JP2006347305A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 乗車時にシフトレバーの位置に関して配慮せずに済む自動変速機のシフト装置を提供する。
【解決手段】 駐車スイッチＳＷには、斜面５１ａ，５１ｂを有する解除部５１が設けられ、シフトレバー５には、斜面５１ａ，５１ｂに対向する位置に凸部２１ａが設けられている。凸部２１ａは、シフトレバー５がディテント４０の凹面４０ｂに保持されたときに、斜面５１ａ，５１ｂに当接するようになっている。駐車スイッチＳＷが押圧操作されると、斜面５１ａ，５１ｂが下降する際の移動力に基づいて凸部２１ａが横方向に押圧されて、プランジャ２２が凹面４０ｂを乗り越えて凹面４０ａに移動する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のシフト装置に関する。

車両に搭載される自動変速機のシフト装置として、近年では、装置の小型化や操作力の低減化において有利な、いわゆるシフトバイワイヤ（Ｓｈｉｆｔ Ｂｙ Ｗｉｒｅ）方式のものが注目されており、その従来例が特許文献１乃至３に記載されている。シフトバイワイヤ方式は、シフトレバーの位置をセンサ等で検知し、その検知信号に基づきアクチュエータで自動変速機のレンジを切り換える。つまり機械的制御ではなく電気的制御により自動変速機のレンジを切り換える構成であるため、シフトレバーの操作態様についても設計の自由度が広がり、例えば、所定のシフト位置に入れたシフトレバーから手を離すと、シフトレバーが中立位置（ホームポジション）まで自動的に復帰する、いわゆるモーメンタリ機能を持たせることができる。

さて、自動変速機での一般的な選択レンジの例として、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、後進レンジ及びローレンジが挙げられ（なお、パーキングレンジは自動変速機をロックするレンジであり、自動変速機における選択レンジとは異なる）、この場合、シフトレバーのシフト位置もこれら各レンジに合わせてそれぞれ、ニュートラル位置、ドライブ位置、リバース位置及びロー位置が形成される。シフトバイワイヤ方式のシフト装置では、これら全シフト位置において前記モーメンタリ機能を持たせることも可能となり、これにより、シフトレバーを操作時以外、常に同一箇所に位置させることができるので、シフト操作性の向上が見込まれる。

しかし一方で、シフトレバーを常に同一箇所に位置させる構造とすると、運転者にとって、現在の自動変速機のレンジがどのレンジに切り換わっているのか判りづらいという問題がある。特にこの問題は車両の縦列駐車時等、車両の前後進を繰り返すような状況や、坂道走行時等、ローレンジとドライブレンジとを切り換えながら走行するような状況、つまりシフト位置を頻繁に変えるような状況において顕著となる。現在のレンジをメータパネル等に記号（例えば後進レンジは「Ｒ」、ローレンジは「Ｌ」）にて発光表示させる技術が公知であるが、この場合、運転者は視線を車両外方からメータパネルに移動させなければならなくなる。

これに対して、例えばリバース位置やロー位置に関してはモーメンタリ機能を持たせず、そのシフト位置を保持させる構成とすれば、運転者は少なくとも現在のレンジが後進レンジ、或いはローレンジであることを手の感覚により識別でき、前記した車両の縦列駐車時や坂道走行時等において、シフトレバーの操作判断を素早く下せるようになる。したがって、リバース位置やロー位置などについてはシフトレバーの保持機能を持たせ、通常走行時に用いるドライブ位置や停車時に用いるニュートラル位置など多用するシフト位置にはモーメンタリ機能を持たせることで、よりシフト操作性に優れたシフト装置を構築できる。
特開２００２−２５４９４２号公報（段落００２０〜００２９、図２） 特開２００３−３２７００２号公報（段落００１３〜００１７、図２） 特開平１０−２４７４９号公報（段落００２３，００２９、図２，図３）

しかし、シフトレバーに前記した保持機能を持たせた場合、例えば降車時には自動変速機がロック状態となっているにもかかわらず、シフトレバーはリバース位置に入っているという不一致が生じ、この場合、次の乗車時に運転者がシフトレバーを手動で一旦、中立位置に戻さなければならないという問題が起きる。

本発明は、前記従来の課題を解決するものであり、シフトレバーに保持機能を持たせたものであって、シフト操作性に優れたシフト装置を提供することを目的としている。

本発明は、複数のシフト位置と、前記シフト位置とは別の位置で軸方向に移動可能なスイッチと、シフトレバーと結合して前記軸方向にばね負荷された係止手段と、前記係止手段と係合して前記シフトレバーを少なくとも２つの保持位置で保持するディテントとを備え、前記複数のシフト位置のいずれかにシフトレバーを位置させることにより、自動変速機に設定された複数のレンジのいずれかを選択するシフト装置であって、前記スイッチおよび前記シフトレバーのいずれか一方に、前記係止手段と平行して配置された斜面を有する解除部が設けられ、他方に前記斜面に対向して配置された凸部が設けられ、前記シフトレバーが前記ディテントの一の前記保持位置に保持されている状態で前記スイッチによる操作があった場合に、前記凸部と前記解除部の斜面とが当接して、前記シフトレバーを他の前記保持位置に移動させることを特徴とする。

前記本発明によれば、シフトレバーが一の保持位置に保持された状態でスイッチが操作されたときに、スイッチに設けられた斜面または凸部の移動力に基づいて、シフトレバーに設けられた凸部または斜面が押圧されることで、シフトレバーが一の保持位置から他の保持位置へと移動する。

例えば、前記スイッチは、前記自動変速機をロック状態に設定する駐車スイッチである。このように、駐車スイッチの操作に連動させることにより、操作性をさらに向上させることが可能になる。

本発明によれば、特に駐車スイッチと連動させることにより、シフトレバーを保持位置に入れたまま降車したとしても、次の乗車時にはシフトレバーは中立位置に復帰しているので、運転者は何らシフトレバーのシフト位置に関して配慮せずに済む。

図１は自動変速機のシフト装置を取り付けたインスツルメントパネル周りの外観斜視図、図２は本実施形態のシフト装置の内部構造を示す斜視図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図、図４は図２のＹ１方向矢視図、図５は本実施形態のシフト装置の動作説明図であり、（ａ）は保持状態、（ｂ）は動作途中、（ｃ）は復帰直前状態である。

図１に示すように、シフト装置１は、例えば運転席と助手席との間におけるインスツルメントパネルＩＰに取り付けられる。本実施形態では、ゲート溝２を形成したエスカッションカバー３がインスツルメントパネルＩＰに取り付けられ、先端にシフトノブ４を取り付けたシフトレバー５がゲート溝２に挿通されている。なお、ゲート溝２をインスツルメントパネルＩＰ自体に形成する態様としてもよい。

本実施形態でのシフト位置は、中立位置（ホームポジション）Ｈ、ニュートラル位置Ｎ、ドライブ位置Ｄ、リバース位置Ｒ及びロー位置Ｌにより構成されている。ニュートラル位置Ｎおよびドライブ位置Ｄは、中立位置Ｈからシフトレバー５をニュートラル位置Ｎまたはドライブ位置Ｄに移動させることにより、図示しない自動変速機のレンジがニュートラルレンジまたはドライブレンジに設定される。また、リバース位置Ｒおよびロー位置Ｌは、シフトレバー５を、中立位置Ｈからニュートラル位置Ｎを経由してリバース位置Ｒ、または中立位置Ｈからドライブ位置Ｄを経由してロー位置Ｌに移動させることにより、図示しない自動変速機のレンジが後進レンジまたはローレンジに設定される。また、ニュートラル位置Ｎおよびドライブ位置Ｄに移動されたシフトレバー５は、モーメンタリ機能によって中立位置Ｈに復帰する。また、リバース位置Ｒおよびロー位置Ｌに移動されたシフトレバー５は、保持機能によってリバース位置Ｒまたはロー位置Ｌで保持される。また、エスカッションカバー３には、前記した各シフト位置とは別の位置において電気的な制御で切替可能な押圧式の駐車スイッチＳＷが設けられ、この駐車スイッチＳＷの操作によって図示しない自動変速機がロック状態に設定される。

図２に示すように、前記シフトレバー５は、第１回動軸１０および第２回動軸２０を備えている。第１回動軸１０は、Ｚ方向に延びて形成され、その軸方向がシフトレバー５の軸方向と一致するように形成されている。また、第１回動軸１０の下部には、図３に示すように、断面三角形状の凸体１１がＹ２方向に突出して形成されている。この凸体１１には、Ｙ２方向斜め下方に向けてプランジャ１２が進退自在に支持されている。プランジャ１２は、凸体１１内に設けられたコイルばねなどからなる弾性部材１３の弾性力によって凸体１１から突出する方向に付勢されている。

前記第２回動軸２０は、Ｙ１−Ｙ２方向に延びて形成され、その両端の軸部２０ａ，２０ｂがケース６に回動自在に支持されている。また、第２回動軸２０は、前記第１回動軸１０よりもＹ１側寄りにＺ方向下向きに延びる脚部２１を備えている。この脚部２１の先端（下端）には、係止手段として機能するプランジャ２２が進退自在に支持されている。このプランジャ２２は、コイルばねなどで形成された弾性部材２３を介して脚部２１から突出する方向に付勢されている。なお、本実施形態では、プランジャ２２の先端が、台形状（図４参照）に形成されているが、これに限定されるものではなく、円弧状に形成されていてもよく、あるいはＹ１−Ｙ２方向に軸を有するローラが回転自在に支持されたものでもよい。

図２に示すように、前記第２回動軸２０には、Ｘ２方向に突出する角型の軸受部２０ｃが一体に形成され、この軸受部２０ｃにＺ方向に貫通する角孔２０ｄが形成されている。この角孔２０ｄには前記第１回動軸１０が挿通されて、この第１回動軸１０が角孔２０ｄ内においてＸ１−Ｘ２方向に向く軸１０ａを介して回動自在に支持されている。

図３に示すように、前記シフト装置１には、ケース６内において第１回動軸１０および第２回動軸２０より下側に、Ｘ−Ｙ平面（図２参照）に平行な支持板７が設けられている。この支持板７上には、前記プランジャ１２と対向する位置に復帰部３０が突設されている。この復帰部３０には、プランジャ１２と対向する位置に、例えば円弧状の案内面３１が形成され、この案内面３１にプランジャ１２の先端１２ａが弾性部材１３の弾性力を受けながら当接している。

また、前記支持板７には、図４に示すように、前記脚部２１に設けられたプランジャ２２と対向する位置にディテント４０が設けられている。このディテント４０の中央部には、プランジャ２２を他の保持位置に係止させる凹面４０ａが形成され、この凹面４０ａのＸ１側とＸ２側の両側に、プランジャ２２を一の保持位置に係止させる凹面４０ｂ，４０ｃが形成されている。つまり、本実施形態では、他の保持位置が１箇所に設けられ、一の保持位置が２箇所に設けられた構成となっている。

図４に示すように、前記シフト装置１に設けられた駐車スイッチＳＷは、押圧部５０と解除部５１とで構成されている。押圧部５０は、その下部が角柱状に、上部が円柱状に形成され（図２参照）、その上部５０ａが前記エスカッションカバー３の角部（図１参照）に設けられた丸穴３ａから突出している。解除部５１は、前記プランジャ（係止手段）２２と平行に配置され且つ押圧部５０と一体に形成され、前記第２回動軸２０の軸部２０ａの下側を通ってケース６のＸ１側の面６ｂまで延びる板形状である。また、解除部５１には、その下縁部５１ｃからＺ軸上方に向けて台形状に切り欠かれた切欠部によって斜面５１ａ，５１ｂが形成されている。すなわち、斜面５１ａは、Ｘ２側に向けて下向きの傾斜面であり、斜面５１ｂは、Ｘ１側に向けて下向きの傾斜面であり、斜面５１ａと斜面５１ｂとが互いに同じ高さ位置で、所定間隔離れて配置されている。一方、前記第２回動軸２０の脚部２１には、円柱状の凸部２１ａがＹ１側（図３参照）に向けて突設されている。この凸部２１ａは、シフトレバー５が図４に示す状態（中立状態）において、斜面５１ａと斜面５１ｂとの間に位置するようになっている。

また、前記押圧部５０は、付勢部材５２を介してＺ軸上方に付勢されている。この付勢部材５２は、例えば板ばねであり、前記支持板７上に設けられた台座５３に支持されている。また、台座５３には、オンオフ式の検出スイッチＳＷ１が設けられ、付勢部材５２の弾性変形力によって検出スイッチＳＷ１の出力がオフからオンに切り替えられるようになっている。

図２に示すように、前記駐車スイッチＳＷは、押圧部５０のＸ２側の面５０ｂにＺ方向に沿ってＸ−Ｙ断面凹状のスライド溝５０ｂ１が形成され、解除部５１のＸ１側の面５１ｄにＺ方向に沿ってＸ−Ｙ断面凹状のスライド溝５１ｄ１が形成されている。一方、ケース６のＸ２側の面６ａの内壁には、スライド溝５０ｂ１をスライド自在に案内するＸ−Ｙ断面凸状のスライドレール６ａ１が形成され、ケース６のＸ１側の面６ｂの内壁には、スライド溝５１ｄ１をスライド自在に案内するＸ−Ｙ断面凸状のスライドレール６ｂ１が形成されている。これにより、駐車スイッチＳＷが、Ｚ方向にスライド動作可能となっている。

図２に示すように、前記支持板７には、第１回動軸１０の真下にクランク形状のゲート溝ＭがＺ方向に貫通して形成されている。このゲート溝Ｍは、Ｙ１−Ｙ２方向に延びる第１ゲート溝ｍ１と、第１ゲート溝ｍ１の前端（Ｙ１側端部）からＸ２方向に向けて直交する第２ゲート溝ｍ２と、第１ゲート溝ｍ１の後端（Ｙ２側端部）からＸ１方向に向けて直交する第３ゲート溝ｍ３とを有している。前記第１回動軸１０の下端には、前記ゲート溝Ｍに挿通されるロッド１４が形成されており、このロッド１４が、シフトレバー５のシフト位置を検出するためのシフト位置検出手段６０と連結されている（図３参照）。このシフト位置検出手段６０は、例えば、ホール素子とマグネットとで構成することができる。

次に、本実施形態のシフト装置１の動作について説明する。
まず、シフトレバー５のシフト方向（Ｙ１−Ｙ２方向）への動作について説明する。例えば、運転者が手でシフトレバー５を中立位置Ｈから後方となるドライブ位置Ｄ（図１参照）に移動させることにより、図３において２点鎖線で示すように、第１回動軸１０が軸１０ａを支点として第１ゲート溝ｍ１（図２参照）内をＹ１方向に移動する。また、このとき第２回動軸２０はそのままの位置、つまり図４に示すようにプランジャ２２がディテント４０の凹面４０ａに保持された状態で、第１回動軸１０が図３において時計回り方向に回動し、プランジャ１２が復帰部３０の案内面３１に沿って図３の２点鎖線で示す位置に弾性部材１３の弾性力を受けながら移動する。また、このシフト操作によってロッド１４がＹ１方向に移動されて、シフト位置検出手段６０（図３参照）によってシフト位置がドライブ位置Ｄに切り替えられたことが検知され、自動変速機（図示せず）のレンジがドライブレンジに切り替えられる。その後、運転者がシフトレバー５から手を離すと、弾性部材１３の弾性復帰力に基づいてプランジャ１２が案内面３１の中心に向けて自動的に復帰する。なお、自動変速機をニュートラルレンジに切り替える場合には、第１回動軸１０が、前記の場合と逆向きに動作、すなわちプランジャ１２およびロッド１４がシフト切替時にはＹ２方向（復帰時にはＹ１方向）に移動することで、シフトレバー５がニュートラル位置Ｎに切り替えられたことが検知される。

また、運転者がシフトレバー５を中立位置Ｈからリバース位置Ｒ（図１参照）に切り替える場合には、シフトレバー５を前方（Ｙ１方向）に向けてニュートラル位置Ｎに移動させ、その動作に続いてＸ２方向に向けて移動させる。シフトレバー５の中立位置Ｈからニュートラル位置Ｎまでの動作については、前記したとおりであるのでその説明を省略する。シフトレバー５がニュートラル位置Ｎにある状態からＸ２方向に移動されると、第２回動軸２０が軸部２０ａ，２０ｂ（図２参照）を支点として図４に示す状態から反時計回り方向Ｗ１に回動する。これにより、プランジャ２２が、図４に示す保持位置（他の保持位置）から図５（ａ）に示す保持位置（一の保持位置）に移動するが、プランジャ２２がディテント４０の凹面４０ａを乗り越えて凹面４０ｂに移動する際、プランジャ２２が弾性部材２３の弾性力に反発して脚部２１内に後退しながら移動し、凹面４０ａを乗り越えたときに弾性復帰して、プランジャ２２の先端２２ａが凹面４０ｂに係止される。図５（ａ）に示すように、プランジャ２２が凹面４０ｂに係止されることで、シフトレバー５がリバース位置Ｒで保持される。なお、図５（ａ）に示す保持位置では、凸部２１ａが、斜面５１ａの下側寄りの面５１ａ１に当接している。また、図示していないが、シフトレバー５がドライブ位置Ｄからロー位置Ｌに切り替えられて、第２回動軸２０が時計周り方向に回動した場合にも、凸部２１ａが、斜面５１ｂの下側寄りの面５１ｂ１に当接するようになっている。

シフトレバー５がリバース位置Ｒに保持されると、第１回動軸１０に設けられたロッド１４が第１ゲート溝ｍ１から第３ゲート溝ｍ３内に案内される（図２参照）。このときのロッド１４の動作がシフト位置検出手段６０（図３参照）によって検知されて、図示しない自動変速機のレンジが後進レンジに切り替えられる。

シフトレバー５がリバース位置Ｒに保持された図５（ａ）に示す状態において、例えば運転者が降車する場合に駐車スイッチＳＷがＺ軸方向下向きに押圧操作される。この駐車スイッチＳＷの操作によって駐車スイッチＳＷがＺ軸方向に沿ってスライドする。図５（ａ）に示すように、シフトレバー５が凹面４０ｂに保持されている状態では、シフトレバー５に設けられた凸部２１ａが解除部５１の斜面５１ａに当接した状態で、斜面５１ａがＺ軸方向の下向きに平行に移動される。この斜面５１ａがＺ軸上方に向けてＸ２方向に傾斜しているので、斜面５１ａが押し下げられることにより、凸部２１ａが軸部２０ａ（２０ｂ）を中心として時計回り方向に連続的に押圧されることになる。つまり、図５（ａ）に示すようにシフトレバー５が傾斜した状態において、斜面５１ａが、Ｚ軸下側から上側に向けて、凸部２１ａの移動方向（Ｘ２方向）に傾斜しているので、凸部２１ａと斜面５１ａとの当接状態は解除されずに、凸部２１ａが斜面５１ａによって連続して押圧されることになる。このときの斜面５１ａによる押圧動作によって、プランジャ２２が図５（ｂ）の矢印方向に後退しながらＸ２方向に移動し、凹面４０ｂを乗り越えたときにプランジャ２２が図５（ｃ）の矢印方向に突出する。プランジャ２２が、図５（ｃ）の状態に至ると、凸部２１ａが斜面５１ａから離れて、プランジャ２２が弾性部材２３の弾性復帰力によって凹面４０ａ内に突出して係止され、図４に示す状態に復帰する。これにより、シフトレバー５は、リバース位置Ｒからニュートラル位置Ｎに戻り、その後、前記復帰動作で説明したように、シフトレバー５は、モーメンタリ機能によってニュートラル位置Ｎから中立位置Ｈに自動的に復帰する。

また、駐車スイッチＳＷが押圧操作されると、付勢部材５２が撓み変形することで検出スイッチＳＷ１の出力がオフからオンに切り替えられる。これによって、駐車スイッチＳＷが押されたことが検知されて、自動変速機がロック状態に切り替えられる。また、駐車スイッチＳＷに対する押圧操作が解除されると、付勢部材５２の弾性復帰力によって駐車スイッチＳＷが初期状態に復帰する。

また、シフトレバー５がロー位置Ｌに保持された状態において、駐車スイッチＳＷが操作された場合には、凸部２１ａが解除部５１に形成されたもう一方の斜面５１ｂによって押し下げられることで、プランジャ２２の係止位置が凹面４０ｃから凹面４０ａに移動され、シフトレバー５がロー位置Ｌからニュートラル位置Ｎに復帰する。

このように、運転者が降車する際に駐車スイッチＳＷを操作してリバース位置Ｒやロー位置Ｌの状態を中立位置Ｈまで自動的に復帰させることにより、運転者が次回乗車する際にシフトレバー５を手動で中立位置Ｈまで戻す操作が不要になり、運転者は何らシフトレバーのシフト位置に関して配慮せずに済むようになる。

図６は、本実施形態のシフト装置の変形例を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図、図７は変形例にかかるシフト装置の動作説明図であり、（ａ）は保持状態、（ｂ）は動作途中、（ｃ）は復帰直前状態である。このシフト装置１Ａでは、シフトレバー５に解除部２５が設けられ、駐車スイッチＳＷに凸部５５ａ，５５ｂが設けられた構成となっている。その他の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

前記解除部２５は、図６（ａ）に示すように台形状に形成され、第２回動軸２０の脚部２１のＹ１側の面に突出して形成されている（図６（ｂ）参照）。また、解除部２５は、斜面２５ａ，２５ｂを有し、斜面２５ａがＸ１方向斜め上向き、斜面２５ｂがＸ２方向斜め上向きとなるように設定されている。

前記凸部５５ａ，５５ｂは、Ｘ１−Ｘ２方向に所定の間隔を開けてその間に解除部２５が位置するように、押圧部５０の下端部からＸ１方向に延ばされた板状の延出部５０ｓのＹ２側の面（図６（ｂ）参照）に突設されている。図６（ａ）に示すように、シフトレバー５が保持状態（他の保持位置）で保持されている場合には、斜面２５ａ，２５ｂは凸部５５ａ，５５ｂに当接せず、図７（ａ）に示すように、シフトレバー５が保持状態（一の保持位置）で保持されたときに、斜面２５ａ，２５ｂの上側寄りの面２５ａ１，２５ｂ１が凸部５５ａ，５５ｂに当接するように、斜面２５ａ，２５ｂと凸部５５ａ，５５ｂとの位置関係が設定されている。なお、図７（ａ）では、一方の斜面２５ａと一方の凸部５５ａとが当接している場合を図示している。

図７（ａ）に示す状態において、駐車スイッチＳＷが押圧操作されると、駐車スイッチＳＷがＺ軸下向きにスライド動作して、凸部５５ａの移動力によって斜面２５ａがＸ２方向に押圧されて、シフトレバー５が軸部２０ａ（２０ｂ）を支点として時計回り方向に回動する（図７（ｂ）参照）。これによって、プランジャ２２の先端２２ａ（図４参照）が後退しながらディテント４０の凹面４０ｂを乗り越えようとする。さらに、駐車スイッチＳＷが押圧操作されて、斜面２５ａが凸部５５ａによって連続的に押圧されることにより、プランジャ２２の先端２２ａが突出しながらディテント４０の凹面４０ｂを完全に乗り越えて凹面４０ａに移動する（図７（ｃ）参照）。なお、シフトレバー５がロー位置Ｌに保持された状態で駐車スイッチＳＷが押された場合には、斜面２５ｂが凸部５５ｂによって押圧されることにより、シフトレバー５が保持状態（一の保持位置）から中立状態（他の保持位置）へ復帰する。

本発明は、前記した実施形態や変形例に限定されるものではなく、例えば、斜面５１ａ，５１ｂ，２５ａ，２５ｂを有するものであれば台形状の切欠きや突起に限定されるものではなく、凸部についても、円柱形状に限定されず、三角柱や四角柱状であってもよい。また、ゲート溝２の形状については、クランク状に限定されず、コ字状、十字状など種々変更することができる。

自動変速機のシフト装置を取り付けたインスツルメントパネル周りの外観斜視図である。 本実施形態のシフト装置の内部構造を示す斜視図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２のＹ１方向矢視図である。 本実施形態のシフト装置の動作説明図であり、（ａ）は保持状態、（ｂ）は動作途中、（ｃ）は復帰直前状態である。 本実施形態のシフト装置の変形例を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 変形例にかかるシフト装置の動作説明図であり、（ａ）は保持状態、（ｂ）は動作途中（ｃ）は復帰直前状態である。

符号の説明

１，１Ａ シフト装置
５ シフトレバー
２１ａ，５５ａ，５５ｂ 凸部
２２ プランジャ（係止手段）
４０ ディテント
５１，２５ 解除部
５１ａ，５１ｂ，２５ａ，２５ｂ 斜面
ＳＷ 駐車スイッチ

Claims (2)

1. 複数のシフト位置と、前記シフト位置とは別の位置で軸方向に移動可能なスイッチと、シフトレバーと結合して前記軸方向にばね負荷された係止手段と、前記係止手段と係合して前記シフトレバーを少なくとも２つの保持位置で保持するディテントとを備え、前記複数のシフト位置のいずれかにシフトレバーを位置させることにより、自動変速機に設定された複数のレンジのいずれかを選択するシフト装置であって、
   前記スイッチおよび前記シフトレバーのいずれか一方に、前記係止手段と平行して配置された斜面を有する解除部が設けられ、他方に前記斜面に対向して配置された凸部が設けられ、前記シフトレバーが前記ディテントの一の前記保持位置に保持されている状態で前記スイッチによる操作があった場合に、前記凸部と前記解除部の斜面とが当接して、前記シフトレバーを他の前記保持位置に移動させることを特徴とするシフト装置。
2. 前記スイッチは、前記自動変速機をロック状態に設定する駐車スイッチであることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。

Images