JP2002181180A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 再発進に先立って最減速側の変速比が得られ
且つ回転要素の摩擦面に摩耗を生じさせることを防止す
る車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 変速比判定手段９０によりベルト式無段
変速機１８の変速比γが最減速状態でないと判定され且
つ回転停止状態判定手段９２によりそのベルト式無段変
速機１８の可変プーリ４２、４６の回転が停止している
と判定されている状態において、動力伝達状態判定手段
９４によりそのベルト式無段変速機１８が動力を伝達し
ていない状態であると判定されていることを条件とし
て、変速比強制変更手段９６によりそのベルト式無段変
速機１８の変速比γが強制的に減速側へ変更されるの
で、再発進に先立って最減速側の変速比γmax が得られ
る。また、変速比γが強制的に減速側へ変更されるとき
にはベルト式無段変速機１８が動力を伝達していないの
で、その摺動速度が下がりその摩擦面における摩耗が好
適に防止される。
且つ回転要素の摩擦面に摩耗を生じさせることを防止す
る車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 変速比判定手段９０によりベルト式無段
変速機１８の変速比γが最減速状態でないと判定され且
つ回転停止状態判定手段９２によりそのベルト式無段変
速機１８の可変プーリ４２、４６の回転が停止している
と判定されている状態において、動力伝達状態判定手段
９４によりそのベルト式無段変速機１８が動力を伝達し
ていない状態であると判定されていることを条件とし
て、変速比強制変更手段９６によりそのベルト式無段変
速機１８の変速比γが強制的に減速側へ変更されるの
で、再発進に先立って最減速側の変速比γmax が得られ
る。また、変速比γが強制的に減速側へ変更されるとき
にはベルト式無段変速機１８が動力を伝達していないの
で、その摺動速度が下がりその摩擦面における摩耗が好
適に防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用無段変速機
の変速制御装置の改良に関し、特に車両の再発進に先立
って無段変速機構の変速比を確実に最減速側とする技術
に関するものである。
の変速制御装置の改良に関し、特に車両の再発進に先立
って無段変速機構の変速比を確実に最減速側とする技術
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用無段変速機においては、通常、車
両の停止に際してその変速比を最減速側の値とする変速
制御が行われるが、登坂路における車両の急停止時など
のように、無段変速機構の変速比が最減速側の値となる
前に車両が停止させられる場合がある。車両用無段変速
機はその回転要素の回転が停止すると変速比を変化させ
ることが困難であるので、車両の再発進時には最減速側
の値ではない変速比により駆動力が十分に得られず、再
発進が困難となるおそれがある。
両の停止に際してその変速比を最減速側の値とする変速
制御が行われるが、登坂路における車両の急停止時など
のように、無段変速機構の変速比が最減速側の値となる
前に車両が停止させられる場合がある。車両用無段変速
機はその回転要素の回転が停止すると変速比を変化させ
ることが困難であるので、車両の再発進時には最減速側
の値ではない変速比により駆動力が十分に得られず、再
発進が困難となるおそれがある。
【０００３】これに対し、無段変速機構の変速比が最減
速状態とならないで車両が停止した場合には、その無段
変速機構の各回転要素の回転が開始する前であってもす
なわち各回転要素が停止していても、無段変速機構の変
速比を強制的に減速側へ変速させ、これにより再発進時
に十分な駆動力得られるようにした変速制御装置が提案
されている。たとえば、特開平３−２９２４５２号公報
に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。
速状態とならないで車両が停止した場合には、その無段
変速機構の各回転要素の回転が開始する前であってもす
なわち各回転要素が停止していても、無段変速機構の変
速比を強制的に減速側へ変速させ、これにより再発進時
に十分な駆動力得られるようにした変速制御装置が提案
されている。たとえば、特開平３−２９２４５２号公報
に記載された無段変速機の変速制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の変速制御装置によれば、再発進時にお
いて無段変速機構の動力が掛かっているときに強制的に
その変速比が最減速側へ変速させられるので、回転要素
の摩擦面には動力伝達方向のすべりが発生し、それが回
転要素の摩擦面に摩擦を生じさせることになるという問
題があった。
来の無段変速機の変速制御装置によれば、再発進時にお
いて無段変速機構の動力が掛かっているときに強制的に
その変速比が最減速側へ変速させられるので、回転要素
の摩擦面には動力伝達方向のすべりが発生し、それが回
転要素の摩擦面に摩擦を生じさせることになるという問
題があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、再発進に先立っ
て最減速側の変速比が得られ且つ回転要素の摩擦面に摩
耗を生じさせることを防止する車両用無段変速機の変速
制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、再発進に先立っ
て最減速側の変速比が得られ且つ回転要素の摩擦面に摩
耗を生じさせることを防止する車両用無段変速機の変速
制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、原動機の回転を無段
階に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機構を備えた車
両用無段変速機の変速制御装置であって、(a) 前記無段
変速機構が動力を伝達していない状態であるか否かを判
定する動力伝達状態判定手段と、(b) 前記無段変速機構
の変速比が最減速状態であるか否かを判定する変速比判
定手段と、(c) 前記無段変速機構の回転要素が停止して
いる状態であるか否かを判定する回転停止状態判定手段
と、(d)前記無段変速機構の変速比が最減速状態でなく
且つその無段変速機構の回転要素が停止している状態に
おいて、その無段変速機構が動力を伝達していない状態
であることを条件として、その無段変速機構の変速比を
強制的に減速側へ変更する変速比強制変更手段とを、含
むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、原動機の回転を無段
階に変速して駆動輪へ伝達する無段変速機構を備えた車
両用無段変速機の変速制御装置であって、(a) 前記無段
変速機構が動力を伝達していない状態であるか否かを判
定する動力伝達状態判定手段と、(b) 前記無段変速機構
の変速比が最減速状態であるか否かを判定する変速比判
定手段と、(c) 前記無段変速機構の回転要素が停止して
いる状態であるか否かを判定する回転停止状態判定手段
と、(d)前記無段変速機構の変速比が最減速状態でなく
且つその無段変速機構の回転要素が停止している状態に
おいて、その無段変速機構が動力を伝達していない状態
であることを条件として、その無段変速機構の変速比を
強制的に減速側へ変更する変速比強制変更手段とを、含
むことにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、前記変速比判定手段
により無段変速機構の変速比が最減速状態でないと判定
され且つ回転停止状態判定手段によりその無段変速機構
の回転要素が停止していると判定されている状態におい
て、動力伝達状態判定手段によりその無段変速機構が動
力を伝達していない状態であると判定されていることを
条件として、変速比強制変更手段によりその無段変速機
構の変速比が強制的に減速側へ変更されるので、再発進
に先立って最減速側の変速比が得られる。また、その変
速比強制変更手段により無段変速機構の変速比を強制的
に減速側へ変更する動作は無段変速機構が動力を伝達し
ていない状態において行われることから、回転要素にお
いて動力伝達方向である周方向の摺動が防止され、その
径方向の摺動のみとなるので、摺動速度が下がり回転要
素の摩擦面における摩耗が好適に防止される。
により無段変速機構の変速比が最減速状態でないと判定
され且つ回転停止状態判定手段によりその無段変速機構
の回転要素が停止していると判定されている状態におい
て、動力伝達状態判定手段によりその無段変速機構が動
力を伝達していない状態であると判定されていることを
条件として、変速比強制変更手段によりその無段変速機
構の変速比が強制的に減速側へ変更されるので、再発進
に先立って最減速側の変速比が得られる。また、その変
速比強制変更手段により無段変速機構の変速比を強制的
に減速側へ変更する動作は無段変速機構が動力を伝達し
ていない状態において行われることから、回転要素にお
いて動力伝達方向である周方向の摺動が防止され、その
径方向の摺動のみとなるので、摺動速度が下がり回転要
素の摩擦面における摩耗が好適に防止される。
【０００８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、車両の走行速度
範囲を切り換えるために運転者により操作されるシフト
操作装置が設けられ、前記動力伝達状態判定手段は、そ
のシフト操作装置が走行位置から非走行位置へ操作され
てから所定時間を経過したことに基づいて前記無段変速
機構が動力を伝達していない状態であることを判定する
ものである。このようにすれば、シフト操作装置が走行
位置から非走行位置へ操作されることによって動力伝達
経路が開放されるので、確実に無段変速機構が動力を伝
達していない状態であることが判定される。
範囲を切り換えるために運転者により操作されるシフト
操作装置が設けられ、前記動力伝達状態判定手段は、そ
のシフト操作装置が走行位置から非走行位置へ操作され
てから所定時間を経過したことに基づいて前記無段変速
機構が動力を伝達していない状態であることを判定する
ものである。このようにすれば、シフト操作装置が走行
位置から非走行位置へ操作されることによって動力伝達
経路が開放されるので、確実に無段変速機構が動力を伝
達していない状態であることが判定される。
【０００９】また、好適には、前記動力伝達状態判定手
段は、前記無段変速機構の入力トルクが零であることに
基づいて前記無段変速機構が動力を伝達していない状態
であることを判定するものである。このようにすれば、
たとえば充電のためのジェネレータやエヤコンなどの補
機がエンジンによって回転駆動されることによりエンジ
ンの出力トルクと同等のトルクが補機により消費されて
いるような期間においても、無段変速機構が動力を伝達
していない状態であると判定されて変速比を最減速側へ
強制的に変更する作動が行われる利点がある。
段は、前記無段変速機構の入力トルクが零であることに
基づいて前記無段変速機構が動力を伝達していない状態
であることを判定するものである。このようにすれば、
たとえば充電のためのジェネレータやエヤコンなどの補
機がエンジンによって回転駆動されることによりエンジ
ンの出力トルクと同等のトルクが補機により消費されて
いるような期間においても、無段変速機構が動力を伝達
していない状態であると判定されて変速比を最減速側へ
強制的に変更する作動が行われる利点がある。
【００１０】また、好適には、前記変速比強制変更手段
は、前記無段変速機構の変速比を強制的に減速側へ変更
する作動を開始してから所定時間が経過するとその作動
を終了させるものである。このようにすれば、無段変速
機構の変速比を強制的に最減速側へ変化させる作動が必
要以上に実行されることが好適に防止される。
は、前記無段変速機構の変速比を強制的に減速側へ変更
する作動を開始してから所定時間が経過するとその作動
を終了させるものである。このようにすれば、無段変速
機構の変速比を強制的に最減速側へ変化させる作動が必
要以上に実行されることが好適に防止される。
【００１１】また、好適には、上記所定時間は、予め定
められた関係から前記無段変速機構の実際の作動油温度
に基づいて決定される。たとえば、作動油温度が高くな
るほど所定時間が小さくなるように予め求められた関係
から、無段変速機構の実際の作動油温度に基づいて決定
される。このようにすれば、作動油の粘性の変化に拘ら
ず必要かつ十分な時間だけ無段変速機構の変速比を強制
的に最減速側へ変化させる作動が実行される。
められた関係から前記無段変速機構の実際の作動油温度
に基づいて決定される。たとえば、作動油温度が高くな
るほど所定時間が小さくなるように予め求められた関係
から、無段変速機構の実際の作動油温度に基づいて決定
される。このようにすれば、作動油の粘性の変化に拘ら
ず必要かつ十分な時間だけ無段変速機構の変速比を強制
的に最減速側へ変化させる作動が実行される。
【００１２】また、好適には、上記所定時間は、予め定
められた関係から前記無段変速機構の前記変速比強制変
更手段による強制的な変速比の変更の開始時点の変速比
に基づいて決定される。たとえば、強制的な変速比の変
更の開始時点の変速比が大きくなるほど所定時間が小さ
くなるように予め求められた関係から、実際の強制的な
変速比の変更の開始時点の変速比に基づいて決定され
る。このようにすれば、強制的な変速比の変更の開始時
点の変速比に拘らず必要かつ十分な時間だけ無段変速機
構の変速比を強制的に最減速側へ変化させる作動が実行
される。
められた関係から前記無段変速機構の前記変速比強制変
更手段による強制的な変速比の変更の開始時点の変速比
に基づいて決定される。たとえば、強制的な変速比の変
更の開始時点の変速比が大きくなるほど所定時間が小さ
くなるように予め求められた関係から、実際の強制的な
変速比の変更の開始時点の変速比に基づいて決定され
る。このようにすれば、強制的な変速比の変更の開始時
点の変速比に拘らず必要かつ十分な時間だけ無段変速機
構の変速比を強制的に最減速側へ変化させる作動が実行
される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達
装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたと
えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の
動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を
備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ
１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に
伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるよ
うになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エン
ジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２
４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
用された車両用ベルト式無段変速機１８を含む動力伝達
装置１０の骨子図である。この動力伝達装置１０はたと
えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライ
ブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用の
動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を
備えている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ
１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に
伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配されるよ
うになっている。上記ベルト式無段変速機１８は、エン
ジン１２から左右の駆動輪（たとえば前輪）２４Ｌ、２
４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。
【００１５】上記トルクコンバータ１４は、エンジン１
２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および
タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結され
たタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回
転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備え
ており、流体を介して動力伝達を行うようになってい
る。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼
車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一
体回転させることができるようにするためのロックアッ
プクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。
２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および
タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結され
たタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回
転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備え
ており、流体を介して動力伝達を行うようになってい
る。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼
車１４ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一
体回転させることができるようにするためのロックアッ
プクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられている。
【００１６】上記前後進切換装置１６は、ダブルピニオ
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１
６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサン
ギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合
させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられ
てタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の
駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リ
ングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブ
レーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ
３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対
して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４
Ｒ、２４Ｌに伝達される。
ン型の遊星歯車装置にて構成されており、トルクコンバ
ータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに連結さ
れ、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１
６ｃに連結されている。そして、キャリア１６ｃとサン
ギヤ１６ｓとの間に配設された前進クラッチ３８が係合
させられると、前後進切換装置１６は一体回転させられ
てタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進方向の
駆動力が駆動輪２４Ｒ、２４Ｌに伝達される。また、リ
ングギヤ１６ｒとハウジングとの間に配設された後進ブ
レーキ４０が係合させられるとともに上記前進クラッチ
３８が開放されると、入力軸３６はタービン軸３４に対
して逆回転させられ、後進方向の駆動力が駆動輪２４
Ｒ、２４Ｌに伝達される。
【００１７】前記ベルト式無段変速機１８は、上記入力
軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４
２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可
変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝
に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４
２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝
達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６
は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり
径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエー
タ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（アクチュエー
タ）４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ
４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出さ
れる作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装
置５０（図４参照）によって制御されることにより、両
可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４
８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力
側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変
化させられるようになっている。上記１対の可変プーリ
４２、４６およびそれに巻き掛けられた伝動ベルト４８
は無段変速機構に対応し、その可変プーリ４２、４６は
無段変速機構の回転要素に対応し、伝動ベルト４８は回
転要素に摩擦接触して動力を伝達する動力伝達部材に対
応している。
軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ４
２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可
変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝
に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力
伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４
２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝
達が行われるようになっている。可変プーリ４２、４６
は、それぞれのＶ溝幅すなわち伝動ベルト４８の掛かり
径を変更するための入力側油圧シリンダ（アクチュエー
タ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（アクチュエー
タ）４６ｃを備えて構成されており、入力側可変プーリ
４２の油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出さ
れる作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装
置５０（図４参照）によって制御されることにより、両
可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４
８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力
側回転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUT ）が連続的に変
化させられるようになっている。上記１対の可変プーリ
４２、４６およびそれに巻き掛けられた伝動ベルト４８
は無段変速機構に対応し、その可変プーリ４２、４６は
無段変速機構の回転要素に対応し、伝動ベルト４８は回
転要素に摩擦接触して動力を伝達する動力伝達部材に対
応している。
【００１８】また、出力側可変プーリ４６の油圧シリン
ダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト
４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれ
ぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すな
わち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内
壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト
張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧
とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生
じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０
により調圧されるようになっている。
ダ４６ｃ内の油圧ＰB は、可変プーリ４６の伝動ベルト
４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力にそれ
ぞれ対応するものであって、伝動ベルト４８の張力すな
わち伝動ベルト４８の両可変プーリ４２、４６のＶ溝内
壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト
張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧
とも称され得るものであり、伝動ベルト４８が滑りを生
じないように、油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０
により調圧されるようになっている。
【００１９】図２は、ベルト式無段変速機１８の構成を
説明するためにその一部を切り欠いて示している。入力
側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転
体４２ｆと、その固定回転体４２ｆとの間にＶ溝を形成
する状態で入力軸３６に軸方向の移動可能且つ軸まわり
の相対回転不能に取付られた可動回転体４２ｖと、入力
軸３６に固定されてその可動回転体４２ｖと摺動可能に
嵌合するシリンダボデー４２ｂとから構成されており、
ピストンとして機能する可動回転体４２ｖおよびシリン
ダボデー４２ｂにより前記油圧シリンダ４２ｃが構成さ
れている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４
に固定された固定回転体４６ｆと、その固定回転体４６
ｆとの間にＶ溝を形成する状態で出力軸４４に軸方向の
移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動
回転体４６ｖと、出力軸４４に固定されてその可動回転
体４６ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４６ｂと
から構成されており、ピストンとして機能する可動回転
体４６ｖおよびシリンダボデー４６ｂにより前記油圧シ
リンダ４６ｃが構成されている。これら油圧シリンダ４
２ｃおよび４６ｃは、その摺動部分に作動油の漏出を防
止するためのシール部材４７が設けられているにも拘ら
ず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
説明するためにその一部を切り欠いて示している。入力
側可変プーリ４２は、入力軸３６に固定された固定回転
体４２ｆと、その固定回転体４２ｆとの間にＶ溝を形成
する状態で入力軸３６に軸方向の移動可能且つ軸まわり
の相対回転不能に取付られた可動回転体４２ｖと、入力
軸３６に固定されてその可動回転体４２ｖと摺動可能に
嵌合するシリンダボデー４２ｂとから構成されており、
ピストンとして機能する可動回転体４２ｖおよびシリン
ダボデー４２ｂにより前記油圧シリンダ４２ｃが構成さ
れている。また、出力側可変プーリ４６は、出力軸４４
に固定された固定回転体４６ｆと、その固定回転体４６
ｆとの間にＶ溝を形成する状態で出力軸４４に軸方向の
移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に取付られた可動
回転体４６ｖと、出力軸４４に固定されてその可動回転
体４６ｖと摺動可能に嵌合するシリンダボデー４６ｂと
から構成されており、ピストンとして機能する可動回転
体４６ｖおよびシリンダボデー４６ｂにより前記油圧シ
リンダ４６ｃが構成されている。これら油圧シリンダ４
２ｃおよび４６ｃは、その摺動部分に作動油の漏出を防
止するためのシール部材４７が設けられているにも拘ら
ず、多少の作動油の漏れが発生するようになっている。
【００２０】図３および図４は上記油圧制御回路５２の
一例を示す図であって、図３はベルト張力制御圧の調圧
作動に関連する回路、図４は変速比制御に関連する回路
をそれぞれ示している。図３において、オイルタンク５
６に還流した作動油は、エンジン１２により駆動される
油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調
圧弁によりライン圧ＰL に調圧された後、リニアソレノ
イド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給さ
れる。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６
（図５参照）からの励磁電流が連続的に制御されること
により、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧か
ら、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰS を発生
させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０
は、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられる油圧
ＰB を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ
４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを
生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟
圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるように
する。その油圧ＰB は、その上昇に伴ってベルト挟圧力
すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間
の摩擦力を増大させる。
一例を示す図であって、図３はベルト張力制御圧の調圧
作動に関連する回路、図４は変速比制御に関連する回路
をそれぞれ示している。図３において、オイルタンク５
６に還流した作動油は、エンジン１２により駆動される
油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調
圧弁によりライン圧ＰL に調圧された後、リニアソレノ
イド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給さ
れる。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６
（図５参照）からの励磁電流が連続的に制御されること
により、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧か
ら、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰS を発生
させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０
は、制御圧ＰS が高くなるに従って上昇させられる油圧
ＰB を発生させ、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ
４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを
生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟
圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるように
する。その油圧ＰB は、その上昇に伴ってベルト挟圧力
すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間
の摩擦力を増大させる。
【００２１】リニアソレノイド弁５８には、カットバッ
ク弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰS が供
給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁
６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰS の
供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるように
なっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よ
りも制御圧ＰS の特性が低圧側へ切り換えられるように
なっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコ
ンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係
合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給され
ることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
ク弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰS が供
給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁
６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰS の
供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるように
なっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よ
りも制御圧ＰS の特性が低圧側へ切り換えられるように
なっている。上記カットバック弁６２は、前記トルクコ
ンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係
合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰONが供給され
ることによりＯＮに切り換えられるようになっている。
【００２２】図４において、前記変速制御弁装置５０
は、前記ライン圧ＰL の作動油を専ら入力側可変プーリ
４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量
を制御することによりアップ方向の変速速度を制御する
アップ変速制御弁５０U 、およびその油圧シリンダ４２
ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダ
ウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０D
から構成されている。このアップ変速制御弁５０U は、
ライン圧ＰL を導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ
４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Uvと、そのス
プール弁子５０Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
Usと、アップ側電磁弁６４U から出力される制御圧を導
く制御油室５０Ucとを備えている。また、ダウン変速制
御弁５０Dは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２
ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Dvと、そのスプー
ル弁子５０Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
Dsと、ダウン側電磁弁６４D から出力される制御圧を導
く制御油室５０Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁
６４U およびダウン側電磁弁６４D は、電子制御装置６
６によってデューティ駆動されることにより連続的に変
化する制御圧を制御油室５０Ucおよび制御油室５０Dcへ
供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側
およびダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウ
ン変速制御弁５０Dには、そのスプール弁子５０Dvの閉
位置においてライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃ
との間を僅かな流通断面積の流通路６１が形成されるよ
うになっており、上記アップ変速制御弁５０U およびダ
ウン変速制御弁５０D が共に閉状態であるときには、変
速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り６
３、一方向弁６５、上記流通路６１を通して作動油が僅
かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリ
ンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃは、その回
転軸心に対して偏った荷重が加えられることなどによ
り、シール部材４７が摺動部分に設けられているにも拘
らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
は、前記ライン圧ＰL の作動油を専ら入力側可変プーリ
４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量
を制御することによりアップ方向の変速速度を制御する
アップ変速制御弁５０U 、およびその油圧シリンダ４２
ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダ
ウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０D
から構成されている。このアップ変速制御弁５０U は、
ライン圧ＰL を導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ
４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Uvと、そのス
プール弁子５０Uvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
Usと、アップ側電磁弁６４U から出力される制御圧を導
く制御油室５０Ucとを備えている。また、ダウン変速制
御弁５０Dは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２
ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Dvと、そのスプー
ル弁子５０Dvを閉弁方向に付勢するスプリング５０
Dsと、ダウン側電磁弁６４D から出力される制御圧を導
く制御油室５０Dcとを備えている。上記アップ側電磁弁
６４U およびダウン側電磁弁６４D は、電子制御装置６
６によってデューティ駆動されることにより連続的に変
化する制御圧を制御油室５０Ucおよび制御油室５０Dcへ
供給し、ベルト式無段変速機１８の変速比γをアップ側
およびダウン側へ連続的に変化させる。なお、上記ダウ
ン変速制御弁５０Dには、そのスプール弁子５０Dvの閉
位置においてライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃ
との間を僅かな流通断面積の流通路６１が形成されるよ
うになっており、上記アップ変速制御弁５０U およびダ
ウン変速制御弁５０D が共に閉状態であるときには、変
速比γを変化させないために、ライン油路Ｌから絞り６
３、一方向弁６５、上記流通路６１を通して作動油が僅
かに供給されるようになっている。前記入力側油圧シリ
ンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃは、その回
転軸心に対して偏った荷重が加えられることなどによ
り、シール部材４７が摺動部分に設けられているにも拘
らず作動油の僅かな漏れが存在するからである。
【００２３】図５の電子制御装置６６には、シフト操作
装置として機能するシフトレバー６７の操作位置を検出
する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰSHを表す
信号、イグニションキーにより操作されるイグニション
スイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す
信号、スロットル弁７０の開度を変化させるアクセルペ
ダル７１の開度θACC を検出するアクセル操作量センサ
７２からのアクセル開度θACC を表す信号、エンジン１
２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７
３からの回転速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には
出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ
（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信
号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側
回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信
号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８
内の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの
作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の
油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰBすなわち実際のベルト挟
圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油
圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになってい
る。
装置として機能するシフトレバー６７の操作位置を検出
する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰSHを表す
信号、イグニションキーにより操作されるイグニション
スイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す
信号、スロットル弁７０の開度を変化させるアクセルペ
ダル７１の開度θACC を検出するアクセル操作量センサ
７２からのアクセル開度θACC を表す信号、エンジン１
２の回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ７
３からの回転速度ＮE を表す信号、車速Ｖ（具体的には
出力軸４４の回転速度ＮOUT ）を検出する車速センサ
（出力側回転速度センサ）７４からの車速Ｖを表す信
号、入力軸３６の入力軸回転速度ＮINを検出する入力側
回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮINを表す信
号、動力伝達装置１０すなわちベルト式無段変速機１８
内の作動油温度ＴOIL を検出する油温センサ７８からの
作動油温度ＴOIL を表す信号、出力側可変プーリ４６の
油圧シリンダ４６ｃの内圧ＰBすなわち実際のベルト挟
圧力制御圧ＰB を検出する圧力センサ８０からのその油
圧ＰB を表す信号がそれぞれ供給されるようになってい
る。
【００２４】上記電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段
変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。
具体的には、変速制御では、たとえば図６に示す予め記
憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量
を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θAC C
（％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に
基づいて目標回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回
転速度ＮINがその目標回転速度ＮIN T と一致するように
変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可
変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動
油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動
油の流量を制御する。上記図６は、エンジン１２をその
出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させ
るための目標回転速度ＮIN T を決定するために予め求め
られた関係であって、そのγmax は最大変速比で、γ
minは最小変速比である。図６から明らかなように、上
記電子制御装置６６による変速制御により、車両の停止
直前には無段変速機１８の変速比が再発進に備えて最大
変速比γmax とされる。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、上記無段
変速機１８の変速制御や挟圧力制御を行うものである。
具体的には、変速制御では、たとえば図６に示す予め記
憶された関係（マップ）から実際の運転者の要求出力量
を表すアクセル操作量すなわちアクセル開度θAC C
（％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に
基づいて目標回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回
転速度ＮINがその目標回転速度ＮIN T と一致するように
変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側可
変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動
油或いはその油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動
油の流量を制御する。上記図６は、エンジン１２をその
出力および燃費が最適となる最適曲線に沿って作動させ
るための目標回転速度ＮIN T を決定するために予め求め
られた関係であって、そのγmax は最大変速比で、γ
minは最小変速比である。図６から明らかなように、上
記電子制御装置６６による変速制御により、車両の停止
直前には無段変速機１８の変速比が再発進に備えて最大
変速比γmax とされる。
【００２５】また、上記電子制御装置６６は、ベルト挟
圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベル
ト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定めら
れた図示しない関係（マップ）からベルト式無段変速機
１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応す
るアクセル操作量θACC および実際の変速比γに基づい
てベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト
挟圧力制御圧が得られるように油圧制御回路５２内の挟
圧力制御弁６０に調圧させる。この挟圧力制御により、
アクセルペダルの非操作時においては伝達すべきトルク
が極めて小さい（略零）ので、上記ベルト挟圧力制御圧
は最低値とされる。
圧力制御では、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベル
ト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定めら
れた図示しない関係（マップ）からベルト式無段変速機
１８の実際の入力トルクＴIN或いは伝達トルクに対応す
るアクセル操作量θACC および実際の変速比γに基づい
てベルト挟圧力制御圧（目標値）を算出し、そのベルト
挟圧力制御圧が得られるように油圧制御回路５２内の挟
圧力制御弁６０に調圧させる。この挟圧力制御により、
アクセルペダルの非操作時においては伝達すべきトルク
が極めて小さい（略零）ので、上記ベルト挟圧力制御圧
は最低値とされる。
【００２６】図７は、上記電子制御装置６６の制御機能
の要部すなわち変速比制御を説明する機能ブロック線図
である。図７において、変速制御手段８８は、車両の走
行中において、たとえば図６に示す予め記憶された関係
（マップ）から実際のアクセル開度θACC （％）および
車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいて目標
回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回転速度ＮINが
その目標回転速度ＮIN T と一致するように変速制御弁装
置５０のアップ変速制御弁５０U （アップ側電磁弁６４
U ）或いはダウン変速制御弁５０D （ダウン側電磁弁６
４D ）の駆動デューティ比Ｄ（％）を決定してその駆動
デューティ比Ｄで作動させるフィードバック制御を実行
することにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ
４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリ
ンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。
上記駆動デューティ比Ｄとベルト式無段変速機１８の変
速速度とはたとえば図８に示す関係にある。
の要部すなわち変速比制御を説明する機能ブロック線図
である。図７において、変速制御手段８８は、車両の走
行中において、たとえば図６に示す予め記憶された関係
（マップ）から実際のアクセル開度θACC （％）および
車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいて目標
回転速度ＮIN T を算出し、実際の入力側回転速度ＮINが
その目標回転速度ＮIN T と一致するように変速制御弁装
置５０のアップ変速制御弁５０U （アップ側電磁弁６４
U ）或いはダウン変速制御弁５０D （ダウン側電磁弁６
４D ）の駆動デューティ比Ｄ（％）を決定してその駆動
デューティ比Ｄで作動させるフィードバック制御を実行
することにより、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ
４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリ
ンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を制御する。
上記駆動デューティ比Ｄとベルト式無段変速機１８の変
速速度とはたとえば図８に示す関係にある。
【００２７】変速比判定手段９０は、ベルト式無段変速
機１８の変速比γが最減速状態であるか否かを、たとえ
ばそのベルト式無段変速機１８の実際の変速比γ（＝Ｎ
IN／ＮOUT ）が予め最大変速比γmax 付近に定められた
判定値γA よりも小さいことに基づいて判定する。回転
停止状態判定手段９２は、ベルト式無段変速機１８の可
変プーリ４２、４６の回転が停止している状態であるか
否かを、たとえば実際の入力軸回転速度ＮINが零付近に
予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づいて判
定する。動力伝達状態判定手段９４は、ベルト式無段変
速機１８が動力を伝達していない状態であるか否かを、
たとえばシフトレバー６７の操作位置がＤ位置、Ｂ位
置、Ｒ位置などの走行位置からＰ位置、Ｎ位置などの非
走行位置へ操作されてから所定時間ｔC を経過したこと
に基づいて、或いはベルト式無段変速機１８の入力トル
クＴINの推定値が予め零付近に定められた判定値ＴC 以
下となったか否かに基づいて判定する。このシフトレバ
ー６７がＰ位置或いはＮ位置に操作されると、前進クラ
ッチ３８および後進ブレーキ４０が開放されて動力伝達
経路が遮断されるので、ベルト式無段変速機１８が動力
を伝達していない状態（無負荷状態）となるからであ
る。
機１８の変速比γが最減速状態であるか否かを、たとえ
ばそのベルト式無段変速機１８の実際の変速比γ（＝Ｎ
IN／ＮOUT ）が予め最大変速比γmax 付近に定められた
判定値γA よりも小さいことに基づいて判定する。回転
停止状態判定手段９２は、ベルト式無段変速機１８の可
変プーリ４２、４６の回転が停止している状態であるか
否かを、たとえば実際の入力軸回転速度ＮINが零付近に
予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づいて判
定する。動力伝達状態判定手段９４は、ベルト式無段変
速機１８が動力を伝達していない状態であるか否かを、
たとえばシフトレバー６７の操作位置がＤ位置、Ｂ位
置、Ｒ位置などの走行位置からＰ位置、Ｎ位置などの非
走行位置へ操作されてから所定時間ｔC を経過したこと
に基づいて、或いはベルト式無段変速機１８の入力トル
クＴINの推定値が予め零付近に定められた判定値ＴC 以
下となったか否かに基づいて判定する。このシフトレバ
ー６７がＰ位置或いはＮ位置に操作されると、前進クラ
ッチ３８および後進ブレーキ４０が開放されて動力伝達
経路が遮断されるので、ベルト式無段変速機１８が動力
を伝達していない状態（無負荷状態）となるからであ
る。
【００２８】変速比強制変更手段９６は、変速比判定手
段９０によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最減
速状態であると判定され且つ回転停止状態判定手段９２
によりベルト式無段変速機１８の可変プーリ４２、４６
の回転が停止している状態であると判定されている状態
において、上記動力伝達状態判定手段９４によりベルト
式無段変速機１８が動力を伝達していない状態であると
判定されたという強制ダウン変速条件の成立を契機とし
て、変速制御弁装置５０のダウン変速制御弁５０D を全
開として入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油を排出さ
せることにより、ベルト式無段変速機１８の変速比γを
強制的に減速側へ向かって変更させる。経過時間判定手
段９８は、上記強制ダウン変速条件の成立或いは上記変
速比強制変更手段９６による強制ダウン変速の開始から
の経過時間ｔELが予め設定された経過時間判定値ｔD を
経過したか否かを判定する。上記変速比強制変更手段９
６は、この経過時間判定手段９８により経過時間ｔELが
経過時間判定値ｔD を経過したと判定されるまでは強制
的ダウン変速を継続するが、経過時間ｔELが経過時間判
定値ｔD を経過したと判定されるとその強制的ダウン変
速を中止或いは終了する。
段９０によりベルト式無段変速機１８の変速比γが最減
速状態であると判定され且つ回転停止状態判定手段９２
によりベルト式無段変速機１８の可変プーリ４２、４６
の回転が停止している状態であると判定されている状態
において、上記動力伝達状態判定手段９４によりベルト
式無段変速機１８が動力を伝達していない状態であると
判定されたという強制ダウン変速条件の成立を契機とし
て、変速制御弁装置５０のダウン変速制御弁５０D を全
開として入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油を排出さ
せることにより、ベルト式無段変速機１８の変速比γを
強制的に減速側へ向かって変更させる。経過時間判定手
段９８は、上記強制ダウン変速条件の成立或いは上記変
速比強制変更手段９６による強制ダウン変速の開始から
の経過時間ｔELが予め設定された経過時間判定値ｔD を
経過したか否かを判定する。上記変速比強制変更手段９
６は、この経過時間判定手段９８により経過時間ｔELが
経過時間判定値ｔD を経過したと判定されるまでは強制
的ダウン変速を継続するが、経過時間ｔELが経過時間判
定値ｔD を経過したと判定されるとその強制的ダウン変
速を中止或いは終了する。
【００２９】図９は、電子制御装置６６の制御作動の要
部、すなわち強制ダウン変速制御を説明するフローチャ
ートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒
の周期で繰り返し実行されるものである。図９におい
て、前記変速比判定手段９０に対応するステップ（以
下、ステップを省略する）ＳＡ１では、ベルト式無段変
速機１８の実際の変速比γが予め設定された判定値γA
より小さいか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯
定される場合は、前記回転停止状態判定手段９２に対応
するＳＡ２において、可変プーリ４２、４６の回転が停
止している状態であるか否かが、入力軸回転速度ＮINが
予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づいて判
断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記
動力伝達状態判定手段９４に対応するＳＡ３において、
ベルト式無段変速機１８が動力伝達状態でないか否か
が、シフトレバー６７がＤ位置、Ｂ位置、Ｒ位置の走行
位置からＰ位置或いはＮ位置の非走行位置へ操作されて
から所定の判定時間ｔC 秒経過したことに基づいて判断
される。この判定時間ｔC は、シフトレバー６７に連結
する図示しないマニアル弁の切換えによる前進クラッチ
３８および後進ブレーキ４０の開放までの遅れ時間に対
応する値であって、ベルト式無段変速機１８が確実に動
力伝達状態でないことを判定するための値である。この
判定時間ｔC は、ベルト式無段変速機１８の作動油の粘
度の影響を除去するために、好適には、たとえば図１０
に示す予め求められた関係から実際の作動油温度ＴOIL
に基づいて、作動油温度ＴOIL が低くなるほど大きくな
るように決定される。
部、すなわち強制ダウン変速制御を説明するフローチャ
ートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒
の周期で繰り返し実行されるものである。図９におい
て、前記変速比判定手段９０に対応するステップ（以
下、ステップを省略する）ＳＡ１では、ベルト式無段変
速機１８の実際の変速比γが予め設定された判定値γA
より小さいか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯
定される場合は、前記回転停止状態判定手段９２に対応
するＳＡ２において、可変プーリ４２、４６の回転が停
止している状態であるか否かが、入力軸回転速度ＮINが
予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づいて判
断される。このＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記
動力伝達状態判定手段９４に対応するＳＡ３において、
ベルト式無段変速機１８が動力伝達状態でないか否か
が、シフトレバー６７がＤ位置、Ｂ位置、Ｒ位置の走行
位置からＰ位置或いはＮ位置の非走行位置へ操作されて
から所定の判定時間ｔC 秒経過したことに基づいて判断
される。この判定時間ｔC は、シフトレバー６７に連結
する図示しないマニアル弁の切換えによる前進クラッチ
３８および後進ブレーキ４０の開放までの遅れ時間に対
応する値であって、ベルト式無段変速機１８が確実に動
力伝達状態でないことを判定するための値である。この
判定時間ｔC は、ベルト式無段変速機１８の作動油の粘
度の影響を除去するために、好適には、たとえば図１０
に示す予め求められた関係から実際の作動油温度ＴOIL
に基づいて、作動油温度ＴOIL が低くなるほど大きくな
るように決定される。
【００３０】上記ＳＡ３の判断が肯定される場合は、前
記経過時間判定手段９８に対応するＳＡ４において、Ｓ
Ａ３の判断が肯定されてからの経過時間すなわち強制ダ
ウン変速条件の成立或いは後述のＳＡ６による強制ダウ
ン変速の開始からの経過時間ｔELが予め設定された経過
時間判定値ｔD を経過したか否かが判断される。この経
過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必要且つ十分
な期間内に制限するための２秒程度の値であり、このベ
ルト式無段変速機１８の作動油の粘度の影響を除去する
ために予め求められた図１１に示す予め記憶された関係
から実際の作動油温度ＴOIL に基づいて、作動油温度Ｔ
OIL が低くなるほど大きくなるように決定される。ま
た、上記経過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必
要且つ十分な期間内に制限するために、強制ダウン変速
開始時の変速比γS が大きくなるほど経過時間判定値ｔ
D を小さくするように求められた図１２に示す予め記憶
された関係から実際の強制ダウン変速開始時の変速比γ
S に基づいて決定される。上記経過時間判定値ｔD は、
その経過時間判定値ｔD と作動油温度ＴOIL と強制ダウ
ン変速開始時の変速比γS との三次元の関係から実際の
作動油温度ＴOIL および強制ダウン変速開始時の変速比
γS に基づいて決定されてもよい。
記経過時間判定手段９８に対応するＳＡ４において、Ｓ
Ａ３の判断が肯定されてからの経過時間すなわち強制ダ
ウン変速条件の成立或いは後述のＳＡ６による強制ダウ
ン変速の開始からの経過時間ｔELが予め設定された経過
時間判定値ｔD を経過したか否かが判断される。この経
過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必要且つ十分
な期間内に制限するための２秒程度の値であり、このベ
ルト式無段変速機１８の作動油の粘度の影響を除去する
ために予め求められた図１１に示す予め記憶された関係
から実際の作動油温度ＴOIL に基づいて、作動油温度Ｔ
OIL が低くなるほど大きくなるように決定される。ま
た、上記経過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必
要且つ十分な期間内に制限するために、強制ダウン変速
開始時の変速比γS が大きくなるほど経過時間判定値ｔ
D を小さくするように求められた図１２に示す予め記憶
された関係から実際の強制ダウン変速開始時の変速比γ
S に基づいて決定される。上記経過時間判定値ｔD は、
その経過時間判定値ｔD と作動油温度ＴOIL と強制ダウ
ン変速開始時の変速比γS との三次元の関係から実際の
作動油温度ＴOIL および強制ダウン変速開始時の変速比
γS に基づいて決定されてもよい。
【００３１】上記ＳＡ４の判断が否定される場合は、前
記変速比強制変更手段９６に対応するＳＡ６において、
変速制御弁装置５０のダウン変速制御弁５０D が全開と
されて入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が排出させ
られることにより、ベルト式無段変速機１８の変速比γ
が強制的に減速側へ向かって変更させられる。しかし、
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記変速比強制
変更手段９６に対応するＳＡ５において、上記変速比γ
を強制的に減速側へ向かって変更させる強制ダウン変速
作動が中止或いは終了させられる。
記変速比強制変更手段９６に対応するＳＡ６において、
変速制御弁装置５０のダウン変速制御弁５０D が全開と
されて入力側油圧シリンダ４２ｃ内の作動油が排出させ
られることにより、ベルト式無段変速機１８の変速比γ
が強制的に減速側へ向かって変更させられる。しかし、
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記変速比強制
変更手段９６に対応するＳＡ５において、上記変速比γ
を強制的に減速側へ向かって変更させる強制ダウン変速
作動が中止或いは終了させられる。
【００３２】上述のように、本実施例の変速制御装置に
よれば、変速比判定手段９０（ＳＡ１）によりベルト式
無段変速機１８の変速比γが最減速状態でないと判定さ
れ且つ回転停止状態判定手段９２（ＳＡ２）によりその
ベルト式無段変速機１８の可変プーリ（回転要素）４
２、４６の回転が停止していると判定されている状態に
おいて、動力伝達状態判定手段９４（ＳＡ３）によりそ
のベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態
であると判定されていることを条件として、変速比強制
変更手段９６（ＳＡ６）によりそのベルト式無段変速機
１８の変速比γが強制的に減速側へ変更されるので、再
発進に先立って最減速側の変速比γmax が得られる。ま
た、上記変速比強制変更手段９６によりベルト式無段変
速機１８の変速比γを強制的に減速側へ変更する動作は
ベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態に
おいて行われることから、可変プーリ４２、４４の摩擦
面（Ｖ溝内壁面）において動力伝達方向である周方向の
摺動が防止され、その径方向の摺動のみとなるので摺動
速度が下がり、その摩擦面における摩耗が好適に防止さ
れる。
よれば、変速比判定手段９０（ＳＡ１）によりベルト式
無段変速機１８の変速比γが最減速状態でないと判定さ
れ且つ回転停止状態判定手段９２（ＳＡ２）によりその
ベルト式無段変速機１８の可変プーリ（回転要素）４
２、４６の回転が停止していると判定されている状態に
おいて、動力伝達状態判定手段９４（ＳＡ３）によりそ
のベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態
であると判定されていることを条件として、変速比強制
変更手段９６（ＳＡ６）によりそのベルト式無段変速機
１８の変速比γが強制的に減速側へ変更されるので、再
発進に先立って最減速側の変速比γmax が得られる。ま
た、上記変速比強制変更手段９６によりベルト式無段変
速機１８の変速比γを強制的に減速側へ変更する動作は
ベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態に
おいて行われることから、可変プーリ４２、４４の摩擦
面（Ｖ溝内壁面）において動力伝達方向である周方向の
摺動が防止され、その径方向の摺動のみとなるので摺動
速度が下がり、その摩擦面における摩耗が好適に防止さ
れる。
【００３３】また、本実施例によれば、車両の走行速度
範囲を切り換えるために運転者により操作されるシフト
レバー６７が設けられ、動力伝達状態判定手段９４は、
そのシフトレバー６７が走行位置から非走行位置へ操作
されてから所定時間ｔC を経過したことに基づいてベル
ト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態である
ことを判定するものであることから、シフトレバー６７
が走行位置から非走行位置へ操作されることによって、
動力伝達経路が開放されるので、確実にベルト式無段変
速機１８が動力を伝達していない状態であることが判定
される。
範囲を切り換えるために運転者により操作されるシフト
レバー６７が設けられ、動力伝達状態判定手段９４は、
そのシフトレバー６７が走行位置から非走行位置へ操作
されてから所定時間ｔC を経過したことに基づいてベル
ト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態である
ことを判定するものであることから、シフトレバー６７
が走行位置から非走行位置へ操作されることによって、
動力伝達経路が開放されるので、確実にベルト式無段変
速機１８が動力を伝達していない状態であることが判定
される。
【００３４】また、本実施例によれば、変速比強制変更
手段９６は、ベルト式無段変速機１８の変速比γを強制
的に減速側へ変更する作動を開始してから所定時間ｔD
が経過するとその作動を終了させるものであるので、ベ
ルト式無段変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ
変化させる作動が必要以上に実行されることが好適に防
止される。
手段９６は、ベルト式無段変速機１８の変速比γを強制
的に減速側へ変更する作動を開始してから所定時間ｔD
が経過するとその作動を終了させるものであるので、ベ
ルト式無段変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ
変化させる作動が必要以上に実行されることが好適に防
止される。
【００３５】また、本実施例によれば、上記所定時間ｔ
D は、たとえば図１１に示すような作動油温度ＴOIL が
高くなるほど所定時間ｔD が小さくなるように予め定め
られた関係からベルト式無段変速機１８の実際の作動油
温度ＴOIL に基づいて決定されるので、温度変化に伴う
作動油の粘性の変化に拘らず必要かつ十分な時間だけベ
ルト式無段変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ
変化させる作動が実行される。
D は、たとえば図１１に示すような作動油温度ＴOIL が
高くなるほど所定時間ｔD が小さくなるように予め定め
られた関係からベルト式無段変速機１８の実際の作動油
温度ＴOIL に基づいて決定されるので、温度変化に伴う
作動油の粘性の変化に拘らず必要かつ十分な時間だけベ
ルト式無段変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ
変化させる作動が実行される。
【００３６】また、本実施例によれば、上記所定時間ｔ
D は、強制的な変速比の変更の開始時点の変速比が大き
くなるほど所定時間が小さくなるように予め求められた
図１２の関係から、変速比強制変更手段９６による強制
的な変速比の変更の開始時点の変速比γS に基づいて決
定されるので、その強制的なダウン変速の開始時点の変
速比γS に拘らず必要かつ十分な時間だけベルト式無段
変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ変化させる
作動が実行される。
D は、強制的な変速比の変更の開始時点の変速比が大き
くなるほど所定時間が小さくなるように予め求められた
図１２の関係から、変速比強制変更手段９６による強制
的な変速比の変更の開始時点の変速比γS に基づいて決
定されるので、その強制的なダウン変速の開始時点の変
速比γS に拘らず必要かつ十分な時間だけベルト式無段
変速機１８の変速比γを強制的に最減速側へ変化させる
作動が実行される。
【００３７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３８】図１３は、電子制御装置６６による強制ダ
ウン変速制御の他の例を説明するフローチャートであ
る。前記変速比判定手段９０に対応するＳＢ１では、前
記ＳＡ１と同様に、ベルト式無段変速機１８の実際の変
速比γが予め設定された判定値γA より小さいか否かが
判断される。このＳＢ１の判断が肯定される場合は、前
記回転停止状態判定手段９２に対応するＳＢ２におい
て、前記ＳＢ２と同様に、可変プーリ４２、４６の回転
が停止している状態であるか否かが、入力軸回転速度Ｎ
INが予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づい
て判断される。このＳＢ２の判断が肯定される場合は、
前記動力伝達状態判定手段９４に対応するＳＢ３におい
て、ベルト式無段変速機１８が動力伝達状態でないか否
かが、その入力軸トルクＴINの推定値が予め零付近に定
められた判断基準値ＴC 以下であるか否かに基づいて判
断される。この入力軸トルクＴINの推定値は、たとえば
エンジン１２を制御するエンジン用電子制御装置への出
力指令値、或いはその出力指令値から補機の駆動トルク
を差し引いた値に基づいて算出される。
ウン変速制御の他の例を説明するフローチャートであ
る。前記変速比判定手段９０に対応するＳＢ１では、前
記ＳＡ１と同様に、ベルト式無段変速機１８の実際の変
速比γが予め設定された判定値γA より小さいか否かが
判断される。このＳＢ１の判断が肯定される場合は、前
記回転停止状態判定手段９２に対応するＳＢ２におい
て、前記ＳＢ２と同様に、可変プーリ４２、４６の回転
が停止している状態であるか否かが、入力軸回転速度Ｎ
INが予め設定された判定値ＮB よりも低いことに基づい
て判断される。このＳＢ２の判断が肯定される場合は、
前記動力伝達状態判定手段９４に対応するＳＢ３におい
て、ベルト式無段変速機１８が動力伝達状態でないか否
かが、その入力軸トルクＴINの推定値が予め零付近に定
められた判断基準値ＴC 以下であるか否かに基づいて判
断される。この入力軸トルクＴINの推定値は、たとえば
エンジン１２を制御するエンジン用電子制御装置への出
力指令値、或いはその出力指令値から補機の駆動トルク
を差し引いた値に基づいて算出される。
【００３９】上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は、前
記経過時間判定手段９８に対応するＳＢ４において、Ｓ
Ｂ３の判断が肯定されてからの経過時間すなわち強制ダ
ウン変速条件の成立或いは後述のＳＢ６による強制ダウ
ン変速の開始からの経過時間ｔELが予め設定された経過
時間判定値ｔD を経過したか否かが判断される。この経
過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必要且つ十分
な期間内に制限するための２秒程度の値であり、予め求
められた図１１および／または図１２に示す予め記憶さ
れた関係から前述と同様にして決定される。上記ＳＢ４
の判断が否定される場合は、前記変速比強制変更手段９
６に対応するＳＢ６において、変速制御弁装置５０のダ
ウン変速制御弁５０D が全開とされて入力側油圧シリン
ダ４２ｃ内の作動油が排出させられることにより、ベル
ト式無段変速機１８の変速比γが強制的に減速側へ向か
って変更させられる。しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定
される場合は、前記変速比強制変更手段９６に対応する
ＳＢ５において、上記変速比γを強制的に減速側へ向か
って変更させる強制ダウン変速作動が中止或いは終了さ
せられる。
記経過時間判定手段９８に対応するＳＢ４において、Ｓ
Ｂ３の判断が肯定されてからの経過時間すなわち強制ダ
ウン変速条件の成立或いは後述のＳＢ６による強制ダウ
ン変速の開始からの経過時間ｔELが予め設定された経過
時間判定値ｔD を経過したか否かが判断される。この経
過時間判定値ｔD は、強制的ダウン変速を必要且つ十分
な期間内に制限するための２秒程度の値であり、予め求
められた図１１および／または図１２に示す予め記憶さ
れた関係から前述と同様にして決定される。上記ＳＢ４
の判断が否定される場合は、前記変速比強制変更手段９
６に対応するＳＢ６において、変速制御弁装置５０のダ
ウン変速制御弁５０D が全開とされて入力側油圧シリン
ダ４２ｃ内の作動油が排出させられることにより、ベル
ト式無段変速機１８の変速比γが強制的に減速側へ向か
って変更させられる。しかし、上記ＳＢ４の判断が肯定
される場合は、前記変速比強制変更手段９６に対応する
ＳＢ５において、上記変速比γを強制的に減速側へ向か
って変更させる強制ダウン変速作動が中止或いは終了さ
せられる。
【００４０】本実施例の変速制御装置によれば、前述の
実施例と同様の効果が得られるのに加えて、動力伝達状
態判定手段９４（ＳＢ３）は、ベルト式無段変速機１８
の入力トルクＴINが零であることに基づいてベルト式無
段変速機１８が動力を伝達していない状態であることを
判定するものであるので、たとえば充電のためのジェネ
レータやエヤコンなどの補機がエンジンによって回転駆
動されることによりエンジンの出力トルクと同等のトル
クが補機により消費されているような期間においても、
ベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態で
あると判定されて変速比γを最減速側へ強制的に変更す
る作動が行われる利点がある。
実施例と同様の効果が得られるのに加えて、動力伝達状
態判定手段９４（ＳＢ３）は、ベルト式無段変速機１８
の入力トルクＴINが零であることに基づいてベルト式無
段変速機１８が動力を伝達していない状態であることを
判定するものであるので、たとえば充電のためのジェネ
レータやエヤコンなどの補機がエンジンによって回転駆
動されることによりエンジンの出力トルクと同等のトル
クが補機により消費されているような期間においても、
ベルト式無段変速機１８が動力を伝達していない状態で
あると判定されて変速比γを最減速側へ強制的に変更す
る作動が行われる利点がある。
【００４１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００４２】たとえば、前述の実施例においては、伝動
ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４
６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられてい
たが、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変
速機にも本発明は適用され得る。要するに、回転要素の
間に挟圧状態で介在させられた動力伝達部材のその回転
要素の摩擦面に対する接触位置が変更されることにより
変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよ
いのである。
ベルト４８が巻きかけられた１対の可変プーリ４２、４
６を備えた所謂ベルト式無段変速機１８が用いられてい
たが、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変
速機にも本発明は適用され得る。要するに、回転要素の
間に挟圧状態で介在させられた動力伝達部材のその回転
要素の摩擦面に対する接触位置が変更されることにより
変速比が無段階に変化させられる無段変速機であればよ
いのである。
【００４３】また、前述の実施例では、原動機としてエ
ンジン１２を備えた車両が用いられていたが、たとえば
ハイブリッド車両などの電気自動車が用いられてもよ
い。すなわちモータ、モータジェネレータなどの電動
機、或いはエンジン１２および電動機が原動機として用
いられるものであってもよい。
ンジン１２を備えた車両が用いられていたが、たとえば
ハイブリッド車両などの電気自動車が用いられてもよ
い。すなわちモータ、モータジェネレータなどの電動
機、或いはエンジン１２および電動機が原動機として用
いられるものであってもよい。
【００４４】また、前述の実施例の変速比γは入力側回
転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUTとして定義されてい
たが、その逆数であっても差し支えない。
転速度ＮIN／出力側回転速度ＮOUTとして定義されてい
たが、その逆数であっても差し支えない。
【００４５】また、前述の電子制御装置６６において、
図９の強制ダウン変速制御と図１３の強制ダウン変速制
御とが同時に実施されるようにしてもよい。
図９の強制ダウン変速制御と図１３の強制ダウン変速制
御とが同時に実施されるようにしてもよい。
【００４６】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両
用動力伝達装置の骨子図である。
用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１のベルト式無段変速機の構成を詳しく説明
するために一部を切り欠いた図である。
するために一部を切り欠いた図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図であ
る。
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、ベルト張力制御に関連する部分を示す図であ
る。
【図４】図１の車両用動力伝達装置におけるベルト式無
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。
段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図
であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。
【図５】図１の実施例の制御装置の電気的構成を簡単に
説明する図である。
説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置が実行する変速比制御にお
いて目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。
いて目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図８】図１のベルト式無段変速機において、アップ変
速制御弁或いはダウン変速制御弁の駆動デューティ比Ｄ
と変速速度との関係を示す図である。
速制御弁或いはダウン変速制御弁の駆動デューティ比Ｄ
と変速速度との関係を示す図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図１０】図９のＳＡ３において判定時間ｔC を作動油
温度ＴOIL に基づいて決定するために予め記憶された関
係を示す図である。
温度ＴOIL に基づいて決定するために予め記憶された関
係を示す図である。
【図１１】図９のＳＡ４において経過時間判定値ｔD を
作動油温度ＴOIL に基づいて決定するために予め記憶さ
れた関係を示す図である。
作動油温度ＴOIL に基づいて決定するために予め記憶さ
れた関係を示す図である。
【図１２】図９のＳＡ４において経過時間判定値ｔD を
強制ダウン変速開始時の変速比γ S に基づいて決定する
ために予め記憶された関係を示す図である。
強制ダウン変速開始時の変速比γ S に基づいて決定する
ために予め記憶された関係を示す図である。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の他の例を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
１８：車両用ベルト式無段変速機（無段変速機） ４２、４６：可変プーリ（回転要素、無段変速機構） ４８：伝動ベルト（無段変速機構） ６６：電子制御装置 ６７：シフトレバー（シフト操作装置） ９０：変速比判定手段 ９２：回転停止状態判定手段 ９４：動力伝達状態判定手段 ９６：変速比強制変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 59:72 59:72 63:06 63:06 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森沢 邦夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河野 克己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 羽渕 良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 MA26 NA01 NB01 PA15 PA63 RB02 SA34 SB02 SB05 VA32W VA34W VA37W VA48W VA62W VA63W VA65W VA66W VA74W VA76W
Claims (6)
- 【請求項１】 原動機の回転を無段階に変速して駆動輪
へ伝達する無段変速機構を備えた車両用無段変速機の変
速制御装置であって、 前記無段変速機構が動力を伝達していない状態であるか
否かを判定する動力伝達状態判定手段と、 前記無段変速機構の変速比が最減速状態であるか否かを
判定する変速比判定手段と、 前記無段変速機構の回転要素が停止している状態である
か否かを判定する回転停止状態判定手段と、 前記無段変速機構の変速比が最減速状態でなく且つ該無
段変速機構の回転要素が停止している状態において、該
無段変速機構が動力を伝達していない状態であることを
条件として、該無段変速機構の変速比を強制的に減速側
へ変更する変速比強制変更手段とを、含むことを特徴と
する車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行速度範囲を切り換えるために
運転者により操作されるシフト操作装置が設けられ、前
記動力伝達状態判定手段は、該シフト操作装置が走行位
置から非走行位置へ操作されてから所定時間を経過した
ことに基づいて前記無段変速機構が動力を伝達していな
い状態であることを判定するものである請求項１の車両
用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記動力伝達状態判定手段は、前記無段
変速機構の入力トルクが零であることに基づいて前記無
段変速機構が動力を伝達していない状態であることを判
定するものである請求項１の車両用無段変速機の変速制
御装置。 - 【請求項４】 前記変速比強制変更手段は、前記無段変
速機構の変速比を強制的に減速側へ変更する作動を開始
してから所定時間が経過すると該作動を終了させるもの
である請求項１乃至３のいずれかの車両用無段変速機の
変速制御装置。 - 【請求項５】 前記所定時間は、予め定められた関係か
ら前記無段変速機構の実際の作動油温度に基づいて決定
されるものである請求項４の車両用無段変速機の変速制
御装置。 - 【請求項６】 前記所定時間は、予め定められた関係か
ら前記無段変速機構の前記変速比強制変更手段による強
制的な変速比の変更開始時点の変速比に基づいて決定さ
れるものである請求項４または５の車両用無段変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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