JP2002120551A - 車両用空調制御装置 - Google Patents
車両用空調制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2500/00—Problems to be solved
- F25B2500/28—Means for preventing liquid refrigerant entering into the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B49/00—Arrangement or mounting of control or safety devices
- F25B49/02—Arrangement or mounting of control or safety devices for compression type machines, plants or systems
- F25B49/022—Compressor control arrangements
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】コンプレッサからの液冷媒排出時の液圧縮音を
低減する。 【解決手段】エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６の共
同作用下にコンプレッサ５２のクラッチ５４の接続・切
断制御が行われる。エンジン１２の始動を検出後に空調
作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した
場合、エンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔより高いこと
を条件に、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り
換えてコンプレッサ５２を作動させ、コンプレッサ５２
から液冷媒を排出するようにしている。エンジン水温Ｔ
ｗが、基準水温Ｔｗｔ、たとえば４０℃より高いときに
は、コンプレッサ５２の内部に貯留されていた液冷媒が
自然に排出されて液冷媒の量が小量となり、その小量と
なっている状態でコンプレッサ５２を作動させることに
なるので、液圧縮音を小さい音に制限することができ
る。
低減する。 【解決手段】エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６の共
同作用下にコンプレッサ５２のクラッチ５４の接続・切
断制御が行われる。エンジン１２の始動を検出後に空調
作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した
場合、エンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔより高いこと
を条件に、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り
換えてコンプレッサ５２を作動させ、コンプレッサ５２
から液冷媒を排出するようにしている。エンジン水温Ｔ
ｗが、基準水温Ｔｗｔ、たとえば４０℃より高いときに
は、コンプレッサ５２の内部に貯留されていた液冷媒が
自然に排出されて液冷媒の量が小量となり、その小量と
なっている状態でコンプレッサ５２を作動させることに
なるので、液圧縮音を小さい音に制限することができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
ている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適
切に排出させることを可能とする制御装置を備える車両
用空調制御装置に関する。
ている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適
切に排出させることを可能とする制御装置を備える車両
用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、たとえば、特開平８−１９７
９３８号公報（以下、第１の技術という。）に開示され
ているように、エンジンを停止させた状態で車両を長期
間屋外に放置した場合、日射による温度上昇の大きい車
室内と温度上昇の比較的に緩やかなエンジンルーム内の
温度差を原因として、空調システム内のコンプレッサに
液冷媒が貯留する現象が知られている。
９３８号公報（以下、第１の技術という。）に開示され
ているように、エンジンを停止させた状態で車両を長期
間屋外に放置した場合、日射による温度上昇の大きい車
室内と温度上昇の比較的に緩やかなエンジンルーム内の
温度差を原因として、空調システム内のコンプレッサに
液冷媒が貯留する現象が知られている。
【０００３】また、同様な現象が、特開平６−３４０２
１３号公報（以下、第２の技術という。）にも開示さ
れ、エンジン停止状態で車両を放置しておいた場合、通
常朝方から夕方にかけてはコンプレッサがコンデンサよ
りも低温となり、その間に、空調システム内の冷媒がコ
ンプレッサ内に流入して液冷媒として貯留されるとされ
ている。
１３号公報（以下、第２の技術という。）にも開示さ
れ、エンジン停止状態で車両を放置しておいた場合、通
常朝方から夕方にかけてはコンプレッサがコンデンサよ
りも低温となり、その間に、空調システム内の冷媒がコ
ンプレッサ内に流入して液冷媒として貯留されるとされ
ている。
【０００４】実際に、図８Ａ、図８Ｂに示す本願発明者
の実験結果に示すように、エンジンを停止させた状態に
おける夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ側に冷
媒が凝縮する。そのため、夜間ソーク時には、コンプレ
ッサ内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、図８Ａ
の特性２に示すように、小量の状態となっている。
の実験結果に示すように、エンジンを停止させた状態に
おける夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ側に冷
媒が凝縮する。そのため、夜間ソーク時には、コンプレ
ッサ内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、図８Ａ
の特性２に示すように、小量の状態となっている。
【０００５】その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射の影
響を受けて、図８Ｂの特性４に示すように、車室内の温
度（室温）が上昇する。その結果、車室内および車室内
近傍に配置された空調システム中の冷媒循環系の配管お
よびエバポレータの温度が徐々に上昇する。
響を受けて、図８Ｂの特性４に示すように、車室内の温
度（室温）が上昇する。その結果、車室内および車室内
近傍に配置された空調システム中の冷媒循環系の配管お
よびエバポレータの温度が徐々に上昇する。
【０００６】これにより、エバポレータ側の内部圧力が
上昇し、コンデンサ側に液化した冷媒を押し上げる力が
発生し、冷媒がコンデンサの入口の設定高さを超える
と、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端
に配置されているコンプレッサ内部に液冷媒が逆流す
る。そのため、図８Ａの特性２に示すように、夜明け時
ｔａｂ以降に、日射等による温度上昇を原因としてコン
プレッサ内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。なお、図８Ｂ
の特性４は、実験データを直線近似したデータである。
上昇し、コンデンサ側に液化した冷媒を押し上げる力が
発生し、冷媒がコンデンサの入口の設定高さを超える
と、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端
に配置されているコンプレッサ内部に液冷媒が逆流す
る。そのため、図８Ａの特性２に示すように、夜明け時
ｔａｂ以降に、日射等による温度上昇を原因としてコン
プレッサ内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。なお、図８Ｂ
の特性４は、実験データを直線近似したデータである。
【０００７】液冷媒Ｌｃは、日射量の多い昼間ソーク時
に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場
合、車両の熱容量および空調システムの熱容量の違いに
より、空調システム中、換言すれば、冷媒循環系中、温
度が最も低くなるコンプレッサ内部に貯留される液冷媒
量Ｌｃが大量となる。
に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場
合、車両の熱容量および空調システムの熱容量の違いに
より、空調システム中、換言すれば、冷媒循環系中、温
度が最も低くなるコンプレッサ内部に貯留される液冷媒
量Ｌｃが大量となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、液冷媒量Ｌ
ｃが満液状態｛図８Ａ中、液量（大）と記載されている
近傍｝あるいは満液に近い状態で、かつ空調システムが
オフ状態にあるとき、エンジンが始動され、その後、高
速運転等がなされている場合を考える。
ｃが満液状態｛図８Ａ中、液量（大）と記載されている
近傍｝あるいは満液に近い状態で、かつ空調システムが
オフ状態にあるとき、エンジンが始動され、その後、高
速運転等がなされている場合を考える。
【０００９】そして、この高速運転時等に、空調システ
ムが起動された場合、エンジンの回転をコンプレッサに
伝達するクラッチが前記コンプレッサに接続されてコン
プレッサ内部圧力が急激に上昇する、いわゆる液圧縮状
態となる。この液圧縮状態の発生時には、大きな異常音
（液圧縮音）が発生する。
ムが起動された場合、エンジンの回転をコンプレッサに
伝達するクラッチが前記コンプレッサに接続されてコン
プレッサ内部圧力が急激に上昇する、いわゆる液圧縮状
態となる。この液圧縮状態の発生時には、大きな異常音
（液圧縮音）が発生する。
【００１０】そこで、このような液圧縮状態の発生を未
然に回避するため、上述した第１の技術では、エンジン
回転数が最も低いエンジン始動時にスタータモータによ
り空調用コンプレッサを強制的に駆動することで、コン
プレッサの中に溜まった液冷媒を遅い流速で液排出し、
それにより液圧縮音を低減するようにしている。
然に回避するため、上述した第１の技術では、エンジン
回転数が最も低いエンジン始動時にスタータモータによ
り空調用コンプレッサを強制的に駆動することで、コン
プレッサの中に溜まった液冷媒を遅い流速で液排出し、
それにより液圧縮音を低減するようにしている。
【００１１】また、上述の第２の技術では、低水温起動
制御待ち時間（エンジン冷却水を利用してブロアファン
からの空気を暖めるようにした車両用空調装置で、エン
ジン始動時に、冷却水温が低くかつ外気温度が低い場合
には所定の待ち時間だけブロアファンを停止している時
間）に、空調装置が起動された場合には、エンジン完爆
後のエンジン回転数が低いときに空調用のコンプレッサ
を駆動して、液冷媒を排出し、液圧縮音を低減するよう
にしている。
制御待ち時間（エンジン冷却水を利用してブロアファン
からの空気を暖めるようにした車両用空調装置で、エン
ジン始動時に、冷却水温が低くかつ外気温度が低い場合
には所定の待ち時間だけブロアファンを停止している時
間）に、空調装置が起動された場合には、エンジン完爆
後のエンジン回転数が低いときに空調用のコンプレッサ
を駆動して、液冷媒を排出し、液圧縮音を低減するよう
にしている。
【００１２】しかしながら、上記第１の技術では、スタ
ータモータの出力の大きいものを使用する必要があり、
スタータモータのコストアップおよび重量増加並びに体
積増加の問題が発生する。
ータモータの出力の大きいものを使用する必要があり、
スタータモータのコストアップおよび重量増加並びに体
積増加の問題が発生する。
【００１３】また、上記第２の技術では、低水温起動制
御待ち時間中に空調装置が起動された場合にのみ、空調
用のコンプレッサを強制的に駆動するようにしているの
で、その他の条件時には、液圧縮音の低減のための液冷
媒の排出がなされないという問題がある。また、この第
２の技術は、ファン制御が可能ないわゆるオートエアコ
ン（自動空調制御）時の制御であるため、いわゆるマニ
ュアルエアコン（手動空調制御）時には適用できないと
いう問題もある。
御待ち時間中に空調装置が起動された場合にのみ、空調
用のコンプレッサを強制的に駆動するようにしているの
で、その他の条件時には、液圧縮音の低減のための液冷
媒の排出がなされないという問題がある。また、この第
２の技術は、ファン制御が可能ないわゆるオートエアコ
ン（自動空調制御）時の制御であるため、いわゆるマニ
ュアルエアコン（手動空調制御）時には適用できないと
いう問題もある。
【００１４】この発明はこのような課題を考慮してなさ
れたものであり、車両に搭載されている空調装置のコン
プレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮
音を低減することを可能とする車両用空調制御装置を提
供することを目的とする。
れたものであり、車両に搭載されている空調装置のコン
プレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮
音を低減することを可能とする車両用空調制御装置を提
供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】この項では、理解の容易
化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したが
って、この項に記載した内容がその符号を付けたものに
限定して解釈されるものではない。
化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したが
って、この項に記載した内容がその符号を付けたものに
限定して解釈されるものではない。
【００１６】この発明に係る車両用空調制御装置（１
０）は、エンジン（１２）の始動を検出するエンジン始
動検出手段（３６）と、前記エンジンの動力によりクラ
ッチ（５４）を介して作動される空調用コンプレッサ
（５２）と、前記空調用コンプレッサを作動可能状態に
する空調作動用スイッチ（２４）と、エンジン水温（Ｔ
ｗ）を検出する水温センサ（３８）と、前記エンジン始
動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、
および前記水温センサに電気的に接続されて、前記クラ
ッチの接続・切断を切り換える制御手段（１８）（１
６）とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検
出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこと
を検出した場合、前記エンジン水温が所定温度（Ｔｗ
ｔ）より高いとき、前記クラッチを切断状態から接続状
態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする（請求項１記載の発明）。
０）は、エンジン（１２）の始動を検出するエンジン始
動検出手段（３６）と、前記エンジンの動力によりクラ
ッチ（５４）を介して作動される空調用コンプレッサ
（５２）と、前記空調用コンプレッサを作動可能状態に
する空調作動用スイッチ（２４）と、エンジン水温（Ｔ
ｗ）を検出する水温センサ（３８）と、前記エンジン始
動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、
および前記水温センサに電気的に接続されて、前記クラ
ッチの接続・切断を切り換える制御手段（１８）（１
６）とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検
出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこと
を検出した場合、前記エンジン水温が所定温度（Ｔｗ
ｔ）より高いとき、前記クラッチを切断状態から接続状
態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００１７】この発明によれば、エンジンの始動を検出
後に空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出
した場合、エンジン水温が所定温度より高いことを条件
に、クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて空調
用コンプレッサを作動させ、コンプレッサから液冷媒を
排出するようにしている。
後に空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出
した場合、エンジン水温が所定温度より高いことを条件
に、クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて空調
用コンプレッサを作動させ、コンプレッサから液冷媒を
排出するようにしている。
【００１８】エンジン水温が所定温度、たとえば４０℃
より高いときには、コンプレッサ内部に貯留されていた
液冷媒が自然に排出されて液冷媒の量が小量となり、そ
の小量となっている状態で空調用コンプレッサを作動さ
せることになるので、液圧縮音を小さい音に制限するこ
とができる。また、出力の大きいスタータモータを使用
してコンプレッサを作動させる必要もない。
より高いときには、コンプレッサ内部に貯留されていた
液冷媒が自然に排出されて液冷媒の量が小量となり、そ
の小量となっている状態で空調用コンプレッサを作動さ
せることになるので、液圧縮音を小さい音に制限するこ
とができる。また、出力の大きいスタータモータを使用
してコンプレッサを作動させる必要もない。
【００１９】また、この発明は、エンジンの始動を検出
するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によ
りクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの吸気温（Ｔａｂ）を検出する吸気温セン
サ（３９）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッ
チ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および
前記吸気温センサに電気的に接続されて、前記クラッチ
の接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用
スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記
エンジン吸気温が所定温度（Ｔａｂｔ）以上の温度であ
って、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所
定倍（ｋ１）以下の温度であったときに、前記クラッチ
を切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コン
プレッサを作動させることを特徴とする（請求項２記載
の発明）。
するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によ
りクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの吸気温（Ｔａｂ）を検出する吸気温セン
サ（３９）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッ
チ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および
前記吸気温センサに電気的に接続されて、前記クラッチ
の接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用
スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記
エンジン吸気温が所定温度（Ｔａｂｔ）以上の温度であ
って、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所
定倍（ｋ１）以下の温度であったときに、前記クラッチ
を切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コン
プレッサを作動させることを特徴とする（請求項２記載
の発明）。
【００２０】この発明によれば、エンジン吸気温が、た
とえば、４０℃以上の温度であって、エンジン水温に対
するエンジン吸気温の比が、たとえば、１．４倍以下で
あったときに空調用コンプレッサを作動させるようにし
ている。このように制御することで、液冷媒量が所定量
以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能
となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もな
い。
とえば、４０℃以上の温度であって、エンジン水温に対
するエンジン吸気温の比が、たとえば、１．４倍以下で
あったときに空調用コンプレッサを作動させるようにし
ている。このように制御することで、液冷媒量が所定量
以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能
となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もな
い。
【００２１】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、車室内の室温（Ｔｒ）を検出する室温セ
ンサ（２３）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラ
ッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、およ
び前記室温センサに電気的に接続されて、前記クラッチ
の接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用
スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記
室温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ２）以下の温度で
あったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項３記載の発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、車室内の室温（Ｔｒ）を検出する室温セ
ンサ（２３）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラ
ッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、およ
び前記室温センサに電気的に接続されて、前記クラッチ
の接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御
手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用
スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記
室温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ２）以下の温度で
あったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項３記載の発明）。
【００２２】この発明によれば、、前記エンジンの始動
を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされた
ことを検出した場合、前記エンジン水温に対する前記室
温の比が、たとえば、１．２倍以下であったときに、空
調用コンプレッサを作動させるようにしている。このよ
うに制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空
調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮
音を小さい音に制限することができる。また、出力の大
きいスタータモータを使用する必要もない。
を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされた
ことを検出した場合、前記エンジン水温に対する前記室
温の比が、たとえば、１．２倍以下であったときに、空
調用コンプレッサを作動させるようにしている。このよ
うに制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空
調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮
音を小さい音に制限することができる。また、出力の大
きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２３】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジ
ン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔ
ａ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ａ）
と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空
調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジ
ン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッ
チの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制
御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動
用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前
記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、かつ前
記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったとき
に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換え
て、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴と
する（請求項４記載の発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジ
ン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔ
ａ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ａ）
と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空
調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジ
ン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッ
チの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制
御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動
用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前
記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、かつ前
記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったとき
に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換え
て、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴と
する（請求項４記載の発明）。
【００２４】この発明によれば、前記エンジンの始動を
検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこ
とを検出した場合、エンジン水温が所定温度、たとえば
４０℃以下の温度であったときでも、エンジン停止時
間が所定時間、たとえば４時間以下の時間である場合に
は、液冷媒量が少ないと判定して空調用コンプレッサを
作動させ、液冷媒を排出するようにしている。このた
め、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、空調
用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音
を小さい音に制限することができる。また、出力の大き
いスタータモータを使用する必要もない。
検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこ
とを検出した場合、エンジン水温が所定温度、たとえば
４０℃以下の温度であったときでも、エンジン停止時
間が所定時間、たとえば４時間以下の時間である場合に
は、液冷媒量が少ないと判定して空調用コンプレッサを
作動させ、液冷媒を排出するようにしている。このた
め、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、空調
用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音
を小さい音に制限することができる。また、出力の大き
いスタータモータを使用する必要もない。
【００２５】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温
センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始
動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔｂ）を
計時するエンジン停止時間計時手段（４０ｂ）と、前記
エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用
スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、および
前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、
前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前
記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出し
た場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であ
り前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下
の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間
以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態か
ら接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作
動させることを特徴とする（請求項５記載の発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温
センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始
動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔｂ）を
計時するエンジン停止時間計時手段（４０ｂ）と、前記
エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用
スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、および
前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、
前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備
え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前
記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出し
た場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であ
り前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下
の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間
以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態か
ら接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作
動させることを特徴とする（請求項５記載の発明）。
【００２６】この発明によれば、エンジン始動時に、空
調作動用スイッチがオン状態とされたとき、前記エンジ
ン吸気温が所定温度以上の温度（たとえば、４０℃以
上）であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所
定倍以下（たとえば、Ｔａ／Ｔｗが１．４倍以下）の温
度であるときであって、かつ前記エンジン停止時間が所
定時間以下の時間、例えば、４時間以下の時間であった
ときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換
えて、前記空調用コンプレッサを作動させるようにして
いる。
調作動用スイッチがオン状態とされたとき、前記エンジ
ン吸気温が所定温度以上の温度（たとえば、４０℃以
上）であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所
定倍以下（たとえば、Ｔａ／Ｔｗが１．４倍以下）の温
度であるときであって、かつ前記エンジン停止時間が所
定時間以下の時間、例えば、４時間以下の時間であった
ときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換
えて、前記空調用コンプレッサを作動させるようにして
いる。
【００２７】この結果、液冷媒量が所定量以下のときに
空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧
縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の
大きいスタータモータを使用する必要もない。
空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧
縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の
大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２８】この発明によれば、エンジンの始動を検出
するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によ
りクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転
数センサ（３６）とを備え、前記エンジン始動検出手
段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温
センサ、および前記エンジン回転数センサに電気的に接
続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御
手段とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検
出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこと
を検出した場合、前記エンジン水温が所定温度より低い
ときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数
（Ｎｅｔ）以下のとき、前記クラッチを切断状態から接
続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動さ
せることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によ
りクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転
数センサ（３６）とを備え、前記エンジン始動検出手
段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温
センサ、および前記エンジン回転数センサに電気的に接
続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御
手段とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検
出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたこと
を検出した場合、前記エンジン水温が所定温度より低い
ときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数
（Ｎｅｔ）以下のとき、前記クラッチを切断状態から接
続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動さ
せることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
【００２９】この発明によれば、エンジン始動時に空調
作動用スイッチがオン状態とされたとき、エンジン水温
が所定温度、たとえば３５℃以下であって、エンジン回
転数が所定回転数、たとえば２５８０ｒｐｍ以下である
場合には、液冷媒量が所定量以下であると判定するとと
もに空調用コンプレッサを比較的低回転数で起動するこ
とが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することが
できる。また、出力の大きいスタータモータを使用する
必要もない。
作動用スイッチがオン状態とされたとき、エンジン水温
が所定温度、たとえば３５℃以下であって、エンジン回
転数が所定回転数、たとえば２５８０ｒｐｍ以下である
場合には、液冷媒量が所定量以下であると判定するとと
もに空調用コンプレッサを比較的低回転数で起動するこ
とが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することが
できる。また、出力の大きいスタータモータを使用する
必要もない。
【００３０】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温
センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回
転数センサとを備え、前記エンジン始動検出手段、前記
クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、
前記吸気温センサおよび前記エンジン回転数センサに電
気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換
える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジン
の始動を検出後に、前記空調作動用スイッチがオン状態
にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所
定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エ
ンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エン
ジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを
切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプ
レッサを作動させることを特徴とする（請求項７記載の
発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温
センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回
転数センサとを備え、前記エンジン始動検出手段、前記
クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、
前記吸気温センサおよび前記エンジン回転数センサに電
気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換
える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジン
の始動を検出後に、前記空調作動用スイッチがオン状態
にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所
定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エ
ンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エン
ジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを
切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプ
レッサを作動させることを特徴とする（請求項７記載の
発明）。
【００３１】この発明によれば、エンジン始動時に空調
作動用スイッチがオン状態とされたときに、前記エンジ
ン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸
気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、
かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときには、
液冷媒量が所定量以下であると判定して、空調用コンプ
レッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい
音に制限することができる。また、出力の大きいスター
タモータを使用する必要がない。
作動用スイッチがオン状態とされたときに、前記エンジ
ン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸
気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、
かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときには、
液冷媒量が所定量以下であると判定して、空調用コンプ
レッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい
音に制限することができる。また、出力の大きいスター
タモータを使用する必要がない。
【００３２】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、車室内の室温を検出する室温センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空
調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、
および前記エンジン回転数センサに電気的に接続され
て、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段と
を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後
に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検
出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下
の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数
以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項８記載の発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、車室内の室温を検出する室温センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空
調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、
および前記エンジン回転数センサに電気的に接続され
て、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段と
を備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後
に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検
出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下
の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数
以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項８記載の発明）。
【００３３】この発明によれば、エンジン始動時に空調
作動用スイッチがオン状態とされたとき、室温がエンジ
ン水温の所定倍以下の温度であって、かつエンジン回転
数が所定回転数以下のときに、液冷媒量が所定量以下で
あると判定するとともに比較的低回転数で空調用コンプ
レッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい
音に制限することができる。また、出力の大きいスター
タモータを使用する必要もない。
作動用スイッチがオン状態とされたとき、室温がエンジ
ン水温の所定倍以下の温度であって、かつエンジン回転
数が所定回転数以下のときに、液冷媒量が所定量以下で
あると判定するとともに比較的低回転数で空調用コンプ
レッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい
音に制限することができる。また、出力の大きいスター
タモータを使用する必要もない。
【００３４】この発明の車両用空調制御装置は、エンジ
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサと、前記エンジンの始動時からの経過時
間を計時するエンジン動作時間計時手段と、前記エンジ
ン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッ
チ、前記水温センサ、前記エンジン回転数センサ、およ
び前記エンジン動作時間計時手段に電気的に接続され
て、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段と
を備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に
前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出
した場合、前記エンジン水温が所定温度より低いときで
あって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のと
き、前記エンジン動作時間が所定時間以上経過している
ことを条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項９記載の発明）。
ンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エン
ジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コ
ンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態
にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する
水温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジ
ン回転数センサと、前記エンジンの始動時からの経過時
間を計時するエンジン動作時間計時手段と、前記エンジ
ン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッ
チ、前記水温センサ、前記エンジン回転数センサ、およ
び前記エンジン動作時間計時手段に電気的に接続され
て、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段と
を備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に
前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出
した場合、前記エンジン水温が所定温度より低いときで
あって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のと
き、前記エンジン動作時間が所定時間以上経過している
ことを条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする（請求項９記載の発明）。
【００３５】この発明によれば、エンジン始動時に空調
作動用スイッチがオン状態とされたとき、コンプレッサ
液冷媒量が所定量以下のときに、エンジン水温が所定温
度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所
定回転数以上のとき、エンジン動作時間が所定時間以上
経過していることを条件として液冷媒量が所定量以下で
あると判定して空調用コンプレッサを起動することが可
能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができ
る。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要
もない。
作動用スイッチがオン状態とされたとき、コンプレッサ
液冷媒量が所定量以下のときに、エンジン水温が所定温
度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所
定回転数以上のとき、エンジン動作時間が所定時間以上
経過していることを条件として液冷媒量が所定量以下で
あると判定して空調用コンプレッサを起動することが可
能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができ
る。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要
もない。
【００３６】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態に
ついて図面を参照して説明する。
ついて図面を参照して説明する。
【００３７】図１は、この発明の一実施の形態が適用さ
れた車両用空調制御装置１０の構成を示している。
れた車両用空調制御装置１０の構成を示している。
【００３８】この車両用空調制御装置１０は、基本的に
は、内燃機関であるエンジン１２と、このエンジン１２
により駆動される空調システム（液冷媒循環システムと
もいう。）１４と、この空調システム１４にクラッチ信
号（クラッチ接続・切断信号）Ｓｃを供給する制御装置
（制御手段）であるエンジンＥＣＵ１８と、エンジンＥ
ＣＵ１８に空調システム制御用の信号（空調信号あるい
はエアコン信号）Ｓａを供給する制御装置（制御手段）
である空調ＥＣＵ（エアコンＥＣＵともいう。）１６と
から構成されている。
は、内燃機関であるエンジン１２と、このエンジン１２
により駆動される空調システム（液冷媒循環システムと
もいう。）１４と、この空調システム１４にクラッチ信
号（クラッチ接続・切断信号）Ｓｃを供給する制御装置
（制御手段）であるエンジンＥＣＵ１８と、エンジンＥ
ＣＵ１８に空調システム制御用の信号（空調信号あるい
はエアコン信号）Ｓａを供給する制御装置（制御手段）
である空調ＥＣＵ（エアコンＥＣＵともいう。）１６と
から構成されている。
【００３９】エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６は、
ともに、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読出専用メ
モリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、Ａ／Ｄコ
ンバータ、出力インタフェース等を有するマイクロコン
ピュータにより構成されている。エンジンＥＣＵ１８と
空調ＥＣＵ１６は、１個のＥＣＵに統合することもでき
る。
ともに、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読出専用メ
モリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、Ａ／Ｄコ
ンバータ、出力インタフェース等を有するマイクロコン
ピュータにより構成されている。エンジンＥＣＵ１８と
空調ＥＣＵ１６は、１個のＥＣＵに統合することもでき
る。
【００４０】空調ＥＣＵ１６には、外気取り入れ口近傍
に配置されている外気温センサ（外気センサともい
う。）２１からの外気温度（外気温信号あるいは外気温
情報ともいう。）Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２か
らの日射量（日射量信号あるいは日射量情報ともい
う。）Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ
（内気センサともいう。）２３からの内気温度（内気温
度信号、内気温度情報あるいは室温ともいう。）Ｔｒ
［℃］、空調作動用スイッチ（エアコン作動用スイッチ
ともいう。）２４からのエアコンオンオフ信号（空調オ
ンオフ信号ともいう。）や温度設定信号やオートエアコ
ンとマニュアルエアコンの切り換え信号、ファンオンオ
フ信号等の情報からなる空調作動用スイッチ信号Ｓｓが
供給される。
に配置されている外気温センサ（外気センサともい
う。）２１からの外気温度（外気温信号あるいは外気温
情報ともいう。）Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２か
らの日射量（日射量信号あるいは日射量情報ともい
う。）Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ
（内気センサともいう。）２３からの内気温度（内気温
度信号、内気温度情報あるいは室温ともいう。）Ｔｒ
［℃］、空調作動用スイッチ（エアコン作動用スイッチ
ともいう。）２４からのエアコンオンオフ信号（空調オ
ンオフ信号ともいう。）や温度設定信号やオートエアコ
ンとマニュアルエアコンの切り換え信号、ファンオンオ
フ信号等の情報からなる空調作動用スイッチ信号Ｓｓが
供給される。
【００４１】なお、この明細書において、空調作動用ス
イッチ２４とは、空調システム１４のオンオフを切り換
えるための空調スイッチに限らず、たとえ、空調スイッ
チがオフ状態であっても空調システム１４を作動可能状
態にするための、換言すれば、空調用コンプレッサ５２
を作動可能状態にするためのファンスイッチ等、空調用
コンプレッサ５２（空調システム１４）を作動可能状態
とする全てのスイッチを含んでいる。
イッチ２４とは、空調システム１４のオンオフを切り換
えるための空調スイッチに限らず、たとえ、空調スイッ
チがオフ状態であっても空調システム１４を作動可能状
態にするための、換言すれば、空調用コンプレッサ５２
を作動可能状態にするためのファンスイッチ等、空調用
コンプレッサ５２（空調システム１４）を作動可能状態
とする全てのスイッチを含んでいる。
【００４２】空調ＥＣＵ１６は、これらの情報および信
号に基づき、空調システム１４を制御しかつ駆動する。
号に基づき、空調システム１４を制御しかつ駆動する。
【００４３】空調ＥＣＵ１６からの空調作動用スイッチ
信号Ｓｓの内容を含むエアコン信号（空調信号）Ｓａ
は、エンジンＥＣＵ１８に供給される。エンジンＥＣＵ
１８は、エアコン信号Ｓａとその他の信号に基づいてオ
ン（接続）オフ（切断）するクラッチ信号Ｓｃを、空調
システム１４を構成するコンプレッサ（空調用コンプレ
ッサ）５２の電磁クラッチ５４に出力する。
信号Ｓｓの内容を含むエアコン信号（空調信号）Ｓａ
は、エンジンＥＣＵ１８に供給される。エンジンＥＣＵ
１８は、エアコン信号Ｓａとその他の信号に基づいてオ
ン（接続）オフ（切断）するクラッチ信号Ｓｃを、空調
システム１４を構成するコンプレッサ（空調用コンプレ
ッサ）５２の電磁クラッチ５４に出力する。
【００４４】ここで、エンジンＥＣＵ１８には、イグニ
ッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ
と、バッテリ３４からのバッテリ電圧（バッテリ電圧情
報あるいはバッテリ電圧信号ともう。）Ｖｂと、エンジ
ン回転数センサ３６からのエンジン回転数（エンジン回
転数信号あるいはエンジン回転数情報ともいう。）Ｎｅ
［ｒｐｍ］と、水温センサ３８からの水温（水温信号あ
るいは水温情報ともいう。）Ｔｗ［℃］と、エンジン吸
気温センサ３９からのエンジン吸気温（エンジン吸気温
信号あるいはエンジン吸気情報ともいう。）Ｔａｂ等と
が供給されている。
ッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ
と、バッテリ３４からのバッテリ電圧（バッテリ電圧情
報あるいはバッテリ電圧信号ともう。）Ｖｂと、エンジ
ン回転数センサ３６からのエンジン回転数（エンジン回
転数信号あるいはエンジン回転数情報ともいう。）Ｎｅ
［ｒｐｍ］と、水温センサ３８からの水温（水温信号あ
るいは水温情報ともいう。）Ｔｗ［℃］と、エンジン吸
気温センサ３９からのエンジン吸気温（エンジン吸気温
信号あるいはエンジン吸気情報ともいう。）Ｔａｂ等と
が供給されている。
【００４５】また、エンジンＥＣＵ１８は、時間を計時
する計時手段としてのタイマ４０を備えている。なお、
タイマ４０は、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの
２つのタイマから構成され、完爆タイマ４０ａは、エン
ジン１２の完爆時から計時を開始し、エンジン１２の停
止時あるいはクラッチ信号Ｓｃがオフ状態からオン状態
に変化したときにリセットされる。放置タイマ４０ｂ
は、エンジン１２の停止時に計時を開始し、クラッチ信
号Ｓｃがオン状態からオフ状態に変化したときにリセッ
トされる。完爆タイマ４０ａは、エンジン動作時間計時
手段として機能し、始動時からのエンジン動作時間ｔａ
を出力する。また、放置タイマ４０ｂは、エンジン停止
時間計時手段として機能し、エンジン停止時間ｔｂを出
力する。
する計時手段としてのタイマ４０を備えている。なお、
タイマ４０は、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの
２つのタイマから構成され、完爆タイマ４０ａは、エン
ジン１２の完爆時から計時を開始し、エンジン１２の停
止時あるいはクラッチ信号Ｓｃがオフ状態からオン状態
に変化したときにリセットされる。放置タイマ４０ｂ
は、エンジン１２の停止時に計時を開始し、クラッチ信
号Ｓｃがオン状態からオフ状態に変化したときにリセッ
トされる。完爆タイマ４０ａは、エンジン動作時間計時
手段として機能し、始動時からのエンジン動作時間ｔａ
を出力する。また、放置タイマ４０ｂは、エンジン停止
時間計時手段として機能し、エンジン停止時間ｔｂを出
力する。
【００４６】エンジンＥＣＵ１８は、外部から供給され
る信号および（または）タイマ４０による計時情報とに
基づき、クラッチ信号Ｓｃの状態（オン状態：クラッチ
５４を接続させるための状態、あるいはオフ状態：クラ
ッチ５４を切断させるための状態）を決定する。
る信号および（または）タイマ４０による計時情報とに
基づき、クラッチ信号Ｓｃの状態（オン状態：クラッチ
５４を接続させるための状態、あるいはオフ状態：クラ
ッチ５４を切断させるための状態）を決定する。
【００４７】エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６によ
り制御される空調システム１４は、基本的には、以下の
ように構成される。
り制御される空調システム１４は、基本的には、以下の
ように構成される。
【００４８】すなわち、供給される比較的低温低圧のガ
ス冷媒を圧縮して高温高圧（たとえば、約８０℃、１５
ｋｇｆ／ｃｍ2）のガスとして出力するコンプレッサ５
２と、コンプレッサ５２により高温高圧のガスとされた
冷媒を外気によって冷却して液冷媒（たとえば、約６０
℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）として出力するコンデンサ
（凝縮器ともいう。）５６と、コンデンサ５６により高
温高圧とされた液冷媒を通路を絞り込んだ小さな穴から
噴射させ急激に膨張させて気化作用による低温低圧（た
とえば、約０℃、２ｋｇｆ／ｃｍ2）の霧状の冷媒を出
力するエキスパンションバルブ（膨張弁ともいう。）５
８と、内部を通過する低温低圧の霧状冷媒により配管の
表面に接する高温の室内空気から熱を奪い室内気を冷や
すための熱交換作用を行い、かつ冷媒を気化させてコン
プレッサ５２へもどすエバポレータ（蒸発器ともい
う。）６０とを備えて構成される。
ス冷媒を圧縮して高温高圧（たとえば、約８０℃、１５
ｋｇｆ／ｃｍ2）のガスとして出力するコンプレッサ５
２と、コンプレッサ５２により高温高圧のガスとされた
冷媒を外気によって冷却して液冷媒（たとえば、約６０
℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）として出力するコンデンサ
（凝縮器ともいう。）５６と、コンデンサ５６により高
温高圧とされた液冷媒を通路を絞り込んだ小さな穴から
噴射させ急激に膨張させて気化作用による低温低圧（た
とえば、約０℃、２ｋｇｆ／ｃｍ2）の霧状の冷媒を出
力するエキスパンションバルブ（膨張弁ともいう。）５
８と、内部を通過する低温低圧の霧状冷媒により配管の
表面に接する高温の室内空気から熱を奪い室内気を冷や
すための熱交換作用を行い、かつ冷媒を気化させてコン
プレッサ５２へもどすエバポレータ（蒸発器ともい
う。）６０とを備えて構成される。
【００４９】なお、エバポレータ６０に対向してブロア
ファン６８が配置され、このブロアファン６８は空調Ｅ
ＣＵ１６により制御される。
ファン６８が配置され、このブロアファン６８は空調Ｅ
ＣＵ１６により制御される。
【００５０】また、コンデンサ５６とエキスパンション
バルブ５８との間には、実際には、コンデンサ５６から
供給される高温高圧の液化冷媒を一時的に蓄えて必要量
を出力する図示していないレシーバタンクが配置されて
いる。
バルブ５８との間には、実際には、コンデンサ５６から
供給される高温高圧の液化冷媒を一時的に蓄えて必要量
を出力する図示していないレシーバタンクが配置されて
いる。
【００５１】コンプレッサ５２は、エンジンＥＣＵ１８
から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオン状態によりクラ
ッチ５４が接続されたときに、エンジン１２からクラン
クプーリ６４および駆動ベルト４４を介して駆動され
る。
から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオン状態によりクラ
ッチ５４が接続されたときに、エンジン１２からクラン
クプーリ６４および駆動ベルト４４を介して駆動され
る。
【００５２】ここで、内燃機関であるエンジン１２は、
イグニッションスイッチ３２のオン操作に応じてバッテ
リ３４からのバッテリ電圧Ｖｂがスタータモータ（モー
タダイナモ）６６に供給されたとき、そのスタータモー
タ６６の回転によりクランキングされて完爆状態となり
始動される。スタータモータ６６は、エンジン１２の始
動後に発電機として動作し、バッテリ３４に充電電流を
供給する。
イグニッションスイッチ３２のオン操作に応じてバッテ
リ３４からのバッテリ電圧Ｖｂがスタータモータ（モー
タダイナモ）６６に供給されたとき、そのスタータモー
タ６６の回転によりクランキングされて完爆状態となり
始動される。スタータモータ６６は、エンジン１２の始
動後に発電機として動作し、バッテリ３４に充電電流を
供給する。
【００５３】図１に示すように、車両用空調制御装置１
０中、エバポレータ６０と、図示していないダンパによ
り切り換えられて導入される内気あるいは外気をエバポ
レータ６０に吹き付けるブロアファン６８と、エキスパ
ンションバルブ５８とは、車室内７０に配置されてい
る。
０中、エバポレータ６０と、図示していないダンパによ
り切り換えられて導入される内気あるいは外気をエバポ
レータ６０に吹き付けるブロアファン６８と、エキスパ
ンションバルブ５８とは、車室内７０に配置されてい
る。
【００５４】この発明の一実施の形態が適用された車両
用空調制御装置１０は、基本的には以上のように構成さ
れる。
用空調制御装置１０は、基本的には以上のように構成さ
れる。
【００５５】次に、上述の車両用空調制御装置１０の動
作について説明する前に、この実施の形態における空調
用コンプレッサ５２のクラッチ５４のクラッチ信号Ｓｃ
による接続・切断の判定基準について説明する。
作について説明する前に、この実施の形態における空調
用コンプレッサ５２のクラッチ５４のクラッチ信号Ｓｃ
による接続・切断の判定基準について説明する。
【００５６】図２Ａ、図２Ｄは、ぞれぞれ上述した図８
Ａ、図８Ｂの特性２、４を再掲したものである。
Ａ、図８Ｂの特性２、４を再掲したものである。
【００５７】理解の容易化のために、再度説明すれば、
図２Ａ、図２Ｄの実験結果に示すように、エンジン１２
を停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）に
は、コンデンサ５６側に冷媒が凝縮する。そのため、コ
ンプレッサ５２内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃ
が、特性２に示すように、小量の状態となっている。
図２Ａ、図２Ｄの実験結果に示すように、エンジン１２
を停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）に
は、コンデンサ５６側に冷媒が凝縮する。そのため、コ
ンプレッサ５２内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃ
が、特性２に示すように、小量の状態となっている。
【００５８】その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射等の
影響を受けて、特性４に示すように、車室内７０の温度
（室温）Ｔｒが上昇する。
影響を受けて、特性４に示すように、車室内７０の温度
（室温）Ｔｒが上昇する。
【００５９】その結果、車室内７０および車室内近傍に
配置された空調システム１４中の冷媒循環系の配管およ
びエバポレータ６０の温度が徐々に上昇する。これによ
り、エバポレータ６０側の内部圧力が上昇し、コンデン
サ５６側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒
がコンデンサ５６の入口の設定高さを超えると、いわゆ
るオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置され
ているコンプレッサ５２の内部に液冷媒が逆流する。そ
のため、図２Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ
以降に、日射の影響に基づきコンプレッサ５２内部の液
冷媒量Ｌｃが上昇する。
配置された空調システム１４中の冷媒循環系の配管およ
びエバポレータ６０の温度が徐々に上昇する。これによ
り、エバポレータ６０側の内部圧力が上昇し、コンデン
サ５６側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒
がコンデンサ５６の入口の設定高さを超えると、いわゆ
るオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置され
ているコンプレッサ５２の内部に液冷媒が逆流する。そ
のため、図２Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ
以降に、日射の影響に基づきコンプレッサ５２内部の液
冷媒量Ｌｃが上昇する。
【００６０】コンプレッサ５２に貯留される液冷媒の増
加量は、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、そ
の状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量お
よび冷媒循環系の熱容量の違いにより、冷媒循環系中、
温度が最も低くなるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃが大量となる。なお、図２Ａの液冷媒軸上符号
（大）、（小）は、それぞれ満液状態、およびほとんど
液のない状態近傍を示す。
加量は、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、そ
の状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量お
よび冷媒循環系の熱容量の違いにより、冷媒循環系中、
温度が最も低くなるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃが大量となる。なお、図２Ａの液冷媒軸上符号
（大）、（小）は、それぞれ満液状態、およびほとんど
液のない状態近傍を示す。
【００６１】コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが大
量であるとき、具体的には、満量あるいは満量に近い状
態において、コンプレッサ５２のクラッチ５４が接続さ
れた場合であって、エンジン回転数が、たとえば、３０
００［ｒｐｍ］以上であったとき異常に大きい液圧縮音
が発生する。この液圧縮音の音の大きさを所定値より小
さくするためには、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃが、たとえば、図２Ａに示すように、所定の閾値であ
る基準冷媒量Ｌｔ（図２例では、満量の約３／４程度の
量）以下のときにのみコンプレッサ５２のクラッチ５４
が接続されるようにすればよい。
量であるとき、具体的には、満量あるいは満量に近い状
態において、コンプレッサ５２のクラッチ５４が接続さ
れた場合であって、エンジン回転数が、たとえば、３０
００［ｒｐｍ］以上であったとき異常に大きい液圧縮音
が発生する。この液圧縮音の音の大きさを所定値より小
さくするためには、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃが、たとえば、図２Ａに示すように、所定の閾値であ
る基準冷媒量Ｌｔ（図２例では、満量の約３／４程度の
量）以下のときにのみコンプレッサ５２のクラッチ５４
が接続されるようにすればよい。
【００６２】なお、この基準冷媒量Ｌｔは、液圧縮音の
許容大きさ等により、その値を、たとえば、満量の７５
％以内の値に任意に設定することができる。
許容大きさ等により、その値を、たとえば、満量の７５
％以内の値に任意に設定することができる。
【００６３】そこで、コンプレッサ５２のクラッチ５４
の接続・切断の判定基準としては、コンプレッサ５２内
部の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔに対して少ない状
態、すなわちＬｃ＜Ｌｔの状態である場合にクラッチ５
４を接続すれば、液圧縮音の大きさを許容大きさ以下の
大きさにできることが分かる。
の接続・切断の判定基準としては、コンプレッサ５２内
部の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔに対して少ない状
態、すなわちＬｃ＜Ｌｔの状態である場合にクラッチ５
４を接続すれば、液圧縮音の大きさを許容大きさ以下の
大きさにできることが分かる。
【００６４】なお、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃを実車により実測することは困難であるので、ここで
は、以下に説明するような、いわゆる置換判定を用いる
こととする。
ｃを実車により実測することは困難であるので、ここで
は、以下に説明するような、いわゆる置換判定を用いる
こととする。
【００６５】図２Ｂは、エンジン１２が停止中の、夜間
ソーク時から昼間ソーク時におけるエンジン吸気温Ｔａ
ｂとエンジン水温Ｔｗのそれぞれ変化特性８２（白
丸）、８４（黒丸）を示している。
ソーク時から昼間ソーク時におけるエンジン吸気温Ｔａ
ｂとエンジン水温Ｔｗのそれぞれ変化特性８２（白
丸）、８４（黒丸）を示している。
【００６６】同様に、図２Ｃは、エンジン１２が停止中
の、夜間ソーク時から昼間ソーク時における室温センサ
２３による室温Ｔｒと、エバポレータ６０、コンデンサ
５６、およびコンプレッサ５２のそれぞれのケーシング
上での温度であるエバポレータ温度Ｔｅｖ、コンデンサ
温度Ｔｃｏｎ、コンプレッサ温度Ｔｃｏｍｐのそれぞれ
の特性８５（白丸）、８６（黒丸）、８７（白四角）、
８８（白三角）を示している。なお、図２Ｂの特性８２
を直線近似した特性が図２Ｄに示す特性４である。
の、夜間ソーク時から昼間ソーク時における室温センサ
２３による室温Ｔｒと、エバポレータ６０、コンデンサ
５６、およびコンプレッサ５２のそれぞれのケーシング
上での温度であるエバポレータ温度Ｔｅｖ、コンデンサ
温度Ｔｃｏｎ、コンプレッサ温度Ｔｃｏｍｐのそれぞれ
の特性８５（白丸）、８６（黒丸）、８７（白四角）、
８８（白三角）を示している。なお、図２Ｂの特性８２
を直線近似した特性が図２Ｄに示す特性４である。
【００６７】以下、まず、図２Ａ〜図２Ｄに示した特性
に基づき決定されるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃの基本的な置換判定条件を説明する。この図２Ａ〜図
２Ｄにおいて、経過時間（ｈ）の時間軸は、２時間毎と
しているが、この時間は、日射時間や季節によって変動
するので、その変動条件も含めて置換判定条件を、空調
ＥＣＵ１６あるいはエンジンＥＣＵ１８の記憶手段であ
るＲＯＭに設定して記憶することが可能である。なお、
ＲＯＭとしては、書き換え可能なフラッシュＲＯＭ等を
使用することができる。
に基づき決定されるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌ
ｃの基本的な置換判定条件を説明する。この図２Ａ〜図
２Ｄにおいて、経過時間（ｈ）の時間軸は、２時間毎と
しているが、この時間は、日射時間や季節によって変動
するので、その変動条件も含めて置換判定条件を、空調
ＥＣＵ１６あるいはエンジンＥＣＵ１８の記憶手段であ
るＲＯＭに設定して記憶することが可能である。なお、
ＲＯＭとしては、書き換え可能なフラッシュＲＯＭ等を
使用することができる。
【００６８】第１の基本的な置換判定条件としては、エ
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定
しているエンジン水温Ｔｗが、予め測定してある所定の
閾値である基準水温Ｔｗｔ（たとえば、Ｔｗｔ＝４０
℃）を超えたときにクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオ
ン状態として空調システム１４を始動させる。
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定
しているエンジン水温Ｔｗが、予め測定してある所定の
閾値である基準水温Ｔｗｔ（たとえば、Ｔｗｔ＝４０
℃）を超えたときにクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオ
ン状態として空調システム１４を始動させる。
【００６９】その理由は、エンジン完爆後にエンジン水
温Ｔｗが比較的温度の高い基準水温Ｔｗｔに達している
状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇してお
り、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇
し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０
側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れる。その結
果、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量
Ｌｔ以下になっているからである。
温Ｔｗが比較的温度の高い基準水温Ｔｗｔに達している
状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇してお
り、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇
し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０
側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れる。その結
果、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量
Ｌｔ以下になっているからである。
【００７０】第２の基本的な置換判定条件としては、エ
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定
しているエンジン吸気温Ｔａｂが、予め測定してある所
定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ（たとえ
ば、Ｔａｂｔ＝４０℃）以上の温度であって、かつエン
ジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１（た
とえば、ｋ１＝１．４）以下の温度であったときに
［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、クラッチ信号Ｓｃをオフ
状態からオン状態として空調システム１４を始動させ
る。
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定
しているエンジン吸気温Ｔａｂが、予め測定してある所
定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ（たとえ
ば、Ｔａｂｔ＝４０℃）以上の温度であって、かつエン
ジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１（た
とえば、ｋ１＝１．４）以下の温度であったときに
［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、クラッチ信号Ｓｃをオフ
状態からオン状態として空調システム１４を始動させ
る。
【００７１】その理由は、図２Ａ、図２Ｂから分かるよ
うに、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所
定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒
量Ｌｃは、小量であるとみなせるからである。なお、比
率に代えて差を用いることができる。
うに、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所
定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒
量Ｌｃは、小量であるとみなせるからである。なお、比
率に代えて差を用いることができる。
【００７２】第３の基本的な置換判定条件としては、エ
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上
述した第１および第２の基本的な置換判定条件が満足さ
れていないときでも、測定されるエンジン回転数Ｎｅ
が、予め測定してある所定の閾値である比較的低い回転
数（基準回転数という。）Ｎｅｔ、たとえば、Ｎｅｔ＝
２５８０ｒｐｍ以下であったときには、液圧縮音が所定
以下の音になることから、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態
からオン状態として空調システム１４を始動させる。
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上
述した第１および第２の基本的な置換判定条件が満足さ
れていないときでも、測定されるエンジン回転数Ｎｅ
が、予め測定してある所定の閾値である比較的低い回転
数（基準回転数という。）Ｎｅｔ、たとえば、Ｎｅｔ＝
２５８０ｒｐｍ以下であったときには、液圧縮音が所定
以下の音になることから、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態
からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７３】第４の基本的な置換判定条件としては、エ
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上
述した第１〜第３の基本的な置換判定条件が満足されて
いないときでも、エンジン完爆後の経過時間（エンジン
動作時間）ｔａが、予め測定してある所定時間（基準時
間ともいう。）ｔａｔ、たとえばｔａｔ＝３［分］以下
の時間である場合には、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態か
らオン状態として空調システム１４を始動させる。
ンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態か
らオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上
述した第１〜第３の基本的な置換判定条件が満足されて
いないときでも、エンジン完爆後の経過時間（エンジン
動作時間）ｔａが、予め測定してある所定時間（基準時
間ともいう。）ｔａｔ、たとえばｔａｔ＝３［分］以下
の時間である場合には、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態か
らオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７４】その理由は、図３に示すように、完爆後の
経過時間ｔｍと液冷媒量Ｌｃとの関係を示す特性１０
２、１０４から、完爆後から基準時間ｔｍｔを経過した
ときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量とな
るからである。なお、特性１０２は、０℃ソーク後の走
行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示してお
り、特性１０４は、２５℃ソーク後の走行時における液
冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示している。
経過時間ｔｍと液冷媒量Ｌｃとの関係を示す特性１０
２、１０４から、完爆後から基準時間ｔｍｔを経過した
ときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量とな
るからである。なお、特性１０２は、０℃ソーク後の走
行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示してお
り、特性１０４は、２５℃ソーク後の走行時における液
冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示している。
【００７５】次に、上述した基本的な第１〜第４の判定
基準およびこれらから派生する判定基準で動作する図１
例の動作について、図４以降のフローチャートに基づき
説明する。なお、このフローチャートに係るプログラム
は、エンジンＥＣＵ１８あるいは空調ＥＣＵ１６のＲＯ
Ｍ内に格納され、ＣＰＵにより読み出されて実行される
プログラムである。
基準およびこれらから派生する判定基準で動作する図１
例の動作について、図４以降のフローチャートに基づき
説明する。なお、このフローチャートに係るプログラム
は、エンジンＥＣＵ１８あるいは空調ＥＣＵ１６のＲＯ
Ｍ内に格納され、ＣＰＵにより読み出されて実行される
プログラムである。
【００７６】まず、ステップＳ１では、エンジン停止時
において、イグニッションスイッチ３２が操作されたか
どうかをイグニッション信号Ｓｉのオンオフにより判断
する。なお、エンジン停止時には、クラッチ信号Ｓｃが
オフ状態とされコンプレッサ５２のクラッチ５４は切断
状態となっている。
において、イグニッションスイッチ３２が操作されたか
どうかをイグニッション信号Ｓｉのオンオフにより判断
する。なお、エンジン停止時には、クラッチ信号Ｓｃが
オフ状態とされコンプレッサ５２のクラッチ５４は切断
状態となっている。
【００７７】イグニッション信号Ｓｉがオン状態とされ
たことを検出した場合には、ステップＳ２において、ス
タータモータ６６を起動する。このスタータモータ６６
の起動により、エンジン１２のクランキングがなされ
る。
たことを検出した場合には、ステップＳ２において、ス
タータモータ６６を起動する。このスタータモータ６６
の起動により、エンジン１２のクランキングがなされ
る。
【００７８】そして、エンジン１２がかかったとき、す
なわち、ステップＳ３の処理において、たとえばエンジ
ン回転数Ｎｅの値によりエンジン１２が完爆状態となっ
たことを判定したとき、ステップＳ４において、完爆タ
イマ４０ａによる計時が開始される。
なわち、ステップＳ３の処理において、たとえばエンジ
ン回転数Ｎｅの値によりエンジン１２が完爆状態となっ
たことを判定したとき、ステップＳ４において、完爆タ
イマ４０ａによる計時が開始される。
【００７９】次に、ステップＳ５では、空調作動用スイ
ッチ２４のオンオフ状態等を空調作動用スイッチ信号Ｓ
ｓの状態により検出する。この場合、空調作動用スイッ
チ２４がディスクリート部品としての機械的スイッチで
ある場合には、空調ＥＣＵ１６は、空調作動用スイッチ
信号Ｓｓのオンオフ状態を確かめるが、空調作動用スイ
ッチ２４が、いわゆるソフトスイッチである場合には、
空調ＥＣＵ１６内の記憶装置であるＲＡＭ（バッテリ３
４によりバックアップされている。）あるいはフラッシ
ュＲＯＭから、前回エンジン停止時に設定されていて、
これらＲＡＭ等に記憶されている空調作動用スイッチ信
号Ｓｓの状態を読み出す。
ッチ２４のオンオフ状態等を空調作動用スイッチ信号Ｓ
ｓの状態により検出する。この場合、空調作動用スイッ
チ２４がディスクリート部品としての機械的スイッチで
ある場合には、空調ＥＣＵ１６は、空調作動用スイッチ
信号Ｓｓのオンオフ状態を確かめるが、空調作動用スイ
ッチ２４が、いわゆるソフトスイッチである場合には、
空調ＥＣＵ１６内の記憶装置であるＲＡＭ（バッテリ３
４によりバックアップされている。）あるいはフラッシ
ュＲＯＭから、前回エンジン停止時に設定されていて、
これらＲＡＭ等に記憶されている空調作動用スイッチ信
号Ｓｓの状態を読み出す。
【００８０】そして、ステップＳ５の判定が成立した場
合、換言すれば、エンジン完爆時に既に空調作動用スイ
ッチ２４がオン状態とされていた場合には、ステップＳ
６において、通常の制御を行う。
合、換言すれば、エンジン完爆時に既に空調作動用スイ
ッチ２４がオン状態とされていた場合には、ステップＳ
６において、通常の制御を行う。
【００８１】この通常制御では、エンジン完爆時の低回
転時に、クラッチ信号Ｓｃをオン状態とし、クラッチ５
４を接続させる。このとき、コンプレッサ５２は、低速
で回転するので、たとえ、コンプレッサ５２内に大量の
液冷媒が貯留されていたとしても、ゆっくり排出され、
その排出に伴う液圧縮音はきわめて小さな音となる。
転時に、クラッチ信号Ｓｃをオン状態とし、クラッチ５
４を接続させる。このとき、コンプレッサ５２は、低速
で回転するので、たとえ、コンプレッサ５２内に大量の
液冷媒が貯留されていたとしても、ゆっくり排出され、
その排出に伴う液圧縮音はきわめて小さな音となる。
【００８２】その一方、ステップＳ５の判定が成立して
いない場合には、換言すれば、エンジン完爆時に空調作
動用スイッチ２４がオフ状態となっていた場合には、ス
テップＳ７において、各種の計測信号を取り込み、空調
ＥＣＵ１６内のＲＡＭに記憶する。
いない場合には、換言すれば、エンジン完爆時に空調作
動用スイッチ２４がオフ状態となっていた場合には、ス
テップＳ７において、各種の計測信号を取り込み、空調
ＥＣＵ１６内のＲＡＭに記憶する。
【００８３】取り込まれる計測信号は、外気温センサ２
１からの外気温度Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２か
らの日射量Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温セン
サ２３からの内気温度Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ
２４からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓ、イグニッショ
ンスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ、バッテ
リ３４からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン回転数センサ
３６からのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、水温センサ
３８からの水温Ｔｗ［℃］、エンジン吸気温センサ３９
からのエンジン吸気温Ｔａｂ、完爆タイマ４０ａと放置
タイマ４０ｂの計時時間等である。
１からの外気温度Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２か
らの日射量Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温セン
サ２３からの内気温度Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ
２４からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓ、イグニッショ
ンスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ、バッテ
リ３４からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン回転数センサ
３６からのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、水温センサ
３８からの水温Ｔｗ［℃］、エンジン吸気温センサ３９
からのエンジン吸気温Ｔａｂ、完爆タイマ４０ａと放置
タイマ４０ｂの計時時間等である。
【００８４】次に、ステップＳ８では、空調作動用スイ
ッチ２４がオン状態とされたかどうかを空調作動用スイ
ッチ信号Ｓｓの状態により判定する。空調作動用スイッ
チ２４がオフ状態であった場合には、ステップＳ７の計
測信号の取り込み処理にもどる。
ッチ２４がオン状態とされたかどうかを空調作動用スイ
ッチ信号Ｓｓの状態により判定する。空調作動用スイッ
チ２４がオフ状態であった場合には、ステップＳ７の計
測信号の取り込み処理にもどる。
【００８５】ステップＳ８の判定において、空調作動用
スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられた
ことを検出した場合、コンプレッサ５２のクラッチ５４
の接続時期を決定するための各種判定および処理を行
う。
スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられた
ことを検出した場合、コンプレッサ５２のクラッチ５４
の接続時期を決定するための各種判定および処理を行
う。
【００８６】そこで、まず、ステップＳ９の判定処理が
行われる。このステップＳ９では、ステップＳ７の処理
で検出されたエンジン水温Ｔｗが、基準水温Ｔｗｔを超
えたとき（Ｔｗ＞Ｔｗｔ）、すなわち、上述した第１の
基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０
においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態とす
る。
行われる。このステップＳ９では、ステップＳ７の処理
で検出されたエンジン水温Ｔｗが、基準水温Ｔｗｔを超
えたとき（Ｔｗ＞Ｔｗｔ）、すなわち、上述した第１の
基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０
においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態とす
る。
【００８７】クラッチ信号Ｓｃがオン状態にされると電
磁クラッチ５４が接続され、コンプレッサ５２が、エン
ジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４
を介して始動され駆動される。これにより、空調システ
ム１４が作動する。この場合、上述したように、エンジ
ン完爆後にエンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔに達して
いる状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇して
おり、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇
し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０
側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れるので、コン
プレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下
になっており、液圧縮音が比較的に小さい音とされる。
磁クラッチ５４が接続され、コンプレッサ５２が、エン
ジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４
を介して始動され駆動される。これにより、空調システ
ム１４が作動する。この場合、上述したように、エンジ
ン完爆後にエンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔに達して
いる状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇して
おり、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇
し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０
側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れるので、コン
プレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下
になっており、液圧縮音が比較的に小さい音とされる。
【００８８】ステップＳ９の判定が成立していない場合
には、次に、ステップＳ１１の判定処理が行われる。こ
のステップＳ１１において、ステップＳ７の処理により
検出されたエンジン吸気温Ｔａｂが、所定の閾値である
基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ以上の温度であって、かつ
エンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１
以下の温度であったとき［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、
すなわち、上述した第２の基本的な置換判定条件を満足
したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃを
オフ状態からオン状態としてコンプレッサ５２を始動さ
せて空調システム１４を始動させる。
には、次に、ステップＳ１１の判定処理が行われる。こ
のステップＳ１１において、ステップＳ７の処理により
検出されたエンジン吸気温Ｔａｂが、所定の閾値である
基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ以上の温度であって、かつ
エンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１
以下の温度であったとき［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、
すなわち、上述した第２の基本的な置換判定条件を満足
したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃを
オフ状態からオン状態としてコンプレッサ５２を始動さ
せて空調システム１４を始動させる。
【００８９】この場合においても、上述したように、エ
ンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率よ
り小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは
小量であるとみなせるので（図２Ｂ、図２Ｃ参照）、液
圧縮音を比較的に小さい音とすることができる。
ンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率よ
り小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは
小量であるとみなせるので（図２Ｂ、図２Ｃ参照）、液
圧縮音を比較的に小さい音とすることができる。
【００９０】ここで、上述したステップＳ９の判定処理
とステップＳ１１の判定処理とは、順序を入れ替えるこ
とが可能である。
とステップＳ１１の判定処理とは、順序を入れ替えるこ
とが可能である。
【００９１】ステップＳ９、Ｓ１１の判定がともに成立
していない場合には、ステップＳ１２の判定処理が行わ
れる。このステップＳ１２において、ステップＳ７の処
理により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数
Ｎｅｔ以下であったとき（Ｎｅ＜Ｎｅｔ）、すなわち、
上述した第３の基本的な置換判定条件を満足したとき、
液圧縮音が所定以下の音になることから、ステップＳ１
０の処理においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン
状態として空調システム１４を始動させる。
していない場合には、ステップＳ１２の判定処理が行わ
れる。このステップＳ１２において、ステップＳ７の処
理により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数
Ｎｅｔ以下であったとき（Ｎｅ＜Ｎｅｔ）、すなわち、
上述した第３の基本的な置換判定条件を満足したとき、
液圧縮音が所定以下の音になることから、ステップＳ１
０の処理においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン
状態として空調システム１４を始動させる。
【００９２】ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２の判定が成
立していない場合には、ステップＳ１３の判定処理が行
われる。このステップＳ１３において、ステップＳ７の
処理により完爆タイマ４０ａにより検出されたエンジン
完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、基準時
間ｔａｔに対してｔａ＞ｔａｔの条件を満足している場
合、すなわち上述の第４の基本的な置換判定条件を満足
したとき、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態と
して空調システム１４を始動させる。
立していない場合には、ステップＳ１３の判定処理が行
われる。このステップＳ１３において、ステップＳ７の
処理により完爆タイマ４０ａにより検出されたエンジン
完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、基準時
間ｔａｔに対してｔａ＞ｔａｔの条件を満足している場
合、すなわち上述の第４の基本的な置換判定条件を満足
したとき、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態と
して空調システム１４を始動させる。
【００９３】この場合、完爆後から所定時間ｔａｔを経
過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小
量となっているので（図３参照）、たとえ、エンジン回
転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｔより高い回転数であって
も、液圧縮音が比較的小さな音となる。
過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小
量となっているので（図３参照）、たとえ、エンジン回
転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｔより高い回転数であって
も、液圧縮音が比較的小さな音となる。
【００９４】もし、ステップＳ８の処理において、空調
作動用スイッチ２４がオン状態になったことが検出され
た後、ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３までの判
定処理がいずれも成立していなかった場合には、ステッ
プＳ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の処理を
繰り返す。
作動用スイッチ２４がオン状態になったことが検出され
た後、ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３までの判
定処理がいずれも成立していなかった場合には、ステッ
プＳ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の処理を
繰り返す。
【００９５】なお、ステップＳ１〜Ｓ１３までの処理
は、数百［ｍｓｅｃ］程度以内のきわめて短い時間で判
定される。
は、数百［ｍｓｅｃ］程度以内のきわめて短い時間で判
定される。
【００９６】この場合、ステップＳ９、Ｓ１１〜Ｓ１３
の判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ド
ライバー等の乗員に対して、搭載ラジオのスピーカを利
用しての音声、あるいは搭載ナビゲーションシステム等
の画面を利用しての表示により、空調システム１４の特
性から非常に大きな音が発生する可能性があるとして空
調システム１４を作動させないことを知らせる。
の判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ド
ライバー等の乗員に対して、搭載ラジオのスピーカを利
用しての音声、あるいは搭載ナビゲーションシステム等
の画面を利用しての表示により、空調システム１４の特
性から非常に大きな音が発生する可能性があるとして空
調システム１４を作動させないことを知らせる。
【００９７】この場合、エンジン水温Ｔｗの上昇傾向を
予測して、約何分後に空調システム１４がオン状態にな
るのかを、上記音声等により知らせることもできる。
予測して、約何分後に空調システム１４がオン状態にな
るのかを、上記音声等により知らせることもできる。
【００９８】このように上述の実施の形態によれば、車
両に搭載されている車両用空調制御装置１０を構成する
コンプレッサ５２に貯留されている液冷媒を適切に排出
させた後に、コンプレッサ５２が始動するようにしてい
るので、液圧縮音を低減することできる。
両に搭載されている車両用空調制御装置１０を構成する
コンプレッサ５２に貯留されている液冷媒を適切に排出
させた後に、コンプレッサ５２が始動するようにしてい
るので、液圧縮音を低減することできる。
【００９９】図５は、図１例の車両用空調制御装置１０
に適用される他の置換判定条件が組み込まれた制御方法
の手順を示すフローチャートである。
に適用される他の置換判定条件が組み込まれた制御方法
の手順を示すフローチャートである。
【０１００】この図５に示すフローチャートと図４に示
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０１】そして、図５のフローチャートは、図４に
示したフローチャートに対して、ステップ１１の処理を
ステップＳ１１Ａの処理に代替した点で異なる。なお、
図５に示すように、ステップＳ１１Ａの処理のシンボル
は、変更処理であることを明確にするために２重菱形で
示している。
示したフローチャートに対して、ステップ１１の処理を
ステップＳ１１Ａの処理に代替した点で異なる。なお、
図５に示すように、ステップＳ１１Ａの処理のシンボル
は、変更処理であることを明確にするために２重菱形で
示している。
【０１０２】このステップＳ１１Ａの処理では、ステッ
プＳ７の処理で取り込んだ計測信号中、室温センサ２３
からの内気温度Ｔｒと、エンジン水温センサ３８からの
エンジン水温Ｔｗとから、エンジン水温Ｔｗに対する内
気温度（室温）Ｔｒの比がｋ２倍以下であったときに
［（Ｔｒ／Ｔｗ）＜ｋ２］、空調システム１４を作動さ
せるようにしている。エンジン水温Ｔｗが相対的に高
い、または内気温度Ｔｒが相対的に低い場合には、液冷
媒量Ｌｃが小量となっているので、液冷媒量Ｌｃが所定
量以下のときにコンプレッサ５２を起動することが可能
となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
プＳ７の処理で取り込んだ計測信号中、室温センサ２３
からの内気温度Ｔｒと、エンジン水温センサ３８からの
エンジン水温Ｔｗとから、エンジン水温Ｔｗに対する内
気温度（室温）Ｔｒの比がｋ２倍以下であったときに
［（Ｔｒ／Ｔｗ）＜ｋ２］、空調システム１４を作動さ
せるようにしている。エンジン水温Ｔｗが相対的に高
い、または内気温度Ｔｒが相対的に低い場合には、液冷
媒量Ｌｃが小量となっているので、液冷媒量Ｌｃが所定
量以下のときにコンプレッサ５２を起動することが可能
となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
【０１０３】図６は、図１例の車両用制御装置１０に適
用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方
法の手順を示すフローチャートである。
用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方
法の手順を示すフローチャートである。
【０１０４】この図６に示すフローチャートと図４に示
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０５】そして、図６のフローチャートは、図４に
示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理と
ステップＳ５の処理の間にステップＳ２１（シンボル
は、変更処理であることを明確にするために２重四角で
示している。）の処理を挿入し、かつステップＳ１１の
処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２
（シンボルは、変更処理であることを明確にするために
２重四角で示している。）の処理を挿入した点で異な
る。
示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理と
ステップＳ５の処理の間にステップＳ２１（シンボル
は、変更処理であることを明確にするために２重四角で
示している。）の処理を挿入し、かつステップＳ１１の
処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２
（シンボルは、変更処理であることを明確にするために
２重四角で示している。）の処理を挿入した点で異な
る。
【０１０６】すなわち、ステップＳ２１の処理では、エ
ンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を
終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動
時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時す
る。
ンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を
終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動
時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時す
る。
【０１０７】そして、ステップＳ２２の処理では、エン
ジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ
３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたこと
を検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが
所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステ
ップＳ８：ＮＯ）、かつエンジン停止時間ｔｂが所定時
間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間、たとえば、４時間以
下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小
量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状
態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この
場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃ
が所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動するこ
とが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することが
できる。
ジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ
３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたこと
を検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが
所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステ
ップＳ８：ＮＯ）、かつエンジン停止時間ｔｂが所定時
間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間、たとえば、４時間以
下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小
量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状
態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この
場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃ
が所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動するこ
とが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することが
できる。
【０１０８】図７は、図１例の車両用空調制御装置１０
に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制
御方法の手順を示すフローチャートである。
に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制
御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１０９】この図７に示すフローチャートと図４に示
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
したフローチャート中、同一の手順には、同一のステッ
プ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１１０】そして、図７のフローチャートは、図５に
示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理と
ステップＳ５の処理の間にステップＳ２１の処理を挿入
し、かつステップ１１Ａの処理とステップＳ１２との処
理の間にステップＳ２２の処理を挿入した点で異なる。
示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理と
ステップＳ５の処理の間にステップＳ２１の処理を挿入
し、かつステップ１１Ａの処理とステップＳ１２との処
理の間にステップＳ２２の処理を挿入した点で異なる。
【０１１１】すなわち、ステップＳ２１の処理では、エ
ンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を
終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動
時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時す
る。
ンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を
終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動
時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時す
る。
【０１１２】そして、ステップＳ２２の処理では、エン
ジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ
３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたこと
を検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが
所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステ
ップＳ８：ＮＯ）、室温Ｔｒとエンジン水温Ｔｗとの比
率Ｔｒ／Ｔｗが所定比率ｋ２以上であっても、エンジン
停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間
であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量である
と判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り
換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合にお
いても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量
以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能
となり、液圧縮音は小さい音に制限することができる。
ジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ
３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたこと
を検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが
所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステ
ップＳ８：ＮＯ）、室温Ｔｒとエンジン水温Ｔｗとの比
率Ｔｒ／Ｔｗが所定比率ｋ２以上であっても、エンジン
停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間
であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量である
と判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り
換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合にお
いても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量
以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能
となり、液圧縮音は小さい音に制限することができる。
【０１１３】さらに他の実施の形態として、図４例およ
び図６例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の
水温判定処理あるいはステップＳ１１のエンジン吸気温
・水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動
作とすることができる。図５例および図７例のフローチ
ャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるい
はステップＳ１１Ａの室温・エンジン水温比率判定処理
を省略したフローチャートによる動作とすることができ
る。
び図６例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の
水温判定処理あるいはステップＳ１１のエンジン吸気温
・水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動
作とすることができる。図５例および図７例のフローチ
ャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるい
はステップＳ１１Ａの室温・エンジン水温比率判定処理
を省略したフローチャートによる動作とすることができ
る。
【０１１４】なお、この発明は、上述の実施の形態に限
らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成
を採り得ることはもちろんである。
らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成
を採り得ることはもちろんである。
【０１１５】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯
留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減する
ことができる。
ば、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯
留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減する
ことができる。
【０１１６】また、コンプレッサは、エンジン完爆後に
駆動するようにしているので、スタータモータで駆動す
る必要がなくなり、スタータモータの容量を小さいもの
とすることができる。
駆動するようにしているので、スタータモータで駆動す
る必要がなくなり、スタータモータの容量を小さいもの
とすることができる。
【図１】この発明の一実施の形態の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図２】図２Ａは、エンジン停止状態における夜間ソー
ク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液
冷媒量の変化を示す特性図である。図２Ｂは、エンジン
停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけ
てのエンジン水温とエンジン吸気温の変化を示す特性図
である。図２Ｃは、エンジン停止状態における夜間ソー
ク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度、エバポレ
ータ温度、コンデンサ温度、コンプレッサ温度の変化を
示す特性図である。図２Ｄは、エンジン停止状態におけ
る夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度
の変化を示す特性図である。
ク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液
冷媒量の変化を示す特性図である。図２Ｂは、エンジン
停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけ
てのエンジン水温とエンジン吸気温の変化を示す特性図
である。図２Ｃは、エンジン停止状態における夜間ソー
ク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度、エバポレ
ータ温度、コンデンサ温度、コンプレッサ温度の変化を
示す特性図である。図２Ｄは、エンジン停止状態におけ
る夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度
の変化を示す特性図である。
【図３】エンジン動作状態におけるソーク後の液冷媒量
の変化を示す特性図である。
の変化を示す特性図である。
【図４】図１例の動作説明に供されるフローチャートで
ある。
ある。
【図５】図１例の他の動作説明に供されるフローチャー
トである。
トである。
【図６】図１例のさらに他の動作説明に供されるフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図１例のさらに他の動作説明に供されるフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】図８Ａは、エンジン停止状態における夜間ソー
ク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液
冷媒量の変化を示す特性図である。図８Ｂは、エンジン
停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけ
ての車室内温度の変化を示す特性図である。
ク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液
冷媒量の変化を示す特性図である。図８Ｂは、エンジン
停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけ
ての車室内温度の変化を示す特性図である。
１０…車両用空調制御装置 １２…エンジン １４…空調システム １６…空調ＥＣＵ １８…エンジンＥＣＵ ２１…外気温セン
サ ２３…室温センサ ３２…イグニッシ
ョンスイッチ ３６…エンジン回転数センサ ３８…エンジン水
温センサ ３９…エンジン吸気温センサ ４０…タイマ ４０ａ…完爆タイマ（エンジン動作時間計時手段） ４０ｂ…放置タイマ（エンジン停止時間計時手段） ５２…コンプレッサ（空調用コンプレッサ） ５４…電磁クラッチ ５６…コンデンサ ５８…エキスパンションバルブ ６０…エバポレー
タ ６６…スタータモータ ６８…ブロアファ
ン ７０…車室内 Ｉｇ…イグニッシ
ョン信号 Ｌｃ…液冷媒量（液量） Ｌｔ…基準冷媒量 Ｎｅ…エンジン回転数 Ｓａ…空調信号 Ｓｃ…クラッチ信号 Ｓｓ…空調作動用
スイッチ信号 Ｔａｂ…エンジン吸気温 Ｔｗ…エンジン水
温 Ｔｒ…室温
サ ２３…室温センサ ３２…イグニッシ
ョンスイッチ ３６…エンジン回転数センサ ３８…エンジン水
温センサ ３９…エンジン吸気温センサ ４０…タイマ ４０ａ…完爆タイマ（エンジン動作時間計時手段） ４０ｂ…放置タイマ（エンジン停止時間計時手段） ５２…コンプレッサ（空調用コンプレッサ） ５４…電磁クラッチ ５６…コンデンサ ５８…エキスパンションバルブ ６０…エバポレー
タ ６６…スタータモータ ６８…ブロアファ
ン ７０…車室内 Ｉｇ…イグニッシ
ョン信号 Ｌｃ…液冷媒量（液量） Ｌｔ…基準冷媒量 Ｎｅ…エンジン回転数 Ｓａ…空調信号 Ｓｃ…クラッチ信号 Ｓｓ…空調作動用
スイッチ信号 Ｔａｂ…エンジン吸気温 Ｔｗ…エンジン水
温 Ｔｒ…室温
Claims (9)
- 【請求項１】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、および前記水温センサに電気的に接続さ
れて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段
とを備え、 該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調
作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン水温が所定温度より高いとき、前記ク
ラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調
用コンプレッサを作動させることを特徴とする車両用空
調制御装置。 - 【請求項２】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、および前記吸気温セン
サに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を
切り換える制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空
調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であっ
て、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定
倍以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態
から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを
作動させることを特徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項３】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 車室内の室温を検出する室温センサと、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、および前記室温センサ
に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切
り換える制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空
調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度で
あったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に
切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させること
を特徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項４】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの
経時時間であるエンジン停止時間を計時するエンジン停
止時間計時手段と、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジン停
止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの
接続・切断を切り換える制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空
調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、
かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であっ
たときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り
換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特
徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項５】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、 前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの
経時時間であるエンジン停止時間を計時するエンジン停
止時間計時手段と、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、お
よび前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続され
て、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段と
を備え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空
調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり前
記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温
度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下
の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接
続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動さ
せることを特徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項６】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
とを備え、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジン回
転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続
・切断を切り換える制御手段とを備え、 該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調
作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン水温が所定温度より低いときであっ
て、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のとき、
前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前
記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする車
両用空調制御装置。 - 【請求項７】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
とを備え、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサおよ
び前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前
記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備
え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に、前記
空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した
場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であ
り、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以
下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転
数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態
に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させるこ
とを特徴とする車両用空調制御装置。 - 【請求項８】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 車室内の室温を検出する室温センサと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、およ
び前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前
記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備
え、 前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空
調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度で
あって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のと
きに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換え
て、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴と
する車両用空調制御装置。 - 【請求項９】エンジンの始動を検出するエンジン始動検
出手段と、 前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される
空調用コンプレッサと、 前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動
用スイッチと、 エンジン水温を検出する水温センサと、 前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、 前記エンジンの始動時からの経過時間を計時するエンジ
ン動作時間計時手段と、 前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作
動用スイッチ、前記水温センサ、前記エンジン回転数セ
ンサ、および前記エンジン動作時間計時手段に電気的に
接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制
御手段とを備え、 該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調
作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場
合、前記エンジン水温が所定温度より低いときであっ
て、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、
前記エンジン動作時間が所定時間以上経過していること
を条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り
換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特
徴とする車両用空調制御装置。
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