DE102015118994B4

DE102015118994B4 - Steuerungssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015118994B4
Application number: DE102015118994.1A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Amano; Yu Miyahara; Yuji Suzuki; Hiroki Kondo; Tadashi Sekiguchi; Fusahiro Tsukano; Atsushi Honda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-11-07
Filing date: 2015-11-05
Publication date: 2019-08-08
Anticipated expiration: 2035-11-06
Also published as: CN105587819A; CN105587819B; DE102015118994A1; US9586587B2; US20160129910A1

Abstract

Steuerungssystem für ein Fahrzeug, in dem eine Getriebeeinheit (20), die ein stufenloses Getriebe (2) umfasst, das in der Lage ist, ein Geschwindigkeitsverhältnis stufenlos zu ändern, mit einem Motor (1) über eine Fluidkupplung (9) gekoppelt ist, die eine Wandlerüberbrückungskupplung (8) umfasst, wobei ein Federdämpfer (6) zwischen der Getriebeeinheit (20) und der Wandlerüberbrückungskupplung (8) angeordnet ist, wobei ein dynamischer Dämpfer (7) mit der Getriebeeinheit (20) über eine Antriebswelle (11) zur Übertragung von Leistung von der Fluidkupplung (9) zur Getriebeeinheit (20) gekoppelt ist, wobei der dynamische Dämpfer (7) einen Basisabschnitt (7A) umfasst, der mit der Antriebswelle (11) verbunden ist, und einen Massekörper (16), der mit Bezug auf den Basisabschnitt (7A) oszilliert, wobei das Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst:eine Steuereinheit (22), die dafür ausgebildet ist, einen Betriebspunkt des Motors (1) zu steuern, der durch ein Motordrehmoment und eine Motordrehzahl bestimmt wird,wobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, einen Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert zu erhalten, der durch ein in der Getriebeeinheit (20) eingestelltes Geschwindigkeitsverhältnis bestimmt wird, undwobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, den Motor (1) zu steuern, indem der Betriebspunkt des Motors (1) derart eingestellt wird, dass der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, eine geringere Motordrehzahl für ein zuvor festgelegtes Motordrehmoment hat als der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner ist als der große Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das einen Antriebsstrang umfasst, in dem ein Motor und ein Getriebe über eine Dämpfervorrichtung miteinander gekoppelt sind, und betrifft insbesondere ein System, das eine Drehzahl oder einen Betriebspunkt des Motors steuert.
Beschreibung des Standes der Technik
Eine Dämpfervorrichtung ist auf einer Abtriebsseite eines Motors angeordnet, um den Fahrkomfort eines Fahrzeugs zu verbessern oder Lärm zu reduzieren, indem Schwankungen des Drehmoments unterdrückt werden, das zu Antriebsrädern übertragen wird. Die JP 2013-113 348 A beschreibt eine Torsionsschwingungsreduzierungs-Vorrichtung mit einer Ausgestaltung, bei der ein Federdämpfer zwischen einer Abtriebswelle eines Motors und einem Drehmomentwandler angeordnet ist und ein Drehschwingungsdämpfer mit einem abtriebsseitigen (auf einer angetriebenen Seite befindlichen) Element des Federdämpfers verbunden ist.
In dem in der JP 2013-113 348 A beschriebenen System ist der Drehschwingungsdämpfer mit dem auf einer angetriebenen Seite befindlichen Element des Federdämpfers gekoppelt, weshalb sich die Gesamtschwingungsdämpfungskennlinie der Torsionsschwingungsreduzierungs-Vorrichtung in Abhängigkeit von einer trägen Masse, die auf den Drehschwingungsdämpfer wirkt, ändern kann. Das heißt, der Drehschwingungsdämpfer umfasst Pendel (oder Rollenelemente) als Trägheitsmassekörper; jedoch dient die Masse eines Rotationselements, das mit dem Drehschwingungsdämpfer gekoppelt ist, als ein Trägheitsmassekörper in Abhängigkeit von der Art und Weise, wie das Rotationselement mit dem Drehschwingungsdämpfer gekoppelt ist. Herkömmlicherweise konzentriert man sich nicht auf die Kennlinie eines solchen Drehschwingungsdämpfers oder dynamischen Dämpfers, weshalb die Gesamtschwingungsdämpfungseigenschaften der Torsionsschwingungsreduzierungs-Vorrichtung, die den Federdämpfer und den Drehschwingungsdämpfer umfasst, nicht effektiv ausgenutzt werden.
Aus der US 2013 / 0 079 965 A1 ist ein Steuerungssystem für ein Hybridfahrzeug bekannt, die dem zur Verringerung von Motorlärm oder Vibrationen der Betriebspunkt des Verbrennungsmotors zu einem Betriebspunkt mit einer geringeren Motordrehzahl verschoben werden kann. Zudem zeigt die DE 100 07 136 A1 ein Antriebskraft-Steuersystem für ein Fahrzeug, wobei ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes sowie eine Zieldrehzahl des Motors bestimmt und eingestellt werden. Die DE 11 2013 001 087 T5 zeigt schließlich eine Getriebeeinheit in einem stufenlosen Getriebe mit einem dynamischen Dämpfer.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt ein Steuerungssystem bereit, das in der Lage ist, die Schwingungsdämpfungskennlinie in einem Niedrigdrehzahlbereich eines Motors zu verbessern und außerdem den Kraftstoffverbrauch zu senken und die Antriebsleistung zu steigern.
Ein Aspekt der Erfindung stellt ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bereit. In dem Fahrzeug ist eine Getriebeeinheit, einschließlich eines stufenlosen Getriebes, das ein Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis stufenlos ändern kann, mit einem Motor über eine Fluidkupplung gekoppelt, die eine Wandlerüberbrückungskupplung umfasst, wobei ein Federdämpfer zwischen der Getriebeeinheit und der Wandlerüberbrückungskupplung angeordnet ist, wobei ein dynamischer Dämpfer mit der Getriebeeinheit über eine Antriebswelle zur Übertragung von Leistung von der Fluidkupplung zur Getriebeeinheit gekoppelt ist, wobei der dynamische Dämpfer einen Basisabschnitt umfasst, der mit der Antriebswelle verbunden ist, und einen Massekörper umfasst, der mit Bezug auf den Basisabschnitt oszilliert. Das Steuerungssystem umfasst eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist dafür ausgebildet, einen Betriebspunkt des Motors zu steuern, der durch ein Motordrehmoment und eine Motordrehzahl bestimmt wird. Die Steuereinheit ist dafür ausgebildet, einen Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert zu erhalten, der durch ein in der Getriebeeinheit eingestelltes Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis bestimmt wird. Die Steuereinheit ist dafür ausgebildet, den Motor zu steuern, indem der Betriebspunkt des Motors derart eingestellt wird, dass der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist und der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, eine geringere Motordrehzahl für ein zuvor festgelegtes Motordrehmoment hat als der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist und der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner ist als der große Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert.
In dem Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit dafür ausgebildet sein, mindestens zwei Betriebslinien, das heißt eine erste Betriebslinie und eine zweite Betriebslinie, als Betriebslinien zum Steuern des Betriebspunktes des Motors zu umfassen, wobei die zweite Betriebslinie eine niedrigere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment haben kann als die erste Betriebslinie, wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet sein kann, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist und der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert einen zuvor festgelegten Wert übersteigt, den Motor bei einem Betriebspunkt auf der zweiten Betriebslinie zu betreiben, und wobei die Steuereinheit dafür ausgebildet sein kann, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist und der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner oder gleich ist wie der zuvor festgelegte Wert, den Motor bei einem Betriebspunkt auf der ersten Betriebslinie zu betreiben.
In dem Aspekt der Erfindung können sowohl die erste Betriebslinie als auch die zweite Betriebslinie zusammengesetzt sein aus einer optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, die zuvor festgelegte optimale Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte verbindet, und einer Niedrigdrehmoment-Betriebslinie, die mit der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie auf einer Niedrigmotordrehzahlseite kontinuierlich ist und Betriebspunkte verbindet, die ein niedrigeres Motordrehmoment haben als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, und die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der zweiten Betriebslinie kann eine niedrigere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment haben als die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der ersten Betriebslinie.
In dem Aspekt der Erfindung können sowohl die erste Betriebslinie als auch die zweite Betriebslinie zusammengesetzt sein aus einer Hochdrehmoment-Betriebslinie, die auf eine höhere Motordrehmomentseite eingestellt ist als eine optimale Kraftstoffverbrauchslinie, die zuvor festgelegte optimale Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte verbindet, und einer Niedrigdrehmoment-Betriebslinie, die mit der Hochdrehmoment-Betriebslinie auf einer Niedrigmotordrehzahlseite kontinuierlich ist und Betriebspunkte verbindet, die ein niedrigeres Motordrehmoment haben als die Betriebspunkte auf der Hochdrehmoment-Betriebslinie, und die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der zweiten Betriebslinie kann eine niedrigere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment haben als die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der ersten Betriebslinie.
In dem Aspekt der Erfindung kann eine Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie niedriger sein als eine Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie.
In dem Aspekt der Erfindung kann eine Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie gleich einer Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie sein, und das Motordrehmoment eines Betriebspunktes bei der Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie kann größer sein als das Motordrehmoment eines Betriebspunktes bei der Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie.
In dem Aspekt der Erfindung kann die Steuereinheit dafür ausgebildet sein, in einem Zustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung ausgekuppelt ist, eine Drehzahl niedriger als eine Mindestdrehzahl des Motors einzustellen, die in einem Zustand eingestellt werden kann, wo die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist.
In dem Aspekt der Erfindung kann der dynamische Dämpfer einer von folgenden sein: ein Drehschwingungsdämpfer, in dem ein Pendel, das als der Massekörper dient, mit dem Basisabschnitt gekoppelt ist; ein Dämpfer, in dem der Massekörper mit dem Basisabschnitt über eine Feder gekoppelt ist; und ein Dämpfer, in dem der Motor mit einem von drei rotierenden Elementen in einem Differentialmechanismus gekoppelt ist, der eine Differentialaktion unter Verwendung der drei rotierenden Elemente ausführt, der Federdämpfer mit einem anderen der rotierenden Elemente gekoppelt ist und der Massekörper mit dem anderen der rotierenden Elemente gekoppelt ist.
Gemäß dem Aspekt der Erfindung wird, wenn der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, da beispielsweise das in der Getriebeeinheit eingestellte Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis in einem Zustand groß ist, wo die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist, der Motor auf einer Niedrigdrehzahlseite betrieben, im Gegensatz zu dem Fall, wo der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert klein ist. In diesem Fall ist der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß, und das Schwingungsdämpfungsverhalten des dynamischen Dämpfers wird durch die Hinzufügung des Trägheitsmoments der Getriebeeinheit zu dem Trägheitsmoment des Basisabschnitts des dynamischen Dämpfers verbessert, im Gegensatz zu dem Fall, wo der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert klein ist. Das heißt, selbst wenn der Betriebspunkt des Motors in einem Zustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist, auf eine niedrige Drehzahl eingestellt ist, ist es möglich, eine Verschlimmerung von Schwingungen oder Lärm zu verhindern oder zu unterdrücken. Oder anders ausgedrückt: es ist möglich, den Betriebsbereich eines eingekoppelten Zustands einer Wandlerüberbrückungskupplung zu einer Niedrigdrehzahlseite oder Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsseite hin zu erweitern.
Insbesondere, wenn die Betriebslinie aus der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie zusammengesetzt ist, in der Betriebspunkte mit einem niedrigeren Drehmoment als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie auf eine Niedrigdrehzahlseite eingestellt sind, und wenn der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, ist es möglich, die Chancen zu erhöhen, den Motor bei einem Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie zu betreiben.
In dem Aspekt der Erfindung wird der Motor in einem Antriebsmodus, in dem eine große Antriebskraft benötigt wird, bei einem Betriebspunkt auf der Hochdrehmoment-Betriebslinie betrieben, die auf eine höhere Drehmomentseite eingestellt ist als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie. Auch in diesem Fall wird, wenn der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert zu einem Zeitpunkt, wo das Motordrehmoment auf das zuvor festgelegte Drehmoment gesunken ist, in einem Zustand groß ist, wo die Wandlerüberbrückungskupplung eingekuppelt ist, der Motor bei einem Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie betrieben, die mit der Hochdrehmoment-Betriebslinie auf einer Niedrigdrehzahlseite kontinuierlich ist. Infolge dessen ist es möglich, den eingekuppelten Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung auf einem Niedrigdrehzahlbereich zu halten, ohne dass Schwingungen oder Lärm stärker werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden unten mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen; es zeigen:

1 ist ein Blockschaubild, das einen Kraftübertragungsstrang und ein Steuerungssystem eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung anwendbar ist;
2 ist eine teilweise Querschnittsansicht, die ein Beispiel der Ausgestaltung eines Dämpfermechanismus zeigt;
3 ist ein Blockschaubild, in dem der Kraftübertragungsstrang zu einem Schwingungssystem umgeschrieben wurde;
4 ist ein Kurvendiagramm, das die Beziehung zwischen einem Übersetzungsverhältnis und einem Trägheitsverhältnis zeigt;
5 ist ein Kurvendiagramm, das die Beziehung zwischen einem Übersetzungsverhältnis und einer Drehmomentschwankung zeigt (Schwingungsdämpfungsverhalten);
6 ist ein Blockschaubild zum Veranschaulichen der Motordrehzahlsteuerung und der Motordrehmomentsteuerung in einem Fahrzeug, das ein CVT umfasst;
7 ist ein Kurvendiagramm, das schematisch ein Beispiel von Betriebslinien zeigt, die in der Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
8 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen eines Beispiels einer Steuerung, die in einem Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
9 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Änderungen im Verhalten des Fahrzeugs für den Fall zeigt, dass die in 7 gezeigten Betriebslinien verwendet werden;
10 ist ein Kurvendiagramm, das schematisch ein weiteres Beispiel von Betriebslinien zeigt, die in der Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Änderungen im Verhalten des Fahrzeugs für den Fall zeigt, dass die in 10 gezeigten Betriebslinien verwendet werden;
12 ist ein Kurvendiagramm, das schematisch ein weiteres Beispiel von Betriebslinien zeigt, die in der Ausführungsform der Erfindung verwendet werden;
13A ist eine teilweise Querschnittsansicht, die ein weiteres Beispiel des Dämpfermechanismus des Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung anwendbar ist;
13B ist ein Blockschaubild, das zu einem Schwingungssystem umgeschrieben wurde;
14A ist eine teilweise Querschnittsansicht, die ein weiteres Beispiel des Dämpfermechanismus des Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung anwendbar ist; und
14B ist ein Blockschaubild, das zu einem Schwingungssystem umgeschrieben wurde.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
1 zeigt ein Blockschaubild eines Kraftübertragungsstrangs und eines Steuerungssystems eines Fahrzeugs, auf das die Erfindung anwendbar ist. Ein Getriebe (T/M) 2 ist mit der Abtriebsseite eines Motors (Eng) 1 gekoppelt. Antriebskraft wird von dem Getriebe 2 zu (nicht gezeigten) Antriebsrädern über Antriebswellen (D/S) 3 ausgegeben. Der Motor 1 ist ein Verbrennungsmotor und erzeugt Leistung durch die wiederholte Verbrennung von Kraftstoff. Daher ist es unvermeidlich, dass das Motordrehmoment vibriert. Die Schwingungen lassen sich bei einer vorgegebenen niedrigen Frequenz einfach wahrnehmen und verursachen eine Verschlechterung des Fahrkomforts des Fahrzeugs, weshalb eine Mindestdrehzahl (Drehzahluntergrenze) eingestellt wird. Der Motor 1 umfasst ein (nicht gezeigtes) Drosselklappenventil. Die Leistungsabgabe nimmt in dem Maße zu, wie ein Drosselklappenöffnungsgrad größer wird. Ein Betriebspunkt des Motors 1 ist durch ein Motordrehmoment und eine Motordrehzahl dargestellt. Es gibt Betriebspunkte, bei denen eine Kraftstoffverbrauchsrate (ein Kraftstoffverbrauch) niedrig ist. In einer Karte (Betriebslinienkarte), die Motordrehmoment und Motordrehzahl als Parameter verwendet, erhält man im Voraus eine Linie, welche die Betriebspunkte verbindet, an denen der Kraftstoffverbrauch niedrig ist, als eine optimale Kraftstoffverbrauchslinie, und während einer stabilen Geradeausfahrt werden die Motordrehzahl und das Motordrehmoment derart gesteuert, dass der Betriebszustand des Motors 1 mit dem Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie so weit wie möglich übereinstimmt.
Das Getriebe 2 umfasst einen stufenlosen Getriebemechanismus, der in der Lage ist, ein Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis stufenlos zu ändern. Das Getriebe 2 kann als ein Transaxle ausgebildet sein, das ein Differential 4 umfasst, das Leistung zu den rechten und linken Antriebswellen 3 verteilt. Außerdem umfasst das Getriebe 2 einen Dämpfermechanismus 5 (siehe 2) (später beschrieben) zum Reduzieren von Torsionsschwingungen. Der Dämpfermechanismus 5 umfasst einen Federdämpfer 6 und einen dynamischen Dämpfer 7. Der Federdämpfer 6 dämpft Schwingungen unter Verwendung einer Feder. Der dynamische Dämpfer 7 verwendet die Oszillation eines Massekörpers. 2 zeigt ein Beispiel des Dämpfermechanismus 5.
2 zeigt einen Drehmomentwandler 9, der eine Wandlerüberbrückungskupplung 8 umfasst. Der Drehmomentwandler 9 entspricht in der Ausführungsform der Erfindung einer Fluidkupplung. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist so angeordnet, dass sie der Innenseitenfläche einer vorderen Abdeckung 10 zugewandt ist, die mit dem Motor 1 gekoppelt ist. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist wie jede allgemein bekannte Wandlerüberbrückungskupplung ein scheibenförmiges Element und ist am Außenumfangsabschnitt einer Antriebswelle 11 oder am Außenumfangsabschnitt eines Elements angebracht, das in die Antriebswelle 11 integriert ist, so dass es drehbar und in einer axialen Richtung vor und zurück bewegt werden kann. Der Federdämpfer 6 ist auf der Rückseite (der Seite gegenüber der vorderen Abdeckung 10) der Wandlerüberbrückungskupplung 8 angeordnet. Der Federdämpfer 6 hat eine ähnliche Struktur wie der allgemein bekannte Wandlerüberbrückungskupplungsdämpfer. Das heißt, der Federdämpfer 6 umfasst eine Antriebsplatte 12, eine angetriebene Platte 13 und Federn 14. Die Antriebsplatte 12 dreht sich integral mit der Wandlerüberbrückungskupplung 8. Die angetriebene Platte 13 ist so angeordnet, dass sie der Antriebsplatte 12 zugewandt ist, und kann sich relativ zu der Antriebsplatte 12 drehen. Die Federn 14 sind im Inneren von Fensterlöchern angeordnet, die in diesen Platten 12, 13 ausgebildet sind, und werden zusammengedrückt, wenn sich die Platten 12, 13 relativ drehen.
Ein Turbinenlaufrad 15 ist entlang derselben Achse angeordnet wie der Federdämpfer 6. Der dynamische Dämpfer 7 ist zwischen dem Federdämpfer 6 und dem Turbinenlaufrad 15 angeordnet. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist der dynamische Dämpfer 7 ein Drehschwingungsdämpfer. Pendel (oder Rollenelemente) 16, die Massekörper sind, werden durch einen rotierenden Körper 17 gestützt, der in die Antriebswelle 11 in einer Drehrichtung integriert ist. Der rotierende Körper 17 entspricht in der Ausführungsform der Erfindung einem Basisabschnitt. Die Pendel 16 werden durch den rotierenden Körper 17 gestützt, um mit Bezug auf den rotierenden Körper 17 zu oszillieren, wenn sich die Drehzahl des rotierenden Körpers 17 infolge einer Drehmomentschwankung geändert hat.
Es wird ein Beispiel eines Modus beschrieben, in dem die Pendel 16 gestützt werden. Der rotierende Körper 17 hat mehrere Rollenkammern 18. Die mehreren Rollenkammern 18 sind in einer flüssigkeitsdichten Weise hermetisch abgedichtet und sind in festgelegten Intervallen in der Drehrichtung des rotierenden Körpers 17 angeordnet. Das kreisrunde Pendel 16 ist in jeder der Rollenkammern 18 angeordnet. Innerhalb der Innenfläche jeder Rollenkammer 18 wird eine Außenfläche in der radialen Richtung des rotierenden Körpers 17 als eine Rollkontaktfläche verwendet. Die Rollkontaktfläche ist eine Fläche, gegen die das entsprechende Pendel 16 durch Zentrifugalkraft gedrückt wird, wenn sich der rotierende Körper 17 mit einer Drehzahl dreht, die mindestens so hoch ist wie eine zuvor festgelegte Drehzahl. Die Rollkontaktfläche ist dafür ausgebildet, das entsprechende Pendel 16 derart zu führen, dass das entsprechende Pendel 16 eine Pendelbewegung um eine zuvor festgelegte Pendelachse ausführt. Als ein konkretes Beispiel ist die Rollkontaktfläche eine Kreisbogenfläche um eine Position, die in der radialen Richtung von der Mitte des rotierenden Körpers 17 beabstandet ist. Die Quadratwurzel des Verhältnisses einer Distanz von der Rotationsmitte des rotierenden Körpers 17 bis zu der oben erwähnten Pendelachse zu einer Distanz von der Pendelachse bis zum Masseschwerpunkt des entsprechenden Pendels 16 entspricht dem Schwingungsgrad von Torsionsschwingungen des rotierenden Körpers 17.
Die angetriebene Platte 13 in dem oben erwähnten Federdämpfer 6 ist mit dem rotierenden Körper 17 gekoppelt. Eine Turbinennabe 19 ist an der Antriebswelle 11 angebracht. Das Turbinenlaufrad 15 ist mit der Turbinennabe 19 gekoppelt. Ein (nicht gezeigtes) Pumpenrad ist so angeordnet, dass es zu dem Turbinenlaufrad 15 weist. Die oben erwähnte vordere Abdeckung 10 ist mit dem Pumpenrad gekoppelt. Die Antriebswelle 11 ist mit einer Getriebeeinheit 20 gekoppelt. Die Getriebeeinheit 20 ist ein Abschnitt, der hauptsächlich durch das oben erwähnte stufenlose Getriebe gebildet ist.
Daher ist in dem oben erwähnten Fahrzeug, das einen Gegenstand der Ausführungsform der Erfindung bildet, der Federdämpfer 6 zwischen dem Motor 1 und dem dynamischen Dämpfer 7 angeordnet, während ein Kraftübertragungspfad von dem dynamischen Dämpfer 7 zu den Antriebswellen 3 aus Elementen, wie zum Beispiel einer Drehwelle, einem Zahnrad und der Getriebeeinheit 20, gebildet wird, die im Wesentlichen als starre Körper - im Gegensatz zum Federdämpfer 6 - angesehen werden können. Wenn also ein Kraftübertragungspfad von dem Motor 1 zu den Antriebswellen 3 als ein elastisches System angesehen wird, so können der rotierende Körper 17 in dem oben erwähnten dynamischen Dämpfer 7 und das Turbinenlaufrad 15, die Antriebswelle 11, die Getriebeeinheit 20 und dergleichen, die mit dem rotierenden Körper 17 verbunden sind, als ein einziger träger Körper 21 angesehen werden, wie dies in 3 gezeigt ist. Der träge Körper 21 hat einen Masseschwerpunkt an einem Abschnitt, der von einem Hauptschwingungssystem beabstandet ist, und umfasst ein Element, dessen Drehzahl sich in Reaktion auf ein Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis ändert. Daher ändert sich ein äquivalentes Trägheitsmoment M des trägen Körpers 21 in Reaktion auf ein Übersetzungsverhältnis γ, das in der Getriebeeinheit 20 eingestellt ist. Genauer gesagt, verringert sich das äquivalente Trägheitsmoment M in dem Maße, wie das Übersetzungsverhältnis γ größer wird (wird kleiner). Die Tendenz der Änderung ist durch das Kurvendiagramm in 7 gezeigt. Das Verhältnis (m/M) von Trägheitsmomenten m der Pendel 16 zu dem äquivalenten Trägheitsmoment M heißt Trägheitsverhältnis. Das Trägheitsverhältnis nimmt in dem Maße zu, wie das Übersetzungsverhältnis γ größer wird, wie dies zusammen in 4 gezeigt ist.
Das Trägheitsverhältnis (m/M) in dem dynamischen Dämpfer 7, wie zum Beispiel dem Drehschwingungsdämpfer, ist ein Parameter, der einen signifikanten Bezug zu dem Schwingungsdämpfungsverhalten des dynamischen Dämpfers 7 hat. Das Schwingungsdämpfungsverhalten verbessert sich in dem Maße, wie das Trägheitsverhältnis (m/M) größer wird. Das heißt, wenn das Übersetzungsverhältnis y größer wird, so verringert sich ein Drehmomentschwankungsbetrag (dB). Das ist durch das Kurvendiagramm in 5 gezeigt. 5 zeigt einen Drehmomentschwankungsbetrag (dB) in einem Schwingungssystem (verwandte Ausführungsform), in dem ein dynamischer Dämpfer und eine Getriebeeinheit jeweils separate träge Körper bilden (beispielsweise ist ein Federdämpfer zwischen dem dynamischen Dämpfer und der Getriebeeinheit angeordnet), durch die schmale kontinuierliche Linie.
Die Getriebeeinheit 20 kann aus einem stufenlosen Riemengetriebemechanismus gebildet sein. Die Kontrolle über das Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis sowie die Gangwechsel in einem existierenden Automatikgetriebe wird auf der Basis eines erforderlichen Fahrtbetrages, in der Regel eine Gaspedalstellung, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, in der Regel eine Motordrehzahl der Getriebeeinheit 20, ausgeführt. Eine Motordrehzahl und ein Motordrehmoment werden parallel miteinander auf der Basis des erforderlichen Fahrtbetrages und der Motordrehzahl gesteuert. 6 ist ein Blockschaubild zum Veranschaulichen der Art und Weise der Steuerung. Eine erforderliche Antriebskraft Ft erhält man auf der Basis der Gaspedalstellung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Eine durch das Fahrzeug erzeugte Antriebskraft bestimmt die Kennlinie oder Leistung des Fahrzeugs, so dass die erforderliche Antriebskraft Ft auf der Basis der Gaspedalstellung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V im Voraus durch Konstruktionsvorgabe bestimmt werden können. Eine Soll-Leistung Pt erhält man auf der Basis der erforderlichen Antriebskraft Ft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Optimale Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte des Motors 1 werden experimentell oder auf ähnliche Weise erhalten. Die optimalen Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte werden auf einer Karte aufgetragen, die ein Motordrehmoment Te und eine Motordrehzahl Ne als Variablen verwendet, und eine Linie, welche die optimalen Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte verbindet, ist eine optimale Kraftstoffverbrauchslinie. Ein Schnittpunkt einer konstanten Leistungslinie mit der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie auf der Karte ist ein Betriebspunkt, an dem es möglich ist, die Soll-Leistung Pt mit einem optimalen Kraftstoffverbrauch auszugeben. Die Motordrehzahl an diesem Betriebspunkt erhält man als eine Soll-Motordrehzahl Net. In einem Fahrzeug, in dem ein stufenloses Getriebe (Continuously Variable Transmission, CVT) montiert ist, wird das CVT derart gesteuert, dass eine Ist-Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl Net übereinstimmt. Das Verhältnis der so gesteuerten Motordrehzahl zur Motordrehzahl des Getriebes 2 ist das Übersetzungsverhältnis γ. Oder anders ausgedrückt: in einem gewöhnlichen Fahrzustand ist ein Steuerungsziel die Motordrehzahl, und das Übersetzungsverhältnis γ ist ein Wert, der infolge der Steuerung berechnet wird. Andererseits erhält man das Soll-Motordrehmoment Tet durch Teilen der Soll-Leistung Pt durch die Soll-Motordrehzahl Net. Der Drosselklappenöffnungsgrad oder die Kraftstoffeinspritzmenge des Motors 1 wird derart gesteuert, dass das Soll-Motordrehmoment Tet ausgegeben wird.
Eine elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU) 22 zum Ausführen der oben erwähnten Motorsteuerung und Getriebesteuerung ist vorhanden (siehe 1). Die ECU 22 entspricht einer Steuereinheit in der Ausführungsform der Erfindung und wird hauptsächlich durch einen Mikrocomputer gebildet. Die ECU 22 ist dafür ausgebildet, Eingabedaten und zuvor gespeicherte Daten zu verwenden, um eine Berechnung gemäß einem zuvor festgelegten Programm auszuführen und das berechnete Ergebnis als ein Steuerbefehlssignal auszugeben. Daten, die von außerhalb eingegeben werden, sind die Gaspedalstellung Acc, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, detektierte Werte eines Drehzahlsensors 23 und dergleichen. Der Drehzahlsensor 23 detektiert verschiedene Drehzahlen, wie zum Beispiel die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl. Ein Beispiel der zuvor gespeicherten Daten ist eine Karte zum Erhalten des oben erwähnten optimalen Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunktes. Ein Befehlssignal wird an eine Hydrauliksteuereinheit 24 ausgegeben, so dass die in der ECU 22 berechnete Soll-Motordrehzahl Net erreicht wird und das Getriebe 2 gesteuert wird. Daher ändert sich das Geschwindigkeitsverhältnis in dem Getriebe 2. Andererseits wird der Drosselklappenöffnungsgrad θth derart gesteuert, dass das Soll-Motordrehmoment Tet erreicht wird.
Wenn der Motor 1 mit einer niedrigen Drehzahl und einer niedrigen Last betrieben wird, so verschlimmern sich die Schwingungen und der Lärm des Fahrzeugs. Insbesondere wird in einem Zustand, wo die oben erwähnte Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist (Wandlerüberbrückungszustand), Drehmoment von dem Motor 1 durch ein mechanisches Mittel, wie zum Beispiel eine Kupplung und ein Zahnrad, zu den Antriebsrädern übertragen, und kein Fluid, wie zum Beispiel Fluid in dem Drehmomentwandler 9, befindet sich dazwischen, so dass eine Schwankung des Motordrehmoments des Motors 1 leicht zu einer Fahrzeugkarosserie übertragen wird und die Schwingungen und der Lärm der Fahrzeugkarosserie sich rasch verschlimmern. Zum Zweck des Verringerns solcher Schwingungen und solchen Lärms wird die Mindestdrehzahl während des Betriebes in der oben beschriebenen Weise eingestellt. Als ein Beispiel des Einstellens der Mindestdrehzahl zusammen mit der oben erwähnten Karte (Betriebslinienkarte) zur Motorsteuerung dient das Beispiel in 7. In dem Fahrzeug, das die oben erwähnte Ausgestaltung hat und auf das die Erfindung angewendet wird, ändert sich das Schwingungsdämpfungsverhalten des dynamischen Dämpfers 7 in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis γ, der Drehzahl auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses γ und dergleichen. Daher variiert im Hinblick auf die Lärm- und Schwingungseigenschaften eine zulässige Mindestdrehzahl in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis γ und der Drehzahl auf der Basis des Übersetzungsverhältnisses γ (im Weiteren wird der Wert des Übersetzungsverhältnisses γ oder der Drehzahl oder des Drehzahlverhältnisses, das durch das Übersetzungsverhältnis γ bestimmt wird, als Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert bezeichnet). Beispielsweise darf, wenn der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert größer wird, die Mindestdrehzahl des Motors 1 im sogenannten Wandlerüberbrückungszustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, auf eine Niedrigdrehzahlseite eingestellt werden.
Die Mindestdrehzahl des Motors 1 wird durch Konstruktionsvorgabe derart bestimmt, dass die Schwingungen und der Lärm (das heißt, die Lärm- und Schwingungseigenschaften) des Fahrzeugs sich nicht verschlimmern. Die Schwingungen und der Lärm werden durch den oben erwähnten dynamischen Dämpfer 7, Federdämpfer 6 und dergleichen gedämpft. Das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 ändert sich in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis γ. Das heißt, da sich das Schwingungsdämpfungsverhalten in dem Maße verbessert, wie der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert größer wird, wird ein Wandlerüberbrückungsgrenzwert, das heißt der untere Grenzwert der zulässigen Motordrehzahl im Hinblick auf die Lärm- und Schwingungseigenschaften, in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis γ oder den Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert eingestellt. In dem in 7 gezeigten Beispiel wird der Wandlerüberbrückungsgrenzwert in Reaktion auf erste bis dritte Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3 (γ1 < γ2 < γ3) bestimmt. Die Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3 können durch Konstruktionsvorgabe nach Bedarf bestimmt werden, um zuvor festgelegte Abweichungen voneinander zu haben. Die Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3 sind Werte in einem solchen Bereich, dass die Werte in dem Getriebe 2 einstellbar sind, die Lärm- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs in einen zulässigen Grenzbereich fallen und die Fahrt beispielsweise ohne Abwürgen des Motors beibehalten wird. Jedes dieser Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3 entspricht einem zuvor festgelegten Wert in der Ausführungsform der Erfindung.
Die Wandlerüberbrückungsgrenzwerte für die Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3 sind jeweils durch Wandlerüberbrückungsgrenzlinien L-γ1, L-γ2, L-γ3 in 7 angezeigt. Die Motordrehzahlen an den Schnittpunkten dieser Wandlerüberbrückungsgrenzlinien L-γ1, L-γ2, L-γ3 mit einer optimalen Kraftstoffverbrauchslinie LF sind jeweils Mindestdrehzahlen No1, No2, No3 im Wandlerüberbrückungszustand für die Übersetzungsverhältnisse γ1, γ2, γ3. Das heißt, in einem Zustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, wenn der Betriebspunkt des Motors 1 ein niedrigeres Drehmoment hat als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, wird die Motordrehzahl auf der ersten Mindestdrehzahl No1 gehalten, wenn das Übersetzungsverhältnis γ das zuvor festgelegte erste Übersetzungsverhältnis γ1 ist, und gleichermaßen wird die Motordrehzahl auf der zweiten Mindestdrehzahl No2 gehalten, wenn das Übersetzungsverhältnis γ das zuvor festgelegte zweite Übersetzungsverhältnis γ2 ist, und die Motordrehzahl wird auf der dritten Mindestdrehzahl No3 gehalten, wenn das Übersetzungsverhältnis γ das zuvor festgelegte dritte Übersetzungsverhältnis γ3 ist. Die Linien L11, L21, L31, die jeweils diese Mindestdrehzahlen No1, No2, No3 angeben (jede der Linien entspricht einer Niedrigdrehmoment-Betriebslinie in der Ausführungsform der Erfindung), haben ein niedrigeres Drehmoment als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie LF, verbinden jeweils die Betriebspunkte einer entsprechenden der Mindestdrehzahlen No1, No2, No3 und sind mit der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie LF bei den Betriebspunkten der entsprechenden Mindestdrehzahlen No1, No2, No3 kontinuierlich. Im Weiteren werden die Linie L11 und die optimale Kraftstoffverbrauchslinie LF, die mit der Linie L11 kontinuierlich ist, vorübergehend als erste Betriebslinie L1 bezeichnet. Gleichermaßen werden die Linie L21 und die optimale Kraftstoffverbrauchslinie LF, die mit der Linie L21 kontinuierlich ist, vorübergehend als zweite Betriebslinie L2 bezeichnet. Die Linie L31 und die optimale Kraftstoffverbrauchslinie LF, die mit der Linie L31 kontinuierlich ist, werden vorübergehend als dritte Betriebslinie L3 bezeichnet. Die Betriebslinien L1, L2, L3 geben die Betriebspunkte des Motors 1 im Wandlerüberbrückungszustand an. Daher wird in einem Nicht-Wandlerüberbrückungszustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ausgekuppelt ist, die Motordrehzahl auf eine Drehzahl gesteuert, die nicht größer ist als eine entsprechende der Mindestdrehzahlen No1, No2, No3.
In 7 sind drei Betriebslinien gezeigt; jedoch können in der Ausführungsform der Erfindung auch zwei Betriebslinien eingestellt werden, oder es kann eine noch größere Anzahl von Betriebslinien eingestellt werden. Beispielsweise können noch größere Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnisse und Mindestdrehzahlen entsprechend den Geschwindigkeitsverhältnissen eingestellt werden. Alternativ kann das Intervall zwischen dem ersten Übersetzungsverhältnis γ1 und dem dritten Übersetzungsverhältnis γ3 weiter geteilt werden, und eine noch größere Anzahl von Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnissen und Mindestdrehzahlen entsprechend den Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnissen kann eingestellt werden. Die ersten bis dritten Übersetzungsverhältnisse γ1 bis γ3 können durch Konstruktionsvorgabe nach Bedarf nicht nur in Anbetracht der Lärm- und Schwingungseigenschaften, sondern auch des Kraftstoffverbrauchs, der Häufigkeit des Betriebslinienwechsels oder dergleichen eingestellt werden.
Die oben erwähnte ECU 22 hat die Karte, die diese Betriebslinien L1 bis L3 umfasst. Ein Steuerungssystem in der Ausführungsform der Erfindung umfasst die ECU 22 und ist dafür ausgebildet, die Soll-Motordrehzahl Net auf der Basis der Karte einzustellen. Ein Steuerungsbeispiel des Steuerungssystems ist in dem Flussdiagramm von 8 gezeigt. Die in 8 gezeigte Routine wird wiederholt in zuvor festgelegten kurzen Zeitintervallen ausgeführt, nachdem das Fahrzeug zu fahren beginnt oder während das Fahrzeug fährt. In einem Fahrzeug, in dem ein stufenloses Getriebe montiert ist, wird das stufenlose Getriebe derart gesteuert, dass eine Motordrehzahl eine Soll-Drehzahl wird und ein Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis infolge der Steuerung ein zuvor festgelegter Wert wird. Das Geschwindigkeitsverhältnis wird nicht als ein direktes Steuerungsziel oder gesteuertes Objekt eingestellt. Zu Beginn wird in einem Zustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, eine zuvor festgelegte Drehzahl in dem Getriebe 2 detektiert (Schritt S1). Wenn die Getriebeeinheit 20 aus einem Riemen-CVT besteht, so werden die Drehzahl einer antriebsseitigen Primärriemenscheibe (nicht gezeigt) und die Drehzahl einer auf einer angetriebenen Seite befindlichen Sekundärriemenscheibe (nicht gezeigt) durch den oben erwähnten Drehzahlsensor 23 detektiert. Das Übersetzungsverhältnis γ, welches das Verhältnis jener Drehzahlen ist, wird berechnet (Schritt S2).
Es wird bestimmt, ob das berechnete Übersetzungsverhältnis γ größer ist als das oben erwähnte erste Übersetzungsverhältnis γ1 (Schritt S3). Im Fall einer negativen Bestimmung in Schritt S3 infolge der Tatsache, dass das berechnete Übersetzungsverhältnis γ kleiner oder gleich ist wie das erste Übersetzungsverhältnis γ1, wird die oben erwähnte erste Betriebslinie L1 als die Betriebslinie zum Bestimmen des Betriebspunktes des Motors 1 ausgewählt (Schritt S4).
Wenn im Gegensatz dazu eine positive Bestimmung in Schritt S3 getroffen wird, so wird bestimmt, ob das berechnete Übersetzungsverhältnis γ größer ist als das oben erwähnte zweite Übersetzungsverhältnis γ2 (Schritt S5). Bei einer negativen Bestimmung in Schritt S5 infolge der Tatsache, dass das berechnete Übersetzungsverhältnis γ kleiner oder gleich ist wie das zweite Übersetzungsverhältnis γ2, wird die oben erwähnte zweite Betriebslinie L2 als die Betriebslinie zum Bestimmen des Betriebspunktes des Motors 1 ausgewählt (Schritt S6).
Im Fall einer positiven Bestimmung in Schritt S3 wird die oben erwähnte dritte Betriebslinie L3 als die Betriebslinie zum Bestimmen des Betriebspunktes des Motors 1 ausgewählt (Schritt S7). Nachdem die Betriebslinie in einem der Schritte S4, S6 und S7 ausgewählt wurde, erhält man die Soll-Motordrehzahl Net auf der Basis der ausgewählten Betriebslinie, der Gaspedalstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen (Schritt S8). Daher erhält die ECU 22, die der Steuereinheit in der Ausführungsform der Erfindung entspricht, das Geschwindigkeitsverhältnis oder den Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert wie im Fall der Steuerung in Schritt S2 und betreibt dann den Motor 1 auf dem Betriebspunkt, an dem die Motordrehzahl im Wandlerüberbrückungszustand für den Fall, dass das Geschwindigkeitsverhältnis oder der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, niedriger ist als die Motordrehzahl im Wandlerüberbrückungszustand für den Fall, dass das Geschwindigkeitsverhältnis oder der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert klein ist.
Wie dies oben beschrieben ist, sind die Anzahl von Betriebslinien und die Anzahl von Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnissen als eine Schwelle zum Auswählen einer der Betriebslinien nicht auf drei beschränkt, wie dies in 8 oder 7 gezeigt ist. Die in 8 gezeigte Steuerungsroutine wird unter der Annahme beschrieben, dass n Betriebslinien und n Geschwindigkeitsverhältnisse als eine Schwelle zum Auswählen einer der n Betriebslinien eingestellt werden. Zu Beginn wird das detektierte Übersetzungsverhältnis γ mit dem Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis als der kleinsten Schwelle verglichen, und wenn das detektierte Übersetzungsverhältnis γ größer ist als die Schwelle, so wird das detektierte Übersetzungsverhältnis γ mit der zweiten kleinsten Schwelle verglichen, wie im Fall des in 8 gezeigten Beispiels. Gleichermaßen wird das detektierte Übersetzungsverhältnis γ mit der (n-1)-ten kleinsten Schwelle (das heißt der zweitgrößten Schwelle) verglichen, und wenn das detektierte Übersetzungsverhältnis γ größer als das Geschwindigkeitsverhältnis als die zweitgrößte Schwelle ist, so wird die n-te Betriebslinie Ln ausgewählt. Wenn während des Vergleichens des detektierten Übersetzungsverhältnisses γ nacheinander mit der ersten Schwelle bis zur (n-1)-ten Schwelle bestimmt wird, dass das detektierte Übersetzungsverhältnis γ kleiner oder gleich ist wie eine der Schwellen, so wird die Betriebslinie ausgewählt, die der Schwelle entspricht, mit der eine positive Bestimmung getroffen wird. Es kann ein Vergleich des detektierten Übersetzungsverhältnisses γ mit einer Schwelle der Reihe nach ausgehend von einem Geschwindigkeitsverhältnis als einer größeren Schwelle vorgenommen werden, anstatt den Vergleich der Reihe nach ausgehend von einer kleineren Schwelle auszuführen, wie dies oben beschrieben ist. Die Bestimmung hinsichtlich der Größenordnungsbeziehung des Übersetzungsverhältnisses γ kann anhand des Vergleichs mit dem dritten Übersetzungsverhältnis γ3 in umgekehrter Reihenfolge als im Flussdiagramm initiiert werden.
Ein Beispiel des Verhaltens des Fahrzeugs für den Fall, dass eine der Betriebslinien L1 bis L3 ausgewählt wird und eine Steuerung auf der Basis der ausgewählten der Betriebslinien L1 bis L3 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf 9 beschrieben. In dem in 9 gezeigten Beispiel setzt sich das Fahrzeug in Bewegung, beschleunigt auf eine zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, behält die Fahrzeuggeschwindigkeit bei und verlangsamt bis zum Stillstand. Daraufhin fährt es ein Stück mit einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und stoppt dann. Dann fährt es mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger ist als die zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und stoppt dann. Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, läuft der Motor 1 im Leerlauf und gibt ein niedriges Drehmoment ab. In diesem Zustand sind die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnungsgrad null, die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist im Nicht-Wandlerüberbrückungszustand (L/U: AUS) und das Übersetzungsverhältnis y ist das maximale Übersetzungsverhältnis ymax. Daher wird die oben erwähnte dritte Betriebslinie L3 als die Betriebslinie ausgewählt.
Wenn ein (nicht gezeigtes) Gaspedal niedergetreten wird und der Drosselklappenöffnungsgrad größer wird, so nehmen das Motordrehmoment und die Motordrehzahl allmählich zu, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Übersetzungsverhältnis γ allmählich kleiner. In diesem Prozess wird die Wandlerüberbrückungskupplung 8 in den Wandlerüberbrückungszustand geschaltet (L/U: EIN). Zu diesem Zeitpunkt nimmt die Motordrehzahl geringfügig ab, und dann nimmt die Motordrehzahl wieder zu.
Wenn das Übersetzungsverhältnis γ bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird und der oben erwähnte Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner oder gleich dem oben erwähnten dritten Übersetzungsverhältnis γ3 wird, so wird die Betriebslinie zu der oben erwähnten zweiten Betriebslinie L2 verschoben (Zeit t1). Da das Gaspedal nach wie vor niedergetreten ist und der Drosselklappenöffnungsgrad groß ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand, und die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit nehmen weiter zu. Wenn das Gaspedal zurückgeführt wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit die zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat und das Fahrzeug zu einem Konstantgeschwindigkeitsmodus übergeht, so nehmen das Motordrehmoment und die Motordrehzahl ab, und das Übersetzungsverhältnis γ wird reduziert. Wenn das Übersetzungsverhältnis γ das oben erwähnte zweite Übersetzungsverhältnis γ2 erreicht oder kleiner oder gleich dem zweiten Übersetzungsverhältnis γ2 (Zeit t2) wird, so wird die Betriebslinie zu der oben erwähnten ersten Betriebslinie L1 verschoben. Zu dieser Zeit wird keine besondere Beschleunigungskraft benötigt, so dass der Motor 1 bei dem Betriebspunkt auf der oben erwähnten optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben wird.
Danach, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad zum Verlangsamen reduziert wird, ändert sich der Betriebspunkt des Motors 1 entlang der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie in Richtung einer Niedrigdrehzahl- und Niedrigdrehmomentseite. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt allmählich ab. In diesem Prozess wird, wenn das Übersetzungsverhältnis γ größer wird als das oben erwähnte zweite Übersetzungsverhältnis γ2, die Betriebslinie zu der zweiten Betriebslinie L2 verschoben (Zeit t3). Danach wird der Drosselklappenöffnungsgrad auf einem zuvor festgelegten Öffnungsgrad gehalten, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In dem Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Weise gehalten wird, wird der Motor 1 entlang der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben. Die zweite Betriebslinie L2 ist in diesem Fall in der Lage, die Motordrehzahl auf eine niedrigere Drehzahl einzustellen als die erste Betriebslinie L1, so dass die Motordrehzahl in Reaktion auf eine Verschiebung der Betriebslinie abnimmt. Das heißt, der Motor 1 wird an einem auf der niedrigeren Drehzahlseite liegenden Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben. In diesem Fall, wenn der Motor 1 bei dem Betriebspunkt auf der ersten Betriebslinie L1 ohne Verschieben der Betriebslinie betrieben wird, wird die Motordrehzahl größer, und der Betriebspunkt fällt außerhalb der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, so dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Oder anders ausgedrückt: infolge der Tatsache, dass die Betriebslinie in der oben beschriebenen Weise in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis γ verschoben wird, sinkt der Kraftstoffverbrauch. Die Region, in der der Kraftstoffverbrauch sinkt, ist von der Strichlinie in 9 umgeben.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad ausgehend von dem Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, in Richtung null reduziert wird, sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit, und das Übersetzungsverhältnis γ wird allmählich in Richtung des maximalen Übersetzungsverhältnisses ymax größer, welches das Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis während eines Stopps des Fahrzeugs ist. In diesem Prozess wird, wenn das Übersetzungsverhältnis γ das oben erwähnte dritte Übersetzungsverhältnis γ3 übersteigt, die Betriebslinie zu der oben erwähnten dritten Betriebslinie L3 verschoben (Zeit t4). Wenn die Motordrehzahl kleiner als eine zuvor festgelegte Wandlerüberbrückungs-Untergrenzendrehzahl wird, wird die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ausgekuppelt. Daher wird der Motor 1 mit einer niedrigeren Drehzahl betrieben, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ausgekuppelt ist, als wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist.
Nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde, nehmen das Motordrehmoment, die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu, wenn das Gaspedal niedergetreten wird, um das Fahrzeug in eine langsame Vorwärtsfahrt zu versetzen (Zeit t5). Das Gaspedal wird zurückgeführt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe einer vom Fahrer gewollten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, der Drosselklappenöffnungsgrad wird reduziert und auf einen Öffnungsgrad eingestellt, bei dem die gewollte niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In diesem Fall wird, da die oben erwähnte dritte Betriebslinie L3 verwendet wird, der Betriebspunkt des Motors 1 zu dem Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie der dritten Betriebslinie L3. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist eingekuppelt. Daher wird die Motordrehzahl eine niedrige Drehzahl, die durch die kontinuierliche Linie in 9 angezeigt wird, und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Zum Vergleich wird der Fall beschrieben, wo eine (nicht gezeigte) Feder zwischen dem dynamischen Dämpfer 7 und der Getriebeeinheit 20 angeordnet ist und die Getriebeeinheit 20 veranlasst wird, nicht als die träge Masse des dynamischen Dämpfers 7 zu dienen. In diesem Fall wird die oben erwähnte erste Betriebslinie L1 verwendet, und die Motordrehzahl wird durch die Strichlinie in 9 angezeigt. Wie aus dem Vergleich zwischen der durch die kontinuierliche Linie angezeigten Motordrehzahl und der durch die Strichlinie angezeigten Motordrehzahl ersichtlich ist, nimmt die Motordrehzahl bei Verwendung der dritten Betriebslinie L3 an, so dass der Kraftstoffverbrauch sinkt. Die Region, in welcher der Kraftstoffverbrauch sinkt, ist von der Strichlinie in 9 umgeben. Obgleich die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, verbessert sich das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5, da das Übersetzungsverhältnis γ groß ist, so dass sich die Lärm- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs nicht sonderlich verschlechtern.
Nachdem der Drosselklappenöffnungsgrad auf null reduziert und das Fahrzeug gestoppt wurde, nehmen das Motordrehmoment, die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich zu, und das Übersetzungsverhältnis γ reduziert sich allmählich ausgehend von dem maximalen Übersetzungsverhältnis γmax, wenn das Gaspedal niedergetreten wird, um das Fahrzeug langsam wieder in Fahrt zu setzen, und der Drosselklappenöffnungsgrad größer wird (Zeit t6), wie dies oben für den Fall beschrieben ist, dass sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8, die während eines Stopps des Fahrzeugs ausgekuppelt wurde, wird in diesem Prozess eingekuppelt, die Motordrehzahl nimmt entsprechend vorübergehend ab, und dann wird die Motordrehzahl allmählich größer.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad reduziert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der gewollten Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten (Zeit t7), so nimmt die Soll-Leistung des Motors 1, die man auf der Basis der Gaspedalstellung erhält, ab, und das Übersetzungsverhältnis γ reduziert sich entsprechend. Wenn das Übersetzungsverhältnis γ kleiner wird als das oben erwähnte dritte Übersetzungsverhältnis γ3, so wird die Betriebslinie zum Steuern des Motors 1 von der dritten Betriebslinie L3 zu der zweiten Betriebslinie L2 verschoben. Das heißt, es ist möglich, den Betriebspunkt bei einer geringeren Motordrehzahl auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie einzustellen. Daher ist es auch in diesem Fall möglich, den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem man die Motordrehzahl auf eine Drehzahl einstellt, die niedriger ist als die Drehzahl (die Drehzahl, die durch die Strichlinie in 9 angezeigt wird) für den Fall, dass der Motor 1 anhand der oben erwähnten ersten Betriebslinie L1 gesteuert wird. Da die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch durch Unterdrücken eines Leistungsverlustes zu senken. Da das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 durch das vergrößerte Übersetzungsverhältnis γ verbessert wird, verschlechtern sich die Lärm- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs nicht. Die Region, in welcher der Kraftstoffverbrauch sinkt, ist von der Strichlinie in 9 umgeben. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad auf null reduziert wird, um das Fahrzeug anzuhalten, sinken das Motordrehmoment und die Motordrehzahl, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ab, wie im Fall des oben erwähnten Stopps des Fahrzeugs. Das Übersetzungsverhältnis γ wird in Richtung des maximalen Übersetzungsverhältnisses γmax größer. In diesem Prozess wird die dritte Betriebslinie L3 ausgewählt (Zeit t8), und die Wandlerüberbrückungskupplung 8 wird ausgekuppelt.
Wie dies oben beschrieben ist, wird bei dem Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung der niedrigdrehzahlseitige Betriebspunkt, der nicht die Lärm- und Schwingungseigenschaften verschlechtert, unter Nutzung der Tatsache eingestellt, dass sich das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 in Reaktion auf eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses γ, das in der Getriebeeinheit 20 eingestellt ist, verbessert. Der Betriebspunkt wird in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis γ ausgewählt, die in der Getriebeeinheit 20 zu einem Zeitpunkt eingestellt wird, wo das Fahrzeug fährt. Infolge dessen ist es mit dem Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung möglich, den Motor an dem niedrigdrehzahlseitigen Betriebspunkt zu betreiben, der herkömmlicherweise nicht im Wandlerüberbrückungszustand eingestellt wird, ohne Schwingungen, Lärm oder Fahrkomfort zu verschlechtern.
Die Betriebslinie in der Ausführungsform der Erfindung wird auf der Basis des Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwertes ausgewählt und muss nur dafür ausgebildet werden, es zu erlauben, dass der niedrigleistungsseitige Betriebspunkt des Motors 1 auf eine Niedrigdrehzahlseite oder eine Hochdrehmomentseite eingestellt wird. 10 zeigt ein weiteres Beispiel von Betriebslinien. In dem hier veranschaulichten Beispiel ist die Mindestdrehzahl No3, die dem oben erwähnten dritten Übersetzungsverhältnis γ3 entspricht, die Untergrenzendrehzahl des Motors 1. Daher ist die erste Betriebslinie L1 dafür ausgebildet, den Betriebspunkt auf dem Übersetzungsverhältnis γ1 zwischen den Betriebspunkten auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und den Betriebspunkten an der Untergrenzendrehzahl No3 zu halten. Gleichermaßen ist die zweite Betriebslinie L2 dafür ausgebildet, den Betriebspunkt auf dem Übersetzungsverhältnis γ2 zwischen den Betriebspunkten auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und den Betriebspunkten an der Untergrenzendrehzahl No3 zu halten. Oder anders ausgedrückt: die Mindestdrehzahlen auf den Betriebslinien L1 bis L3 sind jeweils die gleiche Untergrenzendrehzahl (Mindestmotordrehzahl) No3, und Niedrigdrehmoment-Betriebslinien L11, L21, L31 werden zwischen der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie und der Untergrenzendrehzahl No3 auf einer höheren Motordrehmomentseite eingestellt, wenn das Übersetzungsverhältnis γ größer wird. Wenn er als ein Betriebspunkt bei einem zuvor festgelegten Motordrehmoment (Motordrehmoment) beschrieben wird, so hat der Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L21 der zweiten Betriebslinie L2 eine niedrigere Drehzahl als der Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L11 der ersten Betriebslinie L1. Gleichermaßen hat der Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L31 der dritten Betriebslinie L3 eine niedrigere Drehzahl als der Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L21 der zweiten Betriebslinie L2. Auch in diesem Fall werden die Wandlerüberbrückungsgrenzlinien L-γ1, L-γ2, L-γ3, die den ersten bis dritten Übersetzungsverhältnissen γ1 bis γ3 entsprechen, auf der Basis der oben erwähnten Lärm- und Schwingungseigenschaften eingestellt. Daher definiert jede der Wandlerüberbrückungsgrenzlinien L-γ1, L-γ2, L-γ3 einen Bereich, in dem die Wandlerüberbrückungskupplung 8 für den Fall ausgekuppelt ist, dass ein Geschwindigkeitsverhältnis größer ist als das Geschwindigkeitsverhältnis, das der Wandlerüberbrückungsgrenzlinie entspricht.
Selbst wenn die Betriebslinie wie in 10 gezeigt ausgebildet ist, ist die Betriebslinie, die für den Fall ausgewählt wird, dass das Geschwindigkeitsverhältnis groß ist, die Betriebslinie zum Einstellen eines niedrigdrehzahlseitigen oder hochdrehmomentseitigen Betriebspunktes infolge der Verbesserung des Schwingungsdämpfungsverhaltens des Dämpfermechanismus 5. Daher wird der Betrieb des Motors 1 auf einer Niedrigdrehzahlseite oder einer Hochdrehmomentseite in Reaktion auf das Geschwindigkeitsverhältnis erlaubt und kommt nahe an den Betrieb auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie heran, so dass es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch zu senken. Natürlich ist es möglich, eine Verschlechterung der Lärm- und Schwingungseigenschaften zu vermeiden oder zu unterdrücken.
Ein Beispiel des Verhaltens des Fahrzeugs für den Fall, dass eine der in 10 gezeigten Betriebslinien L1 bis L3 ausgewählt wird und eine Steuerung auf der Basis der ausgewählten der Betriebslinien L1 bis L3 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf 11 beschrieben. Das Muster einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem in 11 gezeigten Beispiel ähnelt dem in 9 gezeigten Beispiel. Bevor sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, läuft der Motor 1 im Leerlauf und gibt ein geringes Drehmoment ab. In diesem Zustand sind die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnungsgrad null, die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist im Nicht-Wandlerüberbrückungszustand (L/U: AUS), und das Übersetzungsverhältnis γ ist das maximale Übersetzungsverhältnis γmax. Daher wird die oben erwähnte dritte Betriebslinie L3 als die Betriebslinie ausgewählt.
Wenn das (nicht gezeigte) Gaspedal niedergetreten wird und der Drosselklappenöffnungsgrad größer wird, so erhöhen sich das Motordrehmoment und die Motordrehzahl allmählich, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung. Mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert sich das Übersetzungsverhältnis γ allmählich. In diesem Prozess wird die Wandlerüberbrückungskupplung 8 in den Wandlerüberbrückungszustand geschaltet (L/U: EIN). Zu dieser Zeit nimmt die Motordrehzahl geringfügig ab. Da die dritte Betriebslinie L3 verwendet wird, erhöht sich die Motordrehzahl nicht, sondern die Motordrehzahl wird auf der zuvor festgelegten Mindestdrehzahl No3 gehalten. Daher wird das auf der Motorleistung basierende Motordrehmoment zu dieser Zeit größer, und das Antriebsdrehmoment des Fahrzeugs wird größer. Die Region ist von der Strichlinie in 11 umgeben. Danach wird die Motordrehzahl in Reaktion auf eine Änderung des Betriebspunktes entlang der dritten Betriebslinie L3 größer.
Wenn sich das Übersetzungsverhältnis γ mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert und der oben erwähnte Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner oder gleich dem oben erwähnten dritten Übersetzungsverhältnis γ3 wird, so wird die Betriebslinie zu der oben erwähnten zweiten Betriebslinie L2 verschoben (Zeit t11). Da das Gaspedal immer noch niedergetreten ist und der Drosselklappenöffnungsgrad groß ist, befindet sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand, und die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit nehmen weiter zu. Wenn das Gaspedal zurückgeführt wird, da die Fahrzeuggeschwindigkeit die zuvor festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat und das Fahrzeug zu einem Konstantgeschwindigkeitsmodus übergeht, nehmen das Motordrehmoment und die Motordrehzahl ab, und das Übersetzungsverhältnis γ reduziert sich. Wenn das Übersetzungsverhältnis γ das oben erwähnte zweite Übersetzungsverhältnis γ2 erreicht oder kleiner oder gleich dem zweiten Übersetzungsverhältnis γ2 wird (Zeit t12), so wird die Betriebslinie zu der oben erwähnten ersten Betriebslinie L1 verschoben. Zu dieser Zeit wird keine besondere Beschleunigungskraft benötigt, so dass der Motor 1 bei dem Betriebspunkt auf der oben erwähnten optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben wird.
Danach, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad zum Verlangsamen reduziert wird, ändert sich der Betriebspunkt des Motors 1 entlang der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie in Richtung einer Niedrigdrehzahl- und Niedrigdrehmomentseite. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt allmählich abzunehmen. Im Prozess einer solchen Änderung wird, wenn das Übersetzungsverhältnis γ größer wird als das oben erwähnte zweite Übersetzungsverhältnis γ2, die Betriebslinie zu der zweiten Betriebslinie L2 verschoben (Zeit t13). Danach wird der Drosselklappenöffnungsgrad auf einem zuvor festgelegten Öffnungsgrad gehalten, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In dem Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Weise gehalten wird, wird der Motor 1 entlang der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben. Die zweite Betriebslinie L2 wird in diesem Fall auf eine höhere Motordrehmomentseite eingestellt als die erste Betriebslinie L1, so dass die Motordrehzahl, die dem Motordrehmoment entspricht, in Reaktion auf eine Verschiebung der Betriebslinie abnimmt. Das heißt, der Motor 1 wird bei einem auf der niedrigeren Drehzahlseite liegenden Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie betrieben. In diesem Fall wird, wenn der Motor 1 bei dem Betriebspunkt auf der ersten Betriebslinie L1 ohne Verschieben der Betriebslinie betrieben wird, die Motordrehzahl größer, und der Betriebspunkt fällt außerhalb der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, so dass der Kraftstoffverbrauch steigt. Oder anders ausgedrückt: infolge der Tatsache, dass die Betriebslinie in der oben beschriebenen Weise in Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis γ verschoben wird, sinkt der Kraftstoffverbrauch. Die Regionen, in denen der Kraftstoffverbrauch sinkt, sind von den Strichlinien in 11 umgeben.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad ausgehend von dem Zustand, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, in Richtung null reduziert wird, so nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit ab, und das Übersetzungsverhältnis γ wird allmählich in Richtung des maximalen Übersetzungsverhältnisses γmax größer, welches das Geschwindigkeitsverhältnis während eines Stopps des Fahrzeugs ist. In diesem Prozess, wenn das Übersetzungsverhältnis γ das oben erwähnte dritte Übersetzungsverhältnis γ3 übersteigt, wird die Betriebslinie zu der oben erwähnten dritten Betriebslinie L3 verschoben (Zeit t14). Wenn die Motordrehzahl kleiner wird als eine zuvor festgelegte Wandlerüberbrückungs-Untergrenzendrehzahl, so wird die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ausgekuppelt. Daher wird der Motor 1 mit einer niedrigeren Drehzahl betrieben, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ausgekuppelt ist, als wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist.
Nachdem das Fahrzeug gestoppt wurde, erhöhen sich das Motordrehmoment, die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn das Gaspedal niedergetreten wird, um das Fahrzeug in eine langsame Vorwärtsfahrt zu versetzen (Zeit t15). Das Gaspedal wird zurückgeführt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe einer vom Fahrer gewollten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, der Drosselklappenöffnungsgrad wird reduziert und auf einen Öffnungsgrad eingestellt, bei dem die gewollte niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In diesem Fall wird, da die oben erwähnte dritte Betriebslinie L3 verwendet wird, der Betriebspunkt des Motors 1 zu dem Betriebspunkt auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie der dritten Betriebslinie L3. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8 wird eingekuppelt. Daher wird die Motordrehzahl zu einer niedrigen Drehzahl, und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Die Betriebsregion, in der ein solcher Nutzeffekt erhalten wird, ist von der Strichlinie in 11 umgeben. Obgleich die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, wird das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 verbessert, da das Übersetzungsverhältnis y groß ist, so dass sich die Lärm- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs nicht sonderlich verschlechtern.
Nachdem der Drosselklappenöffnungsgrad auf null reduziert und das Fahrzeug gestoppt wurde, nehmen das Motordrehmoment, die Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich zu, und das Übersetzungsverhältnis y reduziert sich allmählich ausgehend von dem maximalen Übersetzungsverhältnis ymax, wenn das Gaspedal niedergetreten wird, um das Fahrzeug langsam wieder in Fahrt zu setzen, und der Drosselklappenöffnungsgrad größer wird (Zeit t16), wie dies oben für den Fall beschrieben ist, dass sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Die Wandlerüberbrückungskupplung 8, die während eines Stopps des Fahrzeugs ausgekuppelt wurde, wird in diesem Prozess eingekuppelt, die Motordrehzahl nimmt entsprechend vorübergehend ab, und dann wird die Motordrehzahl allmählich größer. Wie dies in 10 gezeigt ist, stimmt ein Teil der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L31 der dritten Betriebslinie L3 mit der Wandlerüberbrückungsgrenzlinie L-γ3, die dem dritten Übersetzungsverhältnis γ3 entspricht, überein. Daher wird die Motordrehzahl nach der Wandlerüberbrückung auf die Drehzahl eingestellt, die auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L31 basiert, und der Betriebspunkt hat ein höheres Drehmoment als die Betriebspunkte auf der ersten Betriebslinie L1 oder die Betriebspunkte auf der zweiten Betriebslinie L2. Daher sinkt der Kraftstoffverbrauch, und ein großes Antriebsdrehmoment wird infolge einer Erhöhung des Motordrehmoments erhalten. Die Region, in der in dieser Weise der Kraftstoffverbrauch sinkt und das Antriebsdrehmoment zunimmt, ist von der Strichlinie in 11 umgeben.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad reduziert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der gewollten Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten (Zeit t17), so nimmt die Soll-Leistung des Motors 1, die man auf der Basis der Gaspedalstellung erhält, ab, und das Übersetzungsverhältnis γ reduziert sich entsprechend. Wenn das Übersetzungsverhältnis γ kleiner wird als das oben erwähnte dritte Übersetzungsverhältnis γ3, so wird die Betriebslinie zum Steuern des Motors 1 von der dritten Betriebslinie L3 zu der zweiten Betriebslinie L2 verschoben. Das heißt, es ist möglich, den Betriebspunkt bei einer geringeren Motordrehzahl auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie einzustellen. Daher ist es auch in diesem Fall möglich, den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem man die Motordrehzahl auf eine Drehzahl einstellt, die niedriger ist als die Drehzahl (die Drehzahl, die durch die Strichlinie in 11 angezeigt wird) für den Fall, dass der Motor 1 anhand der oben erwähnten ersten Betriebslinie L1 gesteuert wird. Außerdem ist es möglich, das Motordrehmoment zu steigern. Da die Wandlerüberbrückungskupplung 8 eingekuppelt ist, ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch durch Unterdrücken eines Leistungsverlustes zu senken. Da das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 durch das vergrößerte Übersetzungsverhältnis γ verbessert wird, verschlechtern sich die Lärm- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs nicht. Die Region, in welcher der Kraftstoffverbrauch sinkt, ist von der Strichlinie in 11 umgeben. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad auf null reduziert wird, um das Fahrzeug anzuhalten, sinken das Motordrehmoment und die Motordrehzahl, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt ab, wie im Fall des oben erwähnten Stopps des Fahrzeugs. Das Übersetzungsverhältnis y wird in Richtung des maximalen Übersetzungsverhältnisses ymax größer, und in diesem Prozess wird die dritte Betriebslinie L3 ausgewählt (Zeit t18), und die Wandlerüberbrückungskupplung 8 wird ausgekuppelt.
12 zeigt ein weiteres Beispiel von Betriebslinien in der Ausführungsform der Erfindung. Das hier veranschaulichte Beispiel ist ein Beispiel von Betriebslinien, die verwendet werden, wenn ein sportlicher Antriebsmodus, in dem das Verhalten des Fahrzeugs schnell ist, ein Bergauffahrmodus, in dem die Antriebskraft größer wird, oder dergleichen ausgewählt wird. In diesen Antriebsmodi bekommt eine Erhöhung der Antriebskraft eine höhere Priorität als ein geringer Kraftstoffverbrauch, da eine große Antriebskraft benötigt wird, so dass eine gewöhnliche Betriebslinie ein höheres Drehmoment hat als die optimale Kraftstoffverbrauchslinie. Diese hochdrehmomentseitige Betriebslinie Lp1 ist eine Betriebslinie, die durch Verschieben der oben erwähnten ersten Betriebslinie L1 in Richtung einer Hochmotordrehmomentseite erhalten wird. Eine zweite hochdrehmomentseitige Betriebslinie Lp2 ist eine Betriebslinie, die durch Verschieben der oben erwähnten zweiten Betriebslinie L2 in Richtung einer Hochmotordrehmomentseite und Begrenzen der Untergrenzendrehzahl auf die zuvor festgelegte Mindestdrehzahl No2 erhalten wird. Die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L11 der ersten Betriebslinie L1 wird als eine Linie eingestellt, die mit der Wandlerüberbrückungsgrenzlinie L-γ1 übereinstimmt, die dem ersten Übersetzungsverhältnis γ1 entspricht. Die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L21 der zweiten Betriebslinie L2 ist eine Linie, die mit der zweiten hochdrehmomentseitigen Betriebslinie Lp2 an einem Punkt kontinuierlich ist, an dem sich die Wandlerüberbrückungsgrenzlinie L-γ2, die dem zweiten Übersetzungsverhältnis γ2 entspricht, mit der zweiten hochdrehmomentseitigen Betriebslinie Lp2 überschneidet. Wenn er also als der Betriebspunkt bei einem zuvor festgelegten Motordrehmoment (Motordrehmoment) beschrieben wird, so hat der Betriebspunkt auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L21 der zweiten Betriebslinie L2 eine niedrigere Drehzahl als die Betriebspunkte auf der Niedrigdrehmoment-Betriebslinie L11 der ersten Betriebslinie L1.
Daher ist es möglich, den Motor 1 bei einem auf einer niedrigeren Drehzahlseite liegenden oder einer höheren Drehmomentseite liegenden Betriebspunkt zu betreiben, wenn das Übersetzungsverhältnis γ im sportlichen Antriebsmodus, im Bergauffahrmodus oder dergleichen groß ist, als wenn das Übersetzungsverhältnis γ klein ist. In diesem Fall wird, da das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus 5 durch das vergrößerte Übersetzungsverhältnis γ verbessert wird, eine Situation vermieden oder unterdrückt, wo sich beispielsweise die Lärm- und Schwingungseigenschaften verschlechtern, selbst wenn die Motordrehzahl eine niedrige Drehzahl ist oder das Motordrehmoment groß ist. Das heißt, es ist möglich, das Fahrverhalten zu verbessern, während ein gewünschtes Schwingungsdämpfungsverhalten erreicht wird. Der Betrieb des Motors auf einer hohen Drehmomentseite ist erlaubt, so dass es möglich ist, den Kraftstoffverbrauch eines drehmomentstarken Motors, wie zum Beispiel eines Dieselmotors und eines aufgeladenen Motors, zu senken. Wenn die Betriebslinie in Reaktion auf den Fahrzustand oder Antriebsmodus des Fahrzeugs geändert wird, so verbessert sich die Flexibilität der Auswahl der Betriebslinie. Wie dies oben beschrieben ist, wird ein notwendiges und ausreichendes Schwingungsdämpfungsverhalten selbst bei Verwendung eines kleinen oder kostengünstigen Dämpfermechanismus erreicht, da es möglich ist, das Schwingungsdämpfungsverhalten des Dämpfermechanismus zu verbessern. Daher ist es möglich, Größe oder Kosten des Dämpfermechanismus oder der Gesamtausgestaltung eines Antriebsstrangs, der den Dämpfermechanismus umfasst, zu verkleinern.
Das Fahrzeug, auf das die Erfindung anwendbar ist, ist ein Fahrzeug, das einen dynamischen Dämpfer, wie oben beschrieben, umfasst, und der dynamische Dämpfer braucht mit einem Motor lediglich über einen Federdämpfer gekoppelt zu werden, und braucht mit einer Getriebeeinheit lediglich unter Verwendung eines Elements gekoppelt zu werden, das im Vergleich zu einer Feder als ein starrer Körper angesehen werden kann. Daher kann der dynamische Dämpfer derart ausgebildet sein, dass eine Dämpfermasse durch eine Feder gestützt wird. Ein Beispiel der oben angesprochenen Ausgestaltung ist in 13A und 13B gezeigt. 13A ist eine schematische Querschnittsansicht. 13B ist ein Blockschaubild. In dem hier veranschaulichten Beispiel ist ein Basisabschnitt 7A des dynamischen Dämpfers 7 in die Antriebswelle 11 integriert, und eine Dämpfermasse 7C ist mit dem Außenumfangsabschnitt des Basisabschnitts 7A über eine Feder 7B gekoppelt, die sich elastisch in einer Drehrichtung ausdehnt oder zusammenzieht. Daher komprimiert oder dehnt die Dämpfermasse 7C die Feder 7B wiederholt, so dass sie in der Drehrichtung oszilliert. Die restliche Ausgestaltung ähnelt der Ausgestaltung, die mit Bezug auf 2 beschrieben wurde.
Ein Beispiel des dynamischen Dämpfers 7, das in 14A und 14B gezeigt ist, ist ein Beispiel, das so ausgebildet ist, dass eine Drehmomentschwankung unterdrückt wird, indem man eine Phasendifferenz zwischen die Rotation des Motors 1 und die Rotation der Dämpfermasse einstellt. 14A ist eine schematische Querschnittsansicht. 14B ist ein Blockschaubild. Ein Planetengetriebemechanismus 30 ist zwischen dem Motor 1 und der Dämpfermasse 7C angeordnet. Der Motor 1 ist mit einem Zahnkranz 31 in dem Planetengetriebemechanismus 30 gekoppelt. Genauer gesagt, ist der Planetengetriebemechanismus 30 im Inneren des Drehmomentwandlers 9 angeordnet, und die Wandlerüberbrückungskupplung 8 ist mit dem Zahnkranz 31 gekoppelt. Die angetriebene Platte 13 in dem Federdämpfer 6 ist mit einem Träger 32 gekoppelt. Die Dämpfermasse 7C ist an einem Sonnenrad 33 befestigt. Da der Federdämpfer 6 zwischen dem Zahnkranz 31 und dem Träger 32 in dem Planetengetriebemechanismus 30 angeordnet ist, kommt es daher zu einer relativen Rotation zwischen dem Zahnkranz 31 und dem Träger 32, wenn aufgrund einer Drehmomentschwankung eine Torsion in dem Federdämpfer 6 auftritt. Infolge dessen dreht sich die Dämpfermasse 7C um einen noch größeren relativen Betrag mit Bezug auf den Motor 1. Zu einer solchen relativen Rotation kommt es aufgrund der Torsion in dem Federdämpfer 6, so dass die Dämpfermasse 7C letztendlich in der Drehrichtung oszilliert. Die restliche Ausgestaltung ähnelt der Ausgestaltung, die mit Bezug auf 2 beschrieben wurde.
Daher sind selbst in einem Fahrzeug, das einen Kraftübertragungsstrang umfasst, der die in 13A und 13B gezeigte Ausgestaltung oder die in 14A und 14B gezeigte Ausgestaltung aufweist, die Trägheitsmomente des Turbinenlaufrades 15, der Getriebeeinheit 20 und dergleichen in dem Modus-Trägheitsmoment M des Hauptschwingungssystems enthalten, so dass sich das Schwingungsdämpfungsverhalten in Reaktion auf eine Erhöhung des Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnisses, das der Drehzahl äquivalent ist, verbessert. Die in 7 oder 12 gezeigten Betriebslinien werden unter Verwendung der Funktion eingestellt, und eine Steuerung wird ausgeführt, wie dies in 8 gezeigt ist. Dadurch ist es möglich, einen sogenannten Wandlerüberbrückungsbereich auf einen Niedrigdrehzahlbereich auszudehnen, den Kraftstoffverbrauch zu senken oder den Motor in einem hohen Drehmomentbereich zu betreiben.
Wie dies oben beschrieben ist, ist das Steuerungssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung dafür ausgebildet, mehrere Betriebslinien derart einzustellen, dass sich die Lärm- und Schwingungseigenschaften nicht verschlechtern, indem man sich die Tatsache zunutze macht, dass sich die Schwingungsdämpfungskennlinie in Reaktion auf das Geschwindigkeitsverhältnis in der Getriebeeinheit ändert, eine der Betriebslinien in Reaktion auf den Fahrzustand des Fahrzeugs auszuwählen und den Motor zu betreiben. Die Schwingungsdämpfungskennlinie ändert sich in Reaktion auf eine Drehzahl, die als ein Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis angesehen werden kann. Daher ist in dem oben erwähnten konkreten Beispiel die Betriebslinie hauptsächlich dafür ausgebildet, auf der Basis des Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnisses ausgewählt zu werden.
In der Erfindung kann die Betriebslinie anstelle auf der Basis des Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnisses auch auf der Basis einer zweckmäßigen Drehzahl ausgewählt werden, die durch das Geschwindigkeitsverhältnis oder das Verhältnis zweckmäßiger Drehzahlen bestimmt wird. Die Drehzahl kann beispielsweise die Motordrehzahl der Getriebeeinheit 20, die Drehzahl des Turbinenlaufrades im Drehmomentwandler 9, die Drehzahl eines geeigneten Rotationselements, das die Getriebeeinheit 20 darstellt, oder dergleichen sein. Das Geschwindigkeitsverhältnis kann das Verhältnis der Drehzahlen von jeweils zwei von ihnen sein. Die Drehzahl, das Drehzahlverhältnis, der Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses selbst oder dergleichen entspricht einem Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert in der Ausführungsform der Erfindung.
Die Betriebslinie, die unter der Bedingung ausgewählt wird, dass der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, ist eine Betriebslinie, die so ausgebildet ist, dass eine Leistung, die zu der Zeit benötigt oder gewünscht wird, bei einer niedrigeren Drehzahl ausgegeben wird. Eine Leistung, die der Motor ausgibt, wird durch das Produkt der Drehzahl und des Drehmoments ausgedrückt, so dass das Motordrehmoment an einem Betriebspunkt, an dem die Drehzahl relativ klein ist, unter Betriebspunkten, an denen die gleiche Leistung ausgegeben wird, relativ zunimmt. Daher kann in der Erfindung die Betriebslinie, die unter der Bedingung ausgewählt wird, dass der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, als eine Betriebslinie angesehen werden, auf der das Motordrehmoment größer wird, im Gegensatz zu der Betriebslinie, die unter der Bedingung ausgewählt wird, dass der Übersetzungs- bzw. Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert klein ist.
Der Federdämpfer in der Ausführungsform der Erfindung braucht kein Federdämpfer zu sein, der mit der Wandlerüberbrückungskupplung verbunden ist, sondern kann ein Federdämpfer sein, der in einer Kupplung angeordnet ist, die den Motor mit der Getriebeeinheit verbindet.

Claims

Steuerungssystem für ein Fahrzeug, in dem eine Getriebeeinheit (20), die ein stufenloses Getriebe (2) umfasst, das in der Lage ist, ein Geschwindigkeitsverhältnis stufenlos zu ändern, mit einem Motor (1) über eine Fluidkupplung (9) gekoppelt ist, die eine Wandlerüberbrückungskupplung (8) umfasst, wobei ein Federdämpfer (6) zwischen der Getriebeeinheit (20) und der Wandlerüberbrückungskupplung (8) angeordnet ist, wobei ein dynamischer Dämpfer (7) mit der Getriebeeinheit (20) über eine Antriebswelle (11) zur Übertragung von Leistung von der Fluidkupplung (9) zur Getriebeeinheit (20) gekoppelt ist, wobei der dynamische Dämpfer (7) einen Basisabschnitt (7A) umfasst, der mit der Antriebswelle (11) verbunden ist, und einen Massekörper (16), der mit Bezug auf den Basisabschnitt (7A) oszilliert, wobei das Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst: eine Steuereinheit (22), die dafür ausgebildet ist, einen Betriebspunkt des Motors (1) zu steuern, der durch ein Motordrehmoment und eine Motordrehzahl bestimmt wird, wobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, einen Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert zu erhalten, der durch ein in der Getriebeeinheit (20) eingestelltes Geschwindigkeitsverhältnis bestimmt wird, und wobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, den Motor (1) zu steuern, indem der Betriebspunkt des Motors (1) derart eingestellt wird, dass der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert groß ist, eine geringere Motordrehzahl für ein zuvor festgelegtes Motordrehmoment hat als der Betriebspunkt für den Fall, dass die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner ist als der große Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, mindestens zwei Betriebslinien, das heißt eine erste Betriebslinie und eine zweite Betriebslinie, als Betriebslinien zum Steuern des Betriebspunktes des Motors (1) zu umfassen, die zweite Betriebslinie eine geringere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment hat als die erste Betriebslinie, die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert einen zuvor festgelegten Wert übersteigt, den Motor (1) bei einem Betriebspunkt auf der zweiten Betriebslinie zu betreiben, und die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist und der Geschwindigkeitsverhältnis-Äquivalenzwert kleiner oder gleich ist wie der zuvor festgelegte Wert, den Motor (1) bei einem Betriebspunkt auf der ersten Betriebslinie zu betreiben.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei sowohl die erste Betriebslinie als auch die zweite Betriebslinie zusammengesetzt ist aus: einer optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, die zuvor festgelegte optimale Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte verbindet, und einer Niedrigdrehmoment-Betriebslinie, die mit der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie auf einer Niedrigmotordrehzahlseite kontinuierlich ist und Betriebspunkte verbindet, die ein niedrigeres Motordrehmoment haben als die Betriebspunkte auf der optimalen Kraftstoffverbrauchslinie, und die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der zweiten Betriebslinie eine geringere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment hat als die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der ersten Betriebslinie.
Steuerungssystem nach Anspruch 2, wobei sowohl die erste Betriebslinie als auch die zweite Betriebslinie zusammengesetzt ist aus einer Hochdrehmoment-Betriebslinie, die auf eine höhere Motordrehmomentseite eingestellt ist als eine optimale Kraftstoffverbrauchslinie, die zuvor festgelegte optimale Kraftstoffverbrauchs-Betriebspunkte verbindet, und einer Niedrigdrehmoment-Betriebslinie, die mit der Hochdrehmoment-Betriebslinie auf einer Niedrigmotordrehzahlseite kontinuierlich ist und Betriebspunkte verbindet, die ein niedrigeres Motordrehmoment haben als die Betriebspunkte auf der Hochdrehmoment-Betriebslinie, und die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der zweiten Betriebslinie eine geringere Motordrehzahl für das zuvor festgelegte Motordrehmoment hat als die Niedrigdrehmoment-Betriebslinie der ersten Betriebslinie.
Steuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei eine Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie niedriger ist als eine Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie.
Steuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei eine Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie gleich einer Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie ist und das Motordrehmoment eines Betriebspunktes bei der Mindestmotordrehzahl der zweiten Betriebslinie größer ist als das Motordrehmoment eines Betriebspunktes bei der Mindestmotordrehzahl der ersten Betriebslinie.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuereinheit (22) dafür ausgebildet ist, in einem Zustand, wo die Wandlerüberbrückungskupplung (8) ausgekuppelt ist, eine Drehzahl niedriger einzustellen als eine Mindestdrehzahl des Motors (1), die in einem Zustand eingestellt werden kann, wo die Wandlerüberbrückungskupplung (8) eingekuppelt ist.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der dynamische Dämpfer (7) einer von folgenden ist: ein Drehschwingungsdämpfer, in dem ein Pendel, das als der Massekörper (16) dient, mit dem Basisabschnitt (7A) gekoppelt ist, ein Dämpfer, in dem der Massekörper (16) mit dem Basisabschnitt (7A) über eine Feder gekoppelt ist, und ein Dämpfer, in dem der Motor (1) mit einem von drei rotierenden Elementen in einem Differentialmechanismus gekoppelt ist, der eine Differentialaktion unter Verwendung der drei rotierenden Elemente ausführt, der Federdämpfer (6) mit einem anderen der rotierenden Elemente gekoppelt ist und der Massekörper (16) mit dem anderen der rotierenden Elemente gekoppelt ist.