JP2002316532A

JP2002316532A - 車両用冷却ファンの制御装置

Info

Publication number: JP2002316532A
Application number: JP2001123083A
Authority: JP
Inventors: Takahisa Suzuki; 隆久鈴木; Takashi Kurata; 俊倉田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-04-20
Filing date: 2001-04-20
Publication date: 2002-10-29
Anticipated expiration: 2021-04-20
Also published as: JP4465910B2

Abstract

(57)【要約】【課題】冷凍サイクルの稼働中であって、圧縮機の作
動直後の所定時間は冷却ファンの送風量を抑えること
で、冷却ファンの作動音の低減を可能とした車両用冷却
ファンの制御装置を実現する。【解決手段】ラジエータ３、および圧縮機６を有する
冷凍サイクルの凝縮器４に向けて冷却風を送風する冷却
ファン５と、圧縮機６を水冷式エンジン２の駆動源と断
続する電磁クラッチ７と、高圧側圧力を検出する圧力セ
ンサ１４と、この圧力センサ１４の検出圧力Ｐ_Hに応じ
て冷却ファン５の作動を制御する電子制御装置１０とを
備え、車両速度を検出する車速センサ１２を有し、電子
制御装置１０は、冷凍サイクルの稼働中において、電磁
クラッチ７を接続して圧縮機６を作動させるとき、車速
センサ１２により検出された車両速度が所定速度未満の
場合には、圧縮機６の作動後の、所定時間の間、送風量
を抑えるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のラジエータ
および冷凍サイクルの凝縮器を冷却する冷却ファンを制
御する車両用冷却ファンの制御装置に関するものであ
り、特に冷凍サイクル稼働中における冷却ファン作動開
始時の送風量の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に冷凍サイクルでは、フロストを
防止するとともに、冷凍能力を制御するために、蒸発器
の風下側にサーミスタ等の温度センサを設け、この温度
センサの検出温度に基づいて、圧縮機に動力を伝達する
電磁クラッチと、凝縮器に冷却風を送風する冷却ファン
とを制御している。

【０００３】このとき、冷却ファンは、凝縮器および車
両走行用の液冷式内燃機関の冷却液を冷却するラジエー
タの両者に送風をしているため、この冷却ファンの具体
的な制御は、図７に示すように、冷凍サイクルが停止し
ているときにはステップ１００による冷却ファンの制御
を実行し、検出されたエンジン水温Ｔｗに応じたブロア
電圧Ｖｃ１を出力する制御をして、ラジエータを冷却さ
せることで液冷式内燃機関のオーバーヒート防止を図っ
ている。

【０００４】なお、このブロア電圧Ｖｃ１特性は、パル
ス幅変調制御（ＰＷＭ制御とも称す。）により求めたも
のであって、設定された水温Ｔ１〜Ｔ４に応じたブロア
電圧Ｖｃ１をそれぞれＶ０〜Ｖ３に対応させたものであ
る。ここでは、Ｖ０＝０Ｖ、Ｖ３＝１２Ｖである。従っ
て、検出された水温Ｔｗが高いとき（Ｔｗ≧Ｔ１〜Ｔ
４）は、冷却ファンに出力するブロア電圧Ｖｃ１を設定
された水温Ｔ１〜Ｔ４に対応したＶ０〜Ｖ３のいずれか
の制御量を選択し出力するものである。

【０００５】そして、次に冷凍サイクルが稼働している
ときにはステップ１１０による冷却ファンの制御を実行
する。すなわち、上記ブロア電圧Ｖｃ１と、冷凍サイク
ルの高圧側（凝縮器側）に設けた圧力スイッチにより検
出された凝縮圧力Ｐ_Hに応じたブロア電圧Ｖｃ２とのい
ずれか高い方のブロア電圧を出力する制御をして、ラジ
エータおよび凝縮器を冷却させることで、液冷式内燃機
関のオーバーヒート防止および蒸発器のフロスト防止す
るとともに、所定の冷凍能力となるように制御を行なっ
ている。

【０００６】また、Ｔｗ＜Ｔ１〜Ｔ４、かつＰ_H１＜Ｐ_H
＜Ｐ_H２であって電磁クラッチがＯＮのときには、冷却
ファンを最小風量（例えばＶ１）で運転し、Ｔｗ＜Ｔ１
〜Ｔ４、かつ電磁クラッチがＯＦＦのときには、冷却フ
ァンを停止状態（例えば、Ｖ０）とする。つまり、上記
の冷却ファンの制御では、比較的熱負荷が低い条件でエ
アコンスイッチが投入された場合、冷凍能力が余剰状態
となるため、冷却ファンはＯＮ（最小風量、Ｖ１）状態
とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周期で繰り返すことになる。

【０００７】従って、春、秋などの外気温度が低い中間
期などで、かつ車速が低いときなどのアイドリング運転
時においては、一般的に必要とする冷凍能力が小さいた
めに、上述したように冷凍能力が余剰状態となるため、
冷凍サイクルは電磁クラッチがＯＮ−ＯＦＦ制御される
とともに、冷却ファンの制御がＯＮ（最小風量、Ｖ１）
状態とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周期で繰り返すことにな
る。つまり、これらの条件のときには、エンジン水温Ｔ
ｗが低いため、冷却ファンの制御が主に凝縮圧力Ｐ_Hに
よって可変されるが、外気温度が低いために冷却ファン
の制御が最小風量か停止かのいずれかを繰り返してい
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記条件下
のときにおいて、図８に示すように、電磁クラッチがＯ
ＦＦからＯＮに作動するときに、凝縮圧力Ｐ_Hが瞬発的
に上昇することがしばしばある。このときの冷却ファン
の制御は、上述したように凝縮圧力Ｐ_Hに基づいてブロ
ア電圧Ｖｃ２が求まるため大風量のブロア電圧の出力が
必要となる。そして、ブロア電圧Ｖｃ２が高められた結
果、冷却ファンの作動音が大きいと言う問題を生じてい
た。

【０００９】そこで、発明者等はこの凝縮圧力Ｐ_Hが瞬
発的に上昇する原因について試験調査していたところ、
以下の点を発見した。すなわち、冷却ファンが作動して
いるときには、凝縮器およびラジエータに向けて冷却風
が送風されているため、エンジンルーム内のうち凝縮器
およびラジエータより冷却風流れ下流側の部位は、エン
ジンルーム外より気圧（静圧）が上昇している。

【００１０】このため、車速が低下した状態（アイドリ
ング運転状態）で冷却ファンが停止すると、一度、凝縮
器およびラジエータを通過して加熱された空気が、エン
ジンルーム内外の気圧差により、凝縮器およびラジエー
タ側（車両前方側）に逆流してしまうので、この逆流し
た温風により凝縮器の雰囲気温度が上昇してしまうとと
もに、次回、電磁クラッチがＯＮ状態となり冷却ファン
が作動した時に、温風が凝縮器およびラジエータを通過
することとなる。従って、凝縮器内の圧力（凝縮圧力Ｐ
_H）が瞬発的に上昇するために、冷却ファンのブロア電
圧Ｖｃ２が上昇してしまうことを見出した。この結果、
電磁クラッチがＯＮ−ＯＦＦ制御されるとともに、冷却
ファンの制御が大風量状態とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周
期で繰り返すことになることで、冷却ファンの作動音が
大きいと言う問題を生じていた。

【００１１】そこで、本発明の目的は、上記点に鑑みて
なされたもので、冷凍サイクルの稼働中であって、圧縮
機の作動直後の所定時間は冷却ファンの送風量を抑える
ことで、冷却ファンの作動音の低減を可能とした車両用
冷却ファンの制御装置を提供するものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし請求項５に記載の技術的手段を採用
する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両走行
用の液冷式内燃機関（２）の冷却液を冷却するラジエー
タ（３）、および冷媒を圧縮する圧縮機（６）を有する
冷凍サイクルの凝縮器（４）に向けて冷却風を送風する
冷却ファン（５）と、圧縮機（６）を液冷式内燃機関
（２）の駆動源と断続する電磁クラッチ（７）と、冷凍
サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段（１４）
と、この圧力検出手段（１４）の検出圧力（Ｐ_H）に応
じて冷却ファン（５）の作動を制御する制御手段（１
０）とを備えた車両用冷却ファンの制御装置であって、
車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、制御
手段（１０）は、冷凍サイクルの稼働中において、電磁
クラッチ（７）を接続して圧縮機（６）を作動させると
き、車速検出手段（１２）により検出された車両速度が
所定速度未満の場合には、圧縮機（６）の作動後の、所
定時間の間、送風量を抑えるように制御することを特徴
としている。

【００１３】請求項１に記載の発明によれば、圧縮機
（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるよう
に制御することにより、例えば車両の低車速状態で冷却
ファン（５）が停止したとき凝縮器（４）側に逆流した
温風により凝縮器（４）の雰囲気温度が上昇し、電磁ク
ラッチ（７）および冷却ファン（５）がＯＮに作動する
ときに凝縮圧力Ｐ_Hが瞬発的に上昇することがあって
も、所定時間の間、凝縮圧力Ｐ_Hに応じた制御量とはせ
ずに小風量の制御量を出力することで、従来の制御と比
較して冷却ファン（５）の作動音を低減させた状態で作
動できる。

【００１４】請求項２に記載の発明では、制御手段（１
０）は、ブロア電圧により冷却ファン（５）を制御し、
所定時間の間、圧力検出手段（１４）の検出圧力
（Ｐ_H）に基づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）よ
り低いブロア電圧値を冷却ファン（５）に出力すること
を特徴としている。

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、具体的に
は圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、所定ブロア
電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を冷却ファン
（５）に出力することにより、請求項１と同様の効果を
奏する。

【００１６】請求項３に記載の発明では、外気温度を検
出する外気温度検出手段（１６）を有し、制御手段（１
０）は、外気温度検出手段（１６）により検出された外
気温度および検出圧力（Ｐ_H）に基づいて所定のブロア
電圧（Ｖｏ）を求めることを特徴としている。

【００１７】請求項３に記載の発明によれば、凝縮器
（４）の冷凍能力は、外気温度および冷却ファン（５）
のブロア電圧によって左右される。そこで、冷凍能力不
足を発生させないように外気温度に応じた最小の所定ブ
ロア電圧値（Ｖｏ）を求めることにより、圧縮機（６）
の作動後の所定時間の間、冷凍能力不足を生じない。

【００１８】請求項４に記載の発明では、所定時間は、
所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高いときよりも低いときの
方が短くなるように可変することを特徴としている。

【００１９】請求項４に記載の発明によれば、例えば所
定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高ければ送風量が多いため逆
流によって温度上昇している空気を短時間で送り出すこ
とができ、逆に所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が低ければ送
風量が少ない外気相当の低い空気を吸い込むために時間
がかかる。これにより、瞬発的に上昇する凝縮圧力が発
生する時間も異なる。そこで、本発明は所定ブロア電圧
値（Ｖｏ）が高いときには所定時間を短く、逆に所定ブ
ロア電圧値（Ｖｏ）が低いときには所定時間を長くする
ことにより、温風の逆流によって発生する一時的な凝縮
圧力を無視するように制御することができる。

【００２０】請求項５に記載の発明では、制御手段（１
０）は、前回の圧縮機（６）作動の停止直前のブロア電
圧を記憶する記憶手段を有し、所定ブロア電圧値（Ｖ
ｏ）が記憶手段で記憶された停止直前のブロア電圧を出
力することを特徴としている。

【００２１】請求項５に記載の発明によれば、今回、前
回の圧縮機（６）作動の停止直前のブロア電圧を出力す
ることにより、一般的に電磁クラッチ（７）がＯＮ−Ｏ
ＦＦ状態のときの例えば熱負荷、外気温度などは短時間
で変化することが少ないため、前回の停止直前のブロア
電圧を出力することで、通常制御で得られた冷却ファン
（５）の作動音が変化することもなく次の作動に織り込
められることで快適性を損なうことがない。

【００２２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用冷却ファン
の制御装置の一実施形態を図１ないし図６に基づいて説
明する。まず、図１に示すように、本実施形態に係る冷
却ファンの制御装置を用いた車両エンジンルーム１の模
式図であり、車両走行用の水冷式エンジン（液冷式内燃
機関）２の空気流れ上流側（車両前方側）には、冷却水
（冷却液）を冷却するラジエータ３、および冷凍サイク
ル（車両用空調装置）の凝縮器４が配設されている。

【００２４】また、５は凝縮器４およびラジエータ３に
空気（冷却風）を送風する電動式の冷却ファンであり、
凝縮器４およびラジエータ３への送風量は、冷却ファン
５に印加する電圧（ブロア電圧）を制御することにより
制御される。６は冷媒を圧縮する圧縮機であり、この圧
縮機６は、断続可能に駆動力を伝達する電磁クラッチ７
を介して水冷式エンジン２から駆動力を得て作動する。
８は凝縮器４から流出する冷媒を減圧する減圧器（図示
せず）を介して、減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器で
ある。なお、９は蒸発器８を収容した空調ユニットであ
って、この空調ユニット９は車室内に配設されている。

【００２５】そして、電磁クラッチ７および冷却ファン
５は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ称す。）１０によっ
て出力される制御量によって制御されている。このＥＣ
Ｕ１０は、マイクロコンピュータを主体として構成さ
れ、内蔵のＲＯＭ（図示せず）に、図３に示す制御プロ
グラムが記憶され、以下に述べる入力信号を入力し、電
磁クラッチ７および冷却ファン５に制御量を出力する。

【００２６】図２に示すように、ＥＣＵ１０には、冷却
水の温度を検出する水温センサ１１の検出水温Ｔｗ、車
両の速度を検出する車速検出手段である車速センサ１２
の検出速度Ｖａ、車両用空調装置のＡ／Ｃスイッチ１３
から信号、冷凍サイクルの高圧側圧力（凝縮器４内の圧
力）を検出する圧力検出手段である圧力センサ１４の検
出圧力Ｐ_H、蒸発器８にて冷却された空気の温度を検出
する温度センサ１５の検出温度Ｔｅおよび車両周辺の外
気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出手段である外気温
センサ１６が入力されている。

【００２７】次に、本発明の特徴的作動を図３に示す制
御プログラムのフローチャートに基づいて説明する。先
ず、ステップ２００において、Ａ／Ｃスイッチ１３の状
態（ＯＮ／ＯＦＦ）によって車両用空調装置（冷凍サイ
クル）が作動状態であるか否かを判定する。車両用空調
装置が停止状態であるとき（Ａ／Ｃスイッチ１３がＯＦ
Ｆのとき）は、ステップ２１０において冷却ファン５の
制御を実行する。ここでは、図４（ａ）に示すように、
水温センサ１１によって検出された検出水温Ｔｗに基づ
いて冷却ファン５に出力する制御量を求めるものであ
る。制御量はブロア電圧Ｖｃ１であって、予めＥＣＵ１
０に設けられているＲＯＭ（図示せず）内に記憶された
水温Ｔｗとブロア電圧Ｖｃ１との関係を表わす制御マッ
プからブロア電圧Ｖｃを求め、その制御量を冷却ファン
５に出力し、ラジエータ３を冷却させて水冷式エンジン
２のオーバーヒート防止を図っている。

【００２８】次に、車両用空調装置が作動状態であると
き（Ａ／Ｃスイッチ１３がＯＮのとき）は、ステップ２
２０にて、電磁クラッチ７の運転要求の有無を判定す
る。具体的には上記温度センサ１５の検出温度が４℃以
上のときはＯＮが要求され、検出温度が３℃以下のとき
にはＯＦＦが要求される圧縮機６への制御信号（ＯＮ／
ＯＦＦ）であって、この圧縮機６への制御信号がＯＮの
ときにはステップ２３０に移行し、制御信号がＯＦＦの
ときにはステップ３００に移行する。

【００２９】前者のステップ２３０では、外気温度Ｔａ
ｍが所定温度Ｔａｍ１未満であるか否かを判定する外気
温度判定手段であって、外気温センサ１６によって検出
された外気温度Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ１未満であると
きにはステップ２４０に移行し、所定温度Ｔａｍ１以上
であるときにはステップ３００に移行する。なお、所定
温度Ｔａｍ１は、後述するブロア電圧Ｖｏに基づいて求
められた所定の外気温度であって、冷房期間のうちでシ
ーズンか中間期かを判定するもので、概して冷房時の熱
負荷の大小を判定している。

【００３０】次に、ステップ２４０では、車両の速度
（検出速度Ｖａ）が所定速度Ｖａ１未満であるか否かを
判定する車速判定手段であって、車速センサ１２で検出
されたの検出速度Ｖａが所定速度Ｖａ１未満であるとき
にはステップ２５０に移行し、検出速度Ｖａが所定速度
Ｖ１以上であるときにはステップ３００に移行する。な
お、所定速度Ｖａ１は１０ｋｍ／ｈ以下の所定速度であ
り、本実施形態では約０ｋｍ／ｈである。つまり、ここ
ではアイドリング状態か走行状態かを判定するものであ
る。

【００３１】そして、ステップ２５０おいて、電磁クラ
ッチ７にＯＮ信号を出力し、圧縮機６に電磁クラッチ７
が磁着することで水冷式エンジン２の駆動源と圧縮機６
とが接続され圧縮機６が駆動されるものである。

【００３２】次に、ステップ２６０にてタイマのカウン
トが開始され、ステップ２７０において、カウント開始
してからの経過時間ＴＭが所定時間ＴＭ１に達したか否
かを判定する経過時間判定手段である。なお、この所定
時間ＴＭ１は、冷却ファン５が作動し温風の逆流が起き
瞬発的に凝縮圧力Ｐ_Hが上昇することがあっても、冷却
ファン５の作動による冷却によって、上昇した凝縮圧力
Ｐ_Hを下降させるための最適時間を設定したものであっ
て、本実施形態では、約１０秒を設定している。

【００３３】従って、経過時間ＴＭが所定時間ＴＭ１で
ある１０秒未満であれば、ステップ２８０に移行する。
このステップ２８０は冷却ファン制御手段であって、冷
却ファン５に対して圧縮機６の作動後の１０秒間の間、
後述する状況に応じて冷却ファン５の送風量を抑制する
ものである。本実施形態では、まず、予め設定された所
定ブロア電圧Ｖｏ（例えば６Ｖ）または、図４（ｂ）に
示す検出された凝縮圧力Ｐ_Hから求めたブロア電圧Ｖｃ
２のいずれか低い方の制御量Ｖｃ３を求めるものであ
る。

【００３４】そして、求めた制御量Ｖｃ３と、図４
（ａ）に示す検出水温Ｔｗから求めたブロア電圧Ｖｃ１
とを比較し、いずれかブロア電圧が高い方の制御量Ｖｃ
を求めて冷却ファン５に出力し冷却ファン５を作動させ
るものである。なお、ブロア電圧Ｖｃ２は、予めＥＣＵ
１０に設けられている記憶手段であるＲＯＭ（図示せ
ず）内に記憶された凝縮圧力Ｐ_Hとブロア電圧Ｖｃ２と
の関係を表わす制御マップからブロア電圧Ｖｃ２を求め
るものである。これにより、所定時間の間、求められた
制御量Ｖｃによって冷却ファン５が作動するものであ
る。従って、検出水温Ｔｗが低いときには、所定ブロア
電圧Ｖｏ（例えば６Ｖ）以下の小風量に相当する制御量
が冷却ファン５に出力され冷却ファン５が作動される。

【００３５】そして、所定時間ＴＭ１が経過すると、ス
テップ２９０においてカウンタがリセットされ、ステッ
プ３００に移行する。ここでは、冷却ファン５の通常制
御を実行するものであって、検出水温Ｔｗに基づいて求
められたブロア電圧Ｖｃ１と凝縮圧力Ｐ_Hに基づいて求
められたブロア電圧Ｖｃ２とを比較し、いずれかブロア
電圧が高い方の制御量Ｖｃを求めて冷却ファン５に出力
し冷却ファン５を作動させるものである。

【００３６】また、ステップ２４０の車速判定手段にお
いて、検出速度Ｖａが所定速度Ｖ１以上であるときに、
つまり、車両が走行しているときには、外気がラジエー
タ３および凝縮器４に吸込まれるように冷却ファン５が
作動するため温風の逆流が生じないため、ステップ３０
０の通常制御で良い。

【００３７】さらに、ステップ２３０の外気温度判定手
段で所定温度Ｔａｍ１以上であるときに、つまり、外気
温度Ｔａｍが高くて冷房時の熱負荷が大きいときには、
凝縮圧力Ｐ_Hに基づいたブロア電圧Ｖｃ２が比較的高め
となることで凝縮器４の冷凍能力およびラジエータ３の
冷却能力を最適制御されるものである。

【００３８】また、図４（ａ）に示す検出水温Ｔ_wとブ
ロア電圧Ｖｃ１との関係を表わす制御マップおよび図４
（ｂ）に示す凝縮圧力Ｐ_Hとブロア電圧Ｖｃ２との関係
を表わす制御マップの特性は、ともにパルス幅変調制御
（ＰＷＭ制御とも称す。）により求めたものである。

【００３９】以上の一実施形態によれば、冷凍サイクル
の稼働中において、電磁クラッチ７がＯＮして圧縮機６
の作動後、所定時間ＴＭ１の間（例えば１０秒）、予め
設定された所定ブロア電圧値Ｖｏ（例えば６Ｖ）以下の
制御量Ｖｃを冷却ファン５に出力することにより、逆流
した温風により凝縮器４の雰囲気温度が上昇し、電磁ク
ラッチ７および冷却ファン５がＯＮに作動するときに凝
縮圧力Ｐ_Hが瞬発的に上昇することがあっても、所定時
間ＴＭ１の間、凝縮圧力Ｐ_Hに応じた通常の制御量とは
せずに小風量の制御量を出力することで、電磁クラッチ
７がＯＮ−ＯＦＦ制御して圧縮機６が断続運転しても従
来の制御と比較して冷却ファン５の作動音は小さい状態
で作動できる。

【００４０】（他の実施形態）以上の一実施形態では、
ステップ２８０の冷却ファン制御手段において、冷却フ
ァン５に出力される制御量Ｖｃを予め設定された所定ブ
ロア電圧値Ｖｏ（例えば６Ｖ）を用いて説明したが、こ
れに限らず、検出された外気温度Ｔａｍに応じてブロア
電圧Ｖｏを予め設定してＲＯＭ内に記憶させておいても
良い。

【００４１】図５に示すように、凝縮器４の冷凍能力
は、外気温度Ｔａｍおよび冷却ファン５に出力されるブ
ロア電圧Ｖｏによって左右される。そこで、冷凍能力不
足を発生させないように外気温度Ｔａｍに応じた最小の
所定ブロア電圧値Ｖｏを出力するように、例えば、外気
温度Ｔａｍが２０℃のときにブロア電圧Ｖｏが４Ｖ、外
気温度Ｔａｍが３５℃のときにブロア電圧Ｖｏが１２Ｖ
を表わすように予め設定しておくことにより、圧縮機６
の作動後、所定時間の間の冷凍能力不足を生じない。

【００４２】また、この時の所定時間ＴＭ１を例えば１
０秒と設定したが、これに限らず、所定ブロア電圧値Ｖ
ｏに応じて所定時間ＴＭ１を可変させても良い。図６に
示すように、ブロア電圧Ｖｏが低い４Ｖのときに１５秒
と長くし、ブロア電圧Ｖｏが高い１２Ｖのときに５秒と
短くしても良い。これにより、逆流によって温度上昇し
ている空気を送り込むためには冷却ファン５に出力され
る所定ブロア電圧値Ｖｏの大小によって異なる。つまり
所定ブロア電圧値Ｖｏが高ければ送風量が多いため逆流
によって温度上昇している空気を短時間で送り出すこと
ができ、逆に所定ブロア電圧値Ｖｏが低ければ送風量が
少ない外気相当の低い空気を吸い込むために時間がかか
る。

【００４３】従って、瞬発的に上昇する凝縮圧力Ｐ_Hが
発生する時間も異なるため、温風の逆流によって発生す
る一時的な凝縮圧力Ｐ_Hを無視することができる。

【００４４】また、以上の実施形態では、所定ブロア電
圧値Ｖｏを、例えば６Ｖか外気温度ＴＡＭに応じた制御
量を予め設定された制御量を用いていたが、圧縮機６が
今回作動する一つ前、つまり前回の停止直前のブロア電
圧Ｖｏを記憶する記憶手段を有するとともに、圧縮機６
の作動後、所定時間の間、記憶された先回のブロア電圧
Ｖｏを所定ブロア電圧値Ｖｏとして用いても良い。

【００４５】これにより、一般的に電磁クラッチ７がＯ
Ｎ−ＯＦＦ状態のときの、例えば熱負荷、外気温度など
は短時間で変化することが少ないため、一つ前の停止直
前のブロア電圧Ｖｏを制御量として出力することで、通
常制御で得られた冷却ファン５の作動音が変化すること
もなく次の作動に織り込められることで快適性を損なう
ことがない。

【００４６】なお、上述の実施形態では、冷凍サイクル
として車両用空調装置を対象としたが、車両用冷凍装置
を対象としても同様に適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両用冷却ファン
の制御装置の搭載状態を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施形態における電子制御装置１０
の制御系を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態における電子制御装置１０
の制御処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における（ａ）は水温Ｔｗ
とブロア電圧Ｖｃ１との関係を示す特性図、（ｂ）は凝
縮圧力ＰＨとブロア電圧Ｖｃ２との関係を示す特性図で
ある。

【図５】他の実施形態における外気温度Ｔａｍとブロア
電圧Ｖｏとの関係を示す特性図である。

【図６】他の実施形態におけるブロア電圧Ｖｏと所定時
間ＴＭ１との関係を示す特性図である。

【図７】従来における冷却ファン制御の制御処理を示す
フローチャートである。

【図８】従来における温風の逆流による凝縮圧力の過渡
期の挙動を示す特性図である。

【符号の説明】

２…水冷式エンジン（液冷式内燃機関）３…ラジエータ４…凝縮器５…冷却ファン６…圧縮機７…電磁クラッチ１０…電子制御装置（制御手段）１２…車速センサ（車速検出手段）１４…圧力センサ（圧力検出手段）１６…外気温センサ（外気温度検出手段）Ｐ_H…所定温度Ｖｏ…所定ブロア電圧値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｐ 7/04 Ｆ０１Ｐ 7/04 Ｎ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用の液冷式内燃機関（２）の冷
却液を冷却するラジエータ（３）、および冷媒を圧縮す
る圧縮機（６）を有する冷凍サイクルの凝縮器（４）に
向けて冷却風を送風する冷却ファン（５）と、前記圧縮
機（６）を前記液冷式内燃機関（２）の駆動源と断続す
る電磁クラッチ（７）と、前記冷凍サイクルの高圧側圧
力を検出する圧力検出手段（１４）と、前記圧力検出手
段（１４）の検出圧力（Ｐ_H）に応じて前記冷却ファン
（５）の作動を制御する制御手段（１０）とを備えた車
両用冷却ファンの制御装置であって、車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、前記制御手段（１０）は、前記冷凍サイクルの稼働中に
おいて、前記電磁クラッチ（７）を接続して前記圧縮機
（６）を作動させるとき、前記車速検出手段（１２）に
より検出された車両速度が所定速度未満の場合には、前
記圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑
えるように制御することを特徴とする車両用冷却ファン
の制御装置。
【請求項２】前記制御手段（１０）は、ブロア電圧に
より前記冷却ファン（５）を制御し、前記所定時間の
間、前記圧力検出手段（１４）の検出圧力（Ｐ _H）に基
づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア
電圧値を前記冷却ファン（５）に出力することを特徴と
する請求項１に記載の車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項３】外気温度を検出する外気温度検出手段
（１６）を有し、前記制御手段（１０）は、前記外気温
度検出手段（１６）により検出された外気温度および前
記検出圧力（Ｐ_H）に基づいて前記所定のブロア電圧
（Ｖｏ）を求めることを特徴とする請求項２に記載の車
両用冷却ファンの制御装置。
【請求項４】前記所定時間は、前記所定ブロア電圧値
（Ｖｏ）が高いときよりも低いときの方が短くなるよう
に可変することを特徴とする請求項２に記載の車両用冷
却ファンの制御装置。
【請求項５】前記制御手段（１０）は、前回の前記圧
縮機（６）作動の停止直前のブロア電圧を記憶する記憶
手段を有し、前記所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が前記記憶
手段で記憶された停止直前のブロア電圧を出力すること
を特徴とする請求項２に記載の車両用冷却ファンの制御
装置。