるように吸気弁２の作用角を更に増加さ
せて吸入空気量を増加させることができないと判断し、
ステップ１０４に進む。一方、吸気弁２の作用角が最大
になっていないときには、駆動輪がロックしづらくなる
ように吸気弁２の作用角を更に増加させて吸入空気量を
増加させることができると判断し、ステップ１０５に進
む。ステップ１０４では、駆動輪がロックしづらくなる
ように設定するために、吸入空気量を増加させて機関出
力を増加させるようにスロットル弁５６の開度が増加せ
しめられる。ステップ１０５では、駆動輪がロックしづ
らくなるように設定するために、吸入空気量を増加させ
て機関出力を増加させるように図５に矢印で示したよう
にバルブリフト量変更装置９が作動され、吸気弁２のバ
ルブリフト量及び作用角が増加せしめられる。In step 103, the intake valve 2 is controlled based on the output value of the sensor 16 as in the first and second embodiments.
It is determined whether or not the working angle of is maximized. When the operating angle of the intake valve 2 is maximized, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 cannot be further increased so that the drive wheels are hard to lock, and the intake air amount cannot be increased,
Proceed to step 104. On the other hand, when the operation angle of the intake valve 2 is not at the maximum, it is determined that the intake air amount can be increased by further increasing the operation angle of the intake valve 2 so that the drive wheels are hard to lock. Proceed to 105. In step 104, the opening of the throttle valve 56 is increased so as to increase the intake air amount and increase the engine output in order to set the drive wheels to be difficult to lock. In step 105, the valve lift changing device 9 is actuated as indicated by an arrow in FIG. 5 so as to increase the intake air amount and increase the engine output in order to set the driving wheels to be difficult to lock. Thus, the valve lift and the operating angle of the intake valve 2 are increased.

【００６７】上述したように第三の実施形態では、ステ
ップ１０３において吸気弁２の作用角が最大になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０５において駆動輪
がロックしづらくなるように設定するために吸気弁２の
作用角を増加させて機関出力が増加せしめられている
が、第三の実施形態の変形例では、代わりに、ステップ
１０３において吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁
機構によって吸入空気量を増加させることができると判
断されたときに、ステップ１０５において駆動輪がロッ
クしづらくなるように設定するために吸気弁２及び／又
は排気弁３の可変動弁機構を作動して機関出力を増加さ
せることも可能である。詳細には、吸気弁２及び／又は
排気弁３の可変動弁機構によって吸入空気量を増加させ
るために、例えば吸気弁２のバルブリフト量を一定に維
持しつつ吸気弁２の作用角を増加させたり、吸気弁２の
作用角を一定に維持しつつ吸気弁２のバルブリフト量を
増加させたり、吸気弁２の閉弁タイミングが吸気下死点
（ＢＤＣ）に近づくように吸気弁２の位相を変更した
り、吸気弁２及び排気弁３のバルブオーバラップ量が減
少するように吸気弁２の開弁タイミング及び／又は排気
弁３の閉弁タイミングを変更したりすることが可能であ
る。As described above, in the third embodiment, when it is determined in step 103 that the operating angle of the intake valve 2 is not at the maximum, in step 105, the drive wheels are set so as to be difficult to lock. Although the engine output is increased by increasing the operating angle of the intake valve 2, in the modified example of the third embodiment, the variable valve actuation of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 is performed instead in step 103. When it is determined that the intake air amount can be increased by the mechanism, in step 105, the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 is operated in order to set the drive wheels to be difficult to lock. It is also possible to increase the engine output. Specifically, in order to increase the amount of intake air by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3, for example, the operating angle of the intake valve 2 is increased while maintaining the valve lift of the intake valve 2 constant. Or the valve lift of the intake valve 2 is increased while the operating angle of the intake valve 2 is kept constant, or the intake valve 2 is closed so that the closing timing of the intake valve 2 approaches the intake bottom dead center (BDC). It is possible to change the phase or change the opening timing of the intake valve 2 and / or the closing timing of the exhaust valve 3 so that the valve overlap amount of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 decreases. .

【００６８】第三の実施形態及びその変形例によれば、
ステップ２００においてアクセルペダルが踏み込まれて
いないと判断されたときであってステップ３００におい
て駆動輪が滑りやすいと判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。詳細には、エンジンブレ
ーキによって駆動輪が滑りやすいとステップ２００及び
ステップ３００において判断されたときには、ステップ
１０５において吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方
のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジンブレー
キによって駆動輪が滑るおそれがあるとカーナビゲーシ
ョン装置によって予測されるときには、駆動輪の滑りが
抑制されるように吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一
方のバルブ開特性が変更される。そのため、エンジンブ
レーキによって駆動輪が滑りやすいときに、駆動輪が滑
るのに伴って車両が不安定になってしまうのを回避こと
ができる。また、シリンダ５０から比較的離れて配置さ
れたスロットル弁５６の開度を変更して駆動輪の滑りを
抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制する
ことができる。According to the third embodiment and its modification,
If it is determined in step 200 that the accelerator pedal is not depressed, and if it is determined in step 300 that the drive wheels are slippery, in step 105, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed. Be changed. More specifically, when it is determined in steps 200 and 300 that the drive wheels are likely to slip due to engine braking, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed in step 105. That is, when the car navigation device predicts that the drive wheels may slip due to the engine brake, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the slip of the drive wheels is suppressed. . Therefore, when the drive wheels are slippery due to the engine brake, it is possible to prevent the vehicle from becoming unstable as the drive wheels slip. Further, it is possible to suppress the slip of the drive wheel with higher responsiveness than in the case where the opening degree of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50 is changed to suppress the slip of the drive wheel.

【００６９】更に第三の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ１０５において駆動輪がロックしづらくな
るように設定するために吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。詳細には、吸入
空気量が増加するように吸気弁２及び排気弁３の少なく
とも一方のバルブ開特性が変更される。つまり、エンジ
ンブレーキが効きすぎて駆動輪がロックしてしまうのを
回避するために、吸入空気量を増加させて機関出力を増
加させ、エンジンブレーキがあまり効かなくなるように
吸気弁２及び排気弁３の少なくとも一方のバルブ開特性
が変更される。そのため、駆動輪がロックしてしまうの
を抑制し、車両を適切に安定させることができる。Further, according to the third embodiment and its modification, at step 105, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed in order to set the drive wheels to be hard to lock. You. Specifically, the valve opening characteristics of at least one of the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are changed so that the intake air amount increases. That is, in order to prevent the drive wheels from locking due to excessive application of the engine brake, the intake air amount is increased to increase the engine output, and the intake valve 2 and the exhaust valve 3 are set so that the engine brake becomes less effective. At least one of the valve opening characteristics is changed. Therefore, it is possible to suppress the driving wheels from being locked, and to appropriately stabilize the vehicle.

【００７０】また第三の実施形態によれば、ステップ３
００において駆動輪が滑りやすいと判断されたときであ
って、ステップ１０３において吸気弁２の作用角が最大
になっていると判断されたときには、ステップ１０４に
おいてスロットル弁５６の開度が増加せしめられる。つ
まり、ステップ１０３において吸気弁２のバルブ開特性
を変更することによって吸入空気量を増加させて駆動輪
の滑りを抑制することができないと判断された場合に
は、ステップ１０４においてスロットル弁５６の開度が
増加せしめられる。そのため、吸気弁のバルブ開特性を
変更することによって駆動輪の滑りを抑制することがで
きないときに要求通り駆動輪の滑りを抑制することがで
きる。According to the third embodiment, step 3
At 00, when it is determined that the drive wheels are slippery, and when it is determined at step 103 that the operating angle of the intake valve 2 is maximum, the opening of the throttle valve 56 is increased at step 104. . That is, when it is determined in step 103 that the intake air amount cannot be increased by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2 to suppress the slip of the drive wheels, in step 104, the throttle valve 56 is opened. The degree is increased. Therefore, when the slip of the drive wheel cannot be suppressed by changing the valve opening characteristic of the intake valve, the slip of the drive wheel can be suppressed as required.

【００７１】更に第三の実施形態及びその変形例によれ
ば、ステップ３００において駆動輪が滑りやすいと判断
されたときであって、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角を増加させることができると判断されたときに
は、ステップ１０５において吸気弁２の作用角が増加せ
しめられる。つまり、ステップ１０３において吸気弁２
の作用角が最大になっておらず、吸気弁２の作用角を増
加させることができると判断された場合には、ステップ
１０５において吸気弁２の作用角が増加せしめられる。
そのため、シリンダ５０から比較的離れて配置されたス
ロットル弁５６の開度を増加させて吸入空気量を増加さ
せる場合よりも応答性良く吸入空気量を増加させ、駆動
輪の滑りを抑制することができる。Further, according to the third embodiment and its modification, when it is determined in step 300 that the drive wheels are slippery, in step 103, the intake valve 2
When it is determined that the operating angle can be increased, the operating angle of the intake valve 2 is increased in step 105. That is, in step 103, the intake valve 2
If the operating angle of the intake valve 2 is not maximized and it is determined that the operating angle of the intake valve 2 can be increased, in step 105, the operating angle of the intake valve 2 is increased.
Therefore, it is possible to increase the intake air amount with higher responsiveness than in the case where the opening degree of the throttle valve 56 disposed relatively far from the cylinder 50 is increased to increase the intake air amount, and to suppress the slip of the drive wheels. it can.

【００７２】以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四
の実施形態について説明する。第四の実施形態の構成
は、後述する点を除き、上述した第一の実施形態の構成
とほぼ同様である。図１１は第四の実施形態の車両安定
化制御方法を示したフローチャートである。このルーチ
ンは所定時間間隔で実行される。図１１に示すように、
このルーチンが開始されると、まずステップ４００にお
いて、駆動輪が滑ったら駆動輪の滑りがなくなるように
トルクを減少させるトラクションコントロールが実行さ
れているか否かが判断される。トラクションコントロー
ルが実行されているときにはステップ４０１に進み、ト
ラクションコントロールが実行されていないときには、
このルーチンを終了する。ステップ４０１では、車輪速
センサ２３の出力値に基づいて駆動輪が空転しているか
否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０６に
進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。Hereinafter, a fourth embodiment of the control device for an internal combustion engine of the present invention will be described. The configuration of the fourth embodiment is almost the same as the configuration of the above-described first embodiment except for the points described below. FIG. 11 is a flowchart illustrating a vehicle stabilization control method according to the fourth embodiment. This routine is executed at predetermined time intervals. As shown in FIG.
When this routine is started, first, in step 400, it is determined whether or not traction control for reducing the torque is performed so that the drive wheel does not slip when the drive wheel slips. When the traction control is executed, the process proceeds to step 401. When the traction control is not executed,
This routine ends. In step 401, it is determined based on the output value of the wheel speed sensor 23 whether or not the drive wheel is idling. If YES, proceed to step 106, if NO, end this routine.

【００７３】ステップ１０６では、第一の実施形態と同
様に、センサ１６の出力値に基づいて吸気弁２の作用角
が最小になっているか否かが判断される。吸気弁２の作
用角が最小になっているときには、駆動輪の空転を抑制
するために吸気弁２の作用角を更に減少させて吸入空気
量を減少させることができないと判断し、ステップ１０
７に進む。一方、吸気弁２の作用角が最小になっていな
いときには、駆動輪の空転を抑制するために吸気弁２の
作用角を更に減少させて吸入空気量を減少させることが
できると判断し、ステップ１０８に進む。ステップ１０
７では、駆動輪の空転を抑制すべく吸入空気量を減少さ
せて機関出力を減少させるために、スロットル弁５６の
開度が減少せしめられる。ステップ１０８では、駆動輪
の空転を抑制すべく吸入空気量を減少させて機関出力を
減少させるために、図５の矢印の逆向きにバルブリフト
量変更装置９が作動され、吸気弁２のバルブリフト量及
び作用角が減少せしめられる。In step 106, it is determined whether the operating angle of the intake valve 2 is minimum based on the output value of the sensor 16 as in the first embodiment. If the operating angle of the intake valve 2 is minimum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 cannot be further reduced to reduce the intake air amount in order to suppress idling of the drive wheels, and step 10
Go to 7. On the other hand, when the operating angle of the intake valve 2 is not at the minimum, it is determined that the operating angle of the intake valve 2 can be further reduced to reduce the intake air amount in order to suppress idling of the drive wheels, and Proceed to 108. Step 10
At 7, the opening of the throttle valve 56 is reduced to reduce the engine output by reducing the intake air amount to suppress the idling of the drive wheels. In step 108, the valve lift changing device 9 is operated in the direction opposite to the arrow in FIG. 5 to reduce the intake air amount to reduce the engine output by suppressing the idling of the drive wheels, and the valve of the intake valve 2 is operated. The lift amount and the working angle are reduced.

【００７４】上述したように第四の実施形態では、ステ
ップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になってい
ないと判断されたとき、ステップ１０８において駆動輪
の空転を抑制するために吸気弁２の作用角を減少させる
ことによって機関出力が減少せしめられているが、第四
の実施形態の変形例では、代わりに、ステップ１０６に
おいて吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構によ
って吸入空気量を減少させることができると判断された
ときに、ステップ１０８において駆動輪の空転を抑制す
るために吸気弁２及び／又は排気弁３の可変動弁機構を
作動することによって機関出力を減少させることも可能
である。詳細には、吸気弁２及び／又は排気弁３の可変
動弁機構によって吸入空気量を減少させるために、例え
ば吸気弁２のバルブリフト量を一定に維持しつつ吸気弁
２の作用角を減少させたり、吸気弁２の作用角を一定に
維持しつつ吸気弁２のバルブリフト量を減少させたり、
吸気弁２の閉弁タイミングが吸気下死点（ＢＤＣ）から
遠ざかるように吸気弁２の位相を変更したり、吸気弁２
及び排気弁３のバルブオーバラップ量が増加するように
吸気弁２の開弁タイミング及び／又は排気弁３の閉弁タ
イミングを変更したりすることが可能である。As described above, in the fourth embodiment, when it is determined in step 106 that the operating angle of the intake valve 2 is not minimum, in step 108, the intake valve 2 The engine output is reduced by reducing the operating angle of the intake valve 2. However, in the modification of the fourth embodiment, the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 is controlled by the variable valve operating mechanism in step 106 instead. When it is determined that the air amount can be reduced, the engine output is reduced by activating the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3 in step 108 to suppress idling of the drive wheels. It is also possible to make it. Specifically, in order to reduce the intake air amount by the variable valve mechanism of the intake valve 2 and / or the exhaust valve 3, for example, the operating angle of the intake valve 2 is reduced while the valve lift amount of the intake valve 2 is kept constant. Or reduce the valve lift of the intake valve 2 while maintaining the operating angle of the intake valve 2 constant,
The phase of the intake valve 2 is changed so that the closing timing of the intake valve 2 is away from the intake bottom dead center (BDC).
In addition, the valve opening timing of the intake valve 2 and / or the valve closing timing of the exhaust valve 3 can be changed so that the valve overlap amount of the exhaust valve 3 increases.

【００７５】第四の実施形態によれば、アクセルペダル
が踏み込まれて駆動輪が滑っているとステップ４００及
びステップ４０１において判断されたときであって、ス
テップ１０６において吸気弁２の作用角が最小になって
いると判断されたときには、ステップ１０７においてス
ロットル弁５６の開度が減少せしめられる。つまり、吸
入空気量が減少するように吸気弁２のバルブ開特性を変
更して機関出力を減少させることによって駆動輪の滑り
を抑制することができない場合には、スロットル弁５６
の開度が減少せしめられる。そのため、吸気弁２のバル
ブ開特性を変更することによって機関出力を減少させる
ことができないときに要求通り機関出力を減少させ、駆
動輪の滑りを抑制することができる。According to the fourth embodiment, it is determined in steps 400 and 401 that the accelerator pedal is depressed and the drive wheel is slipping, and in step 106, the operating angle of the intake valve 2 is minimized. Is determined, the opening of the throttle valve 56 is decreased in step 107. In other words, if the slip of the drive wheels cannot be suppressed by changing the valve opening characteristic of the intake valve 2 to reduce the engine output so that the intake air amount decreases, the throttle valve 56
Is reduced. Therefore, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve 2, the engine output can be reduced as required, and the slip of the drive wheels can be suppressed.

【００７６】上述した実施形態では、駆動輪が内燃機関
１によって駆動されるが、他の実施形態では、内燃機関
１に代えて内燃機関とモータとからなるハイブリッドシ
ステムを設け、駆動輪が、モータだけでなく、内燃機関
によっても駆動され得るように構成することも可能であ
る。この実施形態においても、上述した実施形態と同様
の効果を奏することができる。また、これらの内燃機関
はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車、ＦＲ
（フロントエンジンリアドライブ）車、４ＷＤ（４輪駆
動）車のいずれにも適用可能である。In the above-described embodiment, the drive wheels are driven by the internal combustion engine 1. In other embodiments, a hybrid system including an internal combustion engine and a motor is provided instead of the internal combustion engine 1, and the drive wheels are driven by the motor. In addition, it is also possible to provide a configuration that can be driven by an internal combustion engine. Also in this embodiment, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained. These internal combustion engines are FF (front engine front drive) vehicles, FR
(Front engine rear drive) vehicles and 4WD (four-wheel drive) vehicles are applicable.

【００７７】[0077]

【発明の効果】請求項１及び２に記載の発明によれば、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるのに伴
って車両が不安定になってしまうのを回避することがで
きる。つまり、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときに、車両を適切に安定させることができ
る。また、内燃機関本体から比較的離れて配置されたス
ロットル弁の開度を変更して実際の車両旋回挙動を要求
車両旋回挙動に一致させる場合よりも応答性良く車両を
安定させることができる。更に、スロットル弁の開度が
減少されて吸気管負圧が増加するのに伴って燃費が悪化
してしまうのを回避することができる。According to the first and second aspects of the present invention,
It is possible to prevent the vehicle from becoming unstable as the actual vehicle turning behavior differs from the required vehicle turning behavior. That is, when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the vehicle can be appropriately stabilized. Further, the vehicle can be stabilized with higher responsiveness than when the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior by changing the opening of the throttle valve disposed relatively far from the internal combustion engine body. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００７８】請求項３に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を増加させ、車両を安定させることができ
る。According to the third aspect of the present invention, the intake air amount is more responsive than the case where the opening amount of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is increased to increase the intake air amount. Increase the vehicle stability.

【００７９】請求項４に記載の発明によれば、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって機関出力を増加さ
せることができないときに要求通り機関出力を増加させ
ることができる。According to the present invention, when the engine output cannot be increased by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output can be increased as required.

【００８０】請求項５に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を増加させ、機関出力を増加させることが
できる。According to the fifth aspect of the present invention, the intake air amount is more responsive than the case where the intake air amount is increased by increasing the opening of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body. The engine output can be increased.

【００８１】請求項６に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を減少させ、車両を安定させることができ
る。また、スロットル弁の開度が減少されて吸気管負圧
が増加するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回避す
ることができる。According to the sixth aspect of the present invention, the intake air amount is more responsive than the case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is reduced to reduce the intake air amount. The vehicle can be reduced and the vehicle can be stabilized. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve is decreased and the intake pipe negative pressure is increased.

【００８２】請求項７に記載の発明によれば、吸気弁の
バルブ開特性を変更することによって機関出力を減少さ
せることができないときに要求通り機関出力を減少させ
ることができる。According to the present invention, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output can be reduced as required.

【００８３】請求項８に記載の発明によれば、内燃機関
本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度を
減少させて吸入空気量を減少させる場合よりも応答性良
く吸入空気量を減少させ、機関出力を減少させることが
できる。また、スロットル弁の開度が減少されて吸気管
負圧が増加するのに伴って燃費が悪化してしまうのを回
避することができる。According to the eighth aspect of the present invention, the intake air amount is more responsive than the case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is reduced to reduce the intake air amount. The engine output can be reduced. Further, it is possible to prevent the fuel efficiency from being deteriorated as the opening degree of the throttle valve is reduced and the intake pipe negative pressure is increased.

【００８４】請求項９及び１０に記載の発明によれば、
エンジンブレーキによって駆動輪が滑るときに、駆動輪
が滑り続けてしまうのを回避し、車両を適切に安定させ
ることができる。また、内燃機関本体から比較的離れて
配置されたスロットル弁の開度を変更して駆動輪の滑り
を抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑りを抑制
し、車両を安定させることができる。According to the invention described in claims 9 and 10,
When the drive wheel slips due to the engine brake, it is possible to prevent the drive wheel from continuing to slip and to stabilize the vehicle appropriately. In addition, it is possible to suppress the slip of the drive wheels with a higher responsiveness and to stabilize the vehicle as compared with a case where the slip of the drive wheels is suppressed by changing the opening of the throttle valve disposed relatively away from the internal combustion engine body. .

【００８５】請求項１１及び１２に記載の発明によれ
ば、エンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいとき
に、駆動輪が滑るのに伴って車両が不安定になってしま
うのを回避ことができる。また、内燃機関本体から比較
的離れて配置されたスロットル弁の開度を変更して駆動
輪の滑りを抑制する場合よりも応答性良く駆動輪の滑り
を抑制することができる。According to the eleventh and twelfth aspects of the present invention, it is possible to prevent the vehicle from becoming unstable due to the slipping of the drive wheels when the drive wheels are slippery by the engine brake. Further, it is possible to suppress the slip of the drive wheels with a higher responsiveness than in the case where the slip of the drive wheels is suppressed by changing the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body.

【００８６】請求項１３及び１４に記載の発明によれ
ば、駆動輪がロックしてしまうのを抑制し、車両を適切
に安定させることができる。According to the thirteenth and fourteenth aspects of the present invention, it is possible to prevent the drive wheels from being locked and to stabilize the vehicle appropriately.

【００８７】請求項１５に記載の発明によれば、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって駆動輪の滑りを
抑制することができないときに要求通り駆動輪の滑りを
抑制することができる。According to the present invention, when the slip of the drive wheel cannot be suppressed by changing the valve opening characteristic of the intake valve, the slip of the drive wheel can be suppressed as required.

【００８８】請求項１６に記載の発明によれば、内燃機
関本体から比較的離れて配置されたスロットル弁の開度
を増加させて吸入空気量を増加させる場合よりも応答性
良く吸入空気量を増加させ、駆動輪の滑りを抑制するこ
とができる。According to the sixteenth aspect of the present invention, the intake air amount is more responsive than the case where the opening degree of the throttle valve arranged relatively far from the internal combustion engine body is increased to increase the intake air amount. It is possible to suppress the slippage of the drive wheels.

【００８９】請求項１７に記載の発明によれば、吸気弁
のバルブ開特性を変更することによって機関出力を減少
させることができないときに要求通り機関出力を減少さ
せ、駆動輪の滑りを抑制することができる。According to the seventeenth aspect, when the engine output cannot be reduced by changing the valve opening characteristics of the intake valve, the engine output is reduced as required to suppress the slip of the drive wheels. be able to.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態
の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment of a control device for an internal combustion engine of the present invention.

【図２】図１に示した内燃機関の制御装置の吸気系等の
詳細図である。FIG. 2 is a detailed view of an intake system and the like of the control device for the internal combustion engine shown in FIG.

【図３】図１に示した吸気弁用カム及びカムシャフトの
詳細図である。FIG. 3 is a detailed view of the intake valve cam and camshaft shown in FIG. 1;

【図４】図１に示したバルブリフト量変更装置等の詳細
図である。FIG. 4 is a detailed view of a valve lift changing device and the like shown in FIG. 1;

【図５】バルブリフト量変更装置が作動されるのに伴っ
て吸気弁のバルブリフト量が変化する様子を示した図で
ある。FIG. 5 is a view showing a state in which the valve lift of the intake valve changes as the valve lift changing device is operated.

【図６】図１に示した開閉タイミングシフト装置等の詳
細図である。FIG. 6 is a detailed view of the opening / closing timing shift device shown in FIG. 1;

【図７】開閉タイミングシフト装置が作動されるのに伴
って吸気弁の開閉タイミングがシフトする様子を示した
図である。FIG. 7 is a diagram showing a state in which the opening / closing timing of the intake valve shifts as the opening / closing timing shift device is operated.

【図８】第一の実施形態の車両安定化制御方法を示した
フローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a vehicle stabilization control method according to the first embodiment.

【図９】第二の実施形態の車両安定化制御方法を示した
フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a vehicle stabilization control method according to a second embodiment.

【図１０】第三の実施形態の車両安定化制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart illustrating a vehicle stabilization control method according to a third embodiment.

【図１１】第四の実施形態の車両安定化制御方法を示し
たフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating a vehicle stabilization control method according to a fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関 ２…吸気弁 ３…排気弁 ４，５…カム ６，７…カムシャフト ８…気筒内の燃焼室 ９…バルブリフト量変更装置 １１…開閉タイミングシフト装置 ２２…ヨーレートセンサ ２３…車輪速センサ ５６…スロットル弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Intake valve 3 ... Exhaust valve 4, 5 ... Cam 6, 7 ... Camshaft 8 ... Combustion chamber in a cylinder 9 ... Valve lift change device 11 ... Opening / closing timing shift device 22 ... Yaw rate sensor 23 ... Wheel Speed sensor 56 ... Throttle valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｌ 13/00 Ｆ０１Ｌ 13/00 ３０１Ｙ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ (72)発明者 永楽 玲 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA40 AA48 AA66 AB01 AC01 AD05 AD14 AD51 AE05 AE07 AF01 3G018 AA05 AA06 AB07 AB16 BA04 BA34 CA19 DA03 DA24 DA36 DA45 DA60 DA70 DA75 EA17 EA22 EA31 FA01 FA06 FA07 FA08 GA02 3G092 AA01 AA11 AB02 BA01 BA02 BB01 DA01 DA02 DA03 DA04 DA09 DA12 DE01Y DE11Y DF05 DG05 DG08 EA01 EA11 FA03 FA06 FA11 FA35 GB07 HA01Z HA04Z HA05Z HA13Z HB01Z HE08Z HF17Z HG10Z 3G093 AA01 BA14 BA15 CB09 DA03 DA04 DA05 DA09 DB02 DB03 DB21 EA15 EC01 EC03 EC04 FA04 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F01L 13/00 F01L 13/00 301Y F02D 29/02 311 F02D 29/02 311A (72) Inventor Rei Nagaraku Aichi No. 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Toyota F-term in Toyota Motor Co., Ltd. (reference) FA06 FA07 FA08 GA02 3G092 AA01 AA11 AB02 BA01 BA02 BB01 DA01 DA02 DA03 DA04 DA09 DA12 DE01Y DE11Y DF05 DG05 DG08 EA01 EA11 FA03 FA06 FA11 FA35 GB07 HA01Z HA04Z HA05Z HA13Z HB01Z HE08Z DA033A03 DA01 DA033 EC01 EC03 EC04 FA04

Claims (17)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、
実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動と異なるとき
に、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性
を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine capable of changing a valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve,
A control device for an internal combustion engine, wherein the valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed when an actual vehicle turning behavior is different from a required vehicle turning behavior. 【請求項２】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるとき、実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
に一致するように吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更することを特徴とする請求項１に記
載の内燃機関の制御装置。2. When the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior, the valve opening characteristic of at least one of the intake valve and the exhaust valve is changed so that the actual vehicle turning behavior matches the required vehicle turning behavior. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein: 【請求項３】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるときには、吸入空気量が増加するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。3. When the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, at least one of the intake valve and the exhaust valve is increased so that the intake air amount increases. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve opening characteristic is changed. 【請求項４】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角が最大になっている場合に
は、スロットル弁の開度が増加せしめられることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。4. The throttle valve according to claim 1, wherein the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and the engine output is required to be increased. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening degree of the internal combustion engine is increased. 【請求項５】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を増加させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角を増加させることができる
場合には、吸気弁の作用角が増加せしめられることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。5. When the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to increase the engine output, if the operating angle of the intake valve can be increased, the intake valve 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the operating angle of the internal combustion engine is increased. 【請求項６】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるときには、吸入空気量が減少するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。6. When the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and it is required to reduce the engine output, at least one of the intake valve and the exhaust valve is reduced so that the intake air amount is reduced. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the valve opening characteristic is changed. 【請求項７】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角が最小になっている場合に
は、スロットル弁の開度が減少せしめられることを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。7. The throttle valve when the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and the engine output is required to be reduced, and when the operating angle of the intake valve is minimized. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the opening degree of the internal combustion engine is reduced. 【請求項８】 実際の車両旋回挙動が要求車両旋回挙動
と異なるときであって機関出力を減少させることが要求
されるとき、吸気弁の作用角を減少させることができる
場合には、吸気弁の作用角が減少せしめられることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。8. When the actual vehicle turning behavior is different from the required vehicle turning behavior and the engine output is required to be reduced, if the operating angle of the intake valve can be reduced, the intake valve The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the operating angle of the internal combustion engine is reduced. 【請求項９】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバ
ルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置において、
アクセルペダルが踏み込まれていないときであって駆動
輪が滑るときには、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方
のバルブ開特性を変更することを特徴とする内燃機関の
制御装置。9. A control device for an internal combustion engine capable of changing a valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve,
A control device for an internal combustion engine, wherein at least one of an intake valve and an exhaust valve changes a valve opening characteristic when an accelerator pedal is not depressed and a drive wheel slips. 【請求項１０】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、エンジンブレーキによって駆動輪が滑るときには、
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変
更することを特徴とする内燃機関の制御装置。10. A control device for an internal combustion engine capable of changing a valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve.
A control device for an internal combustion engine, wherein a valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed. 【請求項１１】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、アクセルペダルが踏み込まれていないときであって
駆動輪が滑りやすいときには、吸気弁及び排気弁の少な
くとも一方のバルブ開特性を変更することを特徴とする
内燃機関の制御装置。11. A control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of an intake valve and an exhaust valve, wherein when an accelerator pedal is not depressed and a drive wheel is slippery, the intake valve and the exhaust valve are controlled. A control device for an internal combustion engine, wherein at least one of the valves has a valve opening characteristic changed. 【請求項１２】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、エンジンブレーキによって駆動輪が滑りやすいとき
には、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特
性を変更することを特徴とする内燃機関の制御装置。12. A control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of an intake valve and an exhaust valve, wherein at least one of an intake valve and an exhaust valve is opened when a drive wheel is slippery by an engine brake. A control device for an internal combustion engine, wherein 【請求項１３】 駆動輪が滑らなくなるように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の
内燃機関の制御装置。13. The control device for an internal combustion engine according to claim 9, wherein a valve opening characteristic of at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed so that a driving wheel does not slip. . 【請求項１４】 吸入空気量が増加するように吸気弁及
び排気弁の少なくとも一方のバルブ開特性を変更するこ
とを特徴とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の
内燃機関の制御装置。14. The control of an internal combustion engine according to claim 9, wherein at least one of an intake valve and an exhaust valve is changed in a valve opening characteristic so that an intake air amount increases. apparatus. 【請求項１５】 駆動輪が滑るとき又は滑りやすいとき
であって、吸気弁の作用角が最大になっているときに
は、スロットル弁の開度が増加せしめられることを特徴
とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関
の制御装置。15. The opening degree of the throttle valve is increased when the driving wheel is slippery or slippery and the operating angle of the intake valve is at a maximum. The control device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims. 【請求項１６】 駆動輪が滑るとき又は滑りやすいとき
であって、吸気弁の作用角を増加させることができると
きには、吸気弁の作用角が増加せしめられることを特徴
とする請求項９〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関
の制御装置。16. The operating angle of the intake valve is increased when the driving wheel is slippery or slippery and the operating angle of the intake valve can be increased. The control device for an internal combustion engine according to any one of the preceding claims. 【請求項１７】 吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の
バルブ開特性を変更可能な内燃機関の制御装置におい
て、アクセルペダルが踏み込まれているときであって駆
動輪が滑るとき、吸気弁の作用角が最小になっている場
合には、スロットル弁の開度が減少せしめられることを
特徴とする内燃機関の制御装置。17. A control device for an internal combustion engine capable of changing at least one of an intake valve and an exhaust valve, wherein a valve operating angle of an intake valve is set when an accelerator pedal is depressed and a drive wheel slides. The control device for an internal combustion engine, wherein the opening degree of the throttle valve is reduced when is smaller.
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