JP2002264679A

JP2002264679A - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP2002264679A
Application number: JP2001068648A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kahara; 啓次加原
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2001-03-12
Filing date: 2001-03-12
Publication date: 2002-09-18
Anticipated expiration: 2021-03-12
Also published as: JP4668439B2; US6857335B2; US20040031346A1

Abstract

(57)【要約】【課題】シフトパターンの設定の自由度を大きくする
ことができるシフトレバー装置を提供する。【解決手段】操作レバー２１は、自動変速機のシフト
レンジを変更するようになっている。コントロールレバ
ー３１は、操作レバー２１の動きを自動変速機に伝達す
るようになっている。クラッチ４１は、操作レバー２１
に係脱することによって、コントロールレバー３１を操
作レバー２１の動きに機械的に連動または非連動させる
ようになっている。また、ケース本体１２の内側には、
シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに、ク
ラッチ４１と操作レバー２１との係合を解除するガイド
溝５１が設けられている。クラッチ４１には、ガイド溝
５１にガイドされながら移動する係合ピン６１が設けら
れている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトレバー装置
に係り、詳しくは、マニュアルモード付きシフトレバー
装置の切替機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ニーズの多様化により、車両用の
自動変速機に備えられるシフトレバー装置に様々な機能
を追加したものが提案されている。例えば、手動変速機
の機能を併せ持つマニュアルモード付きシフトレバー装
置等が提案されている。

【０００３】図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、
マニュアルモード付きシフトレバー装置７１を構成する
ケース本体７２内には、操作レバー７３、コントロール
レバー７４及びクラッチ７５が収容されている。操作レ
バー７３は、車両の自動変速機のシフトレンジを変更す
るためのものである。コントロールレバー７４は、操作
レバー７３の動きを自動変速機に伝達するようになって
いる。クラッチ７５は、操作レバー７３に係脱すること
によって、コントロールレバー７４を操作レバー７３の
動きに機械的に連動または非連動させるためのものであ
る。

【０００４】シフトレンジが停車レンジ（Ｐ位置）と前
進レンジ（Ｄ位置）との間に位置する場合、コントロー
ルレバー７４は操作レバー７３の動きに機械的に連動す
るようになっている。そして、運転者がシフトレンジを
マニュアルモード（＋位置、Ｍ位置、−位置）に切り替
えると、クラッチ７５と操作レバー７３との係合が解除
される。その結果、コントロールレバー７４が操作レバ
ー７３の動きに機械的に非連動な状態になる。この場
合、操作レバー７３の動きは電気的な信号を介して自動
変速機に伝達されるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフトレン
ジをマニュアルモードに切り替えたときにクラッチ７５
と操作レバー７３との係合を解除することができない
と、コントロールレバー７４が操作レバー７３の動きに
機械的に連動してしまう。この場合、シフトレンジを＋
位置に変更したのか、中立レンジ（Ｎ位置）に変更した
のかを判別することができなくなる。この問題を解決す
るためには、図９（ａ）に示すズレＣ１の大きさを、ク
ラッチ７５と操作レバー７３との係合を解除できる程度
に設定しなければならなかった。ゆえに、シフトパター
ンの設定に制約を受けてしまうという問題があった。

【０００６】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、シフトパターンの設定の自由度を
大きくすることができるシフトレバー装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、ケース本体内に、車両の
自動変速機のシフトレンジを各レンジに変更するための
操作レバーと、同操作レバーの動きを前記自動変速機に
伝達するコントロールレバーと、前記操作レバーに係脱
させることによって、前記コントロールレバーを前記操
作レバーの動きに機械的に連動または非連動させるクラ
ッチとを収容し、前記シフトレンジが機械的な変速が行
われる第１のモードから電気的な変速が行われる第２の
モードに切り替わるときに、前記クラッチと前記操作レ
バーとの係合を解除させて前記第２のモードに切り替わ
り、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に電気的に
伝達するようにしたシフトレバー装置において、前記ケ
ース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設けると
ともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドされなが
ら移動する被案内部を設けたことを要旨とする。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記被案内部と前記クラッチとの間
に、前記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方
向に付勢する弾性部材を配設したことを要旨とする。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記案内部に、前記シフトレンジが前
進レンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止
部を設けたことを要旨とする。

【００１０】以下、本発明の「作用」について説明す
る。請求項１に記載の発明によれば、シフトレンジを第
１のモードから第２のモードに切り替えるときに被案内
部が案内部にガイドされることにより、クラッチと操作
レバーとが互いに遠ざけられる。そのため、クラッチと
操作レバーとの係合は、シフトレンジを第２のモードに
切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係なく解
除される。その結果、コントロールレバーが操作レバー
の動きに機械的に非連動な状態になる。この場合、シフ
トレンジをどのレンジに変更したのかを判別することが
できる。ゆえに、シフトパターンの設定の自由度を大き
くすることができる。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、弾性部材
によって、被案内部と案内部とが互いに当接する方向に
付勢されるようになっている。そのため、被案内部と案
内部との間に隙間が生じてしまうのを防止することがで
きる。従って、被案内部がガタ付くことによって異音が
発生してしまうのを防止することができる。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、案内部に
設けられた被係止部には、被案内部が係止されるように
なっている。そのため、クラッチが被係止部によって確
実に所定の位置に保持される。ゆえに、マニュアルモー
ドのときに操作レバーとコントロールレバーとが非連動
な状態になった場合に、被案内部が案内される方向にク
ラッチが振動によって位置ズレしてしまうのを防止する
ことができる。また、マニュアルモードから前進レンジ
へ復帰させる場合に、操作レバーをクラッチに確実に係
合させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した自動車
用のシフトレバー装置の一実施形態を図１〜図７に従っ
て説明する。

【００１４】図１及び図２に示すように、図示しない車
両のフロアには、マニュアルモード付きシフトレバー装
置１１を構成するケース本体１２が設置されている。ケ
ース本体１２は、合成樹脂製のベース体Ｈ２及びハウジ
ング体Ｈ１によって一体形成されている。

【００１５】ハウジング体Ｈ１の天井部１２ｃには、ロ
ッド挿通孔１２ｄが設けられている。ハウジング体Ｈ１
の上部には、合成樹脂製の意匠部材Ｊ１が固定されてい
る。図３に示すように、意匠部材Ｊ１には、複数の屈曲
部を有するガイド孔２５ａが配設されている。各屈曲部
は、第１のモードの停車（Ｐ位置）、後進（Ｒ位置）、
中立（Ｎ位置）及び前進（Ｄ位置）のシフトレンジに対
応するようになっている。また、意匠部材Ｊ１には、ガ
イド孔２５ｂが矢印Ｘ１方向に延設されている。ガイド
孔２５ｂは、ガイド孔２５ａの側方において直線状に配
設されている。ガイド孔２５ｂの両端は、それぞれ第２
のモード（マニュアルモード）の増速側位置（＋位置）
及び減速側位置（−位置）に対応するようになってい
る。そして、ガイド孔２５ｂの中央部とガイド孔２５ａ
の前進レンジに対応する部分とが、連結部２５ｃによっ
て接続されている。

【００１６】図１に示すように、前記ケース本体１２の
下方には基板２８が配設されている。基板２８の上面に
は、ＭＲＥ素子等からなる磁気検知素子２９が２箇所に
設けられている。これら磁気検知素子２９は操作レバー
２１のシフト位置を検出するためのものである。本実施
形態において、磁気検知素子２９は第２のモード（マニ
ュアルモード）における操作レバー２１のシフト位置を
検知するようになっている。

【００１７】図１及び図２に示すように、ケース本体１
２の側壁１２ａ，１２ｂの下端部は、前記ベース体Ｈ２
の下端面よりも下方に位置している。図２に示すよう
に、側壁１２ａ，１２ｂの下端部には、貫通孔１３，１
４がそれぞれ設けられている。貫通孔１４には、リテー
ナ１５の挿通部１５ａが挿通されている。図４に示すよ
うに、リテーナ１５において挿通部１５ａの反対側に
は、嵌合穴１５ｂが設けられている。リテーナ１５の長
手方向における中央部には、第１ピン挿通孔８１ｃが設
けられている。

【００１８】図１及び図２に示すように、ケース本体１
２内には操作レバー２１の一部が収容されている。操作
レバー２１は、車両の図示しない自動変速機のシフトレ
ンジを第１のモード（停車、後進、中立、前進）及び第
２のモード（マニュアルモード）の各レンジに変更する
ためのものである。操作レバー２１を構成するレバー本
体１７の先端には、棒状のロッド２６が固定されてい
る。ロッド２６は、前記ロッド挿通孔１２ｄ及びガイド
孔２５ａ，２５ｂを介して前記意匠部材Ｊ１の上面から
突出している。ロッド２６の先端部には、ノブ２７が着
脱可能に固定されている。

【００１９】図４に示すように、レバー本体１７の基端
部には、挟持部１７ａが二股状に形成されている。各挟
持部１７ａの下端面には磁石２０が固定されている。各
磁石２０は、前記基板２８に対して向かい合うように配
置されている。各磁石２０は、操作レバー２１が＋位置
に移動した場合、図１において右側方向に配置された前
記磁気検知素子２９をＯＮ状態にするようになってい
る。また、各磁石２０は、操作レバー２１が−位置に移
動した場合に、図１において左側に配置された磁気検知
素子２９をＯＮ状態にするようになっている。この状態
において、磁気検知素子２９は、操作レバー２１のシフ
トポジションに応じた電気的な信号を前記自動変速機に
出力するようになっている。

【００２０】また、各挟持部１７ａには第１ピン挿通孔
１７ｂが設けられている。前記リテーナ１５を各挟持部
１７ａによって把持した状態で、第１ピン挿通孔１７
ｂ，８１ｃに第１ピン１８ａを挿通する。そして、第１
ピン１８ａの先端部にブッシュナット１９ａを嵌合させ
ることにより、操作レバー２１がリテーナ１５に回動可
能に取り付けられる。よって、操作レバー２１は、リテ
ーナ１５を中心として図１に示す矢印Ａ１，Ａ２方向に
回動するようになっている。また、操作レバー２１は、
第１ピン１８ａを中心として図２に示す矢印Ｂ１，Ｂ２
方向に回動するようになっている。

【００２１】図２に示すように、前記貫通孔１３には、
コントロールレバー３１の軸部３３が挿通されている。
コントロールレバー３１は、操作レバー２１の動きを自
動変速機に伝達するためのものである。尚、このコント
ロールレバー３１は、通常ＦＲ（フロントエンジン・リ
アドライブ）車に用いられるものである。図４に示すよ
うに、コントロールレバー３１の一端にはシャフト部３
２が設けられている。シャフト部３２は、リテーナ１５
の前記嵌合穴１５ｂに挿入されている。このとき、シャ
フト部３２及びリテーナ１５は互いに回動可能になって
いる。また、コントロールレバー３１の他端には、回動
片３４が設けられている。回動片３４は、図示しないロ
ッドを介して前記自動変速機に接続されるようになって
いる。回動片３４の先端部には挿通孔３５が設けられて
いる。この挿通孔３５及びロッドに設けられた挿通孔に
図示しないピンを挿通することにより、回動片３４の先
端部にはロッドが回動可能に軸着されるようになってい
る。また、コントロールレバー３１の長手方向における
中央部には、第２ピン挿通孔３１ｂが設けられている。

【００２２】図１及び図２に示すように、前記ケース本
体１２にはクラッチ４１が収容されている。クラッチ４
１の基端部には、把持部４１ａが二股状に形成されてい
る。各把持部４１ａには、第２ピン挿通孔４１ｂが設け
られている。コントロールレバー３１の前記軸部３３を
各把持部４１ａによって把持した状態で、第２ピン挿通
孔４１ｂ，３１ｂに第２ピン１８ｂを挿通する。そし
て、第２ピン１８ｂの先端部にブッシュナット１９ｂを
嵌合させることにより、クラッチ４１がコントロールレ
バー３１に回動可能に取り付けられる。よって、クラッ
チ４１は、軸部３３の軸心方向を中心として図１に示す
矢印Ａ１，Ａ２方向に回動するようになっている。この
とき、クラッチ４１は、コントロールレバー３１と一緒
に回動するようになっている。また、クラッチ４１は、
第２ピン１８ｂを中心として図２に示す矢印Ｂ１，Ｂ２
方向とほぼ同一の方向に回動するようになっている。こ
のとき、クラッチ４１は単体で回動するようになってい
る。つまり、クラッチ４１は、前記操作レバー２１とほ
ぼ同様の方向に回動するようになっている。即ち、クラ
ッチ４１は互いに直交する方向（矢印Ａ１，Ａ２方向及
び矢印Ｂ１，Ｂ２方向）に回動するようになっている。

【００２３】図４に示すように、クラッチ４１の側面４
１ｃにおける先端部には、略三角板状の腕部４２が２箇
所に突設されている。各腕部４２は、クラッチ４１の幅
方向における両端部に配設されている。各腕部４２同士
の間隔Ｌ１は、前記レバー本体１７の幅Ｌ２よりもやや
大きく設定されている。そのため、各腕部４２はレバー
本体１７に係脱可能になっている。各腕部４２の先端部
はテーパ部４２ａになっている。そのため、各腕部４２
同士の先端における間隔は、間隔Ｌ１よりもやや大きく
なっている。

【００２４】また、クラッチ４１の先端部には、略三角
板状の延出部４３が突設されている。延出部４３は、ク
ラッチの側面４１ｃ以外の面に配設されている。延出部
４３は各腕部４２と直交するように配設されている。図
６及び図７に示すように、延出部４３の上端面における
先端部には、収容凹部４４が設けられている。収容凹部
４４には、被案内部としての係合ピン６１が上下方向に
移動可能に収容されている。係合ピン６１は全体として
略円筒状に形成され、同係合ピン６１の先端部は断面略
円弧状をなしている。また、係合ピン６１の下端面と収
容凹部４４の底面との間には、弾性部材としての押圧バ
ネ６２が配設されている。押圧バネ６２は、係合ピン６
１を図６及び図７に示す上側方向に押圧するようになっ
ている。

【００２５】また、クラッチ４１は、前記レバー本体１
７に係脱することによって、前記コントロールレバー３
１を前記操作レバー２１の動きに機械的に連動または非
連動させるようになっている。具体的に言うと、図５
（ａ）及び図５（ｂ）に二点鎖線で示すように、シフト
レンジが停車レンジから前進レンジまでの間に位置する
場合、クラッチ４１は操作レバー２１に係合されるよう
になっている。この場合、コントロールレバー３１は操
作レバー２１に機械的に連動するようになっている。ま
た、図５（ａ）及び図５（ｂ）に実線で示すように、操
作レバー２１を第１のモード（前進レンジ）から第２の
モード（マニュアルモード）に切り替えると、クラッチ
４１と操作レバー２１との係合が解除される。この場
合、コントロールレバー３１は操作レバー２１に機械的
に非連動な状態になる。そして、操作レバー２１の動き
は、前記磁気検知素子２９によって前記自動変速機に電
気的に伝達される。

【００２６】図１〜図３に示すように、前記天井部１２
ｃの裏面１２ｅ側には、案内部としてのガイド溝５１が
略く字状に延設されている。ガイド溝５１は、前記ロッ
ド挿通孔１２ｄの側方に配設されている。ガイド溝５１
の幅は、係合ピン６１の外径よりもやや大きく設定され
ている。ガイド溝５１内には係合ピン６１が収容される
ようになっている。ガイド溝５１の内側面には、押圧バ
ネ６２に付勢されることによって係合ピン６１が当接す
るようになっている。このガイド溝５１は、クラッチ４
１が移動するときに係合ピン６１をガイドするためのも
のである。

【００２７】図６及び図７に示すように、ガイド溝５１
の前進レンジに対応する部分には、被係止部としての被
係止凹部５２が設けられている。被係止凹部５２は、シ
フトレンジが前進レンジにあるときに係合ピン６１を係
止させるようになっている。被係止凹部５２は、シフト
レンジが第２のモード（マニュアルモード）に切り替え
られているときに、クラッチ４１が振動等によって操作
レバー２１との係合を解除する方向とは直交する方向に
位置ズレしてしまうのを防止するためのものである。ま
た、被係止凹部５２は、シフトレンジを第２のモード
（マニュアルモード）から第１のモード（前進レンジ）
に復帰させるときに、操作レバー２１をクラッチ４１に
確実に係合させるためのものである。被係止凹部５２は
円形状をなしている。被係止凹部５２の内径は、開口部
に向かう程大きくなるように設定されている。被係止凹
部５２は、ガイド溝５１よりも深くなるように設定され
ている。被係止凹部５２の深さは、係合ピン６１の先端
部分（断面略円弧状に形成された部分）が挿入できるよ
うに設定されている。

【００２８】図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、
ガイド溝５１は、停車レンジから中立レンジに対応する
部分において直線状に延設されている。ガイド溝５１
は、停車レンジから中立レンジに対応する部分におい
て、図３に示す矢印Ｘ１方向と平行に延設されている。
つまり、ガイド溝５１は、シフトレンジが停車レンジと
前進レンジとの間に操作レバー２１が位置する場合に、
クラッチ４１を操作レバー２１に係合させるように設定
されている。また、ガイド溝５１は、中立レンジに対応
する部分において屈曲している。そして、ガイド溝５１
は、前進レンジに対応する部分に向けて直線状に延設さ
れている。ガイド溝５１は、中立レンジから前進レンジ
に対応する部分において、前記ガイド孔２５ａから徐々
に離れるように延設されている。つまり、ガイド溝５１
は、シフトレンジが中立レンジから前進レンジに変更さ
れるときに、操作レバー２１とクラッチ４１とを互いに
遠ざけて、両者の係合が小さくなるように設定されてい
る。さらに、ガイド溝５１は、シフトレンジを第１のモ
ード（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモー
ド）に切り替えられるときに、クラッチ４１と操作レバ
ー２１との係合を解除するように設定されている。

【００２９】次に、各シフトレンジにおけるマニュアル
モード付きシフトレバー装置１１の作用を説明する。ま
ず、シフトレンジが停車レンジから中立レンジに切り替
えられる場合、クラッチ４１は操作レバー２１に係合し
た状態になる。そのため、コントロールレバー３１は操
作レバー２１の動きに機械的に連動する。ゆえに、シフ
トレンジを変更すると、操作レバー２１の動きがクラッ
チ４１とコントロールレバー３１を介して自動変速機に
伝達され、自動変速機が切り替えられる。そして、シフ
トレンジが中立レンジから前進レンジに切り替えられる
場合、係合ピン６１がガイド溝５１に沿って操作レバー
２１から徐々に離れる方向に移動する。その結果、操作
レバー２１とクラッチ４１とが重なり合う部分の長さが
小さくなる。それとともに、係合ピン６１が被係止凹部
５２に係止される。さらに、シフトレンジを第１のモー
ド（前進レンジ）から第２のモード（マニュアルモー
ド）に切り替えると、クラッチ４１と操作レバー２１と
の係合が解除される。その結果、コントロールレバー３
１が操作レバー２１の動きに機械的に非連動な状態にな
る。この場合、操作レバー２１の動きは、磁気検知素子
２９によって自動変速機に電気的に伝達される。

【００３０】本実施形態によれば、以下のような効果を
得ることができる。（１）シフトレンジを第１のモード（前進レンジ）から
第２のモード（マニュアルモード）に切り替えるときに
係合ピン６１がガイド溝５１にガイドされることによ
り、クラッチ４１と操作レバー２１とが互いに遠ざけら
れる。そのため、クラッチ４１と操作レバー２１との係
合は、シフトレンジを第２のモード（マニュアルモー
ド）に切り替えたときに、シフトパターンの設定に関係
なく解除される。ゆえに、図９（ａ）に示されるズレＣ
１の大きさを自由に設定することができる。その結果、
コントロールレバー３１が操作レバー２１の動きに機械
的に非連動な状態になる。この場合、シフトレンジをど
のレンジに変更したのかを判別することができる。ゆえ
に、シフトパターンの設定の自由度を大きくすることが
できる。

【００３１】（２）押圧バネ６２によって、係合ピン６
１とガイド溝５１とが互いに当接する方向に付勢される
ようになっている。そのため、係合ピン６１とガイド溝
５１との間に隙間が生じてしまうのを防止することがで
きる。従って、係合ピン６１がガタ付くことによって異
音が発生してしまうのを防止することができる。

【００３２】（３）ガイド溝５１に設けられた被係止凹
部５２には、係合ピン６１が係止されるようになってい
る。そのため、クラッチ４１が被係止凹部５２によって
確実に所定の位置に保持される。ゆえに、第２のモード
（マニュアルモード）のときに操作レバー２１とコント
ロールレバー３１とが非連動な状態になった場合に、係
合ピン６１が案内される方向にクラッチ４１が振動によ
って位置ズレしてしまうのを防止することができる。言
い換えると、操作レバー２１との係合を解除する方向と
は直交する方向にクラッチ４１が振動によって位置ズレ
してしまうのを防止することができる。即ち、振動でク
ラッチ４１及びコントロールレバー３１が移動してしま
うことによって、自動変速機が運転者の意志とは異なる
シフトレンジに切り替えられてしまうのを防止すること
ができる。また、第２のモード（マニュアルモード）か
ら第１のモード（前進レンジ）へ復帰させる場合に、操
作レバー２１をクラッチ４１に確実に係合させることが
できる。

【００３３】（４）係合ピン６１は、ガイド溝５１に設
けられた被係止凹部５２によって係止される。そのた
め、クラッチ４１及びコントロールレバー３１を被係止
凹部５２に固定するために、別の部品を設定する必要が
ない。よって、マニュアルモード付きシフトレバー装置
１１を作製するためのコストを低減させることができ
る。

【００３４】（５）各腕部４２の先端部はテーパ部４２
ａとなっている。そのため、操作レバー２１を第２のモ
ード（マニュアルモード）から第１のモード（前進レン
ジ）に復帰させる場合に、クラッチ４１の位置ズレによ
りレバー本体１７が腕部４２に接触しても、同レバー本
体１７はテーパ部４２ａによって両腕部４２の間に導か
れる。従って、操作レバー２１をクラッチ４１により確
実に係合させることができる。

【００３５】なお、本実施形態は以下のように変更して
もよい。・ガイド溝５１を、シフトレンジが停車、後進、中立、
前進の順に変更されるに従って、クラッチ４１が操作レ
バー２１から徐々に遠ざかるように設定してもよい。例
えば、図８（ａ）に示すように、ガイド溝５１を一直線
状に延設してもよい。

【００３６】・ガイド溝５１を、シフトレンジが後進レ
ンジから中立レンジに変更されるときに、クラッチ４１
が操作レバー２１から遠ざかるように設定してもよい。
例えば、図８（ｂ）に示すように、ガイド溝５１を、後
進レンジ及び中立レンジに対応する部分で折り曲げると
ともに、後進レンジから中立レンジに対応する部分にお
いてガイド孔２５ａから徐々に離れるように延設しても
よい。

【００３７】・前記実施形態では、案内部としてガイド
溝５１が用いられるとともに、被案内部として係合ピン
６１が用いられていた。しかし、案内部及び被案内部に
他の部材を用いてもよい。例えば、案内部として磁性体
からなる金属板を用いるとともに、被案内部として磁石
を用いてもよい。そして、金属板と磁石との間に発生す
る磁気的な吸引力によって、被案内部を案内するように
してもよい。

【００３８】・前記実施形態では、クラッチ４１に係合
ピン６１が突設されるとともに、天井部１２ｃの裏面１
２ｅにガイド溝５１が設けられていた。しかし、クラッ
チ４１に溝部を設け、裏面１２ｅに溝部に係合する突条
を設けてもよい。

【００３９】・前記実施形態では、ガイド溝５１には被
係止部としての被係止凹部５２が設けられていた。しか
し、ガイド溝５１の内側面に係止突起等の被係止部を設
け、シフトレンジが前進レンジにあるときに、係合ピン
６１を係止するようにしてもよい。

【００４０】・前記実施形態では、係合ピン６１の下面
と収容凹部４４の底面との間には、弾性部材として押圧
バネ６２が配設されていた。しかし、弾性部材として押
圧バネ６２を用いる代わりに、ゴム等を用いるようにし
てもよい。また、押圧バネ６２等の弾性部材は設けられ
ていなくてもよい。

【００４１】次に、上記実施形態及び別例によって把握
される技術的思想を以下に記載する。（１）請求項１〜３のいずれか一項において、前記被案
内部は、前記クラッチに突設される係合凸部であり、前
記案内部は、前記係合凸部を収容するガイド溝であるこ
とを特徴とするシフトレバー装置。

【００４２】（２）ケース本体内に、車両の自動変速機
のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジ
に変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを
前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記
操作レバーに係脱させることによって、前記コントロー
ルレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または
非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが
前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前
記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに
切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に
電気的に伝達するようにしたシフトレバー装置におい
て、前記シフトレンジが前進レンジに切り替えられると
きに前記操作レバーから前記クラッチを遠ざける解除手
段を設けたことを特徴とするシフトレバー装置。

【００４３】（３）ケース本体内に、車両の自動変速機
のシフトレンジを停車、後進、中立及び前進の各レンジ
に変更するための操作レバーと、同操作レバーの動きを
前記自動変速機に伝達するコントロールレバーと、前記
操作レバーに係脱させることによって、前記コントロー
ルレバーを前記操作レバーの動きに機械的に連動または
非連動させるクラッチとを収容し、前記シフトレンジが
前進レンジに切り替わっているときに前記クラッチと前
記操作レバーとの係合を解除させてマニュアルモードに
切り替わり、前記操作レバーの動きを前記自動変速機に
電気的に伝達するようにしたマニュアルモード付きシフ
トレバー装置において、前記ケース本体の内側に、前記
シフトレンジが前進レンジに切り替えられるときに前記
クラッチと前記操作レバーとを互いに遠ざけて両者の係
合を解除する案内部を設けるとともに、前記クラッチ
に、前記案内部にガイドされながら移動する被案内部を
設けたことを特徴とするマニュアルモード付きシフトレ
バー装置。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、シフトパターンの設定の自由度を大きく
することができる。

【００４５】請求項２に記載の発明によれば、被案内部
がガタ付くことによって異音が発生してしまうのを防止
することができる。請求項３に記載の発明によれば、ク
ラッチが振動によって被案内部が案内される方向に移動
してしまうのを防止することができる。また、操作レバ
ーをクラッチに確実に係合させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態におけるマニュアルモード付きシ
フトレバー装置の要部正断面図。

【図２】マニュアルモード付きシフトレバー装置の要
部側断面図。

【図３】意匠部材の斜視図。

【図４】シフトレバー及びクラッチ等の分解斜視図。

【図５】（ａ）及び（ｂ）は、クラッチの動作を示す
説明図。

【図６】係合ピン及びガイド溝を示す断面図。

【図７】係合ピン及びガイド溝を示す断面図。

【図８】（ａ）及び（ｂ）は、別例におけるガイド溝
を示す図。

【図９】（ａ）及び（ｂ）は、従来技術におけるクラ
ッチの動作を示す説明図。

【符号の説明】

１１…シフトレバー装置としてのマニュアルモード付き
シフトレバー装置、１２…ケース本体、２１…操作レバ
ー、３１…コントロールレバー、４１…クラッチ、５１
…案内部としてのガイド溝、５２…被係止部としての被
係止凹部、６１…被案内部としての係合ピン、６２…弾
性部材としての押圧バネ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ケース本体内に、車両の自動変速機のシフ
トレンジを各レンジに変更するための操作レバーと、同
操作レバーの動きを前記自動変速機に伝達するコントロ
ールレバーと、前記操作レバーに係脱させることによっ
て、前記コントロールレバーを前記操作レバーの動きに
機械的に連動または非連動させるクラッチとを収容し、
前記シフトレンジが機械的な変速が行われる第１のモー
ドから電気的な変速が行われる第２のモードに切り替わ
るときに、前記クラッチと前記操作レバーとの係合を解
除させて前記第２のモードに切り替わり、前記操作レバ
ーの動きを前記自動変速機に電気的に伝達するようにし
たシフトレバー装置において、前記ケース本体に、前記クラッチを案内する案内部を設
けるとともに、前記クラッチに、前記案内部にガイドさ
れながら移動する被案内部を設けたことを特徴とするシ
フトレバー装置。
【請求項２】前記被案内部と前記クラッチとの間に、前
記被案内部と前記案内部とを互いに当接させる方向に付
勢する弾性部材を配設したことを特徴とする請求項１に
記載のシフトレバー装置。
【請求項３】前記案内部に、前記シフトレンジが前進レ
ンジにあるときに前記被案内部を係止させる被係止部を
設けたことを特徴とする請求項２に記載のシフトレバー
装置。