JP2005207487A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動力の小さいモータを用いて変速中のトルクアシストを行うことができるようにする。
【解決手段】 エンジンＥＧの動力がエンジンＥＧ→第１入力軸１１→第１の動力断続機構２１→カウンタ軸１８→出力軸２０と伝達される動力伝達経路のほか、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→動力伝達機構２３→第１中間軸１６→動力調整機構２４→第２中間軸１７→第２の動力断続機構２２→カウンタ軸１８→出力軸２０と伝達される動力伝達経路を有する。動力調整機構２４は、プラネタリギヤユニットＰＧＵ及びモータＭを備えてなり、サンギヤＳＧにモータＭの駆動軸ＭＳが、リングギヤＲＧに第１中間軸１６が、プラネタリキャリヤＰＣに第２中間軸１７がそれぞれ連結される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる車両用変速機に関し、更に詳しくは、変速中のトルク不足を補うアシストトルクを発生させ得る構成を有した車両用変速機に関する。

エンジン等の原動機の回転動力がクラッチを介して入力される入力軸と、ファイナルギヤに繋がる出力軸との間に、これら両軸と平行なカウンタ軸を備えたタイプの車両用変速機が知られている。このようなタイプの変速機は「ＭＴ」と呼ばれるマニュアル式変速機のほか、「ＡＴ」と呼ばれる自動変速機として構成されるが、既存のマニュアル式変速機（ＭＴ）をベースとしつつ、変速制御を自動で行うように構成した「ＡＭＴ」と呼ばれる自動変速機も知られている（例えば下の特許文献参照）。このようなマニュアル式変速機をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）では、自動変速のための新たな部品が必要となるものの、全体として従来型の自動変速機（ＡＴ）に比べて軽量化と駆動力の伝達効率の向上とを図ることができるという利点がある。

またその一方で，上記マニュアル式変速機をベースとした自動変速機（ＡＭＴ）では、電子制御装置からアクチュエータを介したシンクロ機構の操作を行って変速動作を行うため、一般のマニュアル式変速機（ＭＴ）と同様に変速段の切り換え時にトルク不足（トルク抜け）が生じることがある。このようなトルク不足は車両の運転者の欲する快適な変速フィーリングの妨げとなるため、原動機とは別に設けたモータの駆動力をもって変速中の出力トルクのアシスト（補給）を自動的に行う構成を備えた自動変速機も考案されている。
特開２００３−７２４０３号公報

しかしながら、上記従来の自動変速機では、全変速段でのトルクアシストを行い得るようにするためには駆動トルクの大きいモータを搭載する必要があり、モータ駆動用のバッテリも大型化することも含めて変速機全体の重量が増大し、コスト高となるという問題があった。また、全ての変速段間においてトルクアシストを行うことができるモータを搭載することはスペース等の関係からも難しく、車体に見合ったサイズのモータを選択せざるを得ないため、常に快適な変速フィーリングが得られるとは限らなかった。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、駆動力の小さいモータを用いて変速中のトルクアシストを行うことができ、従来に比してより快適な変速フィーリングが得られる構成の車両用変速機を提供することを目的としている。

本発明に係る車両用変速機は、原動機の動力がクラッチを介して入力される第１入力軸と、このクラッチを介することなく原動機の回転動力が入力される第２入力軸と、第１入力軸と平行に設けられたカウンタ軸と、第１入力軸からカウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第１の動力断続機構と、カウンタ軸と平行に設けられ、カウンタ軸に伝達された動力が出力される出力軸と、第２入力軸と平行に設けられた第１中間軸及び第２中間軸と、第２入力軸から第１中間軸への動力の伝達を行う動力伝達機構と、第２中間軸からカウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第２の動力断続機構と、第１中間軸と第２中間軸との間に設けられ、第１の動力断続機構により第１入力軸からカウンタ軸への動力の伝達が遮断されている状態において、第２入力軸及び動力伝達機構を介して第１中間軸に伝達されている原動機の動力を調整して第２中間軸に伝達させる動力調整機構とを有する。

また、この車両用変速機においては、上記動力調整機構が、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリヤを有して構成されるプラネタリギヤユニット及びモータを備えてなり、サンギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリヤがそれぞれ第１中間軸、第２中間軸及びモータの駆動軸のいずれかと連結された構成となっていることが好ましい。

本発明に係る車両用変速機では、原動機の動力が原動機→第１入力軸→第１の動力断続機構→カウンタ軸→出力軸と伝達される動力伝達経路のほか、原動機→第２入力軸→動力伝達機構→第１中間軸→動力調整機構→第２中間軸→第２の動力断続機構→カウンタ軸→出力軸と伝達される動力伝達経路を有している。そして、動力調整機構は、第１の動力断続機構により第１入力軸からカウンタ軸への動力の伝達が遮断されている状態において、第２入力軸及び動力伝達機構を介して第１中間軸に伝達されている原動機の動力を調整して第２中間軸に伝達させる構成となっているため、変速中であっても原動機から出力軸に伝達される動力が途切れることがなく、通常のマニュアル式自動変速機（ＭＴ）に見られるような、変速中に起こりがちなトルク不足（トルク抜け）を解消することができる。そして更に、本車両用変速機では上記のように、原動機の動力を出力軸に伝達する２つの動力伝達経路を有しており、変速中に行うトルクアシストを原動機の動力をもって行うので、動力調整機構にモータを用いる場合であっても、そのモータは駆動トルクの小さいものを使用することができる。このためモータ及びこれを駆動するためのバッテリも小型のものでよく、重量増加を抑えて低コストなものとすることができる。また、モータを小型化できることから車載が容易であり、全変速段間において快適な変速フィーリングを得ることができる。

また、上記動力調整機構が、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリヤを有して構成されるプラネタリギヤユニット及びモータを備えてなり、サンギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリヤがそれぞれ第１中間軸、第２中間軸及びモータの駆動軸のいずれかと連結された構成となっているのであれば、モータの小さな出力で大きな原動機出力の制御を容易に行うことができるので、アシストトルクの調整が極めて容易であるのみならず、構成自体も非常に簡単なものとすることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明に係る車両用変速機の一実施形態としての車両用自動変速機のスケルトン図である。この車両用自動変速機（以下、単に変速機と称する）１は、原動機であるエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにクラッチＣＬを介して連結された第１入力軸１１と、この第１入力軸１１の内部を第１入力軸１１と同軸かつ第１入力軸１１に対して相対回転自在に設けられ、クラッチＣＬを介することなくエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳから直接エンジンＥＧの回転動力が入力される第２入力軸１２と、第２入力軸１２と同様に第１入力軸１１の内部を第１入力軸１１と同軸かつ第１入力軸１１に対して相対回転自在に設けられた第３入力軸１３と、これら第１入力軸１１、第２入力軸１２及び第３入力軸１３と平行に配設された第１アイドル軸１４と、第２アイドル軸１５と、第１中間軸１６と、第２中間軸１７と、カウンタ軸１８と、後進アイドル軸１９と、出力軸２０とを有して構成されている。以下、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳが回転するとき、これに伴って回転する各軸（及びその軸上のギヤ）の回転方向を「正方向」とし（後述するプラネタリギヤユニットＰＧＵを構成するサンギヤＳＧの回転の正方向については、同じくプラネタリギヤユニットＰＧＵを構成するリングギヤＲＧ及びプラネタリキャリヤＰＣの回転の正方向と同じとする）、これとは逆の回転方向を「逆方向」と定義して説明する。

クラッチＣＬはエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと第１入力軸１１との連結及びその解除を行う装置であり、図２に示すように、クランクシャフトＣＳに取り付けられたフライホイールＦＷと一体に形成されたクラッチカバーＣＣと、このクラッチカバーＣＣの内部に設けられたフリクションディスクＦＤ、プレッシャプレートＰＰ及びダイヤフラムスプリングＤＳとを有して構成される。第１入力軸１１は第１ダンパＤＭ１を介してフリクションディスクＦＤに連結されており、第２入力軸１２は第２ダンパＤＭ２を介してフライホイールＦＷに連結されている。プレッシャプレートＰＰはフリクションディスクＦＤにおけるフライホイールＦＷとは反対の側に設けられており、２本のピボットリングＰＲを介してその中間部が支持（挟持）されたダイヤフラムスプリングＤＳにより、フライホイールＦＷに押し付けられた状態となっている（クラッチＣＬの係合状態或いはオン状態。図２（Ａ）参照）。この状態ではエンジンＥＧの駆動力はフライホイールＦＷから第１ダンパＤＭ１及びフリクションディスクＦＤを介して第１入力軸１１に伝達されるが、図３に示す電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してダイヤフラムスプリングＤＳの内周端部を図２の紙面左方に押圧したときには、ダイヤフラムスプリングＤＳは上記ピボットリングＰＲを支点に反り返り、プレッシャプレートＰＰによるフリクションディスクＦＤのフライホイールＦＷへの押し付けは解除される（クラッチＣＬの非係合状態或いはオフ状態。図２（Ｂ）参照）。この状態ではエンジンＥＧの駆動力の第１入力軸１１への動力伝達は遮断された状態となる。

図１に示すように、第１入力軸１１の外周面上にはエンジンＥＧ側（図１では紙面左側）から順に２速駆動ギヤＧ２Ｖ、入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３、入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５、入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖが設けられている。ここで、２速駆動ギヤＧ２Ｖ、入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ、入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖはいずれも第１入力軸１１に対して相対回転自在に設けられている。入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３は入力軸２−３速ドグＤＩ２３を有しており、図３に示すように、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動してこの入力軸２−３速ドグＤＩ２３を第１入力軸１１の軸方向に移動させることにより、２速駆動ギヤＧ２Ｖ又は入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖと第１入力軸１１との連結及びその解除を行うことができる。また、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５は入力軸４−５速ドグＤＩ４５を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動して入力軸４−５速ドグＤＩ４５を第１入力軸１１の軸方向に移動させることにより、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ又は入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖと第１入力軸１１との連結及びその解除を行うことができる。

第２入力軸１２は第１入力軸１１のエンジンＥＧとは反対側の端部から突き出て延びており、第３入力軸１３は、この第２入力軸１２における第１入力軸１１から突き出た部分の外周側に、第２入力軸１２に対して相対回転自在に設けられている。第２入力軸１２は更に第３入力軸１３のエンジンＥＧとは反対の側の端部から突き出て延びており、ここには第１連結ギヤＣＮ１が固定して（相対回転不能に）設けられている。第３入力軸１３の外周面上には第４連結ギヤＣＮ４が固定して設けられている。また、この第３入力軸１３上には第１入力軸１１と第３入力軸１３との連結及びその解除を行う入力軸連結シンクロ機構ＳＩと、電子制御ユニットＥＣＵからの制御により第３入力軸１３の正逆双方向の回転を阻止し得るＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗとが設けられており、第２入力軸１２と第３入力軸１３との間には、同じく電子制御ユニットＥＣＵからの制御により第２入力軸１２と第３入力軸１３との間の正逆双方向の相対回転を阻止し得る１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗとが設けられている。入力軸シンクロ機構ＳＩは入力軸連結ドグＤＩを有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動して入力軸連結ドグＤＩを第１入力軸１１側に移動させることにより第３入力軸１３と第１入力軸１１とを連結させることができ、入力軸連結ドグＤＩを第３入力軸１３側に移動させることにより第３入力軸１３と第１入力軸１１との連結を解除することができる。

第１アイドル軸１４上には上記第１連結ギヤＣＮ１と常時噛合した第２連結ギヤＣＮ２が固定して設けられており、第２アイドルギヤ１５上には上記第４連結ギヤＣＮ４と常時噛合した第５連結ギヤＣＮ５が固定して設けられている。ここで、第２アイドル軸１５はＥＶ走行用ワンウェイクラッチＣＥ１Ｗにより正方向の回転は許容されるが、逆方向の回転は阻止されるようになっている。

第１中間軸１６上には上記第２連結ギヤＣＮ２と常時噛合した第３連結ギヤＣＮ３と、上記第５連結ギヤＣＮ５と常時噛合した第６連結ギヤＣＮ６とが設けられている。ここで、第３連結ギヤＣＮ３は発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗを介して第１中間軸１６上に取り付けられており、第６連結ギヤＣＮ６は第１中間軸１６に固定して設けられている。ここで、発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗは第３連結ギヤＣＮ３を停止とみた場合に第１中間軸１６がこれに対して逆方向に回転しようとする第１中間軸１６の動き（相対回転）を阻止し、第３連結ギヤＣＮ３を停止とみた場合に第１中間軸１６がこれに対して正方向に回転しようとする第１中間軸１６の動きを許容するように電子制御ユニットＥＣＵにより制御される。

第２中間軸１７上にはエンジンＥＧ側から順に、後進アイドル軸１９上の後進アイドルギヤＧＲＭと常時噛合した後進駆動ギヤＧＲＶ、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ、１速駆動ギヤＧ１Ｖ、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３、中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ、中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖ、中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５、中間軸５速駆動ギヤＧＭ５Ｖが設けられており、同軸に配設された第１中間軸１６と第２中間軸１７との間にはプラネタリギヤユニットＰＧＵが介装されている。ここで、後進駆動ギヤＧＲＶ、１速駆動ギヤＧ１Ｖ、中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ、中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖ、中間軸５速駆動ギヤＧＭ５Ｖはいずれも第２中間軸１７に対して相対回転自在に設けられている。１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒは１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動して１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを第２中間軸１７の軸方向に移動させることにより、後進駆動ギヤＧＲＶ又は１速駆動ギヤＧ１Ｖと第２中間軸１７との連結及びその解除を行うことができる。また、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３は中間軸３速ドグＤＭ３を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動して中間軸３速ドグＤＭ３を第２中間軸１７の軸方向に移動させることにより、中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖと第２中間軸１７との連結及びその解除を行うことができる。また、中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５は中間軸４−５速ドグＤＭ４５を有しており、電子制御ユニットＥＣＵから図示しないアクチュエータを駆動して中間軸４−５速ドグＤＭ４５を第２中間軸１７の軸方向に移動させることにより、中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖ又は中間軸５速駆動ギヤＧＭ５Ｖと第２中間軸１７との連結及びその解除を行うことができる。

プラネタリギヤユニットＰＧＵは、第２中間軸１７上を相対回転自在に設けられたサンギヤＳＧと、第１中間軸１６に固定されたリングギヤＲＧと、サンギヤＳＧの外周歯及びリングギヤＲＧの内周歯に外接した複数のプラネタリピニオンＰＧと、第２中間軸１７に固定され、上記複数のプラネタリピニオンＰＧを自転可能に支持するプラネタリキャリヤＰＣとを有して構成される。また、サンギヤＳＧにはモータ従動ギヤＭＮが固定されており、このモータ従動ギヤＭＮには電子制御ユニットＥＣＵからドライバＤを介して制御されるモータＭの駆動軸ＭＳに取り付けられたモータ駆動ギヤＭＶが常時噛合している。なお、このモータＭには、バッテリＢから供給される電力がドライバＤを介して供給される。

カウンタ軸１８上にはエンジンＥＧ側から順にファイナルドライブギヤＧＦＶ、後進アイドルギヤＧＲＭと常時噛合した後進従動ギヤＧＲＮ、１速駆動ギヤＧ１Ｖと常時噛合した１速従動ギヤＧ１Ｎ、２速駆動ギヤＧ２Ｖと常時噛合した２速従動ギヤＧ２Ｎ、入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ及び中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖの双方と常時噛合した３速従動ギヤＧ３Ｎ、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ及び中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖの双方と常時噛合した４速従動ギヤＧ４Ｎ、入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖ及び中間軸５速駆動ギヤＧＭ５Ｖの双方と常時噛合した５速従動ギヤＧ５Ｎが設けられている。これらファイナル駆動ギヤＧＦＶ、後進従動ギヤＧＲＮ、１速従動ギヤＧ１Ｎ、２速従動ギヤＧ２Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ、４速従動ギヤＧ４Ｎ及び５速従動ギヤＧ５Ｎはいずれもカウンタ軸１８に固定して設けられている。

出力軸２０はディファレンシャルケースＤＣと繋がる左右のアクスルシャフトに該当する。出力軸２０である左右のアクスルシャフトには左右の駆動輪（図示せず）が取り付けられており、ディファレンシャルケースＤＣに結合されたファイナル従動ギヤＧＦＮは常時上記ファイナル駆動ギヤＧＦＶと噛合している。

図３に示すように、第１入力軸１１の回転速度は第１入力軸回転速度センサＳＮ１により検出され、第２中間軸１７の回転速度は第２入力軸回転速度センサＳＮ２により検出される。また、カウンタ軸１８の回転速度はカウンタ軸回転速度センサＳＮ３により検出される。車両の運転席に備えられた図示しないアクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル開度はアクセル開度センサＳＮ４により検出され、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの検出はブレーキセンサＳＮ５により行われる。また、運転席内に備えられた図示しないシフトレバーにより選択されているシフトポジションはシフトポジションセンサＳＮ６により検出される。

これらセンサＳＮ１〜ＳＮ６からの検出情報は電子制御ユニットＥＣＵに入力される。電子制御ユニットＥＣＵは、現在の変速機１の変速比を第１入力軸１１の回転速度とカウンタ軸１８の回転速度との比、或いは第２入力軸１２の回転速度とカウンタ軸１８の回転速度の比から算出し、車両の速度（車速）をカウンタ軸１８の回転速度から算出する。また、エンジンＥＧの負荷は検出されたアクセル開度に基づいて算出し、車両の運転者がブレーキを踏んでいるか否かはブレーキセンサＳＮ５の出力に基づいて判断する。また、現在運転者がどのシフトポジションを選択しているかは、シフトポジションセンサＳＮ６からの出力に基づいて判断する。電子制御ユニットＥＣＵはこれらセンサＳＮ１〜ＳＮ６から得られる各情報に基づいて、クラッチＣＬの係合及びその解除動作、ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗ、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗ、発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗ及び６つのシンクロ機構（入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５、入力軸連結シンクロ機構ＳＩ、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３及び中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５）の動作制御を行う。

なお、上述の第１入力軸１１上に配設された複数のギヤ（２速駆動ギヤＧ２Ｖ、入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ及び入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖ）と、これらギヤを第１入力軸１１上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５）と、カウンタ軸１８上に配設された複数のギヤ（２速従動ギヤＧ２Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ、４速従動ギヤＧ４Ｎ及び５速従動ギヤＧ５Ｎ）とは本変速機１において第１入力軸１１からカウンタ軸１８への動力の伝達及びその遮断を行う「第１の動力断続機構」２１を構成する。また、第２中間軸１７上に配設された複数のギヤ（後進駆動ギヤＧＲＶ、１速駆動ギヤＧ１Ｖ、中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ、中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖ及び中間軸５速駆動ギヤＧＭ５Ｖ）と、これらギヤを第２中間軸１７上に連結し或いはその連結の解除を行う複数のシンクロ機構（１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３、中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５）と、後進アイドル軸１９上に設けられた後進アイドルギヤＧＲＭと、カウンタ軸１８上に配設された複数のギヤ（後進従動ギヤＧＲＮ、１速従動ギヤＧ１Ｎ、３速従動ギヤＧ３Ｎ、４速従動ギヤＧ４Ｎ及び５速従動ギヤＧ５Ｎ）とは本変速機１において第２中間軸１７からカウンタ軸１８への動力の伝達及びその遮断を行う「第２の動力断続機構」２２を構成する。また、上記第１連結ギヤＣＮ１、第２連結ギヤＣＮ２及び第３連結ギヤＣＮ３は、本変速機１において、第２入力軸１２から第１中間軸１６への動力の伝達を行う「動力伝達機構」２３を構成する。更に、上記プラネタリギヤユニットＰＧＵ、モータＭ及び電子制御ユニットＥＣＵは、本変速機１において、第１入力軸１１からカウンタ軸１８への動力の伝達が遮断されている状態において、第２入力軸１２を介して第１中間軸１６に伝達されているエンジンＥＧの動力を調整して第２中間軸１７に伝達させる「動力調整機構」２４を構成する（図１参照）。

次に、本変速機１の変速動作について説明する。図４及び図５は本変速機１を備えた車両がエンジンＥＧを停止させた停車状態からエンジンＥＧを始動して発進した後、車速の上昇とともに１速→２速→３速→・・・と単純にアップシフトしていく場合における変速機１の各部位の作動状態と、これに対するエンジンＥＧの回転、モータＭの回転、第１入力軸１１の回転、第２中間軸１７の回転及び車速の関係を示している。また、図６〜図２１はこの変速動作過程の或る時期における変速機１の動力伝達状態を示すスケルトン図及びプラネタリギヤユニットＰＧＵを構成する各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示している。なお、スケルトン図では動力伝達がある部材は太線で、動力伝達がない部材は破線でそれぞれ示している。また、クラッチＣＬ内の斜線は、これが係合状態にあることを示している。

（エンジン始動前）
先ず、図示しないイグニッションキーがオフの位置にある状態では、電子制御ユニットＥＣＵにはバッテリＢからの電力が供給されておらず（オフであり）、エンジンＥＧ及びモータＭはいずれも停止している。この電子制御ユニットＥＣＵがオフである状態ではクラッチＣＬはオン（係合状態）であり、全てのシンクロ機構（入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５、入力軸連結シンクロ機構ＳＩ、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３、中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５）はいずれもオフである（ドグが中立位置に位置している）。ここで、イグニッションキーをオンの位置まで操作すると、バッテリＢから電子制御ユニットＥＣＵに電力が供給されて電子制御ユニットＥＣＵはオンになる。電子制御ユニットＥＣＵがオンになると、ラジオやライト類の電装系装備品の使用が可能となる。

（補機稼動）
運転者がブレーキを踏み（図４における番号「０」のタイミング）、イグニッションキーをモータ始動の位置まで操作すると、電子制御ユニットＥＣＵは先ずクラッチＣＬをオフ（非係合）にするとともに、ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗをオンにし、ドライバＤに制御信号を出力してバッテリＢ駆動によりモータＭを正方向に回転させる。これによりエンジンＥＧが停止状態であっても、モータＭと繋がる補機用クラッチ３１を介してエアコン等の補機３０の使用が可能となる（図６参照）。

ここで、モータＭが正方向に回転することによりプラネタリギヤユニットＰＧＵのサンギヤＳＧが正方向に回転駆動され、リングギヤＲＧが固定であるためにプラネタリキャリヤＰＣは正方向に回転する。また、これに伴って第２中間軸１７も正方向に回転するが、この第２中間軸１７にはどのギヤも連結されていないので、第２中間軸１７は空回りするだけである。なお、ここでリングギヤＲＧが固定となるのは、リングギヤＲＧの正方向回転は第１中間軸１６→第６連結ギヤＣＮ６→第５連結ギヤＣＮ５→第４連結ギヤＣＮ４→第３入力軸１３→ＥＶ変速用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗと流れる力の伝達により阻止され、リングギヤＲＧの逆方向回転はＥＶ走行用ワンウェイクラッチＣＥ１Ｗにより阻止されて正逆双方向の回転が不能となるからである。なお、本車両はバッテリＢの容量が十分である場合には、走行状態からブレーキを踏んで車両停止したときに、いわゆるアイドリングストップのために電子制御ユニットＥＣＵがエンジンＥＧを停止させるが、上記補機稼動の状態は、このようなアイドリングストップの際においても起こる。

（エンジン始動）
運転者がブレーキを解除すると（図４における番号「１」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵはこれを「車両発進の意志あり」と判断して実際のブレーキング状態を維持しつつ（図４中の破線に示す通りブレーキングは番号「４」のタイミングまで維持される）、モータＭの回転を一旦停止させて、第２中間軸１７の回転数（回転速度）を低下させる。そして、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒの１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを１速駆動ギヤＧＶ１側に移動させて（１−Ｒ速シンクロ機構ＳＩＲを１速側にオンにして）１速駆動ギヤＧ１Ｖを第２中間軸１７に連結させるとともに、入力軸連結シンクロ機構ＳＩの入力軸連結ドグＤＩを第１入力軸１１側に移動させて（入力軸連結シンクロ機構ＳＩをオンにして）第３入力軸１３を第１入力軸１１に連結させた後、所定時間経過の後（番号「２」のタイミング）クラッチＣＬをオンにするとともに、運転車のアクセルペダルの踏み込みに合わせてモータＭを逆方向に回転させる（図７参照）。

これによりサンギヤＳＧは逆方向に回転するが、ブレーキングの継続によって駆動輪に繋がるプラネタリキャリヤＰＣが固定された状態となっているため、リングギヤＲＧは正方向に回転して第１中間軸１６を正方向に回転させる。この第１中間軸１６の回転は更に第６連結ギヤＣＮ６→第５連結ギヤＣＮ５→第４連結ギヤＣＮ４→第３入力軸１３と伝達されるので、第３入力軸１３が正方向に回転する。そして、更にこの第３入力軸１３の正方向回転が入力軸連結シンクロ機構ＳＩ→第１入力軸１１→クラッチＣＬ→クランクシャフトＣＳと伝達され、このクランクシャフトＣＳの回転に併せて電子制御ユニットＥＣＵが図示しないイグニッションコイルに電流を供給すると、エンジンＥＧが始動する。このように本変速機１では、車両停止時におけるエンジンスタータモータの役割をモータＭが担っている。

図８はこのエンジン始動時におけるリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものである。この図から、プラネタリキャリヤＰＣが固定であるために、モータＭ、すなわちサンギヤＳＧの逆方向回転数が増大すると、これに連れてリングギヤＲＧの（すなわちクランクシャフトＣＳの）正方向回転数が増大することが分かる。なお、このエンジンＥＧの始動時、第１中間軸１６は第３連結ギヤＣＮ３に対して常に正方向の相対回転をすることとなるので（第２入力軸１２の回転により第３連結ギヤＣＮ１３も第１中間軸１６と同じく正方向に回転するが、ギヤ比の関係から第１中間軸１６の方が第３連結ギヤＣＮ３よりも正方向に早く回る）、発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗはフリーモードとしてこの第１中間軸１６の第３連結ギヤＣＮ３に対する相対回転を許容し、第１中間軸１６は第３連結ギヤＣＮ１３と連結することなく、第３連結ギヤＣＮ３に対して空転することとなる。

（エンジン駆動発進）
エンジンＥＧが始動した後、電子制御ユニットＥＣＵは所定時間経過の後（図４における番号「３」のタイミング）クラッチＣＬをオフにする。そして、更に所定時間経過の後（番号「４」のタイミング。このとき、継続していたブレーキングも解除される）モータＭの回転動作を逆方向から正方向に転換する。クラッチＣＬがオフにされることにより、エンジンＥＧから第１入力軸１１への動力の流れが遮断され、エンジンＥＧの動力はエンジンＥＧ→第２入力軸１２→第１連結ギヤＣＮ１→第２連結ギヤＣＮ２→第３連結ギヤＣＮ３→第１中間軸１６（発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗはオンとする）→リングギヤＲＧと伝達される（回転は正方向）が、ここでモータＭが正方向に回転されることでサンギヤＳＧも正方向に回転しているので、プラネタリキャリヤＰＣは正方向に回転する。そして、このプラネタリキャリヤＰＣの回転がプラネタリキャリヤＰＣ→第２中間軸１７→１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ→１速駆動ギヤＧ１Ｖ→第１速従動ギヤＧ１Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０→左右の駆動輪と伝達され、車両は低速高トルクで発進する（図９参照）。

また、エンジンＥＧの回転数を上げ（アクセル開度を大きくし）、或いはモータＭの回転数を上げることにより、更に中間軸１７の（すなわち出力軸２０の）回転数を増大させることができる。なお、この車両発進の状態では、第１中間軸１６の回転は第６連結ギヤＣＮ６→第５連結ギヤＣＮ５→第４連結ギヤＣＮ４→第３入力軸１３→入力軸連結シンクロ機構ＳＩ→第１入力軸１１と伝達されるが、クラッチＣＬはオフであるので、第１入力軸１１は第２入力軸１２上を空回りするだけである。

このように、モータＭの回転制御を行うことによって車両を低速で発進させることができるが、これはすなわちエンジンＥＧの出力をほぼ一定に保ったまま、エンジンＥＧの出力よりも大幅に小さいモータＭの出力変化（エンジンＥＧの出力に対してモータＭの出力は１／１０〜１／２０程度）により車両発進と極低速走行に対する変速機１の制御を行ったことになる。

図１０はこの車両のエンジンＥＧ駆動発進時におけるリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものであり、図１０（Ａ）は、サンギヤＳＧの（モータＭの）回転数を変えずにリングギヤＲＧの（エンジンＥＧの）回転数を上げた場合、図１０（Ｂ）はリングギヤＲＧの（エンジンＥＧの）回転数を変えずにサンギヤＳＧの（モータＭの）回転数を上げた場合の例である。これらの図から、リングギヤＲＧの（すなわちエンジンＥＧの）回転数を増大させることにより、或いはサンギヤＳＧの（すなわちモータＭの）回転数を増大させることにより、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち出力軸２０の）正方向回転数を増大させることができることが分かる。

（ＥＶ発進）
また、上記補機３０のみを稼動可能なモータＭ始動状態（図６参照）からエンジンＥＧを始動させることなく、モータＭの駆動力のみで車両を発進させることも可能である。この場合は、ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗをオンにして第３入力軸１３を回転不能に固定するとともに、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗをオフにしたうえで、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒの１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを１速駆動ギヤＧＶ１側に移動させて１速駆動ギヤＧ１Ｖを第２中間軸１７に連結させる。そして、モータＭを正方向に回転させてプラネタリキャリヤＰＣをサンギヤＳＧと一体に正方向に回転させる。このときリングギヤＲＧの正方向回転は第１中間軸１６→第６連結ギヤＣＮ６→第５連結ギヤＣＮ５→第４連結ギヤＣＮ４→第３入力軸１３→ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗと流れる力の伝達により阻止され、リングギヤＲＧの逆方向回転はＥＶ走行用ワンウェイクラッチＣＥ１Ｗにより阻止される。このためリングギヤＲＧはその正逆双方向の回転が不能となり、モータＭの駆動力は、モータＭ→モータ駆動ギヤＭＶ→モータ従動ギヤＭＮ→サンギヤＳＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ→第２中間軸１７→１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ→１速駆動ギヤＧ１Ｖ→１速従動ギヤＧ１Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０→左右の駆動輪と伝達され、車両は低速高トルクで発進する（図１１参照）。

図１２はこのような車両のＥＶ発進時におけるリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものである。この図から、リングギヤＲＧが固定であるときには、サンギヤＳＧの（すなわちモータＭの）正方向回転数を増大させることにより、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち出力軸２０の）正方向回転数を増大させることができることが分かる。

（発進→１速変速、１速走行）
車両がエンジンＥＧの動力により低速で発進した後、電子制御ユニットＥＣＵは所定時間経過の後（図４における番号「５」のタイミング）クラッチＣＬの係合を始め、更に所定時間経過の後（番号「６」のタイミング）クラッチＣＬの係合を完了させる。これによりエンジンＥＧの動力はエンジンＥＧ→クラッチＣＬ→第１入力軸１１→入力軸連結シンクロ機構ＳＩ→第３入力軸１３→第４連結ギヤＣＮ４→第５連結ギヤＣＮ５→第６連結ギヤＣＮ６と流れる動力伝達経路と、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→第１連結ギヤＣＮ１→第２連結ギヤＣＮ２→第３連結ギヤＣＮ３と流れる動力伝達経路とが生じるが、ギヤ比の関係から第６連結ギヤＣＮ６は第３連結ギヤＣＮ３よりも早く回転するので（回転方向はともに正方向）、発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２Ｗはこの第１中間軸１６の第３連結ギヤＣＮ３に対する相対回転を許容し、第１中間軸１６は第３連結ギヤＣＮ３と連結することなく、第３連結ギヤＣＮ３に対して空転することとなる。このため、第１中間軸１６は減速比のより小さい第１入力軸１１経由の動力伝達経路でエンジンＥＧにより駆動されることとなり、車両は１速（ＬｏＷ）走行状態となる（図１３参照）。

この１速走行状態においては、アクセル開度を大きくして車速を増大させることができる。また、１速走行中、モータＭの駆動は停止させてエネルギ回生状態（充電状態）とする。図１４は１速走行時におけるリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものであり、この図から、リングギヤＲＧの（すなわちエンジンＥＧの）回転数を増大させると、サンギヤＳＧの（すなわちモータＭの）回転数がほぼ一定であっても、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち出力軸２０の）正方向回転数を増大させることができることが分かる。なお、エネルギ回生中のモータＭの回転数はほぼ零となるか、プラネタリキャリヤＰＣの正方向回転の反力を受けて逆方向に回転することになる。

（１速→２速変速、２速走行）
１速走行中、車速が上昇して所定の値になると（図４における番号「７」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵは１速から２速への変速動作を始める。これには先ず、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗをオンにした後（これにより第２入力軸１２と第３入力軸１３とが連結される）、所定時間経過の後クラッチＣＬをオフにする。これによりエンジンＥＧの動力は第１入力軸１１を介した出力軸２０への伝達が遮断される代わりに、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗ→第３入力軸１３→第４連結ギヤＣＮ４→第５連結ギヤＣＮ５→第６連結ギヤＣＮ６→第１中間軸１６→プラネタリギヤユニットＰＧＵ（リングギヤＲＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ）→第２中間軸１７→１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ→１速駆動ギヤＧ１Ｖ→１速従動ギヤＧ１Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達されることになる。

これにより、１速から２速への変速、すなわち第１入力軸１１を介したエンジンＥＧから出力軸２０への動力伝達経路を変更するにおいてやむを得ないエンジンＥＧと第１入力軸１１との間の動力伝達遮断の間、出力軸２０の回転トルクが落ち込まないように、エンジンＥＧの動力を第２入力軸１２経由で出力軸２０に伝達させてトルクアシスト（トルク補給）を行うことができる。

クラッチＣＬをオフにした後は、所定時間経過の後（番号「８」のタイミング）、入力軸連結シンクロ機構ＳＩの入力軸連結ドグＤＩを中立位置に位置させる（入力軸連結シンクロ機構ＳＩをオフにする）とともに、図４における番号「９」〜「１０」の期間において入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３の２−３速ドグＤＩ２３を２速駆動ギヤＧ２Ｖ側に移動させて２速駆動ギヤＧ２Ｖを第１入力軸１１に連結させておく（図１５参照）。

更に車速が上昇して所定の値になると（図５における番号「１１」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵはエネルギ回生中のモータＭを正方向に回転させて、エンジンＥＧの回転数を低下させる。そして、所定時間経過の後クラッチＣＬの係合を始め、更に所定時間経過の後（図５における番号「１２」のタイミング）、その係合を完了させる。クラッチＣＬの係合が完了すると、エンジンＥＧの動力はエンジンＥＧ→第１入力軸１１→入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３→２速駆動ギヤＧ２Ｖ→２速従動ギヤＧ２Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達される。すなわち、それまで第２入力軸１２、第１中間軸１６、プラネタリギヤユニットＰＧＵ及び第２中間軸１７経由でカウンタ軸１８に伝達されていたエンジンＥＧの動力は、これに代わって第１入力軸１１経由でカウンタ軸１８に伝達されるようになり、これにより車両は２速走行状態となる（図１６参照）。

ここで、上記のようにエンジンＥＧの回転数を低下させながらクラッチＣＬを徐々に係合させるのは、２速駆動ギヤＧ２Ｖ及び２速従動ギヤＧ２Ｎを介してカウンタ軸１８により回転させられていた第１入力軸１１と、エンジンＥＧにより回転されていた第２入力軸１２との回転差が大き過ぎると、その後行うクラッチＣＬの係合において大きなショックが生じてしまうからであり、このようなショックの発生を避けるために、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを同期させるようにしたものである。

図１７はこの１速から２速への変速時におけるクラッチＣＬ係合の際のリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものであり、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち第２中間軸１７の）回転数にほとんど影響を与えることなく、サンギヤＳＧの（すなわちモータＭの）正方向回転数を増大させることにより、リングギヤＲＧの（すなわちエンジンＥＧの）回転数を低下させることができることが分かる。

このように本変速機１では、モータＭの駆動力制御により１速から２速への変速中における出力軸２０へのトルク補給、すなわちトルクアシストを行うことができ、変速中において駆動力が途切れることがないので、一般のマニュアル式変速機（ＭＴ）において起こりがちな変速中における駆動力の落ち込み（トルク不足）を防止することができる。また、このようなモータＭによるトルクアシストがなされた変速では、通常のクラッチ変速（クラッチのみによる変速）に見られる熱容量限界からの変速時間についての制限がないため、比較的長い時間をかけた滑らかな変速フィーリングを実現できる。なお、バッテリＢに蓄えられたエネルギが少ないときなど、モータＭの駆動力のみで変速を完了できない場合には、早めにクラッチＣＬを係合させて変速を完了させてもよい。

図１８は本変速機１において、モータＭの駆動力制御により出力軸２０のトルクがアシストされる様子を示したものである。ここでは、モータＭの駆動制御により、変速中に要するアシストトルクの全てを発生し得るケースを「低トルク変速」、モータＭの駆動制御により、変速中に要するアシストトルクの全てを発生しきれないケースを「高トルク変速」とするとともに、各ケースについて、エンジンＥＧの回転数を「エンジン回転数」、エンジンＥＧの駆動により発生するトルクを「エンジントルク」、モータＭの回転数を「モータ回転数」、モータＭの駆動により発生するアシストトルクを「モータ駆動によるアシストトルク」、エンジンＥＧとモータＭの駆動力がプラネタリギヤユニットＰＧＵに入力され、出力として、プラネタリキャリヤＰＣに発生するトルクを「出力トルク」とし、これらの相関関係を時間軸に沿って示している。なお、図中、「モータ駆動によるアシストトルク」と「ＰＧＵ（プラネタリギヤユニット）各ギヤ相対回転」のエンジンＥＧ回転数とは互いに単位が異なるが、一対一の相関関係があるため、これらの対応関係が分かるように示している。

この図における「低トルク変速」の段に示すように、通常、モータＭの駆動により発生し得るアシストトルクはモータＭの定格トルク範囲内に収められるようにし、変速機１の変速期間中（図中に示す時間ｔ１〜ｔ２間）における出力トルクの落ち込みを全てアシストできるように設計される。よって、「高トルク変速」の段に示すように、変速期間中における出力トルクの落ち込みをアシストし終える前にモータＭの回転数に限界がきて定格トルクに達してしまった場合には、変速期間中の全域にわたってトルクをアシストすることができなくなってしまう。しかし、この場合には、上述のように、早めにクラッチＣＬを係合させて変速を完了してしまうことにより、変速期間中におけるトルクの落ち込みをなくすことができる。このようなクラッチＣＬの係合によるアシストトルク（図中における三角領域）を「クラッチトルク」として示している。

この２速走行中においては、更なるアップシフトに備えて中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖを第２中間軸１７へ連結させる動作を行うか、ダウンシフトに備えて１速駆動ギヤＧＶ１と第２中間軸１７との連結状態を維持するかのいずれかの動作が行われるが、その判断は車速、エンジンＥＧの負荷等の走行状態に応じて電子制御ユニットＥＣＵが行う。ここでは現在の２速から３速にアップシフトする場合について説明する。

（２速→３速変速）
上記２速走行状態においては、アクセル開度を大きくして（アクセルペダルを踏み込んで）車速を増大させることができるが、車速が上昇して所定の値になると（図５における番号「１３」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵは２速から３速への変速動作を始める。これには先ず、モータＭの駆動を止めて（モータＭのトルクがほぼ零になるようにして）第２中間軸１７の回転数を低下させつつ、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒの１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを中立位置に位置させて１速駆動ギヤＧ１Ｖと第２中間軸１７との連結を解除する。そして、３速従動ギヤＧ３Ｎ（この３速従動ギヤＧ３Ｎはカウンタ軸１８と一体となって回転している）と噛合して回転している中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖと第２中間軸１７との回転数がほぼ等しくなったら（番号「１４」のタイミング）、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３の中間軸３速ドグＤＭ３を中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ側に移動させて中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖと第２中間軸１７とを連結させる。そして所定時間経過の後（番号「１５」のタイミング）、クラッチＣＬをオフにする（図１９参照）。

これによりエンジンＥＧの動力は第２入力軸１２→１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗ→第３入力軸１３→第４連結ギヤＣＮ４→第５連結ギヤＣＮ５→第６連結ギヤＣＮ６→第１中間軸１６→プラネタリギヤユニットＰＧＵ（リングギヤＲＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ）→第２中間軸１７→中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３→中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ→３速従動ギヤＧ３Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達される。すなわち、２速から３速への変速では、それまで第１入力軸１１を介して行われたエンジンＥＧから出力軸２０への動力伝達を遮断しつつ、その間の駆動トルクが落ち込まないように、エンジンＥＧの動力を第２入力軸１２、第３入力軸１３、第１中間軸１６及び第２中間軸１７経由で出力軸２０に伝達させる。

また、図５における番号「１５」のタイミングになったところで、電子制御ユニットＥＣＵはモータＭを停止又は停止付近の回転から正方向に回転させて、エンジンＥＧの回転数を低下させる。このようにエンジンＥＧの回転数を低下させるのは、１速から２速への変速時の場合と同様、その後クラッチＣＬを係合させたときに生じるショックを小さくするためである。また、電子制御ユニットＥＣＵは上記のようにクラッチＣＬをオフにした後、入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３の入力軸２−３速ドグＤＩ２３を２速駆動ギヤＧ２Ｖ側から３速駆動ギヤＧ３Ｖ側に移動させて、２速駆動ギヤＧ２Ｖと第１入力軸１１との連結を解除するとともに、３速駆動ギヤＧ３Ｖと第１入力軸１１とを連結させる。

図２０はこの２速から３速への変速時におけるクラッチＣＬ係合の際のリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示したものであり、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち第２中間軸１７の）回転数にほとんど影響を与えることなく、サンギヤＳＧを（すなわちモータＭを）正方向に回転させることにより、リングギヤＲＧの（すなわちエンジンＥＧの）回転数を低下させることができることが分かる。

（３速走行）
モータＭを正方向に回転させることによりエンジンＥＧの回転数が低下を始めたら徐々にクラッチＣＬの係合を始め、エンジンＥＧの回転数が３速走行時における第１入力軸１１の回転数にほぼ等しくなったら（番号「１６」のタイミング）、クラッチＣＬの係合を完了させる。クラッチＣＬ係合が完了すると、エンジンＥＧの動力はエンジンＥＧ→第１入力軸１１→入力軸２−３速シンクロ機構ＳＩ２３→入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ→３速従動ギヤＧ３Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達される。すなわち、それまで第２入力軸１２、第１中間軸１６及び第２中間軸１７経由でカウンタ軸１８に伝達されていたエンジンＥＧの動力が、第１入力軸１１経由でカウンタ軸１８に伝達されるようになり、これにより車両は３速走行状態となる（図２１参照）。

このように本変速機１では、１速から２速への変速の場合と同様、モータＭの駆動力により２速から３速への変速中における出力軸２０へのトルク補給、すなわちトルクアシストを行うことができ、変速中において駆動力が途切れることがないので、変速中における駆動力の落ち込み（トルク不足）を防止することができる。また、ここでは示さないが、３速から４速への変速及び４速から５速への変速もここまでに示した変速と同様にして行われ、これら場合と同様の効果が得られる。また、バッテリＢに蓄えられたエネルギが少ないときなど、モータＭの駆動力のみで変速を完了できない場合に早めにクラッチＣＬを係合させて変速を完了させてもよいのは、１速から２速への変速の場合のみならず、２速から３速への変速、３速から４速への変速及び４速から５速への変速の各場合についても同様である。

ここでは本変速機１が車両停止状態から車速の上昇とともに１速→２速→３速→・・・と単純にアップシフトしていく場合を示したが、これとは逆に、５速→４速→３速→・・・と単純にダウンシフトしていく場合であっても、基本的な変速動作は上記アップシフトのときと同様である。よって、ダウンシフトの変速中に出力軸２０へのトルクアシストがなされることにより駆動力の落ち込みを防止し、スムーズな変速感が得られるのもアップシフトの場合と同様である。

車両停止状態からの後進走行は、前述した車両停止状態からの発進動作において、１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒの１−Ｒ速ドグＤ１Ｒを１速駆動ギヤＧＶ１側に移動させる代わりに後進駆動ギヤＧＲＶ側に移動させ、後進駆動ギヤＧＲＶと第２中間軸１７とを連結させるようにすればよい。これによりエンジンＥＧの動力はエンジンＥＧ→第２入力軸１２→第１連結ギヤＣＮ１→第２連結ギヤＣＮ２→第３連結ギヤＣＮ３→第１中間軸１６→プラネタリギヤユニットＰＧＵ（リングギヤＲＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ）→第２中間軸１７→１−Ｒ速シンクロ機構Ｓ１Ｒ→後進駆動ギヤＧＲＶ→後進アイドルギヤＧＲＭ→後進従動ギヤＧＲＮ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０→左右の駆動輪と伝達されるが、このときの駆動輪の回転方向は車両前進時と逆になるので、車両は後進走行状態となる（図２２参照）。

（キックダウン）
続いて、本変速機１を備えた車両が５速で定速走行している状態から一時的な加速（駆動力）が必要となったときに、実際のシフトダウンを実行することなく、モータＭの駆動力のみを用いて急加速変速を行う場合について説明する。図２３はこのような車両の走行に対応する変速機１の各部位の作動状態と、これに対するエンジンＥＧの回転、モータＭの回転、第１入力軸１１の回転、第２中間軸１７の回転及び車速の関係を示すグラフである。また、図２４及び図２５はこの変速動作過程の或る時期における変速機１の動力伝達状態を示すスケルトン図である。これらスケルトン図において、動力伝達がある部材は太線で、動力伝達がない部材は破線でそれぞれ示している。

５速で定速走行している状態では、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５の入力軸４−５速ドグＤＩ４５を入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖ側に移動させて、入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖと第１入力軸１１とを連結させるとともに、クラッチＣＬをオンにしている。このときエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第１入力軸１１→入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５→入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖ→５速従動ギヤＧ５Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達されるが、急激なアクセルの踏み込み（キックダウン）によるダウンシフトに備え、予め１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗをオンにするとともに、中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３の中間軸３速ドグＤＭ３を中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ側に移動させて中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖと第２中間軸１７とを連結させている。また、モータＭの回転数は第２中間軸１７の回転数がカウンタ軸１８の回転を妨げない回転数となるように所定の値に調整されている（図２４参照）。

このような５速での定速走行中において、登り坂に差し掛かったり高速道路での追い越しをする必要が生じたりして運転者が急加速の必要を感じた場合には、運転者によりアクセルが急激に大きく踏み込まれる（キックダウン）。電子制御ユニットＥＣＵはこのようなアクセル操作をアクセル開度センサＳＮ４により検出されるアクセル開度や、カウンタ軸回転速度センサＳＮ３により検出される現在の車速等の情報に基づいて検知し、大きな駆動力が得られるように変速比を５速から３速相当の変速段にシフトダウンする。これには先ず、アクセルが急激に大きく踏み込まれた図２３における番号「１」のタイミングにおいてクラッチＣＬをオフにする。これによりエンジンＥＧの駆動力は、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗ→第３入力軸１３→第４連結ギヤＣＮ４→第５連結ギヤＣＮ５→第６連結ギヤＣＮ６→第１中間軸１６→プラネタリギヤユニットＰＧＵ（リングギヤＲＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ→第２中間軸１７→中間軸３速シンクロ機構ＳＭ３→中間軸３速駆動ギヤＧＭ３Ｖ→３速従動ギヤＧ３Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達される（図２５参照）。

ここで、それまで正方向に回転させていたモータＭの駆動を停止させてその回転数を低下させると、これに応じてエンジンＥＧの回転数は増大し（前述の図８参照）、これに応じて大きな駆動力が得られる。そして、モータＭの回転数が低下してこれがほぼ零となると（図２３における番号「２」のタイミング）、エンジンＥＧの回転数の増大率はやや小さくなる。その後はアクセル開度に応じた大きさで車速が上昇する。

ここで運転者がアクセルの大きな踏み込みを解除すると（図２３における番号「３」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵはモータＭを正方向に回転させ、エンジンＥＧの回転数を低下させる。これにより第２入力軸１２の回転数が低下し、第１入力軸１１の回転数とほぼ同じになったら（図２３における番号「４」のタイミング）、クラッチＣＬを係合させる。これによりエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第１入力軸１１→入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５→入力軸５速駆動ギヤＧＩ５Ｖ→５速従動ギヤＧ５Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達され、キックダウン前の５速走行状態に復帰する（前述の図２４参照）。

このように本変速機１では、変速比を一段ずつ順に上昇或いは下降させる単純なアップシフトやダウンシフトのみならず、変速比を一段又は複数段飛び越えて上下させる変速を行う場合であっても、その変速中には出力軸２０にアシストトルクが作用するので駆動力が途切れることはない。また、上記のように一時的な加速（駆動力）の要求時には、実際のシフトダウンに至らせることなく、キックダウンの間中（クラッチＣＬのオフ中）のみ強い加速力を発揮させるということも可能であり、ロックアップ機構を備えたトルクコンバータにおけるロックアップオフ時の効果に似た、応答性のよい駆動力を得ることも可能である。

（ＥＶ走行）
次に、本変速機１を備えた車両がエンジンＥＧ駆動により４速で走行中、一定期間エンジンＥＧを停止してモータＭの駆動力のみで走行を行う（ＥＶ走行を行う）場合について説明する。図２６はこのような車両の走行に対応する変速機１の各部位の作動状態と、これに対するエンジンＥＧの回転、モータＭの回転、第１入力軸１１の回転、第２中間軸１７の回転及び車速の関係を示すグラフである。また、図２７及び図２８はこの変速動作過程の或る時期における変速機１の動力伝達状態を示すスケルトン図である。これらスケルトン図において、動力伝達がある部材は太線で、動力伝達がない部材は破線でそれぞれ示している。

エンジンＥＧの駆動力により４速で定速走行している状態では、入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５の入力軸４−５速ドグＤＩ４５が入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ側に移動されて、入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖと第１入力軸１１とが連結されるとともに、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗがオンにされており、クラッチＣＬはオンにされている。このときエンジンＥＧの動力は、エンジンＥＧ→第１入力軸１１→入力軸４−５速シンクロ機構ＳＩ４５→入力軸４速駆動ギヤＧＩ４Ｖ→４速従動ギヤＧ４Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０と伝達されている。また、ここでは第２中間軸１７には中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５により中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖが連結された状態になっているものとする（図２７参照）。

ここで、運転者がクルーズ又は低負荷走行を行うと、その後、電子制御ユニットＥＣＵは所定時間経過の後に（図２６における番号「１」のタイミング）、クラッチＣＬをオフにする。そして、更に所定時間経過の後（図２６における番号「２」のタイミング）、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗをオフにしたうえで、エンジンＥＧを停止させるとともに、ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗをオンにして第３入力軸１３を回転不能に固定する。これにより、それまでエンジンＥＧから出力軸２０に伝達されていた動力の流れはなくなり、代わってモータＭの動力が、モータＭ→モータ駆動ギヤＭＶ→モータ従動ギヤＭＮ→サンギヤＳＧ→プラネタリピニオンＰＧ→プラネタリキャリヤＰＣ→第２中間軸１７→中間軸４−５速シンクロ機構ＳＭ４５→中間軸４速駆動ギヤＧＭ４Ｖ→４速従動ギヤＧ４Ｎ→カウンタ軸１８→ファイナル駆動ギヤＧＦＶ→ファイナル従動ギヤＧＦＮ→ディファレンシャルケースＤＣ→出力軸２０→左右の駆動輪と伝達されて、車両はＥＶ走行状態となる（図２８参照）。

ここで、リングギヤＲＧはＥＶ変速用２ウェイクラッチＣＥ２ＷとＥＶ走行用ワンウェイクラッチＣＥ１Ｗの働きにより正逆双方向の回転が不能になるため、モータＭの正方向回転に伴ってサンギヤＳＧが正方向に回転すると、プラネタリキャリヤＰＣは正方向に回転して第２中間軸１７が正方向に回転する。なお、このＥＶ走行ではエンジンＥＧが停止していることから、電子制御ユニットＥＣＵはそれまでの定速走行を維持するため、モータＭの正方向回転数をエンジン回転数の低下に応じて上昇させ、第２中間軸１７の回転数が一定に保たれるように制御する。

このようなＥＶ走行中においてモータＭの回転数を上昇させた際のリングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣ及びサンギヤＳＧ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係は前述の図１２と同様であり、リングギヤＲＧの（すなわちエンジンＥＧの）回転数が零であるため、サンギヤＳＧを（すなわちモータＭを）正方向に回転させることにより、プラネタリキャリヤＰＣの（すなわち第２中空軸１７の）回転数を増大させることができることが分かる。

また、このＥＶ走行への移行時にエンジンＥＧを停止直前でエンジンＥＧ内のポンピングフリクションに起因するトルク振動が発生する場合があるが、これは、エンジンＥＧの停止直前に給排バルブ（図示せず）の一部或いは全部を開放することにより回避することが可能である。或いは、発進・１速２ウェイクラッチＣＳ２ＷをエンジンＥＧの停止前にフリーモードとしてクラッチＣＬを半クラッチ状態にするものであってもよく、このようにすれば、加振源となるエンジンＥＧの影響を受けない半クラッチ滑りによりエンジンＥＧを切り離し、その後、切り離されたエンジンＥＧを停止することができるので、上記振動が効果的に低減される。

このようなＥＶ走行の後、運転者が加速を必要としてアクセルペダルを大きく踏み込んだとき（キックダウンしたとき）、電子制御ユニットＥＣＵがバッテリＢの電力不足によるＥＶ走行の継続を中止した方がよいと判断したとき等には（図２６における番号「３」のタイミング）、電子制御ユニットＥＣＵはエンジンＥＧ駆動による通常の走行に戻すための動作を行う。これには先ず、前述の図示しないイグニッションコイルに電流を供給してエンジンＥＧを始動させ（エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳは既に回転しているので車両停止時からのエンジンＥＧ始動のようにクランクシャフトＣＳを強制的に回転させる必要はない）、所定時間経過の後に（図２６における番号「４」のタイミング）、クラッチＣＬを係合させる。そして、更に所定時間経過の後に（図２６における番号「５」のタイミング）、ＥＶ走行用２ウェイクラッチＣＥ２Ｗをオフにするとともに、更に所定時間経過の後に（図２６における番号「６」のタイミング）、１速・変速用２ウェイクラッチＣ１２Ｗをオフにする。

これによりエンジンＥＧの動力の流れはＥＶ走行に移行する前と同じになるので、通常のエンジンＥＧ駆動による４速走行に復帰することができる。また、運転者がキックダウン操作したときなど、エンジンＥＧ駆動への復帰とともにダウンシフトをする必要がある場合には、電子制御ユニットＥＣＵはエンジンＥＧの始動後、第１入力軸１１上のギヤ（例えば入力軸３速駆動ギヤＧＩ３Ｖ）と第１入力軸１１とを同期・連結させたうえでクラッチＣＬを係合させることにより、要求する急加速に応えることが可能である。

このように本変速機１では、ＥＶ走行状態から通常のエンジンＥＧ駆動による走行に復帰する際、定速走行を維持する場合のみならず、急加速を要する場合であっても、出力軸２０へのトルクアシストを行うことができ、駆動力が途切れることがない。

以上説明したように、本変速機１では、エンジンＥＧの動力がエンジンＥＧ→第１入力軸１１→第１の動力断続機構２１→カウンタ軸１８→出力軸２０と伝達される動力伝達経路のほか、エンジンＥＧ→第２入力軸１２→動力伝達機構２３→第１中間軸１６→動力調整機構２４→第２中間軸１７→第２の動力断続機構２２→カウンタ軸１８→出力軸２０と伝達される動力伝達経路を有している。そして、動力調整機構２４は、第１の動力断続機構２１により第１入力軸１１からカウンタ軸１８への動力の伝達が遮断されている状態において、第２入力軸１２及び動力伝達機構２３を介して第１中間軸１６に伝達されているエンジンＥＧの動力を調整して第２中間軸１７に伝達させる構成となっているため、変速中であってもエンジンＥＧから出力軸２０に伝達される動力が途切れることがなく、通常のマニュアル式自動変速機（ＭＴ）に見られるような、変速中に起こりがちなトルク不足（トルク抜け）を解消することができる。そして更に、本変速機１では上記のように、原動機ＥＧの動力を出力軸２０に伝達する２つの動力伝達経路を有しており、変速中に行うトルクアシストをエンジンＥＧの動力をもって行うので、動力調整機構２４に用いられるモータＭは駆動トルクの小さいものを使用することができる。このためモータＭ及びこれを駆動するためのバッテリＢも小型のものでよく、重量増加を抑えて低コストなものとすることができる。また、モータＭを小型化できることから車載が容易であり、全変速段間において快適な変速フィーリングを得ることができる。

また、上記実施形態において示したように、動力調整機構２４がサンギヤＳＧ、リングギヤＲＧ、プラネタリキャリヤＰＣを有して構成されるプラネタリギヤユニットＰＧＵ及びモータＭを備えてなり、サンギヤＳＧにモータＭの駆動軸ＭＳが繋がり、リングギヤＲＧに第１中間軸１６が繋がり、プラネタリキャリヤＰＣに第２中間軸１７が繋がる構成であれば、モータＭの小さな出力で大きなエンジンＥＧ出力の制御を容易に行うことができるので、アシストトルクの調整が極めて容易であるのみならず、構成自体も非常に簡単なものとすることができる。

これまで本発明の好ましい実施について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態において示した変速機は前進５段後進１段変速であったが、このようなギヤ構成は一例であり、上述したものに限定されるわけではない。また、上述の実施形態において示した変速機の軸配列等も一例であり、上述したものに限定されるわけではない。また、上述の実施形態では、動力調整機構２４がサンギヤＳＧ、リングギヤ、プラネタリキャリヤＰＣを有して構成されるプラネタリギヤユニットＰＧＵ及びモータＭを備えてなり、サンギヤＳＧにモータＭの駆動軸ＭＳが繋がり、リングギヤＲＧに第１中間軸１６が繋がり、プラネタリキャリヤＰＣに第２中間軸１７が繋がる構成であったが、これは、サンギヤＳＧ、リングギヤＲＧ及びプラネタリキャリヤＰＣがそれぞれ第１中間軸１６、第２中間軸１７及びモータＭの駆動軸ＭＳのいずれか一つと繋がっている構成であればよく、上述の実施形態に限定されるわけではない。

本発明の一実施形態に係る車両用変速機のスケルトン図である 上記変速機に備えられたクラッチの模式的構成図であり、（Ａ）はクラッチの係合状態、（Ｂ）はクラッチの非係合状態を示している。 上記変速機の制御系統関連図である。 上記変速機を備えた車両が単純にアップシフトしていく場合における変速機の各部位の作動状態と、これに対するエンジンの回転、モータの回転、第１入力軸の回転、第２中間軸の回転及び車速の関係を示すグラフの前半部である。 上記変速機を備えた車両が単純にアップシフトしていく場合における変速機の各部位の作動状態と、これに対するエンジンの回転、モータの回転、第１入力軸の回転、第２中間軸の回転及び車速の関係を示すグラフの後半部である。 補機稼動状態における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 エンジン始動中における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 エンジン始動時におけるリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 エンジン駆動発進時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 車両のエンジン駆動発進時におけるリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 車両のＥＶ発進時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 車両のＥＶ発進時におけるリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 車両の１速走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 車両の１速走行時におけるリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 車両の１→２速変速時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 車両の２速走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 １速から２速への変速時におけるクラッチ係合の際のリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 上記変速機において、モータの駆動力制御により出力軸のトルクがアシストされる様子を示すグラフである。 車両の２→３速変速時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 ２速から３速への変速時におけるクラッチ係合の際のリングギヤ、プラネタリキャリヤ及びサンギヤ各ギヤ間の回転方向及び回転数の関係を示す図である。 車両の３速走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 車両の後進走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 上記変速機を備えた車両が５速で定速走行している状態から一時的な加速が必要となった場合における変速機の各部位の作動状態と、これに対するエンジンの回転、モータの回転、第１入力軸の回転、第２中間軸の回転及び車速の関係を示すグラフである。 ５速での定速走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 キックダウン操作による車両の５→３速変速時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 上記変速機を備えた車両がエンジン駆動により４速で走行中、一定期間ＥＶ走行を行う場合における変速機の各部位の作動状態と、これに対するエンジンの回転、モータの回転、第１入力軸の回転、第２中間軸の回転及び車速の関係を示すグラフである。 ＥＶ走行に移行する前における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。 ＥＶ走行時における変速機の動力伝達状態を示すスケルトン図である。

符号の説明

１ 車両用自動変速機（車両用変速機）
１１ 第１入力軸
１２ 第２入力軸
１３ 第３入力軸
１６ 第１中間軸
１７ 第２中間軸
１８ カウンタ軸
２０ 出力軸
２１ 第１の動力断続機構
２２ 第２の動力断続機構
２３ 動力伝達機構
２４ 動力調整機構
ＥＧ エンジン
ＣＬ クラッチ
ＰＧＵ プラネタリギヤユニット
ＳＧ サンギヤ
ＰＣ プラネタリキャリヤ
ＰＧ プラネタリピニオン
ＲＧ リングギヤ
Ｍ モータ
Ｂ バッテリ
ＥＣＵ 電子制御ユニット

Claims (2)

1. 原動機の動力がクラッチを介して入力される第１入力軸と、
   前記クラッチを介することなく前記原動機の回転動力が入力される第２入力軸と、
   前記第１入力軸と平行に設けられたカウンタ軸と、
   前記第１入力軸から前記カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第１の動力断続機構と、
   前記カウンタ軸と平行に設けられ、前記カウンタ軸に伝達された動力が出力される出力軸と、
   前記第２入力軸と平行に設けられた第１中間軸及び第２中間軸と、
   前記第２入力軸から前記第１中間軸への動力の伝達を行う動力伝達機構と、
   前記第２中間軸から前記カウンタ軸への動力の伝達及びその遮断を行う第２の動力断続機構と、
   前記第１中間軸と前記第２中間軸との間に設けられ、前記第１の動力断続機構により前記第１入力軸から前記カウンタ軸への動力の伝達が遮断されている状態において、前記第２入力軸及び前記動力伝達機構を介して前記第１中間軸に伝達されている前記原動機の動力を調整して前記第２中間軸に伝達させる動力調整機構とを有したことを特徴とする車両用変速機。
2. 前記動力調整機構が、サンギヤ、リングギヤ、プラネタリキャリヤを有して構成されるプラネタリギヤユニット及びモータを備えてなり、前記サンギヤ、前記リングギヤ及び前記プラネタリキャリヤがそれぞれ前記第１中間軸、前記第２中間軸及び前記モータの駆動軸のいずれかと連結されていることを特徴とする請求項１記載の車両用変速機。

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