JPH06213316A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPH06213316A JPH06213316A JP2175993A JP2175993A JPH06213316A JP H06213316 A JPH06213316 A JP H06213316A JP 2175993 A JP2175993 A JP 2175993A JP 2175993 A JP2175993 A JP 2175993A JP H06213316 A JPH06213316 A JP H06213316A
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- Japan
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- pressure
- hydraulic
- transmission belt
- sensor
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定値を出力し続けるような油圧センサの故
障が確実に判定され得るベルト式無段変速機の油圧制御
装置を提供する。 【構成】 油圧センサ故障判定手段248により、目標
圧Popt の変化に拘わらず油圧センサ228の出力圧が
所定期間TO 変化しない状態、および伝動ベルト44の
すべりに基づいて、所定値を出力し続けるような油圧セ
ンサ228の故障が確実に判定される。したがって、そ
のような油圧センサ228の故障に応じた対処が可能と
なり、伝動ベルト44のすべりや、伝動ベルト44に過
大な負荷が加えられることが好適に防止される。
障が確実に判定され得るベルト式無段変速機の油圧制御
装置を提供する。 【構成】 油圧センサ故障判定手段248により、目標
圧Popt の変化に拘わらず油圧センサ228の出力圧が
所定期間TO 変化しない状態、および伝動ベルト44の
すべりに基づいて、所定値を出力し続けるような油圧セ
ンサ228の故障が確実に判定される。したがって、そ
のような油圧センサ228の故障に応じた対処が可能と
なり、伝動ベルト44のすべりや、伝動ベルト44に過
大な負荷が加えられることが好適に防止される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ベルト式無段変
速機の油圧制御装置に関するものである。
速機の油圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】車両用ベルト式無段変速機は、一般に、
一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
クチュエータおよび二次側油圧アクチュエータとを備え
ている。このような車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置は、たとえば特開平3−181662号公報、特
願平4−73418号の明細書などに記載されているよ
うに、油圧センサにより検出された実際の張力制御圧が
目標圧と一致するように調圧弁が調節されることによ
り、伝動ベルトの張力すなわち伝動ベルトに対する挟圧
力が、伝動ベルトの滑りが発生しない範囲で可及的に小
さくなるように、ベルト式無段変速機の変速比および入
力トルクに応じて最適に制御されるようになっている。
一次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設けられた
一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリに巻き掛
けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一対の可変
プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次側油圧ア
クチュエータおよび二次側油圧アクチュエータとを備え
ている。このような車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置は、たとえば特開平3−181662号公報、特
願平4−73418号の明細書などに記載されているよ
うに、油圧センサにより検出された実際の張力制御圧が
目標圧と一致するように調圧弁が調節されることによ
り、伝動ベルトの張力すなわち伝動ベルトに対する挟圧
力が、伝動ベルトの滑りが発生しない範囲で可及的に小
さくなるように、ベルト式無段変速機の変速比および入
力トルクに応じて最適に制御されるようになっている。
【0003】
【発明が解決すべき課題】ところで、上記のような張力
制御圧がフィードバック制御される車両用無段変速機の
油圧制御装置では、油圧センサの故障のうち、断線或い
は短絡による故障はよく知られた電子制御装置の自己診
断プログラムにより比較的容易に検出でき、それに対処
することができる。しかし、所定値を出力し続けるよう
な油圧センサの故障に対してはそれを検出することがで
きず、種々の不都合が生じていた。たとえば、上記油圧
センサの出力が目標圧よりも高い値で維持され続ける故
障では、フィードバック制御によって張力制御圧が低下
し続けるので、伝動ベルトのすべりが発生する不都合が
あった。反対に、油圧センサの出力が目標圧よりも低い
値で維持され続ける故障では、フィードバック制御によ
って張力制御圧が上昇し続けるので、伝動ベルトに過大
な負荷が加えられる不都合があった。
制御圧がフィードバック制御される車両用無段変速機の
油圧制御装置では、油圧センサの故障のうち、断線或い
は短絡による故障はよく知られた電子制御装置の自己診
断プログラムにより比較的容易に検出でき、それに対処
することができる。しかし、所定値を出力し続けるよう
な油圧センサの故障に対してはそれを検出することがで
きず、種々の不都合が生じていた。たとえば、上記油圧
センサの出力が目標圧よりも高い値で維持され続ける故
障では、フィードバック制御によって張力制御圧が低下
し続けるので、伝動ベルトのすべりが発生する不都合が
あった。反対に、油圧センサの出力が目標圧よりも低い
値で維持され続ける故障では、フィードバック制御によ
って張力制御圧が上昇し続けるので、伝動ベルトに過大
な負荷が加えられる不都合があった。
【0004】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、所定値を出力
し続けるような油圧センサの故障が確実に判定され得る
ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。
たものであり、その目的とするところは、所定値を出力
し続けるような油圧センサの故障が確実に判定され得る
ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにあ
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、有効径が可変の一対
の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられ、張力制御圧
によってその伝動ベルトの張力が制御される形式の車両
用ベルト式無段変速機において、油圧センサにより実際
の張力制御圧を検出し、予め算出した目標圧とその実際
の張力制御圧とが一致するように該張力制御圧を出力す
る調圧弁を制御する油圧制御装置であって、(1) 前記目
標圧の変化に拘わらず前記油圧センサの出力圧が所定期
間変化しない状態を検出する油圧センサ出力圧不変状態
検出手段と、(2) 前記伝動ベルトのすべりの発生を検出
する伝動ベルトすべり検出手段と、(3) 目標圧の変化に
拘わらず前記油圧センサの出力圧が所定期間変化しない
状態、および前記伝動ベルトのすべりの有無に基づい
て、油圧センサの故障を判定する油圧センサ故障判定手
段とを含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、有効径が可変の一対
の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられ、張力制御圧
によってその伝動ベルトの張力が制御される形式の車両
用ベルト式無段変速機において、油圧センサにより実際
の張力制御圧を検出し、予め算出した目標圧とその実際
の張力制御圧とが一致するように該張力制御圧を出力す
る調圧弁を制御する油圧制御装置であって、(1) 前記目
標圧の変化に拘わらず前記油圧センサの出力圧が所定期
間変化しない状態を検出する油圧センサ出力圧不変状態
検出手段と、(2) 前記伝動ベルトのすべりの発生を検出
する伝動ベルトすべり検出手段と、(3) 目標圧の変化に
拘わらず前記油圧センサの出力圧が所定期間変化しない
状態、および前記伝動ベルトのすべりの有無に基づい
て、油圧センサの故障を判定する油圧センサ故障判定手
段とを含むことにある。
【0006】
【作用】このようにすれば、油圧センサ故障判定手段に
より、目標圧の変化に拘わらず油圧センサの出力圧が所
定期間変化しない状態、および伝動ベルトのすべりに基
づいて、所定値を出力し続けるような油圧センサの故障
が判定される。たとえば、油圧センサの出力値が目標圧
よりも高い値であるときに、その出力が所定期間変化せ
ず且つ伝動ベルトのすべりが発生した場合には、本来伝
動ベルトのすべりが発生しない領域であることから、フ
ィードバック制御によって張力制御圧が低下させられた
結果であると考えられるので、所定値を出力し続けるよ
うな油圧センサの故障と判定される。また、油圧センサ
の出力値が目標圧よりも低い値であるときに、その出力
が所定期間変化せず且つ伝動ベルトのすべりが発生しな
い場合には、本来伝動ベルトのすべりが発生する領域で
あることから、フィードバック制御によって張力制御圧
が上昇させられた結果であると考えられるので、この場
合も所定値を出力し続けるような油圧センサの故障と判
定される。
より、目標圧の変化に拘わらず油圧センサの出力圧が所
定期間変化しない状態、および伝動ベルトのすべりに基
づいて、所定値を出力し続けるような油圧センサの故障
が判定される。たとえば、油圧センサの出力値が目標圧
よりも高い値であるときに、その出力が所定期間変化せ
ず且つ伝動ベルトのすべりが発生した場合には、本来伝
動ベルトのすべりが発生しない領域であることから、フ
ィードバック制御によって張力制御圧が低下させられた
結果であると考えられるので、所定値を出力し続けるよ
うな油圧センサの故障と判定される。また、油圧センサ
の出力値が目標圧よりも低い値であるときに、その出力
が所定期間変化せず且つ伝動ベルトのすべりが発生しな
い場合には、本来伝動ベルトのすべりが発生する領域で
あることから、フィードバック制御によって張力制御圧
が上昇させられた結果であると考えられるので、この場
合も所定値を出力し続けるような油圧センサの故障と判
定される。
【0007】
【発明の効果】上記のように、本発明によれば、所定値
を出力し続けるような油圧センサの故障が確実に判定さ
れる。したがって、そのような油圧センサの故障に応じ
た対処が可能となり、伝動ベルトのすべりや、伝動ベル
トに過大な負荷が加えられることが好適に防止される。
を出力し続けるような油圧センサの故障が確実に判定さ
れる。したがって、そのような油圧センサの故障に応じ
た対処が可能となり、伝動ベルトのすべりや、伝動ベル
トに過大な負荷が加えられることが好適に防止される。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【0009】図2において、エンジン10の動力は、ロ
ックアップクラッチ付流体継手12、ベルト式無段変速
機(以下、CVTという)14、前後進切換装置16、
中間ギヤ装置18、および差動歯車装置20を経て駆動
軸22に連結された駆動輪24へ伝達されるようになっ
ている。
ックアップクラッチ付流体継手12、ベルト式無段変速
機(以下、CVTという)14、前後進切換装置16、
中間ギヤ装置18、および差動歯車装置20を経て駆動
軸22に連結された駆動輪24へ伝達されるようになっ
ている。
【0010】流体継手12は、エンジン10のクランク
軸26と接続されているポンプ羽根車28と、CVT1
4の入力軸30に固定されポンプ羽根車28からのオイ
ルにより回転させられるタービン羽根車32と、ダンパ
34を介して入力軸30に固定されたロックアップクラ
ッチ36とを備えている。流体継手12内は常時作動油
で満たされており、たとえば車速が所定値以上となった
とき、或いはポンプ羽根車28とタービン羽根車32と
の回転速度差が所定値以下になると係合側油室33へ作
動油が供給されるとともに解放側油室35から作動油が
流出されることにより、ロックアップクラッチ36が係
合して、クランク軸26と入力軸30とが直結状態とさ
れる。反対に、上記車速が所定値以下になったとき、或
いは上記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室
35へ作動油が供給されるとともに係合側油室33から
作動油が流出されることにより、ロックアップクラッチ
36が解放される。
軸26と接続されているポンプ羽根車28と、CVT1
4の入力軸30に固定されポンプ羽根車28からのオイ
ルにより回転させられるタービン羽根車32と、ダンパ
34を介して入力軸30に固定されたロックアップクラ
ッチ36とを備えている。流体継手12内は常時作動油
で満たされており、たとえば車速が所定値以上となった
とき、或いはポンプ羽根車28とタービン羽根車32と
の回転速度差が所定値以下になると係合側油室33へ作
動油が供給されるとともに解放側油室35から作動油が
流出されることにより、ロックアップクラッチ36が係
合して、クランク軸26と入力軸30とが直結状態とさ
れる。反対に、上記車速が所定値以下になったとき、或
いは上記回転速度差が所定値以上になると、解放側油室
35へ作動油が供給されるとともに係合側油室33から
作動油が流出されることにより、ロックアップクラッチ
36が解放される。
【0011】CVT14は、その入力軸30および出力
軸38にそれぞれ設けられた同径の可変プーリ40およ
び42と、それら可変プーリ40および42に巻き掛け
られた伝動ベルト44とを備えている。可変プーリ40
および42は、入力軸30および出力軸38にそれぞれ
固定された固定回転体46および48と、入力軸30お
よび出力軸38にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回り
の相対回転不能に設けられた可動回転体50および52
とから成り、可動回転体50および52が油圧アクチュ
エータとして機能する一次側油圧シリンダ54および二
次側油圧シリンダ56によって移動させられることによ
りV溝幅すなわち伝動ベルト44の掛り径(有効径)が
変更されて、CVT14の変速比γ(=入力軸30の回
転速度Nin/出力軸38の回転速度Nout )が変更され
るようになっている。通常、油圧シリンダ54および5
6のうちの従動側に位置するものには、専ら伝動ベルト
44の張力を制御するための張力制御圧、すなわち後述
の第2ライン油圧Pl2が作用させられる。
軸38にそれぞれ設けられた同径の可変プーリ40およ
び42と、それら可変プーリ40および42に巻き掛け
られた伝動ベルト44とを備えている。可変プーリ40
および42は、入力軸30および出力軸38にそれぞれ
固定された固定回転体46および48と、入力軸30お
よび出力軸38にそれぞれ軸方向の移動可能かつ軸回り
の相対回転不能に設けられた可動回転体50および52
とから成り、可動回転体50および52が油圧アクチュ
エータとして機能する一次側油圧シリンダ54および二
次側油圧シリンダ56によって移動させられることによ
りV溝幅すなわち伝動ベルト44の掛り径(有効径)が
変更されて、CVT14の変速比γ(=入力軸30の回
転速度Nin/出力軸38の回転速度Nout )が変更され
るようになっている。通常、油圧シリンダ54および5
6のうちの従動側に位置するものには、専ら伝動ベルト
44の張力を制御するための張力制御圧、すなわち後述
の第2ライン油圧Pl2が作用させられる。
【0012】前後進切換装置16は、よく知られたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構であって、その出力軸58に
固定されたキャリヤ60により回転可能に支持され且つ
互いに噛み合う一対の遊星ギヤ62および64と、前後
進切換装置16の入力軸(CVT14の出力軸)38に
固定され且つ内周側の遊星ギヤ62と噛み合うサンギヤ
66と、外周側の遊星ギヤ64と噛み合うリングギヤ6
8と、リングギヤ68の回転を停止するための後進用ブ
レーキ70と、上記キャリヤ60と前後進切換装置16
の入力軸38とを連結する前進用クラッチ72とを備え
ている。後進用ブレーキ70および前進用クラッチ72
は油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置1
6が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、
前進用クラッチ72が係合させられると、CVT14の
出力軸38と前後進切換装置16の出力軸58とが直結
されて車両前進方向の動力が伝達される。また、後進用
ブレーキ70が係合させられると、CVT14の出力軸
38と前後進切換装置16の出力軸58との間で回転方
向が反転されるので、車両後進方向の動力が伝達され
る。
ルピニオン型遊星歯車機構であって、その出力軸58に
固定されたキャリヤ60により回転可能に支持され且つ
互いに噛み合う一対の遊星ギヤ62および64と、前後
進切換装置16の入力軸(CVT14の出力軸)38に
固定され且つ内周側の遊星ギヤ62と噛み合うサンギヤ
66と、外周側の遊星ギヤ64と噛み合うリングギヤ6
8と、リングギヤ68の回転を停止するための後進用ブ
レーキ70と、上記キャリヤ60と前後進切換装置16
の入力軸38とを連結する前進用クラッチ72とを備え
ている。後進用ブレーキ70および前進用クラッチ72
は油圧により作動させられる形式の摩擦係合装置であっ
て、それらが共に係合しない状態では前後進切換装置1
6が中立状態とされて動力伝達が遮断される。しかし、
前進用クラッチ72が係合させられると、CVT14の
出力軸38と前後進切換装置16の出力軸58とが直結
されて車両前進方向の動力が伝達される。また、後進用
ブレーキ70が係合させられると、CVT14の出力軸
38と前後進切換装置16の出力軸58との間で回転方
向が反転されるので、車両後進方向の動力が伝達され
る。
【0013】図3は、車両用動力伝達装置を制御するた
めの図2の油圧制御回路の要部を詳しく示している。そ
の他の部分は、たとえば特開平2−212658号公報
に記載されたものと同様である。
めの図2の油圧制御回路の要部を詳しく示している。そ
の他の部分は、たとえば特開平2−212658号公報
に記載されたものと同様である。
【0014】図3において、オイルポンプ74は本油圧
制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継手1
2のポンプ羽根車28に一体的に連結されることによ
り、クランク軸26によって常時回転駆動されるように
なっている。オイルポンプ74は図示しないオイルタン
ク内へ還流した作動油をストレーナ76を介して吸入
し、また、戻し油路78を介して戻された作動油を吸入
して第1ライン油路80へ圧送する。本実施例では、第
1ライン油路80内の作動油がリリーフ型式の第1調圧
弁100によって戻し油路78およびロックアップクラ
ッチ圧油路92へ漏出させられることにより、第1ライ
ン油路80内の第1ライン油圧Pl1が調圧されるように
なっている。また、減圧弁型式の第2調圧弁102によ
って第1ライン油圧Pl1が減圧されることにより第2ラ
イン油路82内の第2ライン油圧Pl2が調圧されるよう
になっている。この第2ライン油圧Pl2は、伝動ベルト
44の張力、すなわち伝動ベルト44に対する挟圧力を
制御するために調圧されるから、本実施例のベルト張力
制御圧に対応する。
制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継手1
2のポンプ羽根車28に一体的に連結されることによ
り、クランク軸26によって常時回転駆動されるように
なっている。オイルポンプ74は図示しないオイルタン
ク内へ還流した作動油をストレーナ76を介して吸入
し、また、戻し油路78を介して戻された作動油を吸入
して第1ライン油路80へ圧送する。本実施例では、第
1ライン油路80内の作動油がリリーフ型式の第1調圧
弁100によって戻し油路78およびロックアップクラ
ッチ圧油路92へ漏出させられることにより、第1ライ
ン油路80内の第1ライン油圧Pl1が調圧されるように
なっている。また、減圧弁型式の第2調圧弁102によ
って第1ライン油圧Pl1が減圧されることにより第2ラ
イン油路82内の第2ライン油圧Pl2が調圧されるよう
になっている。この第2ライン油圧Pl2は、伝動ベルト
44の張力、すなわち伝動ベルト44に対する挟圧力を
制御するために調圧されるから、本実施例のベルト張力
制御圧に対応する。
【0015】まず、第2調圧弁102について説明す
る。第2調圧弁102は、第1ライン油路80と第2ラ
イン油路82との間を開閉するスプール弁子110、ス
プリングシート112、リターンスプリング114、プ
ランジャ116を備えている。スプール弁子110の軸
端には、順に径が大きい第1ランド118、第2ランド
120、第3ランド122が順次形成されている。第2
ランド120と第3ランド122との間には第2ライン
油圧Pl2がフィードバック圧として絞り124を通して
導入される室126が設けられており、スプール弁子1
10が第2ライン油圧Pl2により閉弁方向へ付勢される
ようになっている。また、スプール弁子110の第1ラ
ンド118の端面側には、絞り128を介して後述の変
速比圧Prが導かれる室130が設けられており、スプ
ール弁子110が変速比圧Pr により閉弁方向へ付勢さ
れるようになっている。第2調圧弁102内においては
リターンスプリング114の開弁方向の付勢力がスプリ
ングシート112を介してスプール弁子110に付与さ
れている。また、プランジャ116の端面側には後述の
スロットル圧Pthを作用させるための室132が設けら
れて、スプール弁子110がこのスロットル圧Pthによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。そして、ス
プール弁子110の第1ランド118と第2ランド12
0との間には、伝動ベルト44の張力を最適値とするた
めに後述のリニア弁180から出力される制御油圧P
solLが導かれる室136が設けられており、スプール弁
子110が変速比圧Pr により閉弁方向へ付勢されるよ
うになっている。
る。第2調圧弁102は、第1ライン油路80と第2ラ
イン油路82との間を開閉するスプール弁子110、ス
プリングシート112、リターンスプリング114、プ
ランジャ116を備えている。スプール弁子110の軸
端には、順に径が大きい第1ランド118、第2ランド
120、第3ランド122が順次形成されている。第2
ランド120と第3ランド122との間には第2ライン
油圧Pl2がフィードバック圧として絞り124を通して
導入される室126が設けられており、スプール弁子1
10が第2ライン油圧Pl2により閉弁方向へ付勢される
ようになっている。また、スプール弁子110の第1ラ
ンド118の端面側には、絞り128を介して後述の変
速比圧Prが導かれる室130が設けられており、スプ
ール弁子110が変速比圧Pr により閉弁方向へ付勢さ
れるようになっている。第2調圧弁102内においては
リターンスプリング114の開弁方向の付勢力がスプリ
ングシート112を介してスプール弁子110に付与さ
れている。また、プランジャ116の端面側には後述の
スロットル圧Pthを作用させるための室132が設けら
れて、スプール弁子110がこのスロットル圧Pthによ
り開弁方向へ付勢されるようになっている。そして、ス
プール弁子110の第1ランド118と第2ランド12
0との間には、伝動ベルト44の張力を最適値とするた
めに後述のリニア弁180から出力される制御油圧P
solLが導かれる室136が設けられており、スプール弁
子110が変速比圧Pr により閉弁方向へ付勢されるよ
うになっている。
【0016】したがって、第1ランド118の受圧面積
をA1 、第2ランド120の断面の面積をA2 、第3ラ
ンド122の断面の面積をA3 、プランジャ116のラ
ンド117の受圧面積をA4 、リターンスプリング11
4の付勢力をWとすると、スプール弁子110は以下に
示す数式1が成立する位置において平衡させられる。す
なわち、スプール弁子110が数式1にしたがって移動
させられることにより、ポート134a に導かれている
第1ライン油路80内の作動油がポート134b を介し
て第2ライン油路82へ流入させられる状態と、ポート
134b に導かれている第2ライン油路82内の作動油
がドレンに連通するドレンポート134c へ流される状
態とが繰り返されて、第2ライン油圧Pl2が発生させら
れるのである。上記第2ライン油路82は比較的閉じら
れた系であり、第2調圧弁102は上記のように相対的
に高い油圧である第1ライン油圧Pl1が減圧されること
により図4に示す圧を発生させるのである。
をA1 、第2ランド120の断面の面積をA2 、第3ラ
ンド122の断面の面積をA3 、プランジャ116のラ
ンド117の受圧面積をA4 、リターンスプリング11
4の付勢力をWとすると、スプール弁子110は以下に
示す数式1が成立する位置において平衡させられる。す
なわち、スプール弁子110が数式1にしたがって移動
させられることにより、ポート134a に導かれている
第1ライン油路80内の作動油がポート134b を介し
て第2ライン油路82へ流入させられる状態と、ポート
134b に導かれている第2ライン油路82内の作動油
がドレンに連通するドレンポート134c へ流される状
態とが繰り返されて、第2ライン油圧Pl2が発生させら
れるのである。上記第2ライン油路82は比較的閉じら
れた系であり、第2調圧弁102は上記のように相対的
に高い油圧である第1ライン油圧Pl1が減圧されること
により図4に示す圧を発生させるのである。
【0017】
【数1】 Pl2=〔A4・Pth+W−A1・Pr−(A2−A1)PsolL〕/(A3−A2)
【0018】図4においては、リニア弁180の断線な
どの故障時においてそれから出力される制御油圧PsolL
が零(大気圧)となった場合に上記数式1に従って調圧
される第2ライン油圧Pl2、すなわち基本油圧Pmec が
実線で示されている。また、最適値Popt を得るために
後述の電子制御装置200により駆動されるリニア弁1
80から出力された制御油圧PsolLに基づいて、上記数
式1に従って調圧される第2ライン油圧Pl2が破線で示
されている。この破線で示される第2ライン油圧Pl2は
基本油圧Pmec から制御油圧PsolLの値に応じて降圧さ
せられることにより発生させられるものである。
どの故障時においてそれから出力される制御油圧PsolL
が零(大気圧)となった場合に上記数式1に従って調圧
される第2ライン油圧Pl2、すなわち基本油圧Pmec が
実線で示されている。また、最適値Popt を得るために
後述の電子制御装置200により駆動されるリニア弁1
80から出力された制御油圧PsolLに基づいて、上記数
式1に従って調圧される第2ライン油圧Pl2が破線で示
されている。この破線で示される第2ライン油圧Pl2は
基本油圧Pmec から制御油圧PsolLの値に応じて降圧さ
せられることにより発生させられるものである。
【0019】第1調圧弁100は、スプール弁子14
0、スプリングシート142、リターンスプリング14
4、第1プランジャ146、およびその第1プランジャ
146の第2ランド155と同径の第2プランジャ14
8をそれぞれ備えている。スプール弁子140は、第1
ライン油路80に連通するポート150aとドレンポー
ト150bまたは150cとの間を開閉するものであ
り、その第1ランド152の端面にフィードバック圧と
しての第1ライン油圧Pl1を絞り151を介して作用さ
せるための室153が設けられており、この第1ライン
油圧Pl1によりスプール弁子140が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子140と同軸に設
けられた第1プランジャ146の第1ランド154と第
2ランド155との間にはスロットル圧Pthを導くため
の室156が設けられており、また、第2ランド155
と第2プランジャ148との間には一次側油圧シリンダ
54内の油圧Pinを油路161を介して導くための室1
57が設けられており、さらに第2プランジャ148の
端面には第2ライン油圧Pl2を導くための室158が設
けられている。前記リターンスプリング144の付勢力
は、スプリングシート142を介してスプール弁子14
0に閉弁方向に付与されているので、スプール弁子14
0の第1ランド152の受圧面積をA5 、第1プランジ
ャ146の第1ランド154の断面積をA6 、第2ラン
ド155および第2プランジャ148の断面積をA7 、
リターンスプリング144の付勢力をWとすると、スプ
ール弁子140は以下の数式2が成立する位置において
平衡させられ、第1ライン油圧Pl1が調圧される。
0、スプリングシート142、リターンスプリング14
4、第1プランジャ146、およびその第1プランジャ
146の第2ランド155と同径の第2プランジャ14
8をそれぞれ備えている。スプール弁子140は、第1
ライン油路80に連通するポート150aとドレンポー
ト150bまたは150cとの間を開閉するものであ
り、その第1ランド152の端面にフィードバック圧と
しての第1ライン油圧Pl1を絞り151を介して作用さ
せるための室153が設けられており、この第1ライン
油圧Pl1によりスプール弁子140が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子140と同軸に設
けられた第1プランジャ146の第1ランド154と第
2ランド155との間にはスロットル圧Pthを導くため
の室156が設けられており、また、第2ランド155
と第2プランジャ148との間には一次側油圧シリンダ
54内の油圧Pinを油路161を介して導くための室1
57が設けられており、さらに第2プランジャ148の
端面には第2ライン油圧Pl2を導くための室158が設
けられている。前記リターンスプリング144の付勢力
は、スプリングシート142を介してスプール弁子14
0に閉弁方向に付与されているので、スプール弁子14
0の第1ランド152の受圧面積をA5 、第1プランジ
ャ146の第1ランド154の断面積をA6 、第2ラン
ド155および第2プランジャ148の断面積をA7 、
リターンスプリング144の付勢力をWとすると、スプ
ール弁子140は以下の数式2が成立する位置において
平衡させられ、第1ライン油圧Pl1が調圧される。
【0020】
【数2】 Pl1=〔(Pin or Pl2) ・A7+Pth(A6−A7)+W〕/A5
【0021】上記第1調圧弁100において、一次側油
圧シリンダ54内油圧Pinが第2ライン油圧Pl2( 定常
状態ではPl2=二次側油圧シリンダ56内油圧Pout )
よりも高い場合には、第1プランジャ146と第2プラ
ンジャ148との間が離間して上記一次側油圧シリンダ
54内油圧Pinによる推力がスプール弁子140の閉弁
方向に作用するが、一次側油圧シリンダ54内油圧Pin
が第2ライン油圧Pl2よりも低い場合には、第1プラン
ジャ146と第2プランジャ148とが当接することか
ら、上記第2プランジャ148の端面に作用している第
2ライン油圧Pl2による推力がスプール弁子140の閉
弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シリンダ54
内油圧Pinと第2ライン油圧Pl2とを受ける第2プラン
ジャ148がそれらの油圧のうちの高い方の油圧に基づ
く作用力をスプール弁子140の閉弁方向に作用させる
のである。なお、スプール弁子140の第1ランド15
2と第2ランド159との間に設けられた室160はド
レンへ開放されている。
圧シリンダ54内油圧Pinが第2ライン油圧Pl2( 定常
状態ではPl2=二次側油圧シリンダ56内油圧Pout )
よりも高い場合には、第1プランジャ146と第2プラ
ンジャ148との間が離間して上記一次側油圧シリンダ
54内油圧Pinによる推力がスプール弁子140の閉弁
方向に作用するが、一次側油圧シリンダ54内油圧Pin
が第2ライン油圧Pl2よりも低い場合には、第1プラン
ジャ146と第2プランジャ148とが当接することか
ら、上記第2プランジャ148の端面に作用している第
2ライン油圧Pl2による推力がスプール弁子140の閉
弁方向に作用する。すなわち、一次側油圧シリンダ54
内油圧Pinと第2ライン油圧Pl2とを受ける第2プラン
ジャ148がそれらの油圧のうちの高い方の油圧に基づ
く作用力をスプール弁子140の閉弁方向に作用させる
のである。なお、スプール弁子140の第1ランド15
2と第2ランド159との間に設けられた室160はド
レンへ開放されている。
【0022】前記スロットル圧Pthは、図5に示すよう
にスロットル弁開度θthを表す信号圧であって、スロッ
トルカムの回動位置に関連して作動させられる図示しな
いスロットル開度検知弁から発生されている。また、変
速比圧Pr は、図6に示すようにCVT14の変速比γ
を表す信号圧であって、可動回転体50または52の軸
方向位置に関連して作動させられる図示しない変速比検
知弁から発生されている。この変速比検知弁は、第2ラ
イン油路82からオリフィスを通して供給される第2ラ
イン油圧Pl2の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Prを発生させるものであるから、変速比圧
Pr は第2ライン油圧Pl2以上の値となることが制限さ
れている一方、数式1に従って作動する第2調圧弁10
2では変速比圧Pr の減少に伴って第2ライン油圧Pl2
を増加させる。このため、変速比圧Pr が所定値まで増
加して第2ライン油圧Pl2と等しくなると、それ以降は
両者ともに飽和して一定となる。図4の直線は、第2調
圧弁102において変速比圧Pr に関連して数式1に従
って調圧される基本油圧(第2ライン油圧Pl2の最大
値)Pmec の変化特性を示している。上記第2調圧弁1
02の弁機構により得られる基本油圧Pmec は、第2調
圧弁102のスプール弁子110やプランジャ116の
受圧面積等に関連して機械的に定まる値であり、理想圧
Popt よりも充分に高く設定されている。
にスロットル弁開度θthを表す信号圧であって、スロッ
トルカムの回動位置に関連して作動させられる図示しな
いスロットル開度検知弁から発生されている。また、変
速比圧Pr は、図6に示すようにCVT14の変速比γ
を表す信号圧であって、可動回転体50または52の軸
方向位置に関連して作動させられる図示しない変速比検
知弁から発生されている。この変速比検知弁は、第2ラ
イン油路82からオリフィスを通して供給される第2ラ
イン油圧Pl2の作動油の逃がし量を変化させることによ
り変速比圧Prを発生させるものであるから、変速比圧
Pr は第2ライン油圧Pl2以上の値となることが制限さ
れている一方、数式1に従って作動する第2調圧弁10
2では変速比圧Pr の減少に伴って第2ライン油圧Pl2
を増加させる。このため、変速比圧Pr が所定値まで増
加して第2ライン油圧Pl2と等しくなると、それ以降は
両者ともに飽和して一定となる。図4の直線は、第2調
圧弁102において変速比圧Pr に関連して数式1に従
って調圧される基本油圧(第2ライン油圧Pl2の最大
値)Pmec の変化特性を示している。上記第2調圧弁1
02の弁機構により得られる基本油圧Pmec は、第2調
圧弁102のスプール弁子110やプランジャ116の
受圧面積等に関連して機械的に定まる値であり、理想圧
Popt よりも充分に高く設定されている。
【0023】前記第1調圧弁100により調圧された第
1ライン油圧Pl1および第2調圧弁102により調圧さ
れた第2ライン油圧Pl2は、CVT14の変速比γを調
節するために、変速方向切換弁および流量制御弁から構
成された図示しない変速制御弁装置により一次側油圧シ
リンダ54および二次側油圧シリンダ56の一方および
他方へそれぞれ供給される。また、第2ライン油圧Pl2
は、絞りを介して二次側油圧シリンダ56に作用させら
れている。
1ライン油圧Pl1および第2調圧弁102により調圧さ
れた第2ライン油圧Pl2は、CVT14の変速比γを調
節するために、変速方向切換弁および流量制御弁から構
成された図示しない変速制御弁装置により一次側油圧シ
リンダ54および二次側油圧シリンダ56の一方および
他方へそれぞれ供給される。また、第2ライン油圧Pl2
は、絞りを介して二次側油圧シリンダ56に作用させら
れている。
【0024】リニア弁180は、図示しない調圧弁によ
って第1ライン油圧Pl1から一定の値に調圧されたモジ
ュレータ圧Pmoを元圧として用いることにより出力信号
圧P solLを発生させるものであり、バルブボデー182
のシリンダボア184内に摺動可能に嵌め入れられたス
プール弁子186と、電子制御装置200から供給され
る駆動信号(制御信号値)Dによって励磁されるリニア
ソレノイド188と、このリニアソレノイド188の励
磁状態に関連して発生する電磁力に基づいてスプール弁
子186を昇圧側へ付勢するコア190と、スプール弁
子186を降圧側へ付勢するスプリング192と、スプ
ール弁子186を降圧側へ付勢するために前記出力信号
圧PsolLが導かれるフィードバック油室194とを備え
ている。上記スプール弁子186は、コア190から付
与される昇圧側への付勢力とスプリング192から付与
される降圧側への付勢力とが平衡する位置へ移動するよ
うに作動させられることにより、図7に示す出力特性に
従い、電子制御装置200から供給される駆動信号Dに
基づいて制御油圧PsolLを出力させる。このようにして
出力される制御油圧PsolLは、リニア弁180の出力ポ
ート196から第2調圧弁102の室136へ供給され
ることにより、基本油圧Pmec から所定の低下圧Pdown
だけ低くされた目標圧Popt が第2ライン油圧Pl2とし
て第2調圧弁102から出力される。
って第1ライン油圧Pl1から一定の値に調圧されたモジ
ュレータ圧Pmoを元圧として用いることにより出力信号
圧P solLを発生させるものであり、バルブボデー182
のシリンダボア184内に摺動可能に嵌め入れられたス
プール弁子186と、電子制御装置200から供給され
る駆動信号(制御信号値)Dによって励磁されるリニア
ソレノイド188と、このリニアソレノイド188の励
磁状態に関連して発生する電磁力に基づいてスプール弁
子186を昇圧側へ付勢するコア190と、スプール弁
子186を降圧側へ付勢するスプリング192と、スプ
ール弁子186を降圧側へ付勢するために前記出力信号
圧PsolLが導かれるフィードバック油室194とを備え
ている。上記スプール弁子186は、コア190から付
与される昇圧側への付勢力とスプリング192から付与
される降圧側への付勢力とが平衡する位置へ移動するよ
うに作動させられることにより、図7に示す出力特性に
従い、電子制御装置200から供給される駆動信号Dに
基づいて制御油圧PsolLを出力させる。このようにして
出力される制御油圧PsolLは、リニア弁180の出力ポ
ート196から第2調圧弁102の室136へ供給され
ることにより、基本油圧Pmec から所定の低下圧Pdown
だけ低くされた目標圧Popt が第2ライン油圧Pl2とし
て第2調圧弁102から出力される。
【0025】上記リニア弁180の駆動信号Dは、連続
的に変化させられる電流であるが、リニア弁180のヒ
ステリシスを除去し且つ作動を安定化するために、たと
えば300Hz程度の周波数の交流が重畳させられる場合
もある。
的に変化させられる電流であるが、リニア弁180のヒ
ステリシスを除去し且つ作動を安定化するために、たと
えば300Hz程度の周波数の交流が重畳させられる場合
もある。
【0026】第2図に戻って、電子制御装置200は、
図示しない予め記憶された関係から実際の車速Vおよび
スロットル弁開度θthに基づいて決定した目標入力軸回
転速度Nin゜と実際の入力軸回転速度Ninとが一致する
ように前記変速方向切換弁および流量制御弁を制御する
第1電磁弁202および第2電磁弁204を駆動する一
方、図示しないクラッチ制御弁を制御する第3電磁弁2
06、リレー弁を制御するための第4電磁弁208、前
記リニア弁180を選択的に駆動することにより、CV
T14の変速比γ、流体継手12のロックアップクラッ
チ36の係合状態、第2ライン油圧Pl2の上昇あるいは
低下などを制御するとともに、伝動ベルト44の張力制
御圧である第2ライン油圧Pl2を目標圧と一致させるた
めのフィードバック制御を実行する。
図示しない予め記憶された関係から実際の車速Vおよび
スロットル弁開度θthに基づいて決定した目標入力軸回
転速度Nin゜と実際の入力軸回転速度Ninとが一致する
ように前記変速方向切換弁および流量制御弁を制御する
第1電磁弁202および第2電磁弁204を駆動する一
方、図示しないクラッチ制御弁を制御する第3電磁弁2
06、リレー弁を制御するための第4電磁弁208、前
記リニア弁180を選択的に駆動することにより、CV
T14の変速比γ、流体継手12のロックアップクラッ
チ36の係合状態、第2ライン油圧Pl2の上昇あるいは
低下などを制御するとともに、伝動ベルト44の張力制
御圧である第2ライン油圧Pl2を目標圧と一致させるた
めのフィードバック制御を実行する。
【0027】電子制御装置200は、CPU、RAM、
ROM等から成る所謂マイクロコンピュータを備えてお
り、それには、駆動輪24の回転速度を検出する車速セ
ンサ212、CVT14の入力軸30および出力軸38
の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ214
および出力軸回転センサ216、エンジン10の吸気配
管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサ218、シフトレバー220の操作位置を検出
するための操作位置センサ222、エンジン10の回転
速度Ne を検出するためのエンジン回転センサ226、
第2調圧弁102の出力圧、すなわち第2ライン油圧P
l2を検出する油圧センサ228から、車速Vを表す信
号、入力軸回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度N
out を表す信号、スロットル弁開度θthを表す信号、シ
フトレバー220の操作位置Ps を表す信号、エンジン
回転速度Ne を表す信号、油圧センサ228の出力圧P
sns(基本油圧Pmec )を表す信号がそれぞれ供給され
る。電子制御装置200内のCPUは、RAMの一時記
憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、前記第1電磁弁202、第
2電磁弁204、第3電磁弁206、第4電磁弁20
8、リニア弁180を駆動するための信号を出力する。
ROM等から成る所謂マイクロコンピュータを備えてお
り、それには、駆動輪24の回転速度を検出する車速セ
ンサ212、CVT14の入力軸30および出力軸38
の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ214
および出力軸回転センサ216、エンジン10の吸気配
管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロット
ルセンサ218、シフトレバー220の操作位置を検出
するための操作位置センサ222、エンジン10の回転
速度Ne を検出するためのエンジン回転センサ226、
第2調圧弁102の出力圧、すなわち第2ライン油圧P
l2を検出する油圧センサ228から、車速Vを表す信
号、入力軸回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度N
out を表す信号、スロットル弁開度θthを表す信号、シ
フトレバー220の操作位置Ps を表す信号、エンジン
回転速度Ne を表す信号、油圧センサ228の出力圧P
sns(基本油圧Pmec )を表す信号がそれぞれ供給され
る。電子制御装置200内のCPUは、RAMの一時記
憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、前記第1電磁弁202、第
2電磁弁204、第3電磁弁206、第4電磁弁20
8、リニア弁180を駆動するための信号を出力する。
【0028】エンジン用電子制御装置232は、エンジ
ン10の点火時期制御、燃料噴射制御などを実行するよ
く知られたものであり、前記電子制御装置200からの
出力トルク低下指令信号STDを受けると、燃料噴射弁
234により燃料噴射量を制限してその出力トルク低下
指令信号STDが表すトルク低下分だけエンジン10の
出力トルクを低下させる。
ン10の点火時期制御、燃料噴射制御などを実行するよ
く知られたものであり、前記電子制御装置200からの
出力トルク低下指令信号STDを受けると、燃料噴射弁
234により燃料噴射量を制限してその出力トルク低下
指令信号STDが表すトルク低下分だけエンジン10の
出力トルクを低下させる。
【0029】以下、上記電子制御装置200の制御作動
の要部、すなわち第2ライン油圧Pl2を理想圧Popt と
一致させるための第2ライン油圧最適制御と、ベルト挟
圧力異常時の制御とを詳細に説明する。
の要部、すなわち第2ライン油圧Pl2を理想圧Popt と
一致させるための第2ライン油圧最適制御と、ベルト挟
圧力異常時の制御とを詳細に説明する。
【0030】先ず、第2ライン油圧のフィードバック制
御では、各センサからの入力信号等が読み込まれる一
方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸30の回転
速度Nin、出力軸38の回転速度Nout 、CVT14の
変速比γ、車速V等が算出される。続いて、予め記憶さ
れた数式3に示す関係から、実際の入力トルクTin、実
際の伝動ベルト44の掛り径Din、および出力軸回転速
度Nout に基づいて、伝動ベルト44の滑りが発生しな
い範囲で入力トルクを充分に伝達することができる最適
な目標圧(理想圧)Popt が算出される。この数式3の
右辺第2項は遠心油圧の補正項であり、右辺第3項は余
裕値であり、C1 およびC2 は定数である。上記入力ト
ルクTinすなわちエンジン10の出力トルクTe は、た
とえばよく知られた式からエンジン回転速度Ne (=N
in)およびスロットル弁開度θth、或いはそれに吸気管
負圧PMを加えたパラメータに基づいて算出され、上記
伝動ベルト44の掛り径DinはCVT14の実際の変速
比γ(=入力軸30の回転速度Nin/出力軸38の回転
速度Nout )から算出される。
御では、各センサからの入力信号等が読み込まれる一
方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸30の回転
速度Nin、出力軸38の回転速度Nout 、CVT14の
変速比γ、車速V等が算出される。続いて、予め記憶さ
れた数式3に示す関係から、実際の入力トルクTin、実
際の伝動ベルト44の掛り径Din、および出力軸回転速
度Nout に基づいて、伝動ベルト44の滑りが発生しな
い範囲で入力トルクを充分に伝達することができる最適
な目標圧(理想圧)Popt が算出される。この数式3の
右辺第2項は遠心油圧の補正項であり、右辺第3項は余
裕値であり、C1 およびC2 は定数である。上記入力ト
ルクTinすなわちエンジン10の出力トルクTe は、た
とえばよく知られた式からエンジン回転速度Ne (=N
in)およびスロットル弁開度θth、或いはそれに吸気管
負圧PMを加えたパラメータに基づいて算出され、上記
伝動ベルト44の掛り径DinはCVT14の実際の変速
比γ(=入力軸30の回転速度Nin/出力軸38の回転
速度Nout )から算出される。
【0031】
【数3】 Popt =C1 ・Tin/Din−C2 ・Nout 2 +ΔP
【0032】そして、油圧センサ228により検出され
た実際の第2ライン油圧Pl2と上記目標圧Popt との制
御偏差ΔPc が算出され、予め記憶された数式4に示す
フィードバック制御式からその制御偏差ΔPc に基づい
て上記制御偏差ΔPc を解消するための駆動信号Dが決
定され、この駆動信号Dによりリニア弁180が駆動さ
れる。
た実際の第2ライン油圧Pl2と上記目標圧Popt との制
御偏差ΔPc が算出され、予め記憶された数式4に示す
フィードバック制御式からその制御偏差ΔPc に基づい
て上記制御偏差ΔPc を解消するための駆動信号Dが決
定され、この駆動信号Dによりリニア弁180が駆動さ
れる。
【0033】
【数4】 D=KP ・ΔPc +KI ・∫ΔPc dt+KD ・ΔPc /dt
【0034】図1は、所定値を出力し続ける油圧センサ
228の故障の判定およびその故障に対する補償処置を
実行する電子制御装置200の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。図1において、油圧センサ
出力圧不変状態検出手段244は、目標圧Popt の変化
に拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定期間TO内
において変化しない状態を検出する。伝動ベルトすべり
検出手段246は、伝動ベルト44のすべりの発生を検
出する。油圧センサ故障判定手段248は、目標圧P
opt の変化に拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定
期間TO 変化しない状態、および伝動ベルト44のすべ
りに基づいて、所定値を出力し続けるような油圧センサ
228の故障を判定する。
228の故障の判定およびその故障に対する補償処置を
実行する電子制御装置200の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。図1において、油圧センサ
出力圧不変状態検出手段244は、目標圧Popt の変化
に拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定期間TO内
において変化しない状態を検出する。伝動ベルトすべり
検出手段246は、伝動ベルト44のすべりの発生を検
出する。油圧センサ故障判定手段248は、目標圧P
opt の変化に拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定
期間TO 変化しない状態、および伝動ベルト44のすべ
りに基づいて、所定値を出力し続けるような油圧センサ
228の故障を判定する。
【0035】次に、電子制御装置200の制御作動の要
部を図8、図9、図10、および図11のフローチャー
トを用いて説明する。図8はフェイル判定ルーチンであ
り、図9は油圧センサ228の故障に対する処理を実行
するルーチンであり、図10は油圧回路系の故障に対す
る処理を実行するルーチンであり、図11は図10のエ
ンジントルク低下ルーチンを詳しく示す図である。
部を図8、図9、図10、および図11のフローチャー
トを用いて説明する。図8はフェイル判定ルーチンであ
り、図9は油圧センサ228の故障に対する処理を実行
するルーチンであり、図10は油圧回路系の故障に対す
る処理を実行するルーチンであり、図11は図10のエ
ンジントルク低下ルーチンを詳しく示す図である。
【0036】図8のステップSF1では、油圧センサ2
28の断線或いは短絡が検出されたか否かが判断され
る。この油圧センサ228の断線或いは短絡は、たとえ
ば電子制御装置200に設けられた自己診断プログラム
により検出される。上記ステップSF1の判断が肯定さ
れた場合には、ステップSF9において油圧センサ22
8の故障が記憶され、油圧センサ228の故障をバック
アップするための図9に示すルーチンが実行される。す
なわち、図9のステップSF9−1では、第2ライン油
圧Pl2を制御するために、それまで用いられていた数式
4に示すフィードバック制御式に替えて、数式5に示す
フィードフォワード制御式が用いられる。数式5におい
て、αは係数、Pdownは基本圧Pmec と目標圧Popt と
の差であり、PHOSEI は学習補正値である。基本圧P
mec は図4の実線に示す予め記憶された関係から実際の
変速比γおよびスロットル弁開度θthに基づいて算出さ
れ、基本圧Pmec から前記数式3から算出された目標圧
Popt が差し引かれることによりPdownが求められる。
また、上記学習補正値PHOSEI は、スロットル弁開度θ
thと駆動信号Dとの二次元マップにより記憶されてお
り、フィードフォワード制御が実行される事にその内容
が更新される。
28の断線或いは短絡が検出されたか否かが判断され
る。この油圧センサ228の断線或いは短絡は、たとえ
ば電子制御装置200に設けられた自己診断プログラム
により検出される。上記ステップSF1の判断が肯定さ
れた場合には、ステップSF9において油圧センサ22
8の故障が記憶され、油圧センサ228の故障をバック
アップするための図9に示すルーチンが実行される。す
なわち、図9のステップSF9−1では、第2ライン油
圧Pl2を制御するために、それまで用いられていた数式
4に示すフィードバック制御式に替えて、数式5に示す
フィードフォワード制御式が用いられる。数式5におい
て、αは係数、Pdownは基本圧Pmec と目標圧Popt と
の差であり、PHOSEI は学習補正値である。基本圧P
mec は図4の実線に示す予め記憶された関係から実際の
変速比γおよびスロットル弁開度θthに基づいて算出さ
れ、基本圧Pmec から前記数式3から算出された目標圧
Popt が差し引かれることによりPdownが求められる。
また、上記学習補正値PHOSEI は、スロットル弁開度θ
thと駆動信号Dとの二次元マップにより記憶されてお
り、フィードフォワード制御が実行される事にその内容
が更新される。
【0037】
【数5】D=α(Pdown+PHOSEI )
【0038】前記のステップSF1の判断が否定された
場合には、ステップSF2において第2ライン油圧(張
力制御圧)Pl2のフィードバック制御中であるか否かが
判断される。このステップSF2の判断が否定された場
合には、本フェイル判定ルーチンが終了させられる。し
かし、ステップSF2の判断が肯定された場合には、ス
テップSF3において、油圧センサ228の出力圧P
dactと目標圧Popt との差の絶対値|Pdact−Popt |
が予め記憶された判断基準値δよりも大きいか否かが判
断される。この判断基準値δは、第2ライン油圧Pl2の
フィードバック制御が正常であるか否かを判断するため
のものであり、図12において制御偏差ΔPc が零であ
るときを示す実線に平行な1点鎖線により挟まれた所定
幅の最適制御ばらつき範囲内で制御が行われていること
を示す。
場合には、ステップSF2において第2ライン油圧(張
力制御圧)Pl2のフィードバック制御中であるか否かが
判断される。このステップSF2の判断が否定された場
合には、本フェイル判定ルーチンが終了させられる。し
かし、ステップSF2の判断が肯定された場合には、ス
テップSF3において、油圧センサ228の出力圧P
dactと目標圧Popt との差の絶対値|Pdact−Popt |
が予め記憶された判断基準値δよりも大きいか否かが判
断される。この判断基準値δは、第2ライン油圧Pl2の
フィードバック制御が正常であるか否かを判断するため
のものであり、図12において制御偏差ΔPc が零であ
るときを示す実線に平行な1点鎖線により挟まれた所定
幅の最適制御ばらつき範囲内で制御が行われていること
を示す。
【0039】上記ステップSF3の判断が否定された場
合には、ステップSF10において第2ライン油圧フィ
ードバック制御が正常であると判断されて本ルーチンは
終了させられる。しかし、上記ステップSF3の判断が
肯定された場合には、油圧センサ出力圧不変状態検出手
段244に対応するステップSF4およびSF5におい
て、目標圧Popt の変化に拘わらず油圧センサ228の
出力圧Pdactが所定期間変化しない状態が検出される。
すなわち、先ずステップSF4において一定期間T0 内
において油圧センサ228の出力圧Pdactが一定値を示
したか否かすなわち変化を示したか否かが判断される。
このステップSF4の判断が否定された場合には、油圧
センサ228が正常であると推定されるので、本ルーチ
ンが終了させられる。しかし、このステップSF4の判
断が肯定された場合には、目標圧Popt の相対変化の有
無を判定するためのステップSF5において油圧センサ
228の出力圧Pdactが目標圧Popt より大きいか否か
が判断される。
合には、ステップSF10において第2ライン油圧フィ
ードバック制御が正常であると判断されて本ルーチンは
終了させられる。しかし、上記ステップSF3の判断が
肯定された場合には、油圧センサ出力圧不変状態検出手
段244に対応するステップSF4およびSF5におい
て、目標圧Popt の変化に拘わらず油圧センサ228の
出力圧Pdactが所定期間変化しない状態が検出される。
すなわち、先ずステップSF4において一定期間T0 内
において油圧センサ228の出力圧Pdactが一定値を示
したか否かすなわち変化を示したか否かが判断される。
このステップSF4の判断が否定された場合には、油圧
センサ228が正常であると推定されるので、本ルーチ
ンが終了させられる。しかし、このステップSF4の判
断が肯定された場合には、目標圧Popt の相対変化の有
無を判定するためのステップSF5において油圧センサ
228の出力圧Pdactが目標圧Popt より大きいか否か
が判断される。
【0040】上記ステップSF5の判断が否定された場
合には、伝動ベルトすべり検出手段246に対応するス
テップSF6において伝動ベルト44のすべりが発生し
ているか否かが判断される。この伝動ベルト44のすべ
りは、たとえば、変速比γの変化率(瞬時値)が所定の
判断基準値aを超えたこと、或いは、エンジン回転速度
Ne 、入力軸回転速度Nin、または出力軸回転速度N
out の変化率(瞬時値)が所定の判断基準値bを超えた
ことを以て判断される。それら判断基準値aおよびb
は、伝動ベルト44のすべりが発生していないときには
とり得ない値に設定される。
合には、伝動ベルトすべり検出手段246に対応するス
テップSF6において伝動ベルト44のすべりが発生し
ているか否かが判断される。この伝動ベルト44のすべ
りは、たとえば、変速比γの変化率(瞬時値)が所定の
判断基準値aを超えたこと、或いは、エンジン回転速度
Ne 、入力軸回転速度Nin、または出力軸回転速度N
out の変化率(瞬時値)が所定の判断基準値bを超えた
ことを以て判断される。それら判断基準値aおよびb
は、伝動ベルト44のすべりが発生していないときには
とり得ない値に設定される。
【0041】上記ステップSF6の判断が否定された場
合にはステップSF8において油圧回路系の故障と判断
されて図10に示す油圧回路系故障処理ルーチンが実行
される。しかし、ステップSF6の判断が肯定された場
合には、ステップSF9において油圧センサ228の故
障と判断されて前記図9の油圧センサ故障処理ルーチン
が実行される。また、ステップSF5の判断が肯定され
た場合には、伝動ベルトすべり検出手段246に対応す
るステップSF7において伝動ベルト44のすべりが発
生しているか否かが判断される。このステップSF7の
判断が肯定された場合には油圧センサ故障判定手段24
8に対応するステップSF9において油圧センサ228
の故障と判断されるが、否定された場合には、ステップ
SF8において油圧回路系の故障と判断される。
合にはステップSF8において油圧回路系の故障と判断
されて図10に示す油圧回路系故障処理ルーチンが実行
される。しかし、ステップSF6の判断が肯定された場
合には、ステップSF9において油圧センサ228の故
障と判断されて前記図9の油圧センサ故障処理ルーチン
が実行される。また、ステップSF5の判断が肯定され
た場合には、伝動ベルトすべり検出手段246に対応す
るステップSF7において伝動ベルト44のすべりが発
生しているか否かが判断される。このステップSF7の
判断が肯定された場合には油圧センサ故障判定手段24
8に対応するステップSF9において油圧センサ228
の故障と判断されるが、否定された場合には、ステップ
SF8において油圧回路系の故障と判断される。
【0042】すなわち、油圧センサ228の出力圧P
dactが図12の領域Aに示すように目標圧Popt より大
きい値を出力し続ける状態において伝動ベルト44のす
べりが発生した場合は、第2ライン油圧フィードバック
制御が制御偏差ΔPc を解消しようとして第2ライン油
圧Pl2を低くした結果であるので、油圧センサ228の
故障と判断される。また、油圧センサ228の出力圧P
dactが図12の領域Bに示すように目標圧Popt より小
さい値を出力し続ける状態において伝動ベルト44のす
べりが発生しない場合は、第2ライン油圧フィードバッ
ク制御が制御偏差ΔPc を解消しようとして第2ライン
油圧Pl2を高くした結果であるので、これも油圧センサ
228の故障と判断されるのである。反対に、油圧セン
サ228の出力圧Pdactが目標圧Popt より大きい値を
出力し続ける状態において伝動ベルト44のすべりが発
生しない場合、および油圧センサ228の出力圧Pdact
が目標圧Popt より小さい値を出力し続ける状態におい
て伝動ベルト44のすべりが発生した場合は、第2調圧
弁102やリニヤ弁180のスティックなどの油圧回路
系の故障により、実際の第2ライン油圧Pl2が異常値を
示していると判断されるのである。
dactが図12の領域Aに示すように目標圧Popt より大
きい値を出力し続ける状態において伝動ベルト44のす
べりが発生した場合は、第2ライン油圧フィードバック
制御が制御偏差ΔPc を解消しようとして第2ライン油
圧Pl2を低くした結果であるので、油圧センサ228の
故障と判断される。また、油圧センサ228の出力圧P
dactが図12の領域Bに示すように目標圧Popt より小
さい値を出力し続ける状態において伝動ベルト44のす
べりが発生しない場合は、第2ライン油圧フィードバッ
ク制御が制御偏差ΔPc を解消しようとして第2ライン
油圧Pl2を高くした結果であるので、これも油圧センサ
228の故障と判断されるのである。反対に、油圧セン
サ228の出力圧Pdactが目標圧Popt より大きい値を
出力し続ける状態において伝動ベルト44のすべりが発
生しない場合、および油圧センサ228の出力圧Pdact
が目標圧Popt より小さい値を出力し続ける状態におい
て伝動ベルト44のすべりが発生した場合は、第2調圧
弁102やリニヤ弁180のスティックなどの油圧回路
系の故障により、実際の第2ライン油圧Pl2が異常値を
示していると判断されるのである。
【0043】前記ステップSF8のおいて実行される図
10の油圧回路系故障処理ルーチンでは、ステップSF
8−1において油圧センサ228の出力圧Pdactが故障
時の第2ライン油圧Pl21 として読み込まれる。この値
Pl21 は、たとえば所定期間内の出力圧Pdactの平均値
が採用され、油圧回路系故障によって固定された値であ
る。続くステップSF8−2においては、目標圧Popt
がその故障時の第2ライン油圧Pl21 よりも小さいか否
かが判断される。このステップSF8−2の判断が肯定
された場合には、目標圧Popt が故障時の第2ライン油
圧Pl21 よりも小さく、伝動ベルト44のすべりが発生
する心配がないので、本ルーチンが終了させられる。し
かし、上記ステップSF8−2の判断が否定された場合
には、目標圧Popt が故障時の第2ライン油圧Pl21 よ
りも大きく、伝動ベルト44のすべりが発生するおそれ
があるので、ステップSF8−3において図11に示す
エンジン出力トルク低下ルーチンが実行される。
10の油圧回路系故障処理ルーチンでは、ステップSF
8−1において油圧センサ228の出力圧Pdactが故障
時の第2ライン油圧Pl21 として読み込まれる。この値
Pl21 は、たとえば所定期間内の出力圧Pdactの平均値
が採用され、油圧回路系故障によって固定された値であ
る。続くステップSF8−2においては、目標圧Popt
がその故障時の第2ライン油圧Pl21 よりも小さいか否
かが判断される。このステップSF8−2の判断が肯定
された場合には、目標圧Popt が故障時の第2ライン油
圧Pl21 よりも小さく、伝動ベルト44のすべりが発生
する心配がないので、本ルーチンが終了させられる。し
かし、上記ステップSF8−2の判断が否定された場合
には、目標圧Popt が故障時の第2ライン油圧Pl21 よ
りも大きく、伝動ベルト44のすべりが発生するおそれ
があるので、ステップSF8−3において図11に示す
エンジン出力トルク低下ルーチンが実行される。
【0044】図11では、ステップSF8−3−1にお
いて実際の変速比γおよび車速Vが読み込まれた後、ス
テップSF8−3−2において現在の故障時の第2ライ
ン油圧Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力ト
ルクTe ゜が算出される。この場合のエンジン出力トル
クTe ゜は、たとえば数式6から上記変速比γ、車速
V、第2ライン油圧Pl21 に基づいて算出される。
いて実際の変速比γおよび車速Vが読み込まれた後、ス
テップSF8−3−2において現在の故障時の第2ライ
ン油圧Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力ト
ルクTe ゜が算出される。この場合のエンジン出力トル
クTe ゜は、たとえば数式6から上記変速比γ、車速
V、第2ライン油圧Pl21 に基づいて算出される。
【0045】
【数6】Popt =A・Te (1+γ)−B・V2
【0046】続くステップSF8−3−3では、予め記
憶されたよく知られた関係から実際のスロットル弁開度
θthおよびエンジン回転速度Ne 、或いはそれに加えて
車速Vに基づいて実際のエンジン出力トルクTe が算出
される。次いで、ステップSF8−3−4では、実際の
エンジン出力トルクTe と前記故障時の第2ライン油圧
Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力トルクT
e ゜とのトルク差δT(=Te −Te ゜)が算出され
る。そして、ステップSF8−3−5では、そのトルク
差δT分だけエンジン10の出力トルクが低下するよう
に、電子制御装置200からエンジン用電子制御装置2
32へ出力トルク低下指令信号STDが出力される。こ
れにより、伝動ベルト44の負荷が抑制されて、伝動ベ
ルト44のすべりが防止される。
憶されたよく知られた関係から実際のスロットル弁開度
θthおよびエンジン回転速度Ne 、或いはそれに加えて
車速Vに基づいて実際のエンジン出力トルクTe が算出
される。次いで、ステップSF8−3−4では、実際の
エンジン出力トルクTe と前記故障時の第2ライン油圧
Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力トルクT
e ゜とのトルク差δT(=Te −Te ゜)が算出され
る。そして、ステップSF8−3−5では、そのトルク
差δT分だけエンジン10の出力トルクが低下するよう
に、電子制御装置200からエンジン用電子制御装置2
32へ出力トルク低下指令信号STDが出力される。こ
れにより、伝動ベルト44の負荷が抑制されて、伝動ベ
ルト44のすべりが防止される。
【0047】上述のように、本実施例によれば、油圧セ
ンサ故障判定手段248により、目標圧Popt の変化に
拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定期間TO 変化
しない状態、および伝動ベルト44のすべりに基づい
て、所定値を出力し続けるような油圧センサ228の故
障が確実に判定される。したがって、そのような油圧セ
ンサ228の故障に応じた対処が可能となり、伝動ベル
ト44のすべりや、伝動ベルト44に過大な負荷が加え
られることが好適に防止される。
ンサ故障判定手段248により、目標圧Popt の変化に
拘わらず油圧センサ228の出力圧が所定期間TO 変化
しない状態、および伝動ベルト44のすべりに基づい
て、所定値を出力し続けるような油圧センサ228の故
障が確実に判定される。したがって、そのような油圧セ
ンサ228の故障に応じた対処が可能となり、伝動ベル
ト44のすべりや、伝動ベルト44に過大な負荷が加え
られることが好適に防止される。
【0048】また、本実施例によれば、油圧回路系の故
障が判断されるとともに、その場合にはエンジンの出力
トルクが低下させられることから、伝動ベルト44のす
べりが防止されつつ車両の走行が許容されるので、CV
T14を損傷することなく修理工場まで車両を走行させ
ることができる。
障が判断されるとともに、その場合にはエンジンの出力
トルクが低下させられることから、伝動ベルト44のす
べりが防止されつつ車両の走行が許容されるので、CV
T14を損傷することなく修理工場まで車両を走行させ
ることができる。
【0049】以上、本発明の一実施例を図面を用いて説
明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0050】たとえば、前述の実施例のステップSF8
−3では、燃料噴射弁234によってエンジン10の出
力トルクが低下させられていたが、点火時期を制御(遅
角)することによって出力トルクが低下させられてもよ
い。
−3では、燃料噴射弁234によってエンジン10の出
力トルクが低下させられていたが、点火時期を制御(遅
角)することによって出力トルクが低下させられてもよ
い。
【0051】また、前述の実施例のステップSF8−3
に替えて、最大変速比γmax を小さくすると同時に最小
変速比γmin を大きくすることにより、それまでのCV
T14の変速比範囲を内側へ制限するルーチンを設けて
もよい。このようにしても、伝動ベルト44の負荷を抑
制することができる。
に替えて、最大変速比γmax を小さくすると同時に最小
変速比γmin を大きくすることにより、それまでのCV
T14の変速比範囲を内側へ制限するルーチンを設けて
もよい。このようにしても、伝動ベルト44の負荷を抑
制することができる。
【0052】また、前述の実施例では、故障時の第2ラ
イン油圧Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力
トルクTe ゜は、数式6から算出されていたが、数式3
から算出されてもよい。
イン油圧Pl21 にてすべりなく伝達可能なエンジン出力
トルクTe ゜は、数式6から算出されていたが、数式3
から算出されてもよい。
【0053】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図1】図2の実施例における電子制御装置の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。
の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図2】本発明が適用される車両用ベルト式無段変速機
の一例を説明する図である。
の一例を説明する図である。
【図3】図2の油圧制御回路の要部を説明する回路図で
ある。
ある。
【図4】図3の第2調圧弁の制御特性を説明する図であ
る。
る。
【図5】図3のスロットル圧の変化特性を説明する図で
ある。
ある。
【図6】図3の変速比圧の変化特性を説明する図であ
る。
る。
【図7】図3のリニア弁から出力される制御油圧の変化
特性を説明する図である。
特性を説明する図である。
【図8】図2の電子制御装置において実行されるフェイ
ル判定ルーチンを説明する図である。
ル判定ルーチンを説明する図である。
【図9】図8の油圧センサ故障処理ルーチンを説明する
図である。
図である。
【図10】図8の油圧回路系故障処理ルーチンを説明す
る図である。である。
る図である。である。
【図11】図10のエンジン出力トルク低下ルーチンを
説明する図である。
説明する図である。
【図12】図8における油圧センサのフェイル判定作動
を説明する図である。
を説明する図である。
14:ベルト式無段変速機 40,42:可変プーリ 44:伝動ベルト 102:第2調圧弁(調圧弁) 244:油圧センサ出力圧不変状態検出手段 246:伝動ベルトすべり検出手段 248:油圧センサ故障判定手段
Claims (1)
- 【請求項1】 有効径が可変の一対の可変プーリに伝動
ベルトが巻き掛けられ、張力制御圧によって該伝動ベル
トの張力が制御される形式の車両用ベルト式無段変速機
において、油圧センサにより実際の張力制御圧を検出
し、予め算出した目標圧と該実際の張力制御圧とが一致
するように該張力制御圧を出力する調圧弁を制御する油
圧制御装置であって、 前記目標圧の変化に拘わらず前記油圧センサの出力圧が
所定期間変化しない状態を検出する油圧センサ出力圧不
変状態検出手段と、 前記伝動ベルトのすべりの発生を検出する伝動ベルトす
べり検出手段と、 目標圧の変化に拘わらず前記油圧センサの出力圧が所定
期間変化しない状態、および前記伝動ベルトのすべりに
基づいて、油圧センサの故障を判定する油圧センサ故障
判定手段とを含むことを特徴とする車両用ベルト式無段
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2175993A JP2964815B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2175993A JP2964815B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06213316A true JPH06213316A (ja) | 1994-08-02 |
JP2964815B2 JP2964815B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=12063998
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2175993A Expired - Fee Related JP2964815B2 (ja) | 1993-01-14 | 1993-01-14 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2964815B2 (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6306057B1 (en) | 1997-12-05 | 2001-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
JP2007057057A (ja) * | 2005-08-26 | 2007-03-08 | Jatco Ltd | 自動変速機のフェール検出装置 |
JP2010249004A (ja) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
JP2010270798A (ja) * | 2009-05-19 | 2010-12-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 油圧制御装置 |
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JP2017101765A (ja) * | 2015-12-03 | 2017-06-08 | 株式会社Subaru | 油圧回路の異常検知装置及び油圧回路の異常検知方法 |
US10682910B2 (en) | 2018-03-05 | 2020-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
-
1993
- 1993-01-14 JP JP2175993A patent/JP2964815B2/ja not_active Expired - Fee Related
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