JP2002174288A

JP2002174288A - 空気圧式能動型防振装置

Info

Publication number: JP2002174288A
Application number: JP2000370401A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Muramatsu; 篤村松; Kazuhiko Kato; 和彦加藤; Motohiro Hatano; 基博波多野
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2000-12-05
Filing date: 2000-12-05
Publication date: 2002-06-21
Also published as: US20020066985A1; FR2817600A1; US6902156B2; DE10159355A1

Abstract

(57)【要約】【課題】受圧室の壁部の一部を構成する弾性加振板の
背後に加振空気室を形成し、該加振空気室に動的な空気
圧変動を及ぼして弾性加振板を空気圧加振することによ
って能動的防振効果を得るようにした空気圧式能動型防
振装置において、発揮される能動的防振効果を、複数の
乃至は広い周波数域の振動に対して発揮されるようにす
ることを目的とする。【解決手段】弾性加振板６６を挟んだ両側に形成され
た受圧室７２および加振空気室７０の少なくとも一方を
実質的に静的に圧力変化させて弾性加振板６６を実質的
に静的に弾性変形させることにより、該弾性加振板６６
のばね剛性を変更設定可能とし、以て、該弾性加振板６
６の加振に基づいて発揮される能動的防振特性を変更設
定せしめ得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、防振連結される部材間に介装さ
れて、それら両部材間における振動の伝達を能動的に低
減し得る能動型防振装置に係り、特に、空気圧変動を利
用して、防振すべき振動に応じた能動的な防振効果を発
揮せしめるようにした空気圧式能動型防振装置に関する
ものである。

【０００２】

【背景技術】振動伝達系を構成する部材間に介装される
防振連結体や防振支持体等としての防振装置の一種とし
て、互いに防振連結される部材に取り付けられる第一の
取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結せし
めて、本体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動が
入力される受圧室と、変形容易な可撓性膜で壁部の一部
が構成された容積可変の平衡室を形成すると共に、それ
ら受圧室と平衡室を第一オリフィス通路で連通せしめ
て、該第一オリフィス通路を流動せしめられる流体の共
振作用に基づいて受動的な防振効果が発揮されるように
する一方、受圧室の壁部の一部を弾性加振板で構成せし
めて、該弾性加振板を挟んで受圧室と反対側に加振空気
室を形成し、加振空気室に動的な空気圧変動を及ぼして
弾性加振板を加振することにより、受圧室の圧力制御に
基づく能動的な防振効果が発揮されるようにした空気圧
式能動型防振装置が、知られている。例えば、特開平１
０−１８４７６９号公報に記載のものがそれである。

【０００３】このような能動型防振装置では、例えば、
第一オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用
を利用して低周波振動に対する受動的な防振効果を得る
ことが出来ると共に、高周波振動に対しては、弾性加振
板を加振することにより相殺的乃至は積極的な防振効果
を得ることが出来るのであり、それ故、例えば自動車用
のエンジンマウントやボデーマウント等の複数の乃至は
広い周波数域の振動に対して防振効果が要求される防振
装置への適用が検討されている。

【０００４】ところで、かくの如き能動型防振装置にお
いて、低周波振動に対する防振効果を有利に得るために
は、第一オリフィス通路を流動せしめられる流体量を十
分に確保することが有効であり、その方策として、例え
ば、弾性加振板のばね剛性を大きくして弾性加振板の受
動的な弾性変形による受圧室の圧力吸収を抑えることに
より、振動入力時に受圧室に対してより大きな圧力変動
が生ぜしめられるようにすることが考えられる。

【０００５】しかしながら、弾性加振板のばね剛性を大
きくすると、加振空気室に及ぼされる空気圧変動による
弾性加振板の駆動効率が低下してしまい、受圧室の圧力
制御効率と、それによって発揮される高周波振動に対す
る能動的な防振効果が低下してしまうという問題があっ
た。

【０００６】なお、このような問題に対処するために、
本願出願人は、先に、特開平１０−１８４７７０号公報
において、受圧室を剛性の隔壁部材で二分せしめて、本
体ゴム弾性体で壁部の一部が構成された主液室と、弾性
加振板で壁部の一部が構成された副液室を形成し、更に
それら主液室と副液室を第二オリフィス通路で連通せし
めると共に、該第二オリフィス通路を高周波数域にチュ
ーニングした構造の空気圧式能動型防振装置を提案し
た。かかる構造の防振装置においては、弾性加振板のば
ね剛性が大きくても、高周波数域では、第二オリフィス
通路を流動せしめられる流体の共振作用を利用して、加
振空気室に及ぼされる空気圧変動を副液室と主液室に効
率的に及ぼすことが出来ることから、第一オリフィス通
路を通じての流体流動に基づく低周波振動に対する防振
効果と、主液室および副液室の圧力制御に基づく高周波
振動に対する防振効果とを、両立的に向上させることが
可能となるのである。

【０００７】ところが、この先の出願に係る空気圧式能
動型防振装置について、本発明者等が更なる検討を加え
たところ、第二オリフィス通路を通じての流体の共振作
用に基づく圧力変動伝達効率の向上効果が有効に発揮さ
れる周波数領域が比較的狭く、それより高い周波数域で
は第二オリフィス通路の流体流通抵抗が著しく増大する
ことから、第二オリフィス通路のチューニング周波数よ
りも更に高い周波数域では、副液室から主液室への圧力
伝達効率が大幅に低下してしまい、有効な能動的防振効
果が発揮され難くなってしまうという問題を内在してい
ることが見出された。

【０００８】しかも、第二オリフィス通路のチューニン
グ周波数よりも更に高い周波数域では、第二オリフィス
通路の流体流通抵抗が著しく増大することにより、振動
入力時に本体ゴム弾性体の弾性変形に伴って主液室に生
ぜしめられる圧力変動が逃げ場を失うことから、防振装
置自体が高動ばね化することとなり、受動的な防振性能
も低下してしまうおそれがあった。

【０００９】それ故、第一オリフィス通路がチューニン
グされた低周波数域の振動と、第二オリフィス通路がチ
ューニングされた高周波数域の振動に加えて、該第二オ
リフィス通路がチューニングされた高周波数域より更に
高い周波数域の振動に対しても防振効果が要求されるよ
うな場合には、上述した特開平１０−１８４７７０号公
報に記載の空気圧式能動型防振装置でも、未だ、要求さ
れる防振効果を十分に発揮することが難しかったのであ
る。

【００１０】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、第一オリフィス通路を流動せしめられる流
体の流動作用に基づいて発揮される低周波数域の振動に
対する防振効果を確保しつつ、弾性加振板の空気圧加振
による受圧室の圧力制御に基づいて発揮される高周波数
域の振動に対する能動的防振効果を、複数の乃至は広い
周波数域に亘って効率的に且つ有効に得ることの出来
る、新規な構造の空気圧式能動型防振装置を提供するこ
とにある。

【００１１】

【解決手段】以下、このような課題を解決するために為
された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各
態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の
組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至
は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることな
く、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの
記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づ
いて認識されるものであることが理解されるべきであ
る。

【００１２】すなわち、本発明の第一の態様は、相互に
離隔配置された第一の取付部材と第二の取付部材を本体
ゴム弾性体で連結する一方、該本体ゴム弾性体で壁部の
一部が構成されて振動入力時に圧力変動が生ぜしめられ
る受圧室と、変形容易な可撓性膜で壁部の一部が構成さ
れて容積変化が容易に許容される平衡室を形成して、そ
れら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、
それら受圧室と平衡室を相互に連通する第一オリフィス
通路を設け、更に前記受圧室の壁部の一部を弾性加振板
で構成すると共に、該弾性加振板を挟んで該受圧室と反
対側に加振空気室を設けて該加振空気室に外部から動的
な空気圧変動を及ぼして前記弾性加振板を加振駆動せし
めることにより、該受圧室の圧力制御に基づく能動的な
防振効果が発揮されるようにした空気圧式能動型防振装
置において、前記受圧室および前記加振空気室の少なく
とも一方を実質的に静的に圧力変化させて前記弾性加振
板を実質的に静的に弾性変形させることにより、該弾性
加振板のばね剛性を変更せしめる静的圧力制御手段を設
けたことを、特徴とする。

【００１３】このような本態様に係る能動型防振装置に
おいては、静的圧力制御手段によって弾性加振板を弾性
変形させることにより、弾性加振板のばね剛性を、該弾
性加振板に及ぼされる静的な弾性変形量に応じて、適宜
に変更，設定することが出来るのであり、そして、弾性
加振板のばね剛性を変更せしめることにより、該弾性加
振板のばねをばね成分の一つとする振動系としてとらえ
ることの出来る受圧室の圧力変動乃至は流体流動を伴う
弾性加振板の弾性振動の固有振動数を、変更設定するこ
とが可能となる。

【００１４】それ故、弾性加振板のばね剛性を調節し
て、弾性加振板の弾性振動の固有振動数を、防振すべき
振動周波数に応じてチューニングすることにより、弾性
加振板の弾性振動の共振作用を利用して、加振空気室に
及ぼされる動的な空気圧変動を優れた伝達効率で受圧室
に及ぼして受圧室を圧力制御することが出来るのであ
り、それによって、高周波数域の振動に対して有効な能
動的防振効果を得ることが可能となるのである。

【００１５】そこにおいて、弾性加振板のばね剛性は、
共振作用を利用して特定のチューニング周波数域で低動
ばね化されることから、そのチューニング周波数を外れ
た低周波数域では弾性加振板のばね剛性を大きく設定す
ることが出来るのであり、それ故、低周波数域では、弾
性加振板の高ばね剛性に基づいて、第一オリフィス通路
を通じての流体流動量を十分に確保することが可能とな
って、第一オリフィス通路を流動せしめられる流体の共
振作用に基づく防振効果を効果的に得ることが出来るの
である。

【００１６】しかも、弾性加振板のばね剛性は、弾性加
振板に及ぼされる実質的に静的な圧力値に応じて変更，
設定することが出来、それによって、弾性加振板の弾性
振動の固有振動数を変更，設定することが可能であるこ
とから、防振すべき振動の周波数の変化に対応するよう
に弾性加振板の弾性振動の固有振動数を変更設定するこ
とによって、複数の乃至は広い周波数域に亘る高周波数
域の振動に対して、それぞれ、受圧室の圧力制御に基づ
く能動的な防振効果を効率的に発揮させることが可能と
なるのである。

【００１７】なお、本態様において、弾性加振板におけ
る実質的に静的な弾性変形とは、動的な空気圧変動を考
慮しなければ弾性加振板が略一定の弾性変形状態に保持
され得るような弾性変形を意味するものであり、例え
ば、弾性変形量に微小変化を生じていたとしても、それ
が防振すべき振動の入力や動的な空気圧変動に伴う加振
変位に対して無視し得る程度のものであれば良い。ま
た、本態様において、受圧室及び／又は加振空気室に及
ぼされる実質的に静的な圧力変化とは、弾性加振板に対
して実質的に静的な弾性変形を、初期状態を含んで相互
に異なる複数の状態において発現せしめ得るものであれ
ば良く、例えば、防振すべき振動や動的な空気圧変動に
伴う加振力に対して著しく周波数が高く、弾性加振板が
追従し得ない程に高周波な圧力変動を実質的に静的圧力
として採用することも可能であり、また、その場合に
は、高周波な圧力変動のデューティ比を変更制御するこ
とによって、弾性加振板に対して及ぼされる実質的に静
的な圧力の大きさ、即ち弾性加振板の弾性変形を、変化
させることも可能である。なお、弾性加振板において複
数の状態で発現される実質的に静的な各弾性変形は、複
数段階で変更設定可能とされていても良く、或いは無段
階で変更設定可能とされていても良い。

【００１８】また、本発明の第二の態様は、前記第一の
態様に係る空気圧式能動型防振装置において、前記可撓
性膜を挟んで前記平衡室と反対側に静圧作用空気室を設
けて、該静圧作用空気室に対して外部から実質的に静的
な圧力変化を及ぼすことにより、該可撓性膜と該平衡室
および前記第一オリフィス通路を介して前記受圧室を実
質的に静的に圧力変化せしめるようにしたことを、特徴
とする。このような本態様においては、静圧作用空気室
に及ぼす実質的に静的な圧力変化を、加振空気室に及ぼ
す動的な空気圧変動から独立した制御系によって、容易
に制御することが出来る。しかも、静圧作用空気室に及
ぼされた空気圧力が平衡室に及ぼされて、第一オリフィ
ス通路を通じて受圧室に伝達されることから、第一オリ
フィス通路の***振的作用に基づく高周波成分へのフィ
ルタ効果によって、たとえ静圧作用空気室に及ぼされる
空気圧力が高周波成分を有していたとしても、かかる高
周波成分の受圧室への伝達が軽減乃至は回避されて、防
振性能への悪影響が抑えられるのである。

【００１９】また、本発明の第三の態様は、前記第一又
は第二の態様に係る空気圧式能動型防振装置において、
前記加振空気室に対して、前記弾性加振板を加振駆動せ
しめるための動的な空気圧変動と、該弾性加振板を実質
的に静的に弾性変形させるための実質的に静的な空気圧
変化とを、外部から併せて及ぼすようにしたことを、特
徴とする。このような本態様においては、能動的防振効
果を得るための動的な空気圧変動と、弾性加振板のばね
剛性を変更設定するための実質的に静的な圧力変化と
の、何れもが、加振空気室に及ぼされることから、それ
ら動的な空気圧変動と実質的に静的な圧力変化を及ぼす
ための空気圧通路等の構造を簡略化することが可能とな
る。

【００２０】また、本発明の第四の態様は、前記第一乃
至第三の何れかの態様に係る空気圧式能動型防振装置に
おいて、前記弾性加振板が当接せしめられることによっ
て該弾性加振板のばね剛性を増大せしめ得る拘束部材を
設けると共に、前記静的圧力制御手段による該弾性加振
板の実質的に静的な弾性変形によって該弾性加振板が該
拘束部材に対して当接／離隔せしめられるようにしたこ
とを、特徴とする。このような本態様においては、弾性
加振板を拘束部材に当接させることにより、弾性加振板
に対して物理的な拘束力を及ぼしたり、弾性加振板の弾
性自由長を変化させることが出来ることから、弾性加振
板のばね剛性をより安定して且つ効果的に変化させるこ
とが可能となる。なお、拘束部材は、少なくともゴム弾
性板よりも剛性が大きい材質であることが望ましく、ま
た、ゴム弾性板の変形に伴って、ゴム弾性板の拘束部材
への当接領域が、段階的にまたは連続的に増加乃至は減
少するようにしても良い。

【００２１】また、第四の態様に係る空気圧式能動型防
振装置においては、静的圧力制御手段によって弾性加振
板の静的に弾性変形せしめられることにより、弾性加振
板の拘束部材への当接領域が、該弾性加振板の初期の配
設状態から増大せしめられるようにすることも、反対に
減少せしめられるようにすることも可能である。そこに
おいて、本発明の第五の態様は、前記第四の態様に係る
空気圧式能動型防振装置において、前記弾性加振板自体
の弾性によって該弾性加振板が部分的に前記拘束部材に
当接せしめられており、前記静的圧力制御手段によって
該弾性加振板が該拘束部材から離隔する方向に弾性変形
せしめられるようにしたことを、特徴とする。このよう
な本態様においては、静的圧力制御手段によって弾性加
振板が弾性変形せしめられることにより、弾性加振板の
ばね剛性が小さくなるようにすることが出来る。

【００２２】また、本発明の第六の態様は、前記第一乃
至第五の何れかの態様に従う構造とされた空気圧式能動
型防振装置において、前記受圧室を剛性の隔壁部材で二
分することによって、前記本体ゴム弾性体によって壁部
の一部が構成されて振動が直接的に及ぼされる主液室
と、前記弾性加振板によって壁部の一部が構成されると
共に、前記主液室に対して第二オリフィス通路を通じて
連通せしめられることにより、振動が該主液室から該第
二オリフィス通路を通じて及ぼされる副液室とを形成せ
しめて、該弾性加振板の加振駆動によって該副液室に生
ぜしめられる圧力変動が該第二オリフィス通路を通じて
該主液室に及ぼされるようにしたことを、特徴とする。

【００２３】このような本態様においては、第二オリフ
ィス通路を流動せしめられる流体の共振作用を利用する
ことにより、弾性加振板の加振駆動によって副液室に生
ぜしめられる圧力変動を主液室に対して効率的に及ぼす
ことが可能となる。それ故、能動的防振効果を得ること
を目的とする振動周波数域に第二オリフィス通路をチュ
ーニングすることにより、作用空気室に及ぼされる動的
な空気圧変動によって受圧室を効率的に圧力制御するこ
とが可能となって、能動的防振効果を一層有利に得るこ
とができるのである。

【００２４】また、本発明の第七の態様は、かかる第六
の態様に従う構造とされた空気圧式能動型防振装置にお
いて、前記第一オリフィス通路をエンジンシェイクに相
当する低周波数域にチューニングする一方、前記第二オ
リフィス通路をエンジンシェイクよりも高周波のアイド
リング振動や走行こもり音等の高周波振動に相当する高
周波数域にチューニングして自動車用のエンジンマウン
トを構成するようにしたことを、特徴とする。このよう
な本態様においては、自動車において特に問題となり易
いエンジンシェイク等の低周波振動と、アイドリングや
走行こもり音等の高周波振動との、両方の振動に対し
て、何れも、流体の共振作用に基づく優れた防振効果が
発揮され得るのである。

【００２５】なお、上述の各態様において、第一オリフ
ィス通路や第二オリフィス通路には、振動入力に伴って
受圧室乃至は主液室に惹起される圧力変動に基づいて流
体流動が生ぜしめられることから、それら第一及び第二
オリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用を利
用して受動的な防振効果を得ることも可能であり、そこ
において、弾性加振板のばね剛性を静的圧力制御手段で
変更することによって、それら第一及び第二オリフィス
通路のチューニングを変化させることができることか
ら、かかる受動的な防振効果を複数の乃至は広い周波数
域の振動に対して発揮せしめることも可能となる。

【００２６】また、本発明の第八の態様は、かかる第七
の態様に従う構造とされた空気圧式能動型防振装置にお
いて、前記静的圧力制御手段によって前記弾性加振板の
ばね剛性を変化させることにより、前記第二オリフィス
通路のチューニング周波数が変化せしめられて、該第二
オリフィス通路のチューニング周波数が少なくともアイ
ドリング振動の周波数域と走行こもり音の周波数域とに
おいて選択的に発現されるようにしたことを、特徴とす
る。このような本態様においては、例えば自動車が停車
中か走行中かという信号に基づいて弾性加振板に及ぼさ
れる圧力を切換設定することにより、自動車において高
周波数域の振動として問題となり易いアイドリング振動
と走行こもり音の二つに対して、何れも、能動的な防振
効果を発揮せしめることが可能となる。

【００２７】また、本発明の第九の態様は、前記第七又
は第八の態様に従う構造とされた空気圧式能動型防振装
置において、前記静的圧力制御手段により前記受圧室乃
至は前記加振空気室に静的な負圧力が及ぼされて前記弾
性加振板が弾性変形せしめられることによって、該弾性
加振板のばね剛性が小さくなるようにしたことを、特徴
とする。このような本態様においては、特に自動車の内
燃機関の吸気系に生ぜしめられる負圧力を静的圧力制御
手段の空気圧源として利用するに際して、負圧力が大き
くなるアイドリング状態で弾性加振板のばね剛性を小さ
くして該弾性加振板の弾性変形に基づいて発揮される動
的防振作用のチューニング周波数をアイドリング振動に
対応した低周波側に変化させる一方、負圧力が小さくな
る走行状態で弾性加振板のばね剛性を大きくして該弾性
加振板の弾性変形に基づいて発揮される動的防振作用の
チューニング周波数を走行こもり音に対応した高周波側
に変化させることができるのであり、それ故、自動車の
走行状態に応じた防振特性の制御を容易に且つ効率的に
行うことが可能となる。

【００２８】また、本発明の第十の態様は、前記第一乃
至第九の何れかの態様に従う構造とされた空気圧式能動
型防振装置において、前記加振空気室を負圧源と大気に
交互に切換接続する切換弁を、防振すべき振動に対応し
た周波数で切換作動せしめると共に、該切換弁の制御信
号におけるデューティ比を防振すべき振動に応じて調節
して、一周期中における該加振空気室の該負圧源への接
続時間割合を変更することによって、該受圧室乃至は該
加振空気室に及ぼされる圧力を動的に変化せしめて前記
弾性加振板を加振駆動するようにしたことを、特徴とす
る。このような本態様においては、弾性加振板に惹起さ
れる振動を、防振すべき振動に対応して容易に制御する
ことができるのであり、加振空気室に及ぼされる負圧の
デューティ比を適当に調節することによって防振すべき
振動に対して高精度に追従させることが可能となること
から、能動的防振効果を効果的に得ることができるので
ある。

【００２９】また、本発明の第十一の態様は、かかる第
十の態様に従う構造とされた空気圧式能動型防振装置に
おいて、前記切換弁の制御信号をエンジンの点火信号と
同じ周波数で与えると共に、該切換弁の制御信号の該エ
ンジンの点火信号に対する位相を該エンジンの回転数に
応じて調節することにより、自動車用のエンジンマウン
トを構成するようにしたことを、特徴とする。このよう
な本態様においては、エンジン振動に対応した点火信号
を参照信号として弾性加振板が加振制御されると共に、
エンジン回転数に応じて弾性加振板に及ぼされる圧力変
動が位相制御されることから、エンジン回転によって生
ぜしめられる振動に対して高度に対応して受圧室を圧力
制御することができるのであり、それによって、アイド
リング振動や走行こもり音等の自動車振動に対する防振
性能を一層有利に得ることが可能となるのである。

【００３０】また、本発明の第十二の態様は、前記第一
乃至第十の何れかの態様に従う構造とされた空気圧式能
動型防振装置において、前記第二の取付部材を有底円筒
形状として、該第二の取付部材の開口部側に前記第一の
取付部材を離隔配置せしめると共に、それら第一の取付
部材と第二の取付部材を弾性連結する前記本体ゴム弾性
体によって該第二の取付部材の開口部を流体密に覆蓋せ
しめる一方、該第二の取付部材の筒状部内に仕切部材を
嵌着固定せしめて、該仕切部材によって前記弾性加振板
を支持せしめることにより、該弾性加振板と該仕切部材
の間に前記加振空気室を形成し、更に該仕切部材と該第
二の取付部材の底部との間に前記可撓性膜を配設せしめ
て、該仕切部材の一方の側に前記受圧室を形成すると共
に、該仕切部材の他方の側に前記平衡室を形成し、且つ
該可撓性膜を挟んで該平衡室と反対側に密閉された静圧
作用空気室を形成せしめて、該静圧作用空気室に対して
外部から実質的に静的な圧力変化を及ぼすことにより、
該可撓性膜と前記平衡室および前記第一オリフィス通路
を介して前記受圧室を実質的に静的に圧力変化せしめる
ようにしたことを、特徴とする。このような本態様にお
いては、受圧室，平衡室，第一オリフィス通路、加振空
気室，制圧作用空気室等を備えた、本発明に従う構造と
された空気圧式能動型防振装置が、簡単な構造をもって
有利に実現可能となる。

【００３１】

【発明の実施形態】以下、本発明を更に具体的に明らか
にするために、本発明の実施形態について、図面を参照
しつつ、詳細に説明する。

【００３２】先ず、図１には、本発明の一実施形態とし
ての自動車用エンジンマウント１０が示されている。こ
のエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２と第二
の取付金具１４が、互いに離隔配置されていると共に、
それらの間に介装された本体ゴム弾性体１６によって弾
性的に連結されており、第一の取付金具１２がパワーユ
ニットに取り付けられる一方、第二の取付金具１４が自
動車ボデーに取り付けられることにより、パワーユニッ
トをボデーに対して防振支持せしめるようになってい
る。また、そのような装着状態下、かかるエンジンマウ
ント１０には、パワーユニットの分担荷重が及ぼされる
ことにより、図２に示されているように、第一の取付金
具１２と第二の取付金具１４が相互に接近する方向に本
体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられると共に、それ
ら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の接近／離
隔方向に防振すべき主たる振動が入力されるようになっ
ている。なお、以下の説明中、上下方向とは、原則とし
て図１中の上下方向を言うものとする。

【００３３】より詳細には、第一の取付部材としての第
一の取付金具１２は、略逆向きの裁頭円錐台形状を有す
る本体部分１８を有していると共に、該本体部分１８の
大径側端面から軸方向上方に突出して一体形成されたロ
ッド形状のボルト固定部２０を備えており、このボルト
固定部２０には、上端面に開口して軸方向内方に延びる
ねじ穴２２が形成されている。また、第一の取付金具１
２の軸方向中間部分には、径方向外方に向かって突出す
る円環板形状のストッパ部２３が一体形成されている。
そして、この第一の取付金具１２は、図２に示されてい
るように、ボルト固定部２０のねじ穴２２に螺入される
ボルト２４によって、車両のパワーユニット２６に対し
て固定的に取り付けられるようになっている。

【００３４】また、第一の取付金具１２には、本体ゴム
弾性体１６が加硫接着されている。かかる本体ゴム弾性
体１６は、大径の略円錐台形状を有しており、大径側端
面に開口する大径の凹所２８を備えていると共に、その
小径側端面から第一の取付金具１２が軸方向下方に向か
って差し込まれた状態で同一中心軸上に配されて加硫接
着されている。また、本体ゴム弾性体１６の大径側端部
外周面には、大径円筒形状の金属スリーブ３０が加硫接
着されている。更にまた、第一の取付金具１２における
ストッパ部２３には、上方に向かって突出する緩衝ゴム
３２が、本体ゴム弾性体１６と一体形成されて加硫接着
されている。

【００３５】一方、第二の取付部材としての第二の取付
金具１４は、図１に示されているように、全体として大
径の略円筒形状を有しており、軸方向中間部分に形成さ
れた段差部３４を挟んで、軸方向下部が小径円筒形状の
小径部３６とされていると共に、軸方向上部が大径円筒
形状の大径部３８とされている。また、小径部３６側の
開口部には、変形容易な可撓性膜としてダイヤフラム４
０が、所定の弛みをもって軸直角方向に広がって配設さ
れており、このダイヤフラム４０の外周縁部が小径部３
６の開口部に加硫接着されている。これによって、第二
の取付金具１４の下側開口部が、ダイヤフラム４０によ
って流体密に覆蓋されている。更に、第二の取付金具１
４には、小径部３６および大径部３８の各内周面を全面
に亘って覆うようにして薄肉のシールゴム層４２が加硫
接着されている。

【００３６】そして、第二の取付金具１４は、その大径
部３８が金属スリーブ３０に外挿されて、圧入や絞り加
工等で嵌着固定されることによって、金属スリーブ３０
の外周面に対してシールゴム層４２を挟圧して嵌着固定
されている。これにより、第一の取付金具１２と第二の
取付金具１４が、略同一中心軸上で、防振すべき振動の
主たる入力方向となる軸方向で相互に離隔して配設され
ており、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結され
ている。また、第二の取付金具１４の大径部３８側の開
口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に閉塞されて
いる。

【００３７】これにより、第二の取付金具１４は、ダイ
ヤフラム４０と本体ゴム弾性体１６で軸方向両側開口部
をそれぞれ流体密に閉塞されており、以て、第二の取付
金具１４の内部において、外部空間に対して流体密に遮
断された流体室４４が形成されて、該流体室４４に非圧
縮性流体が封入されている。なお、封入流体としては、
流体の共振作用に基づく防振効果が有効に発揮されるよ
うに、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリ
コール，シリコーン油等の非圧縮性流体であって、特に
粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用さ
れる。

【００３８】また、第二の取付金具１４には、仕切部材
としての仕切ブロック４６が収容配置されている。この
仕切ブロック４６は、全体として厚肉の逆カップ形状を
有しており、上底部４８の中央部分には、上方に向かっ
て突出する円形の中央凸部５０が一体形成されている一
方、該中央凸部５０の突出先端面には、球面状に凹んだ
凹所５２が形成されていると共に、中央凸部５０の外周
面には、基端部分を周方向に延びる係止溝５４が形成さ
れている。更に、上底部４８には、凹所５２の底面、即
ち中央凸部５０の突出先端面の中央近くに開口して下方
に延びる圧力伝達路５６が形成されており、該圧力伝達
路５６の底部に連通せしめられたポート５８が、仕切ブ
ロック４６の筒壁部６０の外周面に開口せしめられてい
る。なお、ポート５８の開口部は円管形状とされてお
り、筒壁部６０の外周面に開口形成されたポケット状の
開口凹部６２に収容状態で突出形成されている。また、
第二の取付金具１４における小径部３６には、開口凹部
６２に対応する位置に挿通孔６１が形成されており、こ
の挿通孔６１を通じて開口凹部６２が外部に開口せしめ
られている。そして、このポート５８を通じて、圧力伝
達路５６に対して外部管路を接続，連通せしめることが
できるようになっている。

【００３９】更にまた、仕切ブロック４６の筒壁部６０
には、開口凹部６２を避けて周方向に往復乃至は蛇行等
して延びる周溝６４が、外周面に開口して形成されてお
り、該周溝６４の一方の端部が、中央凸部５０の外周側
で、上底部４８の上端面に開口せしめられている一方、
他方の端部が、筒壁部６０を貫通して内周面に開口せし
められている。

【００４０】さらに、仕切ブロック４６の中央凸部５０
の突出先端面には、弾性加振板としてのゴム弾性板６６
が軸直角方向に広がって略重ね合わせられた状態で配設
されている。このゴム弾性板６６は、全体として略円板
形状を有しており、外周縁部から中央部分に行くに従っ
て次第に厚肉とされていると共に、全体として軸方向上
方に向かって僅かに凸形状とされている。また、ゴム弾
性板６６の外周面には、円筒形状の係止筒金具６８が加
硫接着されており、この係止筒金具６８の下部が中央凸
部５０に外挿されて、係止筒金具６８の下端開口部が中
央凸部５０の係止溝５４にかしめ固定されることによ
り、ゴム弾性板６６の外周縁部が中央凸部５０の外周縁
部に対して全周に亘って流体密に密着固定されている。
更に、そのような取付状態下、ゴム弾性板６６の下面
は、ゴム弾性板６６自体の弾性によって外周部分が凹所
５２の底面に対して略密接状態で当接されていると共
に、ゴム弾性板６６の下面中央部分が凹所５２の底面か
ら上方に離隔位置せしめられており、それによって、凹
所５２とゴム弾性板６６によって、圧力伝達路が開口連
通せしめられた加振空気室７０が密閉構造をもって形成
されている。

【００４１】そして、仕切ブロック４６は、第二の取付
金具１４の小径部３６内に位置せしめられており、筒壁
部６０の外周面が小径部３６に対して、シールゴム層４
２を挟圧して流体密に嵌着固定されて組み付けられてい
る。これにより、第二の取付金具１４内に形成された流
体室４４が、仕切ブロック４６を挟んで軸方向両側に二
分されており、以て、仕切ブロック４６の上側には、壁
部の一部が本体ゴム弾性体１６およびゴム弾性板６６で
構成された受圧室７２が形成されていると共に、仕切ブ
ロック４６の下側には、壁部の一部がダイヤフラム４０
で構成された平衡室７４が形成されている。

【００４２】また、第二の取付金具１４内には、隔壁部
材としての隔壁板７６が収容配置されている。この隔壁
板７６は、薄肉の金属円板であって、軸直角方向に広が
って配設されており、外周縁部が、第二の取付金具１４
の段差部３４に載置されて、該段差部３４と本体ゴム弾
性体１６の外周縁部下端面の間で流体密に挟持されるこ
とによって、第二の取付金具１４に対して固定的に組み
付けられている。更にまた、隔壁板７６には、オリフィ
ス板金具７８が下面に固定的に重ね合わせられている。
このオリフィス板金具７８は、全体として隔壁板７６と
同じ薄肉の円板形状を有していると共に、外周部分に
は、上面に開口して周方向に全周に亘って連続して延び
る凹溝８０が形成されている。そして、オリフィス板金
具７８は、隔壁板７６に対して密接状態で重ね合わせら
れており、外周部分が隔壁板７６と共に、第二の取付金
具１４の段差部３４と本体ゴム弾性体１６の間で固定的
に挟持されている。また、オリフィス板金具７８におけ
る凹溝８０の内周壁部が、ゴム弾性板６６の外周面に加
硫接着された係止筒金具６８に対して流体密に外嵌固定
されている。

【００４３】これにより、受圧室７２が、隔壁板７６お
よびオリフィス板金具７８によって軸方向両側に流体密
に二分されており、以て、これら隔壁板７６およびオリ
フィス板金具７８の上側には、壁部の一部が本体ゴム弾
性体１６で構成された主液室８２が形成されていると共
に、隔壁板７６およびオリフィス板金具７８の下側に
は、壁部の一部がゴム弾性板６６で構成された副液室８
４が形成されている。

【００４４】また、仕切ブロック４６に形成された周溝
６４が第二の取付金具１４の小径部３６で覆蓋されるこ
とにより、主液室８２および副液室８４を平衡室７４に
連通せしめる第一オリフィス通路８６が形成されてい
る。また、オリフィス板金具７８に形成された凹溝８０
が隔壁板７６で覆蓋されることにより、主液室８２を副
液室８４に連通せしめる第二オリフィス通路８８が形成
されている。なお、第二オリフィス通路８８は、一方の
端部が隔壁板７６に設けられた連通孔９０を通じて主液
室８２に連通されていると共に、他方の端部がオリフィ
ス板金具７８に設けられた連通孔９２を通じて副液室８
４に連通されており、それによって、第二オリフィス通
路８８が、それら連通孔９０，９２間に跨がって周方向
に所定長さで延びる円弧形状乃至は円環形状の流体流路
として形成されている。また一方、第一オリフィス通路
８６は、一方の端部が仕切ブロック４６の筒壁部６０に
貫設された連通孔９１を通じて平衡室７４に連通されて
いると共に、他方の端部が隔壁板７６とオリフィス板金
具７８に形成された連通孔９０，９２，９４や第一オリ
フィス通路８６を通じて主液室８２および副液室８４に
連通されている。

【００４５】要するに、主液室８２は、第一の取付金具
１２と第二の取付金具１４の間への振動入力時に本体ゴ
ム弾性体１６の弾性変形に伴う圧力変動が直接に生ぜし
められるようになっている一方、副液室８４は、主液室
８２の内圧が第二オリフィス通路８８を通じて伝達され
ることにより、振動入力時における本体ゴム弾性体１６
の弾性変形に伴う圧力変動が生ぜしめられるようになっ
ている。また、平衡室７４は、壁部の一部を構成するダ
イヤフラム４０の変形に基づいて容積変化が容易に許容
されて内圧変動が軽減乃至は解消されるようになってい
る。そして、主液室８２および副液室８４には、振動入
力時に圧力変動が生ぜしめられることにより、平衡室７
４との間で、第一オリフィス通路８６を通じての流体流
動が生ぜしめられるようになっているのである。また、
副液室８４も、壁部の一部を構成するゴム弾性板６６の
弾性変形に基づいて、所定量の内圧変動の軽減乃至は吸
収作用を有していることから、振動入力時に主液室８２
と副液室８４の間に相対的な圧力変動が生ぜしめられる
ことにより、それら両室８２，８４間で、第二オリフィ
ス通路８８を通じての流体流動が生ぜしめられるように
なっている。

【００４６】なお、第一オリフィス通路８６は、第二オ
リフィス通路８８よりも、内部を流動せしめられる流体
の共振作用が低周波数域で生ぜしめられるようにチュー
ニングされており、第二オリフィス通路８８よりも第一
オリフィス通路８６の方が、内部を流動せしめ通路断面
積：Ａと通路長さ：Ｌの比（Ａ／Ｌ）の値が小さくされ
て流体流通抵抗が大きくされている。また、ゴム弾性板
６６によって壁部が構成された副液室８４の壁ばね剛性
は、ダイヤフラム４０で壁部が構成された平衡室７４の
壁ばね剛性に比して、十分に大きくされていると共に、
容積変化許容量も、平衡室７４より副液室８４の方が十
分に大きくされている。これにより、例えばアイドリン
グ振動や走行こもり音等に相当する高周波小振幅の振動
入力時には、流通抵抗が小さい第二オリフィス通路８８
を通じての流体流動が有効に生ぜしめられる一方、エン
ジンシェイク振動等に相当する低周波大振幅の振動入力
時には、第一オリフィス通路８６を通じての流体流動が
有効に生ぜしめられるようになっている。

【００４７】そして、特に本実施形態では、第一オリフ
ィス通路８６がエンジンシェイク等の防振すべき低周波
振動の周波数域にチューニングされている一方、第二オ
リフィス通路８８がアイドリング振動や走行こもり音等
の防振すべき高周波振動の周波数域にチューニングされ
ており、それによって、後述するように、各内部を流動
せしめられる流体の共振作用に基づいて、それぞれのチ
ューニングされた周波数域の振動に対して有効な防振効
果を発揮し得るように設定されている。

【００４８】さらに、第二の取付金具１４の小径側開口
端部には、底蓋金具９６が取り付けられている。この底
蓋金具９６は、略浅底カップ形状を有しており、円筒形
状の開口周壁部９８が、第二の取付金具１４の小径部３
６に対して圧入や絞り等によって外嵌固定されて組み付
けられている。なお、小径部３６の下端外周面にはシー
ルゴム層４２が被着されており、小径部３６と底蓋金具
９６の嵌着面間で挟持されることによって、かかる嵌着
部位が流体密にシールされている。

【００４９】そして、第二の取付金具１４の下側開口部
が底蓋金具９６で覆蓋されることにより、ダイヤフラム
４０が外部から保護されていると共に、ダイヤフラム４
０を挟んで平衡室７４と反対側には、ダイヤフラム４０
と底蓋金具９６の間において外部空間に対して遮断され
た静圧作用空気室１００が形成されている。また、底蓋
金具９６の底壁部分には、外周面上に突出する円管形状
のポート１０２が突設されており、このポート１０２を
通じて、静圧作用空気室１００に外部管路を接続連通せ
しめることができるようになっている。

【００５０】さらに、上述の如き構造とされたエンジン
マウント１０には、第二の取付金具１４に対してブラケ
ット１０４が組み付けられて固定されている。このブラ
ケット１０４は、全体として大径の円筒形状を有してお
り、軸方向中央部分に設けられた段差部１０６を挟ん
で、軸方向下側の大径筒部１０８と軸方向上側の小径筒
部１１０が設けられている。また、大径筒部１０８の外
周面には、外周側に突出して下方に向かって突出する複
数本の取付脚部１１４が溶接固定されていると共に、こ
れら各取付脚部１１４には、下方に向かって突出する取
付ボルト１１８が固着されている。また一方、ブラケッ
ト１０４の軸方向上側の小径筒部１１０の開口端部に
は、径方向内方に向かって突出する円環板形状の当接板
部１１２が一体形成されている。

【００５１】そして、かかるブラケット１０４は、エン
ジンマウント１０に対して軸方向上側から被せるように
して装着されて、大径筒部１０８が第二の取付金具１４
の大径部３８に対して圧入乃至は絞り加工によって外嵌
固定されることにより、第二の取付金具１４に対して固
定的に取り付けられている。なお、かかる取付状態下、
ブラケット１０４の段差部１０６が、第二の取付金具１
４の軸方向上側端面に対して当接せしめられていると共
に、ブラケット１０４の当接板部１１２が、第一の取付
金具１２に外挿されて、第一の取付金具１２のストッパ
部２３に対して、緩衝ゴム３２を挟んで軸方向に対向位
置せしめられている。

【００５２】而して、このような構造とされたエンジン
マウント１０は、図２に示されているようにして自動車
に装着せしめられる。即ち、自動車のボデー１３０の取
付面に対して、ブラケット１０４の各取付脚部１１４が
載置されて取付ボルト１１８でボルト固定されることに
より、第二の取付金具１４が、ボデー１３０に固着され
る。一方、第一の取付金具１２に対して、自動車のエン
ジンを含むパワーユニット２６の取付部が載置されてボ
ルト２４によって固定される。これにより、パワーユニ
ット２６をボデー１３０に対して、防振支持せしめるよ
うになっている。

【００５３】また、図２に示されているように、そのよ
うな装着状態下では、パワーユニット２６の分担支持荷
重が及ぼされることによって本体ゴム弾性体１６が弾性
変形せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金
具１４が中心軸方向で相対的に接近せしめられる方向に
本体ゴム弾性体１６が圧縮変形せしめられることとな
る。これにより、第一の取付金具１２のストッパ部２３
に突設された緩衝ゴム３２が、ブラケット１０４の当接
板部１１２に対して、パワーユニットの分担支持荷重の
入力方向と反対のリバウンド方向で、所定距離だけ離隔
して対向位置せしめられて、リバウンド方向の本体ゴム
弾性体１６の弾性変形量を緩衝的に制限するストッパ機
構が構成されている。

【００５４】さらに、エンジンマウント１０には、加振
空気室７０に連通せしめられたポート５８に対して第一
の空気圧管路１２０が接続されると共に、静圧作用空気
室１００に連通せしめられたポート１０２に対して第二
の空気圧管路１２２が接続される。そして、加振空気室
７０は、第一の空気圧管路１２０によって、動的圧力制
御弁１２４を介して、大気中と負圧源１２８に接続され
ており、動的圧力制御弁１２４の切換作動に基づいて、
加振空気室７０が大気中と負圧源１２８に対して択一的
に接続されるようになっている。要するに、動的圧力制
御弁１２４を切換作動せしめることにより、加振空気室
７０に対して大気中の大気圧と負圧源１２８の負圧とが
選択的に及ぼされるようになっているのである。なお、
負圧源１２８としては、例えば、パワーユニットにおけ
る内燃機関の吸気系に生ぜしめられる負圧を利用して構
成することが可能であり、例えばかかる負圧を適当なア
キュムレータに蓄圧することによって、或る程度安定し
て供給せしめることが可能となる。

【００５５】また一方、静圧作用空気室１００は、第二
の空気圧管路１２２によって、静的圧力制御弁１２６を
介して、大気中と負圧源１２８に接続されており、静的
圧力制御弁１２６の切換作動に基づいて、静圧作用空気
室１００が大気中と負圧源１２８に対して択一的に接続
されるようになっている。要するに、静的圧力制御弁１
２６を切換作動せしめることにより、静圧作用空気室１
００に対して大気中の大気圧と負圧源１２８の負圧とが
選択的に及ぼされるようになっているのである。

【００５６】そして、これら動的圧力制御弁１２４と静
的圧力制御弁１２６をコントローラ１３６で各別に作動
制御することにより、加振空気室７０と静圧作用空気室
１００の圧力が、防振すべき振動に応じて制御されるよ
うになっている。即ち、コントローラ１３６には、車両
のエンジン点火パルス信号や、速度信号，エンジン回転
数信号，加速度信号等の制御用信号が入力されるように
なっており、そのような制御用信号に基づいて最適な防
振状態を発現し得るように、動的圧力制御弁１２４およ
び静的圧力制御弁１２６に対して作動信号を出力するよ
うになっている。

【００５７】具体的には、例えば、コントローラ１３６
は、車両の速度信号に基づいて車両が走行状態か停車状
態かを判断し、その結果に基づいて静的圧力制御弁１２
６に作動信号を出力して、もし走行状態であれば静圧作
用空気室１００を大気中に接続して大気圧に維持せしめ
る一方、停車状態であれば静圧作用空気室１００を負圧
源１２８に接続して所定の負圧に維持せしめる。

【００５８】また、併せて、かかるコントローラ１３６
は、車両のエンジン点火パルス信号を参照信号とすると
共に、エンジン回転数信号を補正信号として、予め記憶
されたプログラムに従って演算処理を行うことにより、
或いはそれらエンジン点火パルス信号とエンジン回転数
信号をデータ値として予め記憶されたマップデータから
データを選択処理することにより、車両のエンジン回転
状態に応じた作動信号を出力して、エンジン点火パルス
信号と同じ周波数で、且つエンジン回転数に対応してエ
ンジン点火パルス信号に対する位相が調節設定された作
動信号を動的圧力制御弁１２４に入力せしめる。これに
より、図３に例示的に示されているように、エンジン点
火パルス（Engine Pulse Voltage) と同じ周波数とエン
ジン回転数（Engine Speed) に対応した位相をもって、
動的圧力制御弁１２４を駆動させる作動振動（Drive Vo
ltage)を生成して、加振空気室７０に対して空気圧変動
を作用せしめる。

【００５９】このような制御を行うことにより、例えば
走行状態下では、図２の右半分に示されているように、
静的作用空気室１００が大気連通されて、振動が入力さ
れていない静的な初期状態下で、主液室８２，副液室８
４および平衡室７４の何れもが略大気圧とされる。そし
て、かかる状態下で、シェイク等の低周波大振幅振動が
入力されると、主液室８２と平衡室７４の間に惹起され
る相対的な圧力変動に基づいてそれら両室８２，７４間
で第一オリフィス通路８６を通じての流体流動が生ぜし
められることとなる。ここにおいて、本実施形態では、
第一オリフィス通路８６が、その内部を流動せしめられ
る流体の共振作用に基づいて、エンジンシェイクに相当
する周波数域で高減衰効果を発揮し得るようにチューニ
ングされていることにより、第一オリフィス通路８６を
流動せしめられる流体の共振作用に基づいて有効な防振
効果が発揮されるのである。

【００６０】更にまた、かかる状態下では、動的圧力制
御弁１２４の切換作動によって加振空気室７０に対し
て、エンジン点火信号に同期した空気圧変動が及ぼされ
ることとなる。そして、かかる空気圧変動がゴム弾性板
６６に作用することにより、ゴム弾性板６６のうち、凹
所５２の外周縁部に当接せしめられた外周部分を除く中
央部分が加振変位せしめられて、副液室８４に積極的な
圧力変動が生ぜしめられるのであり、この圧力変動に伴
う副液室８４と主液室８２の相対的な圧力変動に基づい
て第二オリフィス通路８８を通じての流体流動が惹起さ
れて、副液室８４の圧力が主液室８２に伝達されること
により主液室８２が圧力制御されることとなる。ここに
おいて、本実施形態では、ゴム弾性板６６が、図２の右
半分に示されているように、外周部分が凹所５２の底面
に重ね合わされて、中央部分だけが凹所５２から離隔し
て弾性変形可能とされた状態下で、第二オリフィス通路
８８を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、走
行こもり音に相当する周波数域で優れた圧力伝達効率を
発揮し得るようにチューニングされていることにより、
主液室８２の圧力制御に基づく能動的防振効果が有効に
発揮されるのである。

【００６１】また一方、停車状態下では、図２の左半分
に示されているように、静的作用空気室１００が負圧源
１２８に連通されて、この負圧が静的作用空気室１００
から平衡室７４，第一及び第二オリフィス通路８６，８
８を通じて主液室８２や副液室８４に及ぼされることに
より、振動が入力されていない静的な初期状態下で、主
液室８２，副液室８４および平衡室７４の何れもに対し
て、略一定の負圧が及ぼされる。また、かかる状態下で
は、副液室８４に及ぼされた負圧がゴム弾性板６６の全
面にも及ぼされて、ゴム弾性板６６が、その上面に及ぼ
される負圧と、その下面に及ぼされる大気圧との差に基
づいて、全体として上方に浮かび上がるように弾性変形
して変位せしめられることとなり、その結果、本実施形
態では、ゴム弾性板６６の下面の略全体が凹所５２の底
面から離隔して自由な弾性変形が許容された状態に保持
されるようになっている。即ち、このようにゴム弾性板
６６の全体が凹所５２の底面から離隔して保持されるこ
とにより、上述の如き、静圧作用空気室１００に大気圧
を及ぼした状態下に比して、ゴム弾性板６６の弾性変形
可能な径寸法、換言すればゴム弾性板６６の有効自由長
が大きくされることとなる。そして、その結果、ゴム弾
性板６６の弾性変形に伴って第二オリフィス通路８８に
生ぜしめられる流体の共振作用が、上述の如き、静圧作
用空気室１００に大気圧を及ぼした状態下に比して、よ
り低周波数域において生ぜしめられることとなるのであ
る。

【００６２】ここにおいて、特に本実施形態では、かく
の如きゴム弾性板６６の上方への弾性変形状態下におい
て、第二オリフィス通路８８を流動せしめられる流体の
共振作用に基づいて、アイドリング振動に相当する、走
行こもり音よりは低周波であるがエンジンシェイクより
は高周波となる周波数域で優れた圧力伝達効率を発揮し
得るようにチューニングされていることにより、第二オ
リフィス通路８８を通じての副液室８４から主液室８２
への圧力伝達によって、主液室８２の圧力制御に基づく
能動的防振効果が、停車状態下に入力されるアイドリン
グ振動に対して有効に発揮されるのである。

【００６３】また、特にアイドリング状態では、内燃機
関の吸気系に生ぜしめられる負圧力が走行状態よりも大
きくなることから、上述の如き本実施形態のエンジンマ
ウント１０においては、この大きな負圧力を有効利用す
ることによって、防振特性を一層安定して且つ効率的に
切換制御することができるのである。

【００６４】因みに、前記実施形態に示された構造のエ
ンジンマウント１０において、図２の右半分に示されて
いるように静圧作用空気室１００を大気連通せしめた状
態下で加振空気室７０に空気圧変動を及ぼした際に第一
の取付金具１２と第二の取付金具１４の間で中心軸方向
に生ぜしめられる駆動力：Ｆ₁を測定した結果と、図２
の左半分に示されているように静圧作用空気室１００を
負圧源１２８に連通せしめた状態下で加振空気室７０に
空気圧変動を及ぼした際に第一の取付金具１２と第二の
取付金具１４の間で中心軸方向に生ぜしめられる駆動
力：Ｆ₁を測定した結果とを、それぞれ、図４に併せ示
す。なお、かかる測定は、加振空気室７０に及ぼす空気
圧変動を低周波から高周波まで次第にスイープ的に変化
させることによって、発生駆動力乃至は駆動効率の周波
数特性も測定した。

【００６５】かかる図４の測定結果から明らかなよう
に、平衡室７４に大気圧を及ぼした状態下では、走行こ
もり音に相当する高周波数域まで加振力が生ぜしめられ
て有効な能動的防振効果が発揮されることが認められ
る。また一方、平衡室７４に対して負圧源１２８からの
負圧を及ぼした状態下では、走行こもり音よりは低周波
数域のアイドリング振動に相当する周波数域で大きな加
振力が生ぜしめられて有効な能動的防振効果が発揮され
ることが認められる。

【００６６】また、上述の如き構造とされたエンジンマ
ウント１０においては、静圧作用空気室１００の内圧を
変更設定することによってゴム弾性板６６のばね定数を
変化させて第二オリフィス通路８８をチューニング周波
数を変更設定することができるのであり、それによっ
て、加振空気室７０に空気圧変動を及ぼさない状態下で
第二オリフィス通路８８を流動せしめられる流体の共振
作用に基づいて発揮される受動的な防振特性の周波数特
性を切換制御することも可能である。因みに、加振空気
室７０を常時大気中に連通せしめた状態下で発揮される
受動的防振性能として、絶対ばね定数：｜Ｋ^*｜の周波
数特性を、静圧作用空気室１００に大気圧を及ぼした状
態下と、負圧を及ぼした状態下について、それぞれ、図
５に併せ示す。

【００６７】以上、本発明の実施形態について詳述して
きたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、か
かる実施形態における具体的な説明によって、何等、限
定的に解釈されるものでない。

【００６８】例えば、前記実施形態では、静圧作用空気
室１００に対して静的な空気圧変化が及ぼされると共
に、それと独立して形成された加振空気室７０に対して
動的な空気圧変化が及ぼされるようになっていたが、静
的な空気圧変化と動的な空気圧変化を、例えば加振空気
室７０に対して併せて及ぼすことも可能である。その場
合には、静圧作用空気室１００は必ずしも必要でない。

【００６９】また、前記実施形態では、空気圧源として
大気圧と負圧源が採用されていたが、互いに異なる圧力
値を発揮し得る各種の空気圧源が採用可能であり、勿
論、正圧を採用しても良い。

【００７０】具体的には、例えば、静的な圧力変化とし
て、静圧作用空気室１００に大気圧と正圧を及ぼす場合
や、加振空気室７０に負圧と大気圧を及ぼす場合には、
ゴム弾性板６６を、外力が作用していない初期状態で，
図２の左半分に示されているように凹所５２の底面から
離隔位置せしめられる形状とし、静圧作用空気室１００
に正圧を及ぼしたり、加振空気室７０に負圧を及ぼした
際に、かかるゴム弾性板６６の外周部分が、図２の右半
分に示されているように凹所５２の底面に当接せしめら
れて拘束されるようにしても良い。

【００７１】また、加振空気室７０の圧力制御は前記実
施形態における記載によって何等限定的に解釈されるも
のでない。例えば、主液室８２の圧力を検出する圧力セ
ンサや、ボデー１３０側への伝達力を検出する加速度セ
ンサ等を採用して、発生加振力をフィードバック制御等
することも、勿論、可能である。

【００７２】さらに、前記実施形態では、本発明を自動
車用のエンジンマウントに適用したものの一具体例を示
したが、本発明は、その他、各種の構造のエンジンマウ
ントや、或いはエンジンマウント以外の防振装置にまで
適用可能であり、例えば、特開平３−１５７５３５号公
報等に記載されている如き、ＦＦ型自動車用エンジンマ
ウント等に用いられる円筒型の流体封入式防振装置にも
適用可能であることは勿論、自動車用ボデーマウントや
デフマウントの他、自動車以外の各種装置における流体
封入式の防振装置に対しても、何れも同様に適用可能で
ある。

【００７３】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもない。

【００７４】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた空気圧式能動型防振装置において
は、弾性加振板の加振によって能動的防振効果を発揮し
得る受圧室の圧力制御系における周波数特性を、静的な
圧力制御によって適宜に変更設定することができるので
あり、それ故、複数の乃至は広い周波数域の振動に対し
ても、能動的な防振効果を有効に得ることが可能となる
のである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジン
マウントを示す縦断面説明図である。

【図２】図１に示された構造のエンジンマウントの装着
状態下での作動を説明するための説明図である。

【図３】図２に示されたエンジンマウントの作動制御方
法の一具体例を説明するためのグラフである。

【図４】図１に示されたエンジンマウントにおける能動
的空気圧制御による発生加振力の周波数特性を示すグラ
フである。

【図５】図１に示されたエンジンマウントにおける空気
圧制御による受動的防振性能の周波数特性を示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０エンジンマウント１２第一の取付金具１４第二の取付金具１６本体ゴム弾性体４０ダイヤフラム６６ゴム弾性板７０加振空気室７２受圧室７４平衡室８２主液室８４副液室８６第一オリフィス通路８８第二オリフィス通路１００静圧作用空気室１２４動的圧力制御弁１２６静的圧力制御弁

フロントページの続き (72)発明者波多野基博愛知県小牧市東三丁目１番地東海ゴム工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D035 CA21 3J047 AA03 AB01 CA06 CB08 CD12 FA02 3J048 AA02 AB15 AC04 AD03 BA01 BE03 CB19 DA01 EA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】相互に離隔配置された第一の取付部材と
第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結する一方、該本
体ゴム弾性体で壁部の一部が構成されて振動入力時に圧
力変動が生ぜしめられる受圧室と、変形容易な可撓性膜
で壁部の一部が構成されて容積変化が容易に許容される
平衡室を形成して、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流
体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相互に連
通する第一オリフィス通路を設け、更に前記受圧室の壁
部の一部を弾性加振板で構成すると共に、該弾性加振板
を挟んで該受圧室と反対側に加振空気室を設けて該加振
空気室に外部から動的な空気圧変動を及ぼして前記弾性
加振板を加振駆動せしめることにより、該受圧室の圧力
制御に基づく能動的な防振効果が発揮されるようにした
空気圧式能動型防振装置において、前記受圧室および前記加振空気室の少なくとも一方を実
質的に静的に圧力変化させて前記弾性加振板を実質的に
静的に弾性変形させることにより、該弾性加振板のばね
剛性を変更せしめる静的圧力制御手段を設けたことを特
徴とする空気圧式能動型防振装置。
【請求項２】前記可撓性膜を挟んで前記平衡室と反対
側に静圧作用空気室を設けて、該静圧作用空気室に対し
て外部から実質的に静的な圧力変化を及ぼすことによ
り、該可撓性膜と該平衡室および前記第一オリフィス通
路を介して前記受圧室を実質的に静的に圧力変化せしめ
るようにした請求項１に記載の空気圧式能動型防振装
置。
【請求項３】前記加振空気室に対して、前記弾性加振
板を加振駆動せしめるための動的な空気圧変動と、該弾
性加振板を実質的に静的に弾性変形させるための実質的
に静的な空気圧変化とを、外部から併せて及ぼすように
した請求項１又は２に記載の空気圧式能動型防振装置。
【請求項４】前記弾性加振板が当接せしめられること
によって該弾性加振板のばね剛性を増大せしめ得る拘束
部材を設けると共に、前記静的圧力制御手段による該弾
性加振板の実質的に静的な弾性変形によって該弾性加振
板が該拘束部材に対して当接／離隔せしめられるように
した請求項１乃至３の何れかに記載の空気圧式能動型防
振装置。
【請求項５】前記弾性加振板自体の弾性によって該弾
性加振板が部分的に前記拘束部材に当接せしめられてお
り、前記静的圧力制御手段によって該弾性加振板が該拘
束部材から離隔する方向に弾性変形せしめられるように
した請求項４に記載の空気圧式能動型防振装置。
【請求項６】前記受圧室を剛性の隔壁部材で二分する
ことによって、前記本体ゴム弾性体によって壁部の一部
が構成されて振動が直接的に及ぼされる主液室と、前記
弾性加振板によって壁部の一部が構成されると共に、前
記主液室に対して第二オリフィス通路を通じて連通せし
められることにより、振動が該主液室から該第二オリフ
ィス通路を通じて及ぼされる副液室とを形成せしめて、
該弾性加振板の加振駆動によって該副液室に生ぜしめら
れる圧力変動が該第二オリフィス通路を通じて該主液室
に及ぼされるようにした請求項１乃至５の何れかに記載
の空気圧式能動型防振装置。
【請求項７】前記第一オリフィス通路をエンジンシェ
イクに相当する低周波数域にチューニングする一方、前
記第二オリフィス通路をエンジンシェイクよりも高周波
のアイドリング振動や走行こもり音等の高周波振動に相
当する高周波数域にチューニングして自動車用のエンジ
ンマウントを構成するようにした請求項６に記載の空気
圧式能動型防振装置。
【請求項８】前記静的圧力制御手段によって前記弾性
加振板のばね剛性を変化させることにより、前記第二オ
リフィス通路のチューニング周波数が変化せしめられ
て、該第二オリフィス通路のチューニング周波数が少な
くともアイドリング振動の周波数域と走行こもり音の周
波数域とにおいて選択的に発現されるようにした請求項
７に記載の空気圧式能動型防振装置。
【請求項９】前記静的圧力制御手段により前記受圧室
乃至は前記加振空気室に静的な負圧力が及ぼされて前記
弾性加振板が弾性変形せしめられることによって、該弾
性加振板のばね剛性が小さくなるようにした請求項７又
は８に記載の空気圧式能動型防振装置。
【請求項１０】前記加振空気室を負圧源と大気に交互
に切換接続する切換弁を、防振すべき振動に対応した周
波数で切換作動せしめると共に、該切換弁の制御信号に
おけるデューティ比を防振すべき振動に応じて調節し
て、一周期中における該加振空気室の該負圧源への接続
時間割合を変更することによって、該受圧室乃至は該加
振空気室に及ぼされる圧力を動的に変化せしめて前記弾
性加振板を加振駆動するようにした請求項１乃至９の何
れかに記載の空気圧式能動型防振装置。
【請求項１１】前記切換弁の制御信号をエンジンの点
火信号と同じ周波数で与えると共に、該切換弁の制御信
号の該エンジンの点火信号に対する位相を該エンジンの
回転数に応じて調節することにより、自動車用のエンジ
ンマウントを構成するようにした請求項１０に記載の空
気圧式能動型防振装置。
【請求項１２】前記第二の取付部材を有底円筒形状と
して、該第二の取付部材の開口部側に前記第一の取付部
材を離隔配置せしめると共に、それら第一の取付部材と
第二の取付部材を弾性連結する前記本体ゴム弾性体によ
って該第二の取付部材の開口部を流体密に覆蓋せしめる
一方、該第二の取付部材の筒状部内に仕切部材を嵌着固
定せしめて、該仕切部材によって前記弾性加振板を支持
せしめることにより、該弾性加振板と該仕切部材の間に
前記加振空気室を形成し、更に該仕切部材と該第二の取
付部材の底部との間に前記可撓性膜を配設せしめて、該
仕切部材の一方の側に前記受圧室を形成すると共に、該
仕切部材の他方の側に前記平衡室を形成し、且つ該可撓
性膜を挟んで該平衡室と反対側に密閉された静圧作用空
気室を形成せしめて、該静圧作用空気室に対して外部か
ら実質的に静的な圧力変化を及ぼすことにより、該可撓
性膜と前記平衡室および前記第一オリフィス通路を介し
て前記受圧室を実質的に静的に圧力変化せしめるように
した請求項１乃至１１の何れかに記載の空気圧式能動型
防振装置。