JP2002114026A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続制御する
車両用空調装置において、蒸発器からの臭い抑制と圧縮
機駆動源の省動力効果の向上とを両立させる。 【解決手段】 目標蒸発器温度が蒸発器９から臭いの発
生する条件に該当するときは、目標蒸発器温度を蒸発器
吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以下で、かつ、同吸い
込み空気の露点温度Ｔｒｔより高い温度に設定する。こ
れにより、蒸発器温度の上限を蒸発器吸い込み空気の湿
球温度Ｔｗｅｔ以下に制限して、凝縮水が乾ききる前に
蒸発器温度を再び低下させることができる。従って、蒸
発器表面を凝縮水で濡れた状態に維持して、蒸発器９か
らの臭い発生を抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルの圧
縮機の作動を断続して、蒸発器温度を制御する車両用空
調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平１１−１９８６４４号公報
には、車両用空調装置において、通常モード時には目標
蒸発器温度を３〜４℃程度の低温に設定し、一方、エコ
ノミースイッチによる省動力（燃費優先）モードの設定
時には目標蒸発器温度を１２〜１３℃程度の高めの温度
に設定し、これにより、圧縮機断続作動の稼働率〔圧縮
機作動時間／（圧縮機作動時間＋圧縮機停止時間）〕を
下げて、圧縮機を駆動する車両エンジンの動力を低減す
るようにした車両用空調装置が記載されている。

【０００３】また、信号待ち時等の停車時に車両エンジ
ンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車、エコラン
車等）においては、停車に伴う圧縮機停止時に蒸発器温
度が上昇する過程で蒸発器表面の凝縮水が乾ききるとき
に、凝縮水に溶解していた臭い成分が蒸発器から離脱し
て送風空気とともに車室内へ吹出し、乗員に不快感を与
える。

【０００４】そこで、上記従来技術では、車両エンジン
の停止時（圧縮機停止時）に蒸発器吸い込み空気の条件
に基づいて臭い発生を抑制できる圧縮機停止時間を算出
し、圧縮機停止後の経過時間がこの算出時間を超える
と、停車時であっても、車両エンジンを再起動させて圧
縮機を稼働状態に復帰させることが提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両用空調
装置において、蒸発器温度は空調機能的には車室内温度
の制御（冷房）および除湿性能（窓ガラスの防曇性能確
保、車室内湿度の制御）の観点から決定すればよいので
あるが、実際には、蒸発器からの臭い抑制のために、蒸
発器温度の上限が制約されるという問題がある。

【０００６】このことをより具体的に説明すると、春秋
の中間季節では、車室内温度の制御および除湿性能の観
点からは蒸発器温度を１８〜２０℃程度まで上昇し得る
場合が生じるが、そのような条件下でも、蒸発器からの
臭い抑制のために蒸発器温度を１２〜１３℃程度の温度
に抑えている。

【０００７】この蒸発器温度の上限値（１２〜１３℃）
は、車両用空調装置の通常の使用条件では蒸発器吸い込
み空気の露点温度より常に低い温度となるように設定す
るので、蒸発器表面は常に凝縮水で濡れた状態となり、
これにより、臭い成分の離脱を防ぎ、臭い発生を抑制で
きる。しかし、このような蒸発器温度の制御（すなわ
ち、圧縮機断続制御）では、空調機能的に蒸発器温度を
より高めの温度に上昇し得る余地があるにもかかわら
ず、臭い抑制のために蒸発器温度の上限を低く抑えるこ
とになり、省動力効果を阻害している。

【０００８】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続して、蒸発器温度を
制御する車両用空調装置において、蒸発器からの臭い発
生の抑制と、圧縮機駆動源の省動力効果の向上とを両立
させることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は以下に説明する
実験的知見に基づいて上記目的を達成するための技術的
手段を案出したものである。

【００１０】図２５は特開平１１−１９８６４４号公報
の図１７と類似の図で、圧縮機の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）
制御に伴う臭い発生のメカニズムを示すものである。図
２５（ａ）は車室内乗員により感知される車室内出空気
の臭気強度を示し、図２５（ｂ）は圧縮機作動の断続に
よる蒸発器吹出温度の変化を示し、図２５（ｃ）は圧縮
機作動の断続を示し、図２５（ｄ）は圧縮機作動の断続
による蒸発器表面での凝縮水の挙動を示す。

【００１１】図２５（ｃ）に示すように、圧縮機は蒸発
器吹出温度が目標温度ＴＥＯ−α（αはＯＮ−ＯＦＦ制
御のヒステリシス幅）まで低下すると停止し、そして、
圧縮機の停止により蒸発器吹出温度が目標温度ＴＥＯま
で上昇すると、圧縮機が作動状態に復帰する。

【００１２】圧縮機の作動時には蒸発器での冷媒の吸熱
作用により蒸発器吸い込み空気の露点温度より低い温度
まで蒸発器吹出温度が低下するようにしてあるので、蒸
発器表面で凝縮水が発生し、凝縮水に臭い成分が溶解す
る。そして、圧縮機停止直後の期間では、冷媒の吸熱
作用の停止のため、蒸発器吹出温度が急上昇し、その
後、蒸発器吹出温度の上昇が緩やかになる。

【００１３】次の期間では蒸発器吹出温度が次第に略
一定温度にて安定する。これは、蒸発器表面での凝縮水
の蒸発による吸熱量（潜熱）に見合った温度まで蒸発器
吸い込み空気の温度が低下して、凝縮水の蒸発潜熱と蒸
発器吸い込み空気の温度低下がほぼバランスするためで
ある。

【００１４】この期間での蒸発器吹出温度（一定温
度）は蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔであり、
この湿球温度Ｔｗｅｔは図２６の湿り空気線図により蒸
発器吸い込み空気の温度（乾球温度）と相対湿度とから
求めることができる。すなわち、図２６の湿り空気線図
において、蒸発器吸い込み空気の温度（乾球温度）と相
対湿度との交点Ｐを通る等エンタルピ線Ｑが飽和曲線と
交差する点にて湿球温度Ｔｗｅｔを求めることができ
る。例えば、蒸発器吸い込み空気の温度（乾球温度）＝
３５℃、相対湿度＝３５％のときは、湿球温度Ｔｗｅｔ
＝２３℃となる。このとき、露点温度Ｔｒｔは、交点Ｐ
の湿り空気が絶対湿度一定のまま飽和状態となる温度で
あり、上記の例では露点温度Ｔｒｔ＝１７．５℃とな
る。

【００１５】図２６の湿り空気線図の特性により必ず、
露点温度Ｔｒｔ＜湿球温度Ｔｗｅｔの関係となる。露点
温度Ｔｒｔは蒸発器表面に凝縮水が付着し始める温度で
あり、湿球温度Ｔｗｅｔは凝縮水の蒸発により蒸発器表
面を所定温度に保持する温度である。

【００１６】上記期間では凝縮水の蒸発が進行するこ
とにより臭い成分が凝縮水中に濃縮されていく。更に、
時間が経過して次の期間になると、蒸発器表面での凝
縮水が乾ききる直前に凝縮水の膜が薄くなって凝縮水の
熱抵抗が減少するので、凝縮水の蒸発量が増加して凝縮
水の蒸発による吸熱量が増加する。これにより、蒸発器
吹出温度が所定量低下する。その後、蒸発器表面での凝
縮水が乾ききって、凝縮水の蒸発による吸熱がなくなる
ため蒸発器吹出温度が再度上昇する。

【００１７】蒸発器吹出空気への臭気発生は上記期間
の途中、すなわち、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直
前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱するこ
とにより開始され、そして、時間の経過とともに徐々に
臭気強度が増大する。

【００１８】図２５の臭い発生メカニズムによると、圧
縮機の停止期間における蒸発器吹出温度の挙動におい
て、凝縮水の蒸発が進行する期間、すなわち、蒸発器吹
出温度が蒸発器吸い込み空気の湿球温度まで上昇する期
間の経過後に、臭気強度が増大する期間が到来する
ことが分かる。

【００１９】そこで、上記点に着目して、請求項１記載
の発明では、冷凍サイクルの圧縮機（１）の作動を断続
して、蒸発器温度を制御する車両用空調装置において、
蒸発器（９）から臭いの発生する条件に該当するとき
は、蒸発器温度が蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅ
ｔ以下で、かつ、同吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔより
高い温度となるように圧縮機（１）の作動を断続制御す
ることを特徴とする。

【００２０】これによると、蒸発器温度が一旦、露点温
度Ｔｒｔより低い温度に低下して蒸発器（９）に凝縮水
が付着した後でも、上記制御により、蒸発器温度の上限
を蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制限し
て、凝縮水が乾ききる前に蒸発器温度を再び低下させる
ことができる。従って、蒸発器表面を凝縮水で濡れた状
態に維持できるので、蒸発器（９）からの臭い発生を抑
制できる。

【００２１】しかも、蒸発器温度を蒸発器吸い込み空気
の露点温度より高い湿球温度付近に維持することによ
り、圧縮機（１）の稼働率を低下して圧縮機駆動源の省
動力効果を向上できる。

【００２２】よって、蒸発器（９）からの臭い発生の抑
制と、圧縮機駆動源の省動力効果の向上とを両立させる
ことができる。

【００２３】請求項２記載の発明のように、請求項１に
おいて、圧縮機（１）の停止後に、蒸発器温度が蒸発器
（９）の吸い込み空気の湿球温度もしくはこの湿球温度
より所定温度低い温度まで上昇すると、圧縮機（１）を
作動状態に復帰させるようにしてもよい。

【００２４】請求項３記載の発明では、冷凍サイクルの
圧縮機（１）の作動を断続して、蒸発器温度を制御する
車両用空調装置において、蒸発器（９）から臭いが発生
する条件に該当するときは、圧縮機（１）の停止後に蒸
発器温度が蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度もし
くはこの湿球温度より所定温度低い温度に上昇してから
所定時間経過すると、圧縮機（１）を作動状態に復帰さ
せることを特徴とする。

【００２５】これによると、蒸発器表面を凝縮水で濡れ
た状態に維持して蒸発器（９）からの臭い発生を抑制し
つつ、上記所定時間の分だけ圧縮機（１）の停止期間を
長くして圧縮機駆動源の省動力効果を一層向上できる。

【００２６】請求項４記載の発明では、冷凍サイクルの
圧縮機（１）の作動を断続して、蒸発器温度を制御する
車両用空調装置において、蒸発器（９）から臭いが発生
する条件に該当するときは、前記条件に該当しない場合
に比して圧縮機（１）の断続制御の周期を小さくするこ
とを特徴とする。

【００２７】これにより、蒸発器（９）から臭いが発生
する条件に該当するときは圧縮機（１）の作動時間を短
くできるので、圧縮機（１）の作動に伴って蒸発器温度
が蒸発器吸い込み空気の露点温度より低下している時
間、すなわち、凝縮水の発生時間が短くなる。このこと
は凝縮水の発生量を少なくすることができ、凝縮水への
臭い成分の溶解量も減少する。この結果、蒸発器（９）
からの臭い発生を抑制できる。

【００２８】請求項５記載の発明のように、請求項４に
おいて、圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標
蒸発器温度に、圧縮機（１）が停止するときの停止側目
標温度と、圧縮機（１）が作動状態に復帰するときの作
動側目標温度とを設けるとともに、停止側目標温度より
作動側目標温度の方が所定のヒステリシス幅だけ高い温
度になっており、蒸発器（９）から臭いが発生する条件
に該当する場合のヒステリシス幅を、前記条件に該当し
ない場合に比して小さくするようにしてよい。

【００２９】これにより、停止側目標温度と作動側目標
温度とのヒステリシス幅により圧縮機（１）の断続制御
の周期を小さくすることができる。しかも、停止側目標
温度と作動側目標温度とのヒステリシス幅を小さくする
と、例えば、作動側目標温度Ｔｅｏｎが蒸発器吸い込み
空気の湿球温度付近にあるとき、停止側目標温度Ｔｅｏ
ｆｆを後述の図１６に例示するように蒸発器吸い込み空
気の露点温度より十分高い温度に設定することができ
る。これにより、蒸発器（９）での凝縮水の発生を抑え
て、蒸発器（９）からの臭い抑制効果を一層高めること
ができる。

【００３０】また、逆に停止側目標温度が蒸発器吸い込
み空気の露点温度付近にあるときは、後述の図２０に例
示するようにヒステリシス幅の縮小により作動側目標温
度Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の湿球温度より十分低
い温度に設定することができる。これにより、蒸発器
（９）で凝縮水が乾ききることを抑えて、蒸発器（９）
からの臭い抑制効果を一層高めることができる。

【００３１】請求項６記載の発明のように、請求項４に
おいて、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当す
る場合は、圧縮機（１）の作動状態の時間を強制的に所
定時間に制限するようにしてもよい。

【００３２】これによっても、圧縮機作動時間の制限に
より凝縮水の発生量を抑えて蒸発器（９）からの臭い抑
制効果を発揮できる。

【００３３】請求項７記載の発明では、冷凍サイクルの
圧縮機（１）の作動を断続して、蒸発器温度を制御する
車両用空調装置において、蒸発器（９）から臭いが発生
する条件に該当するときは、蒸発器温度が蒸発器（９）
の吸い込み空気の湿球温度より高い温度となるように圧
縮機（１）の作動を断続制御することを特徴とする。

【００３４】これにより、蒸発器表面を乾いた状態に維
持して蒸発器（９）からの臭い抑制効果を発揮できる。
また、蒸発器温度を吸い込み空気の湿球温度より高い温
度に制御することにより、圧縮機（１）の稼働率を低下
して圧縮機駆動源の省動力効果を向上できる。

【００３５】請求項８記載の発明のように、請求項１な
いし７のいずれか１つにおいて、圧縮機（１）の作動の
断続に伴って蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮
水の乾燥が繰り返される条件を判定することにより、蒸
発器（９）から臭いが発生する条件に該当することを判
定することができる。

【００３６】請求項９記載の発明のように、請求項８に
おいて、蒸発器（９）の吸い込み空気の状態と圧縮機
（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温度とに
基づいて、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水
の乾燥が繰り返される条件を判定するようにしてもよ
い。

【００３７】請求項１０記載の発明のように、請求項９
において、目標蒸発器温度が蒸発器（９）の吸い込み空
気の湿球温度と露点温度付近にあるときを、蒸発器
（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返さ
れる条件に該当すると判定するようにしてもよい。

【００３８】請求項１１記載の発明のように、請求項８
において、凝縮水が乾燥する所定温度以上の高温域に、
圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温
度があるときを、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と
凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定する
ようにしてもよい。

【００３９】これによると、目標蒸発器温度が所定温度
以上の高温域にあるかどうかを判定するだけでよく、そ
のため、蒸発器吸い込み空気の状態を検出するセンサが
不要となる。

【００４０】請求項１２記載の発明のように、蒸発器
（９）の吸い込み空気の温度を検出する温度センサ（３
９）および吸い込み空気の湿度を検出する湿度センサ
（４０）を備え、この両センサ（３９、４０）により検
出された吸い込み空気温度および吸い込み空気湿度に基
づいて湿球温度を算出するようにしてもよい。

【００４１】請求項１３記載の発明のように、蒸発器
（９）に車室内空気が吸い込まれる内気モード時に、車
室内温度と車室内湿度に基づいて湿球温度を算出するよ
うにしてもよい。

【００４２】請求項１４記載の発明のように、蒸発器
（９）に車室外空気が吸い込まれる外気モード時に、圧
縮機（１）が作動状態から停止し、その停止状態が所定
時間経過した後の蒸発器温度を湿球温度とするようにし
てもよい。

【００４３】請求項１３、１４記載の発明によると、蒸
発器吸い込み空気の状態を検出する専用のセンサが不要
となる。

【００４４】請求項１５記載の発明では、請求項９ない
し１１のいずれか１つににおいて、車室内への吹出温度
を制御するために必要な第１目標蒸発器温度を決定する
第１決定手段（Ｓ１２０）と、車室内の湿度を快適範囲
に維持するために必要な第２目標蒸発器温度を決定する
第２決定手段（Ｓ１３０）と、窓ガラスの曇り止めのた
めに必要な第３目標蒸発器温度を決定する第３決定手段
（Ｓ１４０）と、第１ないし第３目標蒸発器温度のうち
最も低い温度を最終的に目標蒸発器温度として決定する
第４決定手段（Ｓ１５０）とを有することを特徴として
いる。

【００４５】請求項１５によると、蒸発器（９）の温度
を、車室内への吹出温度制御、車室内の湿度制御、およ
び窓ガラスの曇り止めのために必要な温度のうち最低温
度に制御する。

【００４６】ところで、空調空間内の湿度が快適範囲に
維持されていると、使用者は冷房なしでも快適さを感じ
ることができる。従って、春秋の中間期のように外気が
低湿度雰囲気にある季節では、第２決定手段（Ｓ１３
０）による湿度制御用の第２目標蒸発器温度は高めの温
度に維持される。また、このような中間期では外気温が
中間温度域にあって、他の第１、第３目標蒸発器温度も
ともに高めの温度にすることができるので、結局、最終
的な目標蒸発器温度が高めの温度となり、圧縮機（１）
の稼働率低下により圧縮機駆動源の省動力効果を向上で
きる。

【００４７】請求項１６に記載の発明では、車室内へ吹
き出される空気を冷却する蒸発器（９）と、蒸発器
（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）
と、蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
２）と、圧縮機（１）の作動を、温度検出手段（３２）
により検出される蒸発器温度に応じて断続制御する圧縮
機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置におい
て、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
きに、第１所定時間（ｔ１）の間、圧縮機（１）を停止
させ、第１所定時間（ｔ１）よりも十分短い時間である
第２所定時間（ｔ２）の間、圧縮機（１）を作動させる
間欠運転モードを実行し、間欠運転モードの実行回数が
所定回数以上になったときに、蒸発器温度が蒸発器
（９）の吸い込み空気の湿球温度以下であるかどうかを
判定し、蒸発器温度が湿球温度以下であるときは、蒸発
器温度が湿球温度以下で、かつ、吸い込み空気の露点温
度より高い温度となるように圧縮機（１）の作動を断続
制御し、また、蒸発器温度が湿球温度より高い温度であ
ると判定されたときは蒸発器温度が通常時の目標蒸発器
温度に維持されように圧縮機（１）の作動を断続制御す
るすることを特徴とする車両用空調装置。することを特
徴とする。

【００４８】これによると、蒸発器（９）から臭いが発
生する条件に該当するときに圧縮機（１）を短い時間
（ｔ２）だけ間欠的に作動させる間欠運転モードを実行
するので、間欠運転モードの圧縮機停止期間（ｔ１）の
間に、蒸発器（９）表面の凝縮水を徐々に蒸発させ、蒸
発器（９）表面が部分的に少しずつ乾いていく。これに
より、蒸発器（９）表面から臭い成分が少しずつ分散し
て脱離するので、臭気レベルを低く抑えることができ、
臭気レベルが不快と感じるレベルまで上昇することがな
い。

【００４９】しかも、間欠運転モードでは圧縮機（１）
の作動を短時間（ｔ２）による間欠作動に強制的に制限
し、時間（ｔ２）より十分長い時間の間圧縮機（１）を
停止するから、圧縮機（１）の稼働率をより一層低くし
て省動力効果をより一層向上できる。

【００５０】請求項１７に記載の発明のように、請求項
１６において、通常時の目標蒸発器温度は、少なくとも
車室内への吹出空気温度を制御するために必要な温度に
基づいて決定されるものである。

【００５１】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００５２】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は第１実施
形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイク
ルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えら
れている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有
し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介し
て車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２
への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁
クラッチ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続
される。

【００５３】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却され
て凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器
７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、
冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に
蓄えられる。

【００５４】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する
感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８
からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入す
る。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ユニット１５
の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低
圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発す
る。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上
記したサイクル構成部品によって閉回路を構成してい
る。

【００５５】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置さ
れ、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａに
より外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。
これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）
または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切
替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４
ｅにより駆動される。

【００５６】送風機１１により送風される空気は空調ケ
ース１０内の蒸発器９の上流部に流入する。空調ケース
１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９
が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側
には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気
を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が
設置されている。この温水式ヒータコア２０の側方（上
方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気
を流すバイパス通路２１が形成されている。

【００５７】エアミックスドア１９は回動可能な板状ド
アであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２によ
り駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータ
コア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する
冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風
の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節
する。従って、本例においては、エアミックスドア１９
により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成され
る。

【００５８】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことが
できる。

【００５９】さらに、空調ケース１０内で、空気混合部
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部には車両フロントガラ
ス内面に空気を吹き出すデフロスタ開口部２５が形成さ
れ、このデフロスタ開口部２５は回動自在な板状のデフ
ロスタドア２６により開閉される。

【００６０】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位に、車室内乗員の
上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２７が形
成され、このフェイス開口部２７は回動自在な板状のフ
ェイスドア２８により開閉される。

【００６１】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位に車室内乗員の足元に向けて空気
を吹き出すフット開口部２９が形成され、このフット開
口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉
される。

【００６２】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。

【００６３】次に、本実施形態における電気制御部の概
要を説明すると、空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、
その周辺回路にて構成されるものである。蒸発器９の温
度センサとしてサーミスタからなる温度センサ３２を有
している。この温度センサ３２は、具体的には空調ケー
ス１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、
蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。

【００６４】また、本実施形態では車室内の相対湿度Ｒ
Ｈｒを検出する湿度センサ３３、蒸発器９の吸い込み空
気温度Ｔｉｎを検出する温度センサ３９、および蒸発器
９の吸い込み空気の相対湿度ＲＨｉを検出する湿度セン
サ４０を備えている。

【００６５】空調用電子制御装置５には、上記のセンサ
３２、３３、３９、４０の他に、空調制御のために、内
気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等
を検出する周知のセンサ３４〜３７から検出信号が入力
される。

【００６６】また、車室内計器盤近傍に設置される空調
制御パネル３８には乗員により手動操作される操作スイ
ッチ３８ａ〜３８ｅが備えられ、この操作スイッチ３８
ａ〜３８ｅの操作信号も空調用電子制御装置５に入力さ
れる。

【００６７】この操作スイッチとして、具体的には、温
度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３８
ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３８ｂ、吹出
モード信号を発生する吹出モードスイッチ３８ｃ、内外
気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３８ｄ、エア
コンスイッチ３８ｅ等が設けられている。

【００６８】吹出モードスイッチ３８ｃは、フェイス、
フット、バイレベル、フットデフ、デフロスタの各モー
ドを手動操作で切り替えるものである。また、エアコン
スイッチ３８ｅは圧縮機１のオンオフ信号を発生する。

【００６９】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。図２のフローチャートは空調用電子制御装
置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理
の概要を示し、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４
のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電
源が供給されとスタートする。

【００７０】先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマー
等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調制御パネ
ル３８の操作スイッチ３８ａ〜３８ｅ等の操作信号を読
み込む。次のステップＳ３でセンサ３２〜３７等から車
両環境状態の検出信号を読み込む。

【００７１】続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き
出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この
目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３８ａ
の設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度で
あり、下記数式１に基づいて算出される。

【００７２】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset×Ｔset−Ｋr×Ｔr−Ｋam×Ｔam
−Ｋs×Ｔs＋Ｃ 但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される内気温 Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温 Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量 Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン Ｃ：補正用の定数 次に、ステップＳ５にて送風機１１により送風される空
気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の
印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記ＴＡＯに基づいて
決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であ
り、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側
（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きく
し、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）
Ｖｅを小さくする。

【００７３】次に、ステップＳ６にて内外気モードを決
定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔに
対して内気温Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いとき（冷
房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外気モー
ドとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高温側へ
上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→
全外気モードと切替設定してもよい。

【００７４】次に、ステップＳ７にて上記ＴＡＯに応じ
て吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごと
くＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイ
スモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定
される。

【００７５】次に、ステップＳ８にて、エアミックスド
ア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔ
ｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出
する。

【００７６】

【数２】ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕
×１００（％） ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エア
ミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を
０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１
の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。

【００７７】次に、ステップＳ９に進み、圧縮機作動の
断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。、すなわち、目標蒸
発器温度ＴＥＯと温度センサ３２により検出される蒸発
器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電
圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を
決定する。ステップＳ９の詳細は図３により後述する。

【００７８】次に、ステップＳ１０に進み、上記ステッ
プＳ５〜Ｓ９で決定された制御状態が得られるように、
各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、３
１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１１で制
御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２に戻る。

【００７９】図３は上記ステップＳ９による圧縮機作動
の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）の決定方法の具体例を示すもの
で、まず、ステップＳ１００にてエアコンスイッチ３８
ｅがＯＮされているか否かを判定し、エアコンスイッチ
３８ｅがＯＦＦされているときはステップＳ１１０にて
圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。

【００８０】エアコンスイッチ３８ｅがＯＮされている
ときはステッブＳ１２０に進み、図２のステップＳ４で
算出された目標吹出温度ＴＡＯから決まる室温制御用の
目標蒸発器温度ＴＥＯ１を算出する。このＴＥＯ１は車
室内温度を制御するために必要な蒸発器温度を得るため
に決定される。従って、ＴＥＯ４は図４のマップに例示
するようにＴＡＯの低下とともに低下するように決定さ
れる。

【００８１】次に、ステップＳ１３０で車室内を快適湿
度範囲に制御するための目標蒸発器温度ＴＥＯ２を算出
する。この湿度制御用ＴＥＯ２は、湿度センサ３３によ
り検出される車室内相対湿度ＲＨｒが目標相対湿度付近
（例えば、６０％付近）に維持されるように決定される
ものであって、より具体的には、図５のマップに例示す
るように、車室内相対湿度が６０％を超えると、ＴＥＯ
２は低めの温度Ｔ１（例えば、１１℃）となり、車室内
相対湿度が５０％より減少しているときは高めの温度Ｔ
２（例えば、１８℃）に設定される。このように、実際
の車室内相対湿度に応じてＴＥＯ２を高低２段階に切り
替えることにより、車室内相対湿度を目標相対湿度付近
（例えば、６０％付近）に維持できる。

【００８２】次に、ステップＳ１４０で車両窓ガラスの
防曇制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ３を算出する。ここ
で、車両窓ガラスの曇りの要因は大きく分けて窓ガラス
の温度と車室内空気の相対湿度である。すなわち、窓ガ
ラスの温度が低下するほど、また、車室内空気の相対湿
度が高くなるほど窓ガラスの曇りが発生しやすくなる。

【００８３】そこで、ステップＳ１４０においては、図
６のマップに例示するように、窓ガラスの温度が低下す
るほど、また、車室内空気の相対湿度が高くなるほど、
ＴＥＯ３は低下するように決定される。より具体的に
は、窓ガラス内面近傍の相対湿度が９０％付近に維持さ
れるように、窓ガラスの温度と車室内空気の相対湿度に
基づいてＴＥＯ３が決定される。

【００８４】なお、窓ガラスの温度は、温度センサにて
直接検出する他に、外気温Ｔａｍ、車速、デフロスタ吹
出温度、内気温Ｔｒ等に基づいて算出（推定）すること
ができる。

【００８５】次に、ステップＳ１５０において、上記３
つの目標蒸発器温度ＴＥＯ１〜ＴＥＯ３のうち最も低い
温度を目標蒸発器温度ＴＥＯとして最終的に決定する。
なお、圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ制御はハンチング防止の
ために、圧縮機１がＯＮする温度と圧縮機１がＯＦＦす
る温度との間に所定のヒステリシス幅（通常１℃程度）
を設けるが、本明細書では、圧縮機１がＯＮする温度の
方を目標蒸発器温度ＴＥＯとする。

【００８６】次のステップＳ１６０では蒸発器吸い込み
空気の湿球温度Ｔｗｅｔを算出する。具体的には、図２
６の湿り空気線図を空調用電子制御装置５のＲＯＭに記
憶しておき、この湿り空気線図と、センサ３９、４０に
より検出される蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび
相対湿度ＲＨｉとに基づいて蒸発器吸い込み空気の湿球
温度Ｔｗｅｔを算出することができる。

【００８７】次に、ステップＳ１７０に進み、湿り空気
線図と蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび相対湿度
ＲＨｉとに基づいて同吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔを
算出する。

【００８８】次に、ステップＳ１８０に進み、目標蒸発
器温度ＴＥＯが蒸発器９から臭いの発生する条件に該当
するかどうかを判定する。具体的には、目標蒸発器温度
ＴＥＯが上記湿球温度Ｔｗｅｔおよび露点温度Ｔｒｔ付
近の温度に設定されているかどうかを判定する。

【００８９】このため、ステップＳ１８０では、ＴＥＯ
が（Ｔｒｔ＋２℃）より高く、かつ、（Ｔｗｅｔ＋２
℃）より低い温度範囲内にあるかどうかを判定する。こ
こで、Ｔｒｔ＋２℃およびＴｗｅｔ＋２℃という判定範
囲は、蒸発器吹出温度センサ３２の応答遅れ、検出温度
のバラツキ等を考慮して設定しているが、この判定範囲
は温度センサ３２の特性、圧縮機１の作動断続に対する
冷凍サイクル応答性（蒸発器吹出温度変化の応答性）等
を考慮して対象製品毎に適切な値を設定することが好ま
しい。

【００９０】上記の判定範囲内にＴＥＯがあるときは、
圧縮機１の作動の断続により蒸発器９の表面で凝縮水の
発生（蒸発器表面の濡れた状態）と凝縮水の蒸発、乾燥
（蒸発器表面の乾く状態）が繰り返され、それにより、
蒸発器から臭いが発生する条件に該当すると判定する。

【００９１】ステップＳ１８０の判定がＮＯのときは、
目標蒸発器温度ＴＥＯが蒸発器９から臭いの発生する条
件に該当しないときであるから、ステップＳ１９０に進
み、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、温度センサ３
２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸
発器温度ＴＥＯまで上昇すると、圧縮機１のＯＮ信号を
出力し、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度Ｔ
ＥＯ−１℃まで低下すると、圧縮機１のＯＦＦ信号を出
力する。つまり、通常の圧縮機制御時では、圧縮機１が
ＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥＯ、圧縮機１が
ＯＦＦする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−１とな
る。

【００９２】ここで、ステップＳ１７０による通常の圧
縮機制御時には、臭い抑制のための目標蒸発器温度ＴＥ
Ｏの上限の制約がないから、ＴＥＯを室温制御、車室内
湿度制御、および窓ガラスの防曇制御の観点で必要な最
低温度まで引き上げることができる。特に、春秋の中間
期のように外気が低湿度雰囲気にある季節では、上記最
低温度を２０℃前後の温度まで引き上げることができ、
これにより、圧縮機１の稼働率が下がって、車両エンジ
ン４の省動力効果を大幅に向上できる。

【００９３】空調空間の使用者は、相対湿度が快適領域
（通常、２５〜６５％ＲＨ程度の広範囲）にあれば、蒸
発器９による冷房（冷却除湿）作用なしでも、つまり、
圧縮機１の運転なしでも、比較的広い温度範囲で快適性
を感じることが知られている。

【００９４】そこで、本第１実施形態では、車室内の相
対湿度ＲＨｒを検出する湿度センサ３３を空調制御用セ
ンサとして追加し、車室内の相対湿度ＲＨｒが快適領域
の上限付近（例えば、６０％付近）に維持されるように
目標蒸発器温度ＴＥＯを決定することにより、圧縮機１
の稼働率をより一層下げて車両エンジン４の省動力を特
に効果的に実現できる。

【００９５】一方、目標蒸発器温度ＴＥＯが蒸発器９か
ら臭いの発生する条件に該当するときはステップＳ１８
０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２００で臭い抑制
の圧縮機制御を行う。具体的には、圧縮機１がＯＮする
ときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の
湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制限する。このため、ステップ
Ｓ２００では、圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温
度Ｔｅｏｎを、目標蒸発器温度ＴＥＯと湿球温度Ｔｗｅ
ｔのうち、低い方の温度に設定する。つまり、Ｔｅｏｎ
＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）である。

【００９６】そして、圧縮機１がＯＦＦするときの蒸発
器吹出温度Ｔｅｏｆｆは、Ｔｅｏｎより所定のヒステリ
シス幅（例えば１℃）だけ低い温度とする。つまり、Ｔ
ｅｏｆｆ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）−１℃となる。

【００９７】図７は上記ステップＳ２００による臭い抑
制の圧縮機制御を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿
球温度Ｔｗｅｔまで上昇すると、圧縮機１を必ずＯＮす
るから、蒸発器吹出温度Ｔｅが図２５（ｂ）の期間の
湿球温度Ｔｗｅｔになっている間に圧縮機１がＯＮし
て、蒸発器吹出温度Ｔｅを再び引き下げる。このため、
蒸発器表面の凝縮水が乾きることを未然に防止して、期
間への移行、すなわち、臭い発生を良好に防止でき
る。

【００９８】しかも、臭い抑制の圧縮機制御時において
も、圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ
を蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔまで高めるか
ら、Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ以
下の低い温度に設定する場合に比較して、圧縮機１のＯ
ＦＦ期間が長くなって稼働率が下がり、車両エンジン４
の省動力効果を向上できる。

【００９９】（第２実施形態）図８は第２実施形態によ
る制御を示すフローチャートであり、第１実施形態の図
３のステップＳ１００〜Ｓ１７０までは同じであるの
で、図示を省略している。第２実施形態では、図３のス
テップＳ１８０とステップＳ２００との間にステップＳ
２１０、Ｓ２２０を追加している。

【０１００】すなわち、圧縮機１のＯＦＦ期間におい
て、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔになってい
る期間は図２５（ｂ）に示すようにある程度の時間継
続され、この期間では臭いが発生しないので、この点
に着目して、第２実施形態では、ステップＳ２１０、Ｓ
２２０の追加により圧縮機１のＯＦＦ期間に蒸発器吹出
温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔに到達した後、所定時間ｔ
０（例えば、５秒）経過してから、ステップＳ２００に
進み、圧縮機１をＯＮさせて、臭い発生を防止する。

【０１０１】第２実施形態によると、圧縮機１のＯＮ−
ＯＦＦ作動が図９に示すようになり、第１実施形態（図
７）に比べて所定時間ｔ０の分だけ圧縮機１のＯＦＦ期
間を長くすることができる。これにより、圧縮機稼働率
を下げて、車両エンジン４の省動力効果を一層向上でき
る。

【０１０２】なお、第２実施形態において、上記説明で
は所定時間ｔ０を一律５秒という固定値にしているが、
圧縮機１のＯＦＦ期間に蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度
Ｔｗｅｔに到達した後、蒸発器表面の凝縮水が乾ききる
までの時間（図２５の期間の時間）は蒸発器表面の凝
縮水量と凝縮水蒸発速度とにより変動する時間であり、
そして、蒸発器表面の凝縮水量と凝縮水蒸発速度は、蒸
発器吸い込み空気の温度、相対湿度、露点温度、蒸発器
吹出温度等から推定することができる。従って、所定時
間ｔ０を、この蒸発器吸い込み空気の温度、相対湿度、
露点温度、蒸発器吹出温度等から算出される可変時間と
してもよい。

【０１０３】（第３実施形態）図１０は第３実施形態に
よる制御を示すフローチャートであり、第１実施形態で
はステップＳ２００にて圧縮機１がＯＮするときの蒸発
器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）とし
ているが、第３実施形態ではステップＳ２００ａにて蒸
発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ−２、ＴＥ
Ｏ）としている。

【０１０４】つまり、図１１に示すように湿球温度Ｔｗ
ｅｔより所定温度Ｔ０（本例では２℃）だけ低い温度に
て圧縮機１をＯＮさせるようにしている。

【０１０５】湿球温度Ｔｗｅｔの算出のためには、蒸発
器吸い込み空気の温度Ｔｉｎ、相対湿度ＲＨｉの検出が
必要となるが、これら温度、相対湿度の検出用センサ３
９、４０の応答遅れ、検出信号のバラツキ等に起因する
算出誤差が発生することがある。また、蒸発器吹出温度
センサ３２にも応答遅れや検出温度のバラツキ等が発生
することがある。そこで、これらのことを考慮して第３
実施形態では、湿球温度Ｔｗｅｔより所定温度Ｔ０（本
例では２℃）だけ低い温度にて圧縮機１をＯＮさせるこ
とにより、臭い抑制の効果をより確実に発揮できる。

【０１０６】（第４実施形態）図１２は第４実施形態に
よる制御を示すフローチャートであり、上記した第２実
施形態と第３実施形態を組み合わせたものである。すな
わち、第４実施形態は第２実施形態における圧縮機１を
ＯＮさせる蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを、第３実施形態に
おけるＴｗｅｔ−２℃に変更している。

【０１０７】従って、第４実施形態によると、図１３に
示すように、蒸発器吹出温度ＴｅがＴｗｅｔ−Ｔ０（例
えば、２℃）に到達してから所定時間ｔ０（例えば、５
秒）が経過すると、ステップＳ２００に進み、圧縮機１
をＯＮさせて臭い発生を防止する。このため、臭い発生
の防止効果を発揮しつつ、所定時間ｔ０による圧縮機Ｏ
ＦＦ期間の延長により、圧縮機稼働率を下げて、車両エ
ンジン４の省動力効果を向上できる。

【０１０８】（第５実施形態）上記第１〜第４実施形態
は、基本的に蒸発器吹出温度Ｔｅの上限を蒸発器吸い込
み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ付近に制限することにより、
圧縮機１の断続制御に伴う蒸発器９からの臭い発生を抑
制するものであるが、第５実施形態は圧縮機１の断続制
御のヒステリシス幅に着目し、蒸発器９から臭いが発生
する条件に該当するときはヒステリシス幅を小さくする
ことにより、蒸発器９からの臭い発生を抑制するもので
ある。

【０１０９】このため、第５実施形態では圧縮機１の断
続制御のための目標蒸発器温度、具体的には圧縮機１を
ＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎと圧縮機１をＯＦＦす
る蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆを第１〜第４実施形態とは
異なる考え方で決定する。

【０１１０】図１４は第５実施形態による制御を示すフ
ローチャートであり、ステップＳ１００、Ｓ１１０は上
記第１〜第４実施形態と同じ処理である。ステップＳ１
５０では目標蒸発器温度ＴＥＯを目標吹出温度ＴＡＯ
（図２のＳ４参照）に基づいて算出する。本例の目標蒸
発器温度ＴＥＯは室温制御の観点から、ＴＡＯ−Ｃ＞Ｔ
ＥＯとなるように決定される。つまり、ＴＥＯをＴＡＯ
より所定値Ｃだけ、低めに決定する。

【０１１１】これは次の理由による。圧縮機１をＯＮ、
ＯＦＦすると、蒸発器吹出温度Ｔｅが変動するが、上記
のように目標蒸発器温度ＴＥＯを目標吹出温度ＴＡＯよ
り所定値Ｃだけ低めに決定しておけば、エアミックスド
ア１９の開度調整（ヒータコア２０の加熱量調整）によ
り車室内への吹出温度の変動を解消できるからである。

【０１１２】次のステップＳ１７０は、上記第１〜第４
実施形態と同じ処理であり、図２６の湿り空気線図と蒸
発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉと
に基づいて露点温度Ｔｒｔを算出する。次のステップＳ
１８３は、図３等のステップＳ１８０と同様に蒸発器９
から臭いが発生する条件に該当するかどうかを判定する
ものであるが、その具体的処理は、本例では次のように
行う。

【０１１３】すなわち、露点温度Ｔｒｔが図１６の斜線
部の範囲内、つまり、圧縮機１をＯＦＦする目標蒸発器
温度（ＴＥＯ−１）＝Ｔｅｏｆｆと、（Ｔｅｏｆｆ−３
℃）との間の範囲にあるかどうか判定し、この範囲内に
Ｔｒｔがあるときは、圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ挙動に伴
って蒸発器表面の濡れ状態（Ｔｅ＜Ｔｒｔ）と蒸発器表
面の乾き状態（Ｔｅ＞Ｔｗｅｔ）が繰り返されて臭いが
発生する条件に該当すると判定する。

【０１１４】ステップＳ１８３の判定がＮＯのときは、
臭いが発生する条件に該当しないときであるから、通常
の圧縮機制御を行う。すなわち、ステップＳ３００で圧
縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥＯと
し、ステップＳ３１０で圧縮機１がＯＦＦする蒸発器吹
出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−１℃とする。

【０１１５】一方、ステップＳ１８３の判定がＹＥＳの
ときは、臭いが発生する条件に該当するときであるか
ら、臭い抑制制御のために圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒ
ステリシス幅を小さくする。すなわち、ステップＳ３２
０で圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥ
Ｏとし、ステップＳ３３０で圧縮機１がＯＦＦする蒸発
器吹出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−０．３℃として、Ｔｅ
ｏｆｆを引き上げるので、通常の圧縮機制御の場合に比
較してＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅（Ｔｅｏｎ−
Ｔｅｏｆｆ）を１℃から０．３℃に縮小する。

【０１１６】そして、次のステップＳ３４０で、センサ
３２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅと、上
記したＴｅｏｎおよびＴｅｏｆｆとの比較により圧縮機
１のＯＮ−ＯＦＦを決定する。

【０１１７】次に、本第５実施形態の作用効果を従来技
術との対比により具体的に説明すると、図１５は、ヒス
テリシス幅（Ｔｅｏｎ−Ｔｅｏｆｆ）を常に１℃として
いる従来技術による圧縮機制御を示しており、そして、
図１５では車両エンジンの省動力のために、目標蒸発器
温度ＴＥＯ（圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏ
ｎ）を１９℃まで高める例を示している。

【０１１８】空調の環境条件として例えば、外気温：３
５℃、外気湿度：５０％であり、空調装置の吸い込みモ
ードが外気モードであると、蒸発器９の吸い込み空気温
度Ｔｉｎ：３５℃、吸い込み空気湿度：５０％となり、
図２６の湿り空気線図から吸い込み空気の露点温度Ｔｒ
ｔ＝２３℃、湿球温度Ｔｗｅｔ＝２６℃となる。従っ
て、ＴＥＯ＝１９℃としても、なおＴＥＯが露点温度Ｔ
ｒｔより十分低いので、蒸発器表面は常に濡れた状態を
保持する。このため、図１５の左側に示すように車室内
の乗員が感じる臭気強度は問題のない低レベルとなる。

【０１１９】ところが、空調の環境条件として例えば、
蒸発器９の吸い込み空気温度Ｔｉｎ：２１．５℃、吸い
込み空気湿度：８０％の条件になると、図２６の湿り空
気線図から吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ＝１８℃、湿
球温度Ｔｗｅｔ＝１９℃となる。すなわち、図１５の右
側に示すように露点温度Ｔｒｔと湿球温度Ｔｗｅｔがと
もに目標蒸発器温度ＴＥＯに近接した温度となる。

【０１２０】この場合も、目標蒸発器温度ＴＥＯ（Ｔｅ
ｏｎ）＝１９℃で圧縮機１をＯＮし、ＴＥＯ−１（＝Ｔ
ｅｏｆｆ）の１８℃で圧縮機１をＯＦＦすることになる
が、温度センサ３２の応答遅れ、冷凍サイクルの応答性
等により圧縮機１のＯＦＦ時には蒸発器吹出温度Ｔｅの
アンダーシュートが生じて、蒸発器吹出温度Ｔｅが露点
温度Ｔｒｔより低下して凝縮水が蒸発器表面に付着す
る。そして、圧縮機１のＯＮ時には蒸発器吹出温度Ｔｅ
のオーバーシュートが生じて、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿
球温度Ｔｗｅｔを上回るので、凝縮水が蒸発し、乾きき
るという現象が発生する。

【０１２１】このため、図２５のメカニズムにより臭い
が発生し、臭気強度が１．５の気になるレベルまで増大
する。よって、従来技術によるヒステリシス幅一定のＯ
Ｎ−ＯＦＦ制御であると、臭い発生の問題から実用上、
ＴＥＯを１９℃という高温へ切り替えること（省動力効
果を高めること）ができない。

【０１２２】これに反し、第５実施形態であると、吸い
込み空気の露点温度Ｔｒｔ＝１８℃、湿球温度Ｔｗｅｔ
＝１９℃のように、露点温度Ｔｒｔが目標蒸発器温度Ｔ
ＥＯに近接した温度となる場合は、図１４のステップＳ
１８３にて蒸発器９から臭いが発生する条件に該当する
と判定され、次のステップＳ３３０により圧縮機１をＯ
ＦＦする温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３℃）に引き
上げてヒステリシス幅を０．３℃に縮小する。

【０１２３】この結果、図１６に示すように、蒸発器吹
出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより十分高い温度レベルで
圧縮機１がＯＦＦするので、蒸発器吹出温度Ｔｅのアン
ダーシュートが生じても蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度
Ｔｒｔまで低下せず凝縮水が蒸発器表面に付着しない。
従って、蒸発器表面は乾いた状態を保持するので、臭気
強度を０．５という問題のないレベルに抑制できる。

【０１２４】これにより、臭い発生の抑制と、ＴＥＯの
高温側への切替による省動力効果の発揮とを両立でき
る。

【０１２５】なお、図１５と図１６の対比から明らかな
ごとく、第５実施形態の圧縮機制御は蒸発器９から臭い
が発生する条件に該当するときに、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ
制御の周期を通常制御時に比較して小さくする制御であ
ると言うことができる。

【０１２６】しかも、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期を
小さくするのは、臭いが発生する条件のときのみであ
り、通常制御時は従来通り周期を大きくするから、電磁
クラッチ２の耐久寿命への悪影響も小さくできる。

【０１２７】また、蒸発器９では、冷媒通路での冷媒の
気液分布の不均一、空気側の風速分布の不均一等により
ある程度の温度分布が生じるのは不可避である。一方、
温度センサ３２は蒸発器９の代表的な空気吹出温度Ｔｅ
を検出しているので、第５実施形態による図１６の制御
において、蒸発器９での温度分布により部分的に蒸発器
吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより低下する箇所が発生
する場合もある。この場合でも、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制
御の周期が小さいため、蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度
Ｔｒｔより低下する時間が短くなり、凝縮水の発生量が
少ないので、臭い成分の溶解量も少なく、臭い発生を効
果的に抑制できる。

【０１２８】（第６実施形態）第６実施形態は上記第５
実施形態の変形であるので、その相違点のみを図１７に
より説明する。第６実施形態ではステップＳ１６０にて
蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔを湿り空気線図
と、吸い込み空気温度Ｔｉｎおよび吸い込み空気湿度Ｒ
Ｈｉとに基づいて算出している。

【０１２９】次のステップＳ１８５にて湿球温度Ｔｗｅ
ｔが圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御による蒸発器吹出温度Ｔｅ
の挙動範囲内にあるかどうかを判定して、蒸発器９から
臭いが発生する条件に該当するかどうかを判定する。よ
り具体的には、湿球温度Ｔｗｅｔが圧縮機１がＯＦＦす
る温度Ｔｅｏｆｆ−３℃より高く、かつ、圧縮機１がＯ
Ｎする温度Ｔｅｏｎ＋１℃より低いかを判定する。

【０１３０】ここで、蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲の
下限値を本例では（Ｔｅｏｆｆ−３℃）としているの
は、Ｔｅｏｆｆ（＝ＴＥＯ−１℃）で圧縮機１をＯＦＦ
しても実際の蒸発器フィン表面温度は温度センサ３２や
サイクルの応答性から３℃程度のアンダーシュートが生
じるためである。また、蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲
の上限値を本例では（Ｔｅｏｎ＋１℃）としているの
は、同じく応答性の問題により１℃程度のオーバーシュ
ートが生じるためである。

【０１３１】このように、湿球温度Ｔｗｅｔが圧縮機Ｏ
Ｎ−ＯＦＦ制御による蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲内
にあるときは、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔ
ｒｔより低下して凝縮水が発生し、蒸発器９が濡れる状
態と、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔを
上回って凝縮水が乾ききる状態とが繰り返されるので、
蒸発器９から臭いが発生する条件に該当すると判定でき
る。

【０１３２】従って、ステップＳ１８５の判定がＹＥＳ
のときは、上記第５実施形態と同様に次のステップＳ３
２０、Ｓ３３０に進み、ステップＳ３３０で、圧縮機１
のＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３℃）に引き
上げてヒステリシス幅を０．３℃に縮小する。これによ
り、上記第５実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

【０１３３】（第７実施形態）図１８は第７実施形態で
あり、上記第５実施形態による露点温度Ｔｒｔの算出ス
テップＳ１７０および判定ステップＳ１８３と、上記第
６実施形態による湿球温度Ｔｗｅｔの算出ステップＳ１
６０および判定ステップＳ１８５とを組み合わせたもの
である。

【０１３４】第７実施形態によると、ステップＳ１８３
およびステップＳ１８５にて、湿球温度Ｔｗｅｔと露点
温度Ｔｒｔの両者が、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御による蒸
発器吹出温度Ｔｅの挙動の所定範囲にあることを確認し
て、蒸発器９から臭いが発生する条件を判定するから、
臭い発生条件の判定精度が向上する。

【０１３５】（第８実施形態）上述した第５〜第７実施
形態では、ステップＳ１８３、Ｓ１８５にて臭い発生条
件に該当すると判定したときに、ステップＳ３３０で、
圧縮機１のＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３
℃）に引き上げてヒステリシス幅を縮小しているが、第
８実施形態では、これとは逆に、圧縮機１のＯＮ温度Ｔ
ｅｏｎをＴＥＯより引き下げて、ヒステリシス幅を縮小
する。

【０１３６】第８実施形態を図１９により具体的に説明
すると、ステップＳ１００〜Ｓ１８５までは図１７と同
じである。ステップＳ１８５にて湿球温度Ｔｗｅｔに基
づいて臭い発生条件に該当すると判定されると、次のス
テップＳ３２５で圧縮機１のＯＮ温度Ｔｅｏｎを（ＴＥ
Ｏ−０．６５℃）に引き下げる。一方、圧縮機１のＯＦ
Ｆ温度ＴｅｏｆｆはステップＳ３３５で（ＴＥＯ−１
℃）とする。従って、ＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆは通常制御
時のステップＳ３１０と同一値となる。

【０１３７】図２０は第８実施形態の制御を示すもの
で、臭い対策の制御時には、ＯＮ温度Ｔｅｏｎの引き下
げにより圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅が
０．３５℃まで縮小する。これにより、蒸発器吹出温度
Ｔｅの上限値が湿球温度Ｔｗｅｔより低い温度となり、
凝縮水が乾ききることがない。換言すると、蒸発器９の
表面が凝縮水により常に濡れた状態に保持されるので、
蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。

【０１３８】（第９実施形態）上述した第５〜第８実施
形態では、臭い対策の制御時に、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制
御のヒステリシス幅を小さくし、その結果として圧縮機
ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期が小さくなるようにしている
が、第９実施形態は圧縮機１のＯＮ時間をタイマー手段
により直接所定時間に制限することにより、圧縮機ＯＮ
−ＯＦＦ制御の周期を小さくして、臭い発生の抑制を図
るものである。

【０１３９】まず、第９実施形態の課題を図２１により
説明すると、図２１はＴＥＯを２６℃という、かなり高
温レベルに上げた場合であり、図中の実線は温度センサ
３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動であ
り、一点鎖線は蒸発器９のフィン表面温度の挙動であ
り、この場合はＴＥＯが２６℃という高温にあるため、
圧縮機１がＯＮしたときの蒸発器吹出温度Ｔｅおよびフ
ィン表面温度のアンダーシュート量が大きくなる傾向に
ある。図２１は従来通り圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒス
テリシス幅を常時１℃にしている場合であり、その結
果、圧縮機ＯＮ時間：６秒、ＯＮ−ＯＦＦ周期：９０秒
となり、フィン表面温度のアンダーシュートによりフィ
ン表面温度がＡ部に示すように露点温度Ｔｒｔよりも低
下して、凝縮水を発生する。

【０１４０】そして、圧縮機ＯＦＦにより蒸発器吹出温
度Ｔｅおよびフィン表面温度が湿球温度Ｔｗｅｔより十
分高い温度まで上昇する。これにより、凝縮水が乾きき
るので、蒸発器９の表面が凝縮水により濡れた状態と乾
いた状態を繰り返し、蒸発器９から臭いを発生する。

【０１４１】特に、ＴＥＯの高温域では、圧縮機１のＯ
Ｎにより蒸発器フィン表面温度が速やかに低下するが、
温度センサ３２の検出する蒸発器吹出温度Ｔｅはセンサ
応答遅れによりフィン表面温度の低下に比べて遅れて低
下する。このため、実際の蒸発器フィン表面温度の低下
に対して、圧縮機１のＯＮ期間が過度に長いという現象
が生じ、このことがフィン表面温度のアンダーシュート
をより一層助長することになる。

【０１４２】上記点に鑑みて、第９実施形態では、ＴＥ
Ｏの高温域を判定して、圧縮機１のＯＮ時間をタイマー
手段により強制的に所定時間内に制限する。

【０１４３】第９実施形態を図２２により説明すると、
ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１５０は上記各実施形
態と同じであり、ステップＳ１８７でＴＥＯが高温域で
あるか判定する。具体例としては、ＴＥＯ＞２０℃を判
定し、ＴＥＯが２０℃より高いときは高温域と判定す
る。

【０１４４】ステップＳ１８７の判定がＹＥＳである
と、次に、ステップＳ３５０で蒸発器吹出温度Ｔｅが図
２３の点の通過を判定する。すなわち、蒸発器吹出温
度ＴｅがＴＥＯより低い状態（Ｔｅ＜ＴＥＯ）から、Ｔ
ｅがＴＥＯを上回る状態（Ｔｅ≧ＴＥＯ）になったかを
判定する。このステップＳ３５０の判定がＹＥＳである
と、次に、ステップＳ３６０で圧縮機１を所定時間（具
体例として１秒間）だけＯＮし、その後、圧縮機１をＯ
ＦＦする。

【０１４５】ここで、圧縮機１のＯＮ時間が１秒という
短時間であるため、サイクル側およびセンサ応答性のた
めに、圧縮機１のＯＮ後も蒸発器吹出温度Ｔｅは若干の
時間上昇を続け、その後、図２３の点（圧縮機１のＯ
ＦＦ後の時点）から蒸発器吹出温度Ｔｅが下降し始め、
若干の時間経過後に、点で再び、蒸発器吹出温度Ｔｅ
が上昇する。

【０１４６】ステップＳ３５０で蒸発器吹出温度Ｔｅの
図２３の点の通過を判定しないときはステップＳ３７
０に進み、圧縮機１のＯＮの時点から所定時間（圧縮
機ＯＮ時間より十分長い時間で、具体例として１０秒
間）経過しても、蒸発器吹出温度Ｔｅが下降しない状態
にあるかを判定する。

【０１４７】通常は、圧縮機１のＯＮにより図２３の
点から点に向かい蒸発器吹出温度Ｔｅが下降するの
で、ステップＳ３７０の判定はＮＯとなり、ステップＳ
３８０で圧縮機１のＯＦＦを維持する。

【０１４８】もし、何らかの原因により圧縮機ＯＮの時
点からＴｅが図２３の１点鎖線Ｂのように上昇し続け
るときは、ステップＳ３７０の判定がＹＥＳとなり、ス
テップＳ３６０に進み、圧縮機１を１秒間だけＯＮす
る。

【０１４９】以上の制御により、図２３の点の通過ご
とに１秒間だけ圧縮機１をＯＮさせる。このため、第９
実施形態によると、図２４に示すようにＴＥＯ＝２６℃
の場合に圧縮機ＯＮ時間の強制的な制限により蒸発器吹
出温度Ｔｅの下限値を湿球温度Ｔｗｅｔより高い温度に
維持できる。このことは蒸発器９の表面を常に乾いた状
態に維持でき、蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。

【０１５０】しかも、第９実施形態によると、蒸発器吸
い込み空気の温度、湿度を検出しなくても、蒸発器９か
らの臭い抑制の制御が可能であるから、センサ数の削減
により装置全体のコスト低減を図ることができ、実用
上、極めて有利である。

【０１５１】（第１０実施形態）なお、第９実施形態で
は、圧縮機ＯＮ時間を１秒間という値に固定する場合に
ついて説明したが、第１０実施形態では圧縮機ＯＮ時間
を蒸発器９の熱負荷増大により長くするよう可変する。
ここで、目標蒸発器温度ＴＥＯは蒸発器９の熱負荷が大
きいほど低くなるように算出される。

【０１５２】そこで、第１０実施形態では例えば、ＴＥ
Ｏ＝２５℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝１秒、ＴＥＯ＝２
０℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝１．５秒、ＴＥＯ＝１５
℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝２秒と決める。

【０１５３】第１０実施形態では例えば、ＴＥＯ＞１３
℃を判定し、ＴＥＯが１３℃より高いときを高温域と判
定してもよい。

【０１５４】第９、第１０実施形態におけるＴＥＯの高
温域とは、要は、圧縮機１のＯＦＦにより蒸発器吹出温
度が蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以上に上昇
して、凝縮水が乾ききる条件を満足する温度域である。
従って、この高温域の判定温度は使用地域により可変す
ることが好ましく、さらには、空調の使用季節により高
温域の判定温度を可変するようにしてもよい。

【０１５５】（第１１実施形態）第１１実施形態は、圧
縮機１を所定の時間間隔で短時間だけ間欠的に作動させ
る間欠運転モードを実行するようになっており、これに
より、蒸発器９からの臭い発生を抑制しつつ、圧縮機駆
動源（車両エンジン４）の省動力効果をより一層高める
ものである。

【０１５６】図２７は第１１実施形態による圧縮機制御
のフーロチャートであり、ステップＳ１００、Ｓ１１
０、Ｓ１５０〜Ｓ１９０における制御処理は上記各実施
形態と同じである。

【０１５７】エアコンスイッチ３８ｅ（図１）のＯＮ時
にはステップＳ１５０〜Ｓ１８０の各処理を第１実施形
態等と同様に行う。なお、ステップＳ１５０による目標
蒸発器温度ＴＥＯの算出は、ＴＡＯから算出される室温
制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ１（図３のステップＳ１
２０参照）のみに基づいて決定してもよいが、第１実施
形態等と同様に、室温制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ１
の他に、車室内湿度制御用目標蒸発器温度ＴＥＯ２（図
３のステップＳ１３０参照）、および車両窓ガラスの防
曇制御用目標蒸発器温度ＴＥＯ３（図３のステップＳ１
４０参照）を算出し、これらのうち最も低い温度を最終
的に目標蒸発器温度ＴＥＯとして算出してもよい。

【０１５８】そして、ステップＳ１８０において目標蒸
発器温度ＴＥＯが湿球温度Ｔｗｅｔおよび露点温度Ｔｒ
ｔ付近の温度に設定されているかを判定し、これによ
り、蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するかどう
かを判定する。ステップＳ１８０の判定がＹＥＳである
と、ステップＳ４００に進み、圧縮機１を所定の時間間
隔で短時間だけ間欠的に作動させる間欠運転モードを実
行する。

【０１５９】具体的に説明すると、ステップＳ４００で
は第１タイマー手段による第１所定時間ｔ１の間、圧縮
機１を停止し、第２タイマー手段による第２所定時間ｔ
２の間だけ圧縮機１を作動させ、これを繰り返す。ここ
で、第２所定時間ｔ２は、圧縮機１を短時間作動させ
て、蒸発器９の表面の凝縮水による濡れ状態の割合が減
少する速度（換言すると、蒸発器９の表面が乾いていく
速度）を低下させるための時間設定であり、例えば、１
秒である。

【０１６０】これに反し、第１所定時間ｔ１は第２所定
時間ｔ２よりはるかに長い時間例えば、３０秒であり、
これにより、圧縮機１の稼働率を低下させ、省動力効果
を最大限に発揮する。

【０１６１】この間欠運転モードでは、蒸発器９からの
臭い発生も次の理由から抑制できる。つまり、通常の冷
房運転条件では、上記間欠運転モードによる圧縮機停止
期間（時間Ｔ２の期間）の設定により、蒸発器９の表面
で凝縮水の蒸発が徐々に進行していき、蒸発器９の表面
の濡れ割合が徐々に減少し、蒸発器９の表面が徐々に乾
いていく。

【０１６２】この際、蒸発器９の表面では冷媒蒸発量の
不均一による温度分布が不可避的に発生するので、凝縮
水の乾ききる箇所が蒸発器９表面において部分的に徐々
に増加していく。このため、臭い成分が少しずつ分散し
て蒸発器９表面から離脱する。この結果、上記間欠運転
モードによると、臭気レベルを低く抑えることができ、
臭気レベルが不快と感じるレベルまで上昇することがな
い。

【０１６３】次のステップ４１０では、上記ステップＳ
４００による間欠運転モードの実行回数をカウントす
る。このカウントは、第１所定時間ｔ１による圧縮機１
の作動回数、第２所定時間ｔ２による圧縮機１の停止回
数、あるいは、間欠運転モードの１サイクル（ｔ１＋ｔ
２）の実行回数のいずれをカウントしてもよい。

【０１６４】次のステップ４２０では、上記間欠運転モ
ードの実行回数が所定値、例えば、１０回以上になった
か判定し、上記間欠運転モードの実行回数が所定値以上
になると、ステップＳ４３０に進み、上記間欠運転モー
ドを所定回数、実行した後における蒸発器吹出温度Ｔｅ
が湿球温度Ｔｗｅｔ以下であるか判定する。

【０１６５】通常の冷房運転条件では、上記のごとく間
欠運転モードの実行により蒸発器９の表面が徐々に乾い
ていくので、上記間欠運転モードを所定回数（例えば、
１０回）以上実行した後では、蒸発器９の表面の凝縮水
が乾ききって、蒸発器吹出温度Ｔｅが図２８のＸ点のよ
うに湿球温度Ｔｗｅｔより高い温度に上昇する。

【０１６６】このように、蒸発器９の表面の凝縮水が乾
ききって、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔを上
回る状態では、蒸発器９表面からの臭い発生がないの
で、ステップＳ４３０からステップＳ１９０に進み、通
常の圧縮機制御を行う。

【０１６７】これに反し、蒸発器９の吸い込み空気温度
が非常に低いときなどには蒸発器９の表面での凝縮水の
蒸発が僅少となるので、間欠運転モードを所定回数（１
０回）実行した後においても蒸発器９の表面が凝縮水に
て濡れた状態が維持され、蒸発器吹出温度Ｔｅ≦湿球温
度Ｔｗｅｔの関係が維持されることが稀にある。この場
合には、ステップＳ４３０の判定がＹＥＳとなるので、
ステップＳ４４０に進み、臭い抑制の圧縮機制御を行
う。

【０１６８】すなわち、ステップＳ４４０の圧縮機制御
では、間欠運転モードを所定回数（１０回）実行した時
点（ステップＳ４２０の判定がＹＥＳとなった時点）に
おける蒸発器吹出温度Ｔｅ’を、圧縮機１がＯＮすると
きの目標温度Ｔｅｏｎとし、圧縮機１がＯＦＦするとき
の目標温度ＴｅｏｆｆをＴｅ’−１℃に設定して、圧縮
機１の作動を断続制御する。つまり、ステップＳ４４０
の圧縮機制御では、間欠運転モードを所定回数実行した
時点における蒸発器吹出温度Ｔｅ’を目標蒸発器温度Ｔ
ＥＯにして、以後、圧縮機１の作動を断続制御すること
になる。

【０１６９】ステップＳ４４０の圧縮機制御により、蒸
発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制御される
ので、蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。

【０１７０】また、圧縮機１をＴｅ’−１℃という、露
点温度Ｔｒｔより高い温度でＯＦＦするので、露点温度
Ｔｒｔ以下で圧縮機１をＯＦＦする場合に比して、圧縮
機１の稼働率を低く抑えて、省動力効果も発揮できる。

【０１７１】ところで、ステップＳ４００の間欠運転モ
ードは、ごく短時間ｔ２の圧縮機作動という特殊な間欠
作動を繰り返すので、車両エンジン４の運転形態からみ
て長時間継続することは好ましくない。しかし、本実施
形態では、間欠運転モードの回数が所定回数以上になる
と、ステップＳ４００の間欠運転モードを停止し、ステ
ップＳ１９０の通常の圧縮機制御またはステップＳ４４
０の臭い抑制の圧縮機制御に移行するから、圧縮機作動
時間および圧縮機停止時間が目標温度ＴｅｏｎとＴｅｏ
ｆｆのヒステリシス幅に基づく時間まで延びるので、車
両エンジン４にとって好ましい運転形態となる。

【０１７２】なお、ステップＳ１８０の判定がＮＯであ
るときも、蒸発器９表面からの臭い発生がないので、ス
テップＳ１９０に進み、通常の圧縮機制御を行う。

【０１７３】上記したステップＳ４４０の圧縮機制御に
おいては目標温度Ｔｅｏｎ＝Ｔｅ’としているが、Ｔｅ
ｏｎ＝湿球温度Ｔｗｅｔとし、Ｔｅｏｆｆ＝Ｔｗｅｔ−
１℃に設定して、圧縮機１を断続制御するようにしても
同様の効果を発揮できる。

【０１７４】（他の実施形態）なお、第１〜第８実施形
態では、蒸発器９の吸い込み側に配置した温度センサ３
９および湿度センサ４０により蒸発器吸い込み空気の温
度Ｔｉｎおよび湿度ＲＨｉを検出しているが、内外気の
吸入モードが内気モードであるときは、蒸発器吸い込み
空気の温度および湿度は内気センサ３４により検出され
る車室内温度Ｔｒ、車室内湿度センサ３３により検出さ
れる車室内湿度ＲＨｒと略同一となるので、内気センサ
３４および車室内湿度センサ３３の検出値を蒸発器吸い
込み空気の温度および湿度として用いて、各実施形態の
圧縮機制御を行うようにしてよい。

【０１７５】また、蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗ
ｅｔは図２５（ｂ）の期間の蒸発器吹出温度Ｔｅであ
り、この期間の蒸発器吹出温度Ｔｅは圧縮機１がＯＮ
状態からＯＦＦ状態に切り替わった後に、所定時間（例
えば、３０秒）経過後に到達する温度であるから、蒸発
器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび湿度ＲＨｉに基づい
て湿球温度Ｔｗｅｔを算出する代わりに、圧縮機１がＯ
Ｎ状態からＯＦＦ状態に切り替わった後に、所定時間経
過してからの蒸発器吹出温度Ｔｅを湿球温度Ｔｗｅｔと
して推定してもよい。これによると、内外気の吸入モー
ドが外気モードであり、かつ、外気湿度センサを備えて
いない場合にも対応できる。

【０１７６】また、上記の実施形態では、蒸発器温度を
検出する温度センサとして、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを
検出する温度センサ３２を用いる場合について説明した
が、蒸発器温度を検出する温度センサとして、蒸発器フ
ィン温度等を検出する温度センサを用いることが可能で
ある。

【０１７７】また、上記の実施形態では、車両エンジン
４の稼働時（車両走行時）における圧縮機１のＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御について説明したが、停車時に車両エンジン４
を自動的に停止させるエコラン車、あるいは、車両エン
ジンと走行用電動モータの両方を搭載し、停車時に車両
エンジンを停止させるハイブリッド車において、停車時
の圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御に本発明を適用してもよい。
この場合には、本発明の制御により停車時の圧縮機ＯＦ
Ｆ期間を延ばすことと、臭い発生を抑制することを良好
に両立できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の全体システム図であ
る。

【図２】第１実施形態による空調制御の全体の概要を示
すフローチャートである。

【図３】第１実施形態による圧縮機制御を示すフローチ
ャートである。

【図４】第１実施形態による室温制御用の目標蒸発器温
度の特性図である。

【図５】第１実施形態による湿度制御用の目標蒸発器温
度の特性図である。

【図６】第１実施形態による窓ガラス防曇用の目標蒸発
器温度の特性図である。

【図７】第１実施形態による圧縮機制御の作動説明図で
ある。

【図８】第２実施形態による圧縮機制御を示すフローチ
ャートである。

【図９】第２実施形態による圧縮機制御の作動説明図で
ある。

【図１０】第３実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図１１】第３実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図１２】第４実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図１３】第４実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図１４】第５実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図１５】第５実施形態に対応する従来技術の圧縮機制
御の作動説明図である。

【図１６】第５実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図１７】第６実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図１８】第７実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図１９】第８実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図２０】第８実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図２１】第８実施形態に対応する従来技術の圧縮機制
御の作動説明図である。

【図２２】第９実施形態による圧縮機制御を示すフロー
チャートである。

【図２３】第９実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図２４】第９実施形態による圧縮機制御の作動説明図
である。

【図２５】従来技術における圧縮機断続制御と、蒸発器
吹出温度の挙動および臭い発生のメカニズムとの関係を
示す説明図である。

【図２６】従来技術および本発明の説明に用いる湿り空
気線図である。

【図２７】第１１実施形態による圧縮機制御を示すフロ
ーチャートである。

【図２８】第１１実施形態の間欠運転モード時の蒸発器
吹出温度の挙動を示す特性図である。

【符号の説明】

１…圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、３２…蒸
発器吹出温度センサ、３９…蒸発器吸い込み空気温度セ
ンサ、４０…蒸発器吸い込み空気湿度センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大村 充世 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 井上 美光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 中村 洋貴 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 穂満 敏伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L011 AC02

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸
   発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
   縮機（１）と、 前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
   ２）と、 前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）
   により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する
   圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
   きは、前記蒸発器温度が前記蒸発器（９）の吸い込み空
   気の湿球温度以下で、かつ、前記吸い込み空気の露点温
   度より高い温度となるように前記圧縮機（１）の作動を
   断続制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記圧縮機（１）の停止後に、前記蒸発
   器温度が前記蒸発器の吸い込み空気の湿球温度もしくは
   この湿球温度より所定温度低い温度まで上昇すると、前
   記圧縮機（１）を作動状態に復帰させることを特徴とす
   る請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸
   発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
   縮機（１）と、 前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
   ２）と、 前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）
   により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する
   圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
   きは、前記圧縮機（１）の停止後に前記蒸発器温度が前
   記蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度もしくはこの
   湿球温度より所定温度低い温度に上昇してから所定時間
   経過すると、前記圧縮機（１）を作動状態に復帰させる
   ことを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】 車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸
   発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
   縮機（１）と、 前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
   ２）と、 前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）
   により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する
   圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
   きは、前記条件に該当しない場合に比して前記圧縮機
   （１）の断続制御の周期を小さくすることを特徴とする
   車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記圧縮機（１）の作動を断続制御する
   ための目標蒸発器温度に、前記圧縮機（１）が停止する
   ときの停止側目標温度と、前記圧縮機（１）が作動状態
   に復帰するときの作動側目標温度とを設けるとともに、
   前記停止側目標温度より前記作動側目標温度の方が所定
   のヒステリシス幅だけ高い温度になっており、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当する場
   合の前記ヒステリシス幅を、前記条件に該当しない場合
   に比して小さくすることを特徴とする請求項４に記載の
   車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条
   件に該当する場合は、前記圧縮機（１）の作動状態の時
   間を強制的に所定時間に制限することを特徴とする請求
   項４に記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸
   発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
   縮機（１）と、 前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
   ２）と、 前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）
   により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する
   圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置にお
   いて、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
   きは、前記蒸発器温度が前記蒸発器（９）の吸い込み空
   気の湿球温度より高い温度となるように前記圧縮機
   （１）の作動を断続制御することを特徴とする車両用空
   調装置。
8. 【請求項８】 前記圧縮機（１）の作動の断続に伴って
   前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥
   が繰り返される条件を判定することにより、前記蒸発器
   （９）から臭いが発生する条件に該当することを判定す
   ることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに
   記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記蒸発器（９）の吸い込み空気の状態
   と、前記圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標
   蒸発器温度とに基づいて、前記蒸発器（９）の表面で凝
   縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定す
   ることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記目標蒸発器温度が前記蒸発器
    （９）の吸い込み空気の湿球温度と露点温度付近にある
    ときを、前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮
    水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定すること
    を特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 凝縮水が乾燥する所定温度以上の高温
    域に、前記圧縮機（１）の作動を断続制御するための目
    標蒸発器温度があるときを、前記蒸発器（９）の表面で
    凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当
    すると判定することを特徴とする請求項８に記載の車両
    用空調装置。
12. 【請求項１２】 前記蒸発器（９）の吸い込み空気の温
    度を検出する温度センサ（３９）および前記吸い込み空
    気の湿度を検出する湿度センサ（４０）を備え、この両
    センサ（３９、４０）により検出された吸い込み空気温
    度および吸い込み空気湿度に基づいて前記湿球温度を算
    出することを特徴とする請求項１ないし３および請求項
    ７、１０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
13. 【請求項１３】 前記蒸発器（９）に車室内空気が吸い
    込まれる内気モード時に、車室内温度と車室内湿度に基
    づいて前記湿球温度を算出することを特徴とする請求項
    １ないし３および請求項７、１０のいずれか１つに記載
    の車両用空調装置。
14. 【請求項１４】 前記蒸発器（９）に車室外空気が吸い
    込まれる外気モード時に、前記圧縮機（１）が作動状態
    から停止し、その停止状態が所定時間経過した後の前記
    蒸発器温度を前記湿球温度とすることを特徴とする請求
    項１ないし３および請求項７、１０のいずれか１つに記
    載の車両用空調装置。
15. 【請求項１５】 車室内への吹出温度を制御するために
    必要な第１目標蒸発器温度を決定する第１決定手段（Ｓ
    １２０）と、 車室内の湿度を快適範囲に維持するために必要な第２目
    標蒸発器温度を決定する第２決定手段（Ｓ１３０）と、 窓ガラスの曇り止めのために必要な第３目標蒸発器温度
    を決定する第３決定手段（Ｓ１４０）と、 前記第１ないし第３目標蒸発器温度のうち最も低い温度
    を最終的に目標蒸発器温度として決定する第４決定手段
    （Ｓ１５０）とを有することを特徴とする請求項５、９
    ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
16. 【請求項１６】 車室内へ吹き出される空気を冷却する
    蒸発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）と、 前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３
    ２）と、 前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）
    により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する
    圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置にお
    いて、 前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると
    きに、第１所定時間（ｔ１）の間、前記圧縮機（１）を
    停止させ、前記第１所定時間（ｔ１）よりも十分短い時
    間である第２所定時間（ｔ２）の間、前記圧縮機（１）
    を作動させる間欠運転モードを実行し、 前記間欠運転モードの実行回数が所定回数以上になった
    ときに、前記蒸発器温度が前記蒸発器（９）の吸い込み
    空気の湿球温度以下であるかどうかを判定し、前記蒸発
    器温度が前記湿球温度以下であるときは、前記蒸発器温
    度が前記湿球温度以下で、かつ、前記吸い込み空気の露
    点温度より高い温度となるように前記圧縮機（１）の作
    動を断続制御し、 また、前記蒸発器温度が前記湿球温度より高い温度であ
    ると判定されたときは前記蒸発器温度が通常時の目標蒸
    発器温度に維持されように前記圧縮機（１）の作動を断
    続制御するすることを特徴とする車両用空調装置。
17. 【請求項１７】 前記通常時の目標蒸発器温度は、少な
    くとも車室内への吹出空気温度を制御するために必要な
    温度に基づいて決定されることを特徴とする請求項１６
    に記載の車両用空調装置。