WO2012077382A1 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

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WO2012077382A1
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clutch
vehicle
output shaft
power
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嘉規 伊藤
大貴 井上
小林　和貴
宮崎　剛枝
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アイシン・エーアイ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a power transmission control device for a vehicle, and more particularly, to a vehicle having a first power source (for example, an internal combustion engine) and a second power source (for example, an electric motor) as power sources, and includes a friction clutch.
  • a first power source for example, an internal combustion engine
  • a second power source for example, an electric motor
  • HV-MT vehicle a hybrid vehicle that includes a manual transmission and a friction clutch
  • the “manual transmission” referred to here is a transmission (so-called manual transmission, MT) that does not include a torque converter in which a gear position is selected according to a shift position of a shift lever operated by a driver.
  • the “friction clutch” referred to here is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the manual transmission, and the friction plate is operated according to the operation amount of the clutch pedal operated by the driver.
  • This is a clutch whose joining state changes.
  • the torque of the output shaft of the internal combustion engine is referred to as “internal combustion engine torque”
  • the torque of the output shaft of the electric motor is referred to as “motor torque”.
  • An object of the present invention is a power transmission control device particularly for an HV-MT vehicle, in which a driving torque transmitted from a first power source is cut off as a clutch operating member is operated. It is in providing the thing which can suppress deterioration of a ring.
  • the power transmission control device for a vehicle is applied to a hybrid vehicle including a first power source and a second power source as power sources.
  • the power transmission device includes a transmission, a friction clutch, and control means.
  • the first power source and the second power source may be an internal combustion engine and an electric motor, an electric motor and an internal combustion engine, or an electric motor and an electric motor, respectively.
  • the description will be continued assuming that the first power source and the second power source are an internal combustion engine and an electric motor, respectively.
  • the transmission may be an automatic transmission that includes a torque converter, but is a manual transmission that does not include a torque converter in which a gear position is selected according to the shift position of a shift operation member that is operated by a driver. It is preferable.
  • the transmission includes an input shaft that receives power from an output shaft of the internal combustion engine and an output shaft that outputs power to the drive wheels of the vehicle.
  • the output shaft of the electric motor is connected to the input shaft or output shaft of the transmission.
  • the friction clutch is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the input shaft of the transmission, so that power is generated without slipping when the clutch operating member operated by the driver is not operated.
  • the transmitted “completely connected state” is realized, and the power transmission state is changed according to the operation of the clutch operating member.
  • the operation of the clutch operating member is detected by a detecting means.
  • the control means controls the torque of the output shaft of the internal combustion engine (internal combustion engine torque) and the torque of the output shaft of the electric motor (motor torque).
  • the motor torque is preferably adjusted as follows. First, the motor torque reference value based on the stored first relationship between the operation amount of the acceleration operation member and the motor torque reference (motor torque reference value) and the detected operation amount of the acceleration operation member. Is determined. A second relationship stored between the operation amount of the clutch operation member and the upper limit of the motor torque (motor torque limit value), which is defined using the meet start point and the release start point; The motor torque limit value is determined based on the detected operation amount of the clutch operation member. The motor torque is adjusted to the smaller one of the determined motor torque reference value and the motor torque limit value.
  • the vehicle power transmission control device is characterized in that the control means detects that the start of the operation of the clutch operation member is detected (in a state where the drive wheels are driven by the internal combustion engine torque).
  • the motor torque is configured to increase from a value before the start of the operation of the clutch operating member is detected.
  • the internal combustion engine torque transmitted to the drive wheels during the operation of the clutch operating member for the shift operation or the like (specifically, while the friction clutch is maintained in a completely disconnected state).
  • the decrease can be compensated by an increase in the motor torque (hereinafter referred to as “motor assist torque”).
  • motor assist torque an increase in the motor torque
  • the driving feeling can be prevented from deteriorating.
  • the motor assist torque is reduced as the duration of operation of the clutch operating member becomes longer. Therefore, the consumption of energy stored in the battery can be suppressed, and a sense of discomfort given to the driver who is familiar with the MT vehicle can be suppressed.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an HV-MT vehicle equipped with a power transmission control device according to an embodiment of the present invention. It is the graph which showed the map which prescribes
  • 2 is a graph showing a map that defines a relationship between a clutch return stroke and an MG torque limit value, which is referred to by the power transmission control device shown in FIG. 1.
  • operation by the power transmission control apparatus shown in FIG. 2 is a graph showing a relationship between MG assist torque applied by the power transmission control device shown in FIG. 1 and clutch operation duration time.
  • FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a power transmission control device (hereinafter referred to as “the present device”) according to an embodiment of the present invention.
  • This vehicle is a hybrid vehicle including an engine E / G and a motor generator M / G as power sources, and includes a manual transmission M / T that does not include a torque converter and a friction clutch C / T. That is, this vehicle is the HV-MT vehicle described above.
  • Engine E / G is a well-known internal combustion engine, for example, a gasoline engine that uses gasoline as fuel, or a diesel engine that uses light oil as fuel.
  • the manual transmission M / T is a transmission (so-called manual transmission) that does not include a torque converter that selects a gear position according to the shift position of the shift lever SL operated by the driver.
  • the M / T includes an input shaft that receives power from the output shaft of the E / G and an output shaft that outputs power to the drive wheels of the vehicle.
  • the M / T has, for example, four forward gears (1st to 4th gears) and one reverse gear (R).
  • the M / T gear position is mechanically selected according to the shift position of the shift lever SL using a link mechanism that mechanically connects the shift lever SL and a sleeve (not shown) inside the M / T.
  • -It may be changed or electrically (using a so-called by-wire method) using the driving force of an actuator that operates based on the detection result of a sensor (sensor S2 described later) that detects the shift position of the shift lever SL. ) It may be selected / changed.
  • the friction clutch C / T is interposed between the output shaft of E / G and the input shaft of M / T.
  • C / T is the friction plate joining state (more specifically, for the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the E / G, depending on the operation amount (depression amount) of the clutch pedal CP operated by the driver.
  • This is a known clutch in which the axial position of the friction plate that rotates integrally with the M / T input shaft changes.
  • the joined state there are a completely joined state, a semi-joined state, and a completely divided state.
  • the completely joined state refers to a state in which power is transmitted without sliding.
  • the semi-joined state refers to a state in which power is transmitted while slipping.
  • the completely divided state refers to a state where power is not transmitted.
  • clutch return stroke the operation amount in the return direction of the clutch pedal CP from the state where the clutch pedal CP is depressed most deeply.
  • the clutch return stroke becomes “0” when the clutch pedal CP is depressed most deeply, and becomes the maximum when the clutch pedal CP is released (not operated). As the clutch return stroke increases from “0”, the C / T shifts from the fully disconnected state to the fully connected state through the semi-connected state.
  • the C / T joined state (the axial position of the friction plate) is mechanically controlled according to the operation amount of the CP using a link mechanism or the like that mechanically connects the clutch pedal CP and the C / T (friction plate). Or may be adjusted electrically (in a so-called by-wire system) using the driving force of an actuator that operates based on the detection result of a sensor (sensor S1 to be described later) that detects the amount of operation of the CP. May be.
  • the motor generator M / G has one of known configurations (for example, an AC synchronous motor), and, for example, a rotor (not shown) rotates integrally with an output shaft of the M / G. .
  • the output shaft of M / G is connected to the output shaft of M / T through a known gear train or the like so as to be able to transmit power.
  • a power interruption that selectively realizes a “joined state” in which power is transmitted and a “divided state” in which power is not transmitted between C / T and M / T.
  • the contact mechanism CHG may be interposed.
  • the torque of the output shaft of E / G is called “EG torque”
  • the torque of the output shaft of M / G is called “MG torque”.
  • the CHG is set to the “partitioned state” when the vehicle travels with only MG torque (> 0) in a state where the clutch pedal CP is not operated (that is, a fully engaged state of C / T). In this case, by setting CHG to the “partitioned state”, it is possible to prevent the rotation of the input shaft of M / T from being transmitted to the output shaft of E / G via C / T.
  • This device includes a clutch operation amount sensor S1 that detects the clutch return stroke of the clutch pedal CP, a shift position sensor S2 that detects the position of the shift lever SL, and an accelerator that detects the operation amount (accelerator opening) of the accelerator pedal AP.
  • a rotation speed sensor S6 for detecting the speed Ne and a rotation speed sensor S7 for detecting the rotation speed Ni of the M / T input shaft are provided.
  • this device includes an electronic control unit ECU.
  • the ECU controls the EG torque by controlling the fuel injection amount (throttle valve opening) of the E / G based on the information from the above-described sensors S1 to S7 and other sensors, and the like.
  • MG torque is controlled by controlling (not shown).
  • the ECU controls the state of the CHG.
  • the distribution between the EG torque and the MG torque is adjusted based on information from the sensors S1 to S7 described above and other sensors.
  • the magnitudes of the EG torque and the MG torque are adjusted mainly based on the accelerator opening.
  • the MG torque is adjusted as follows in this example.
  • the “MG torque reference value” is determined based on the map shown in FIG. 2 and the current accelerator opening.
  • the MG torque reference value is determined to be larger as the accelerator opening is larger.
  • the characteristic of the MG torque reference value with respect to the accelerator opening changes in accordance with various states other than the accelerator opening. For example, when the MG torque distribution is 0% (that is, when the EG torque distribution is 100%), the MG torque is maintained at zero regardless of the accelerator opening.
  • the “MG torque limit value” is determined based on the map shown in FIG. 3 and the current clutch return stroke.
  • the MG torque limit value is defined using the meet start point and the release start point.
  • the meet start point is the clutch return stroke corresponding to the timing at which C / T shifts from the fully disconnected state to the semi-joined state
  • the release start point is C / T from the fully connected state to the semi-joined state. This is a clutch return stroke corresponding to the transition timing.
  • the MG torque limit value is maintained at “0” in the range of the clutch return stroke from “0” to “meet start point”, and the MG torque limit value is in the range of the clutch return stroke greater than the “release start point”.
  • the MG torque limit value is maintained as the clutch return stroke moves from the “meet start point” to the “release start point” while the clutch return stroke is between the “meet start point” and the “release start point”. Increases from “0”.
  • the maps shown in FIGS. 2 and 3 are stored in a predetermined area of the memory in the ECU.
  • the MG torque is adjusted to the smaller one of the determined “MG torque reference value” and “MG torque limit value”. That is, the MG torque is adjusted based on the “MG torque reference value” determined based on the accelerator opening within a range not exceeding the “MG torque limit value” determined based on the clutch return stroke.
  • EG torque > 0
  • MG torque 0
  • the accelerator pedal AP, the clutch pedal CP, and the shift lever SL are operated in cooperation for a shift-up operation from the second speed to the third speed.
  • the clutch pedal CP is operated from time t1 to time t3. Accordingly, the transmission of the EG torque to the drive wheels is cut off at times t1 to t3 (more precisely, within a period during which C / T is maintained in a completely divided state). In other words, the EG torque transmitted to the drive wheel is reduced. Due to the decrease in the EG torque, a shock of the vehicle (change in acceleration in the front-rear direction) may occur, and the driving feeling may be deteriorated.
  • the output shaft of M / G is connected to the output shaft of M / T so that power can be transmitted. Therefore, even when the clutch pedal CP is depressed, the driving torque can be transmitted to the driving wheels based on the MG torque.
  • this device detects the start of the operation of the MG torque based on the detection of the start of the operation of the clutch pedal CP (in a state where the driving wheel is driven by the EG torque (> 0)). Increase from the previous value.
  • the MG torque is maintained at “0” until time t1 when the operation of the clutch pedal CP is started.
  • the operation of the clutch pedal CP is started at the time t1, The MG torque is increased from “0”.
  • the decrease in the EG torque transmitted to the drive wheel can be compensated by the increase in the MG torque (refer to the area shown by hatching in FIG. 4; hereinafter referred to as “MG assist torque”).
  • MG assist torque the increase in the MG torque
  • the occurrence of a vehicle shock (change in acceleration in the front-rear direction) due to the transmission of the EG torque being interrupted with the operation of the clutch pedal CP can be suppressed.
  • the driving feeling can be prevented from deteriorating.
  • the magnitude of the MG assist torque (that is, the amount of increase in the MG torque) can be set to a value that does not exceed the magnitude of the EG torque just before the operation of the clutch pedal CP is started, for example. Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the magnitude of the MG assist torque is increased as the duration of the operation of the clutch pedal CP from the time point when the start of the operation of the clutch pedal CP is detected (time t1). It is preferable to make it small.
  • the magnitude of the MG assist torque is reduced as the duration of the operation of the clutch pedal CP becomes longer. Therefore, the consumption of the energy stored in the battery can be suppressed, and the uncomfortable feeling given to the driver who is familiar with the MT vehicle can be suppressed.
  • the application of the MG assist torque starts from the time when the start of the operation of the clutch pedal CP is detected, and ends at a time before the time when the operation of the clutch pedal CP ends.
  • the application of the MG assist torque is completed at time t ⁇ b> 2 when C / T shifts from the completely divided state to the semi-joined state (that is, the meet start point).
  • E / G is used as the first power source and M / G is used as the second power source, but M / G is used as both the first and second power sources. Also good.
  • the M / G output shaft is connected to the M / T output shaft so that power can be transmitted (via a known gear train or the like). It may be connected to the input shaft of the M / T so that power can be transmitted (via a gear train or the like).
  • the manual transmission M / T that does not include a torque converter is used as the “transmission”, but an automatic transmission that includes a torque converter may be used.

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Abstract

　この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＥＧトルク（＞０）によって駆動輪が駆動されている状態においてクラッチペダルの操作の開始が検出されたことに基づいて、ＭＧトルクが、同操作の開始が検出される前の時点での値から増大される。即ち、駆動輪に伝達されるＥＧトルクの減少分が、ＭＧトルクの増大分（ＭＧアシストトルク。斜線で示した領域を参照）によって補償され得る。これにより、クラッチペダルの操作に伴ってＥＧトルクの伝達が遮断されることに起因する車両のショック（前後方向の加速度の変化）の発生が抑制され得る。

Description

車両の動力伝達制御装置
　本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として第１動力源（例えば、内燃機関）と第２動力源（例えば、電動機）とを備えた車両に適用され、摩擦クラッチを備えたものに係わる。
　従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。近年、ハイブリッド車両であって、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた車両（以下、「ＨＶ－ＭＴ車」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。以下、内燃機関の出力軸のトルクを「内燃機関トルク」と呼び、電動機の出力軸のトルクを「電動機トルク」と呼ぶ。
特開２０００－２２４７１０号公報
　ＨＶ－ＭＴ車では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、電動機の出力軸が変速機の入力軸又は変速機の出力軸に接続される構成について考察する。
　変速作動等のためクラッチペダルが踏み込まれた状態（より具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態にある間）では、内燃機関トルクに基づいて駆動トルクを駆動輪に伝達することができない。このようにクラッチペダル操作に伴って内燃機関トルクの伝達が遮断されることによって、車両のショック（前後方向の加速度の変化）が発生し得、運転フィーリングが悪化する恐れがある。
　ところで、上述のように電動機の出力軸が変速機の入力軸又は変速機の出力軸（特に変速機の出力軸）に接続される構成では、変速作動等のためクラッチペダルが踏み込まれた状態においてもなお、電動機トルクに基づいて駆動トルクを駆動輪に伝達することができる。このことを利用することにより、上述の運転フィーリングの悪化を抑制できる余地がある。
　本発明の目的は、特にＨＶ－ＭＴ車を対象とする動力伝達制御装置であって、クラッチ操作部材の操作に伴って第１動力源の駆動トルクの伝達が遮断されることに起因する運転フィーリングの悪化を抑制できるものを提供することにある。
　本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、動力源として第１動力源と第２動力源とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。第１動力源及び第２動力源はそれぞれ、内燃機関及び電動機であっても、電動機及び内燃機関であっても、電動機及び電動機であってもよい。以下、第１動力源及び第２動力源がそれぞれ内燃機関及び電動機であるものとして説明を続ける。
　変速機は、トルクコンバータを備えた自動変速機であってもよいが、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であることが好ましい。前記変速機は、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。前記変速機の入力軸又は出力軸には、前記電動機の出力軸が接続される。
　摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される「完全接合状態」を実現し、前記クラッチ操作部材の操作に応じて動力の伝達状態を変更する。前記クラッチ操作部材の操作は、検出手段により検出される。
　制御手段は、前記内燃機関の出力軸のトルク（内燃機関トルク）、及び前記電動機の出力軸のトルク（電動機トルク）を制御する。特に、電動機トルクは、以下のように調整されることが好ましい。先ず、加速操作部材の操作量と電動機トルクの基準（電動機トルク基準値）との間の記憶された第１関係と、前記検出された加速操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク基準値が決定される。前記クラッチ操作部材の操作量と電動機トルクの上限（電動機トルク制限値）との間の記憶された第２関係であってミート開始点とリリース開始点とを使用して規定される第２関係と、前記検出されたクラッチ操作部材の操作量と、に基づいて電動機トルク制限値が決定される。電動機トルクが、前記決定された電動機トルク基準値及び電動機トルク制限値のうち小さい方の値に調整される。
　本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、（内燃機関トルクによって駆動輪が駆動されている状態において）前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出されたことに基づいて、電動機トルクを前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出される前の値から増大するように構成されたことにある。
　これによれば、変速作動等のためクラッチ操作部材が操作されている間（具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態に維持されている間）において、駆動輪に伝達される内燃機関トルクの減少分が、電動機トルクの増大分（以下、「電動機アシストトルク」と呼ぶ）によって補償され得る。換言すれば、クラッチ操作部材の操作に伴って内燃機関トルクの伝達が遮断されることに起因する車両のショック（前後方向の加速度の変化）の発生が抑制され得る。この結果、運転フィーリングが悪化を抑制することができる。
　上記本発明に係る動力伝達装置においては、前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出された時点からの前記クラッチ操作部材の操作の継続時間が長くなるにつれて、前記電動機トルクの増大量（＝電動機アシストトルク）を小さくするように構成されることが好適である。
　クラッチ操作部材が操作されている間において電動機アシストトルクを発生し続けることは、電動機に電力を供給するバッテリに蓄えられたエネルギーを消費することに繋がる。また、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した従前から広く知られた車両（以下、「通常ＭＴ車」と呼ぶ）では、クラッチ操作部材が操作されている間（具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態に維持されている間）、駆動トルクを駆動輪に伝達することができない。従って、クラッチ操作部材が操作されている間において電動機アシストトルク（即ち、駆動輪を駆動するトルク）を発生し続けることは、通常ＭＴ車に慣れ親しんだ運転者に対して違和感を与えることに繋がる恐れがある。
　これに対し、上記構成によれば、クラッチ操作部材の操作の継続時間が長くなるにつれて電動機アシストトルクが小さくされていく。従って、バッテリに蓄えられたエネルギーの消費を抑制でき、且つ、通常ＭＴ車に慣れ親しんだ運転者に与える違和感を抑制することができる。
本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を搭載したＨＶ－ＭＴ車の概略構成図である。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、アクセル開度とＭＧトルク基準値との関係を規定するマップを示したグラフである。 図１に示した動力伝達制御装置が参照する、クラッチ戻しストロークとＭＧトルク制限値との関係を規定するマップを示したグラフである。 図１に示した動力伝達制御装置による作動の一例を示したタイムチャートである。 図１に示した動力伝達制御装置によって付与されるＭＧアシストトルクとクラッチ操作継続時間との関係を示すグラフである。
　以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（構成）
　図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両であり、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと摩擦クラッチＣ／Ｔとを備える。即ち、この車両は、上述したＨＶ－ＭＴ車である。
　エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
　手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸から動力が入力される入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備える。Ｍ／Ｔは、例えば、前進用の４つの変速段（１速～４速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）を備えている。
　Ｍ／Ｔの変速段は、シフトレバーＳＬとＭ／Ｔ内部のスリーブ（図示せず）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に選択・変更されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＳ２）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）選択・変更されてもよい。
　摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの入力軸との間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ｅ／Ｇの出力軸と一体回転するフライホイールに対する、Ｍ／Ｔの入力軸と一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。
　接合状態としては、完全接合状態、半接合状態、及び、完全分断状態が存在する。完全接合状態とは、滑りを伴わずに動力を伝達する状態を指す。半接合状態とは、滑りを伴いながら動力を伝達する状態を指す。完全分断状態とは、動力を伝達しない状態を指す。以下、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態からのクラッチペダルＣＰの戻し方向の操作量を「クラッチ戻しストローク」と呼ぶ。
　クラッチ戻しストロークは、クラッチペダルＣＰが最も深く踏み込まれた状態にて「０」となり、クラッチペダルＣＰが開放されている（操作されていない）状態にて最大となる。クラッチ戻しストロークが「０」から増大するにつれて、Ｃ／Ｔは、完全分断状態から半接合状態を経て完全接合状態へと移行する。
　Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＳ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
　モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇの出力軸は、周知のギヤ列等を介してＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。
　また、図１に破線で示すように、Ｃ／ＴとＭ／Ｔとの間に、動力が伝達される「接合状態」と動力が伝達されない「分断状態」とを選択的に実現する動力断接機構ＣＨＧが介装されていてもよい。以下、Ｅ／Ｇの出力軸のトルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸のトルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。ＣＨＧが「分断状態」とされるのは、クラッチペダルＣＰが操作されていない状態（即ち、Ｃ／Ｔの完全接合状態）において車両がＭＧトルク（＞０）のみで走行する場合等である。この場合、ＣＨＧが「分断状態」とされることにより、Ｍ／Ｔの入力軸の回転がＣ／Ｔを介してＥ／Ｇの出力軸に伝達されることを防止することができる。
　本装置は、クラッチペダルＣＰのクラッチ戻しストロークを検出するクラッチ操作量センサＳ１と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＳ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＳ３と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＳ４と、車輪の速度を検出する車輪速度センサＳ５と、Ｅ／Ｇの出力軸の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサＳ６と、Ｍ／Ｔの入力軸の回転速度Ｎｉを検出する回転速度センサＳ７と、を備えている。
　更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＳ１～Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することによりＥＧトルクを制御し、インバータ（図示せず）を制御することによりＭＧトルクを制御する。また、動力断接機構ＣＨＧが備えられている場合、ＥＣＵはＣＨＧの状態を制御する。
　具体的には、ＥＧトルクとＭＧトルクとの配分は、上述のセンサＳ１～Ｓ７、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて調整される。ＥＧトルク及びＭＧトルクの大きさはそれぞれ、主としてアクセル開度に基づいて調整される。特に、ＭＧトルクは、本例では、以下のように調整される。
　即ち、先ず、図２に示すマップと、現在のアクセル開度とに基づいて、「ＭＧトルク基準値」が決定される。ＭＧトルク基準値は、アクセル開度が大きいほど、より大きい値に決定される。ＭＧトルク基準値のアクセル開度に対する特性は、アクセル開度以外の種々の状態に応じて変化する。例えば、ＭＧトルクの配分が０％の場合（即ち、ＥＧトルクの配分が１００％の場合）、アクセル開度にかかわらず、ＭＧトルクはゼロに維持される。
　また、図３に示すマップと、現在のクラッチ戻しストロークとに基づいて、「ＭＧトルク制限値」が決定される。ＭＧトルク制限値は、ミート開始点とリリース開始点とを利用して規定される。ミート開始点とは、Ｃ／Ｔが完全分断状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークであり、リリース開始点とは、Ｃ／Ｔが完全接合状態から半接合状態へと移行するタイミングに対応するクラッチ戻しストロークである。
　この例では、クラッチ戻しストロークが「０」から「ミート開始点」の範囲ではＭＧトルク制限値が「０」に維持され、クラッチ戻しストロークが「リリース開始点」より大きい範囲ではＭＧトルク制限値が最大値に維持され、クラッチ戻しストロークが「ミート開始点」と「リリース開始点」との間ではクラッチ戻しストロークが「ミート開始点」から「リリース開始点」に向けて移動するにつれてＭＧトルク制限値が「０」から増大する。なお、図２及び図３に示すマップは、ＥＣＵ内のメモリの所定領域に記憶されている。
　そして、ＭＧトルクは、前記決定された「ＭＧトルク基準値」と「ＭＧトルク制限値」とのうちで小さい方の値に調整される。即ち、ＭＧトルクは、クラッチ戻しストロークに基づいて決定される「ＭＧトルク制限値」を超えない範囲内において、アクセル開度に基づいて決定される「ＭＧトルク基準値」に基づいて調整される。このようにＭＧトルクを調整することにより、ＨＶ－ＭＴ車のＭＧトルクを利用した運転フィーリングを、前記「通常ＭＴ車」のＥＧトルクを利用した運転フィーリングに近づけることができる。
（クラッチペダル操作中における駆動輪に伝達されるＥＧトルクの減少分のＭＧアシストトルクによる補償）
　摩擦クラッチＣ／Ｔが完全接合状態にあってＥＧトルク（＞０）によって駆動輪が駆動されている状態において、変速作動等のためにクラッチペダルＣＰが踏み込まれると（より具体的には、Ｃ／Ｔが完全分断状態になると）、ＥＧトルクの駆動輪への伝達が遮断される。以下、このことについて図４を参照しながら説明する。
　図４に示す例では、時刻ｔ１以前にて、車両がＥＧトルク（＞０）のみを利用して（ＭＧトルク＝０）、２速で走行している。時刻ｔ１以降、２速から３速へのシフトアップ作動のため、アクセルペダルＡＰ、クラッチペダルＣＰ、及びシフトレバーＳＬが連携しながら操作されている。
　図４に示す例では、時刻ｔ１～ｔ３に亘ってクラッチペダルＣＰが操作されている。従って、時刻ｔ１～ｔ３（より正確には、Ｃ／Ｔが完全分断状態に維持される期間内）ではＥＧトルクの駆動輪への伝達が遮断される。換言すれば、駆動輪に伝達されるＥＧトルクが減少する。このＥＧトルクの減少によって、車両のショック（前後方向の加速度の変化）が発生し得、運転フィーリングが悪化する恐れがある。
　本装置では、Ｍ／Ｇの出力軸がＭ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されている。従って、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態においてもなお、ＭＧトルクに基づいて駆動トルクを駆動輪に伝達することができる。
　そこで、本装置は、（ＥＧトルク（＞０）によって駆動輪が駆動されている状態において）クラッチペダルＣＰの操作の開始が検出されたことに基づいて、ＭＧトルクを同操作の開始が検出される前の時点での値から増大する。図４に示す例では、クラッチペダルＣＰの操作が開始される時刻ｔ１までは、ＭＧトルクが「０」に維持されている一方で、時刻ｔ１にてクラッチペダルＣＰの操作が開始されると、ＭＧトルクが「０」から増大されている。
　このように、駆動輪に伝達されるＥＧトルクの減少分が、ＭＧトルクの増大分（図４における斜線で示した領域を参照。以下、「ＭＧアシストトルク」と呼ぶ）によって補償され得る。換言すれば、クラッチペダルＣＰの操作に伴ってＥＧトルクの伝達が遮断されることに起因する車両のショック（前後方向の加速度の変化）の発生が抑制され得る。この結果、運転フィーリングが悪化を抑制することができる。
　ＭＧアシストトルクの大きさ（即ち、ＭＧトルクの増大量）は、例えば、クラッチペダルＣＰの操作が開始される直前でのＥＧトルクの大きさを超えない範囲内の値とされ得る。また、図４及び図５に示すように、クラッチペダルＣＰの操作の開始が検出された時点（時刻ｔ１）からのクラッチペダルＣＰの操作の継続時間が長くなるにつれて、ＭＧアシストトルクの大きさを小さくすることが好ましい。
　これは、以下の理由に基づく。即ち、クラッチペダルＣＰが操作されている間においてＭＧアシストトルクを発生し続けることは、Ｍ／Ｇに電力を供給するバッテリ（図示せず）に蓄えられたエネルギーを消費することに繋がる。また、前記「通常ＭＴ車」では、クラッチペダルが操作されている間（具体的には、摩擦クラッチが完全分断状態に維持されている間）、駆動トルクを駆動輪に伝達することができない。従って、本装置において、クラッチペダルＣＰが操作されている間においてＭＧアシストトルク（即ち、駆動輪を駆動するトルク）を発生し続けることは、「通常ＭＴ車」に慣れ親しんだ運転者に対して違和感を与えることに繋がる恐れがある。
　以上のことから、本装置では、クラッチペダルＣＰの操作の継続時間が長くなるにつれて、ＭＧアシストトルクの大きさが小さくされる。これにより、バッテリに蓄えられたエネルギーの消費を抑制でき、且つ、通常ＭＴ車に慣れ親しんだ運転者に与える違和感を抑制することができる。
　ＭＧアシストトルクの付与は、クラッチペダルＣＰの操作の開始が検出された時点から開始され、クラッチペダルＣＰの操作が終了する時点よりも前の時点で終了する。例えば、図４に示す例では、Ｃ／Ｔが完全分断状態から半接合状態に移行する時点（即ち、ミート開始点）である時刻ｔ２にてＭＧアシストトルクの付与が終了している。
　本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、第１動力源としてＥ／Ｇが使用され、第２動力源としてＭ／Ｇが使用されているが、第１、第２動力源として共にＭ／Ｇが使用されてもよい。
　また、上記実施形態では、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの出力軸に動力伝達可能に接続されているが、Ｍ／Ｇの出力軸が（周知のギヤ列等を介して）Ｍ／Ｔの入力軸に動力伝達可能に接続されていてもよい。
　加えて、上記実施形態では、「変速機」として、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔが使用されているが、トルクコンバータを備えた自動変速機が使用されてもよい。
　Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｓ１…クラッチ操作量センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…アクセル操作量センサ、Ｓ４…ブレーキ操作量センサ、Ｓ５…車輪速度センサ、Ｓ６…回転速度センサ、Ｓ７…回転速度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (3)

  1. 　第１動力源と第２動力源とを備えた車両に適用され、
    　前記第１動力源の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記入力軸又は前記出力軸に前記第２動力源の出力軸が接続された変速機と、
    　前記第１動力源の出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作がなされていないときに滑りを伴わずに動力が伝達される完全接合状態を実現し、前記クラッチ操作部材の操作に応じて動力の伝達状態を変更する摩擦クラッチと、
    　前記クラッチ操作部材の操作を検出する検出手段と、
    　前記第１動力源の出力軸の駆動トルクである第１トルク、及び前記第２動力源の出力軸の駆動トルクである第２トルクを制御する制御手段と、
    　を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
    　前記制御手段は、
    　前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出されたことに基づいて、前記第２トルクを前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出される前の値から増大するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    　前記制御手段は、
    　前記クラッチ操作部材の操作の開始が検出された時点からの前記クラッチ操作部材の操作の継続時間が長くなるにつれて、前記第２トルクの増大量を小さくするように構成された、車両の動力伝達制御装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
    　前記第１動力源は内燃機関であり、前記第２動力源は電動機である、車両の動力伝達制御装置。
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