CN107826091A - 车辆用制动*** - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用制动***，用于提供实用性高的车辆用制动***。构成为认定制动操作部件(10)处于操作状态和非操作状态中的哪一种状态，并基于该认定进行制动装置(18)产生的制动力的控制，并构成为(i)在操作量St超过操作状态认定阈值St1时，认定为操作状态，(ii)在操作量St小于非操作状态认定阈值St1的状态下经过了第一设定时间T1L以上时，认定为非操作状态。通过这样的构成，能够良好地抑制调速不匀，并且操作状态认定阈值较小而缩短空转行程，可得到良好的操作感觉。

Description

车辆用制动***
技术领域
本发明涉及能够控制制动装置产生的制动力的车辆用制动***。
背景技术
车辆用制动***中具备：(A)制动操作部件，由驾驶员操作；(B)制动装置，根据该制动操作部件的操作产生制动力；(C)操作量传感器，检测制动操作部件的操作量；以及(D)控制装置，控制制动装置产生的制动力，该控制装置构成为具有基于由操作量传感器检测到的操作量，认定制动操作部件处于操作状态(ON状态)和非操作状态(OFF状态)中的哪一种状态的操作/非操作认定部，并基于该认定进行制动力的控制。在这种构成的制动***中，为了对于制动操作使适当的大小的制动力不延迟地产生，而期望将认定为ON状态的阈值以及认定为OFF状态的阈值设定为极小的值，但越减小它们，则越容易因例如操作量传感器的噪声等而产生调速不匀(hunting)。在下述专利文献1的***中，为了防止这种调速不匀，在行程增加时的制动力指令值与行程减少时的制动力指令值之间设置滞后现象(hysteresis)。
专利文献1：日本特开2015―63151号公报
在如上述那样设置了滞后现象的情况下，不得不使认定为ON状态的阈值大于认定为OFF状态的阈值，操作开始时的空转行程变长，对于制动操作中的操作感觉造成影响成为问题。可认为通过应对这种问题，会使得车辆用制动***的实用性提高。本发明是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于，提供实用性高的车辆用制动***。
发明内容
为了解决上述课题，本发明的车辆用制动***构成为(i)在操作量超过操作状态认定阈值时，认定为操作状态，(ii)在操作量小于非操作状态认定阈值的状态下经过了第一设定时间以上时，认定为非操作状态。
本发明的车辆制动***能够良好地抑制调速不匀，并且通过使操作状态认定阈值较小来缩短空转行程，从而可得到良好的操作感觉。
以下，在本申请中例示了几个能够被请求保护的发明(以下，有时称为“可请求发明”)的方式，对这些方式进行说明。各方式与技术方案同样地区分为项，对各项标注编号，并根据需要以引用其他项的编号的形式进行记载。这说到底是为了容易理解可请求发明，并不是将构成这些发明的构成要素的组合限定为以下各项所记载的内容的意思。即，可请求发明应该参考各项所附带的记载、实施例的记载等来解释，只要遵照该解释，则对各项的方式进一步附加了其他构成要素的方式，另外，从各项的方式删除了某些构成要素的方式也都能够成为可请求发明的一个方式。
其中，在以下的各项中，(1)项相当于技术方案1，对技术方案1附加了(2)项所记载的技术特征的方式相当于技术方案2，对技术方案1或者技术方案2附加了(3)项所记载的技术特征的方式相当于技术方案3，对技术方案3附加了(5)项所记载的技术特征的方式相当于技术方案4，对技术方案4附加了(6)项所记载的技术特征的方式相当于技术方案5，对技术方案3附加了(7)项所记载的技术特征的方式相当于技术方案6。
(1)一种车辆用制动***，具备：(A)制动操作部件，被驾驶员操作；(B)制动装置，根据该制动操作部件的操作产生制动力；(C)操作量传感器，检测上述制动操作部件的操作量；以及(D)控制装置，控制上述制动装置产生的制动力，其中，
上述控制装置构成为具有认定上述制动操作部件处于操作状态和非操作状态中的哪一种状态的操作/非操作认定部，并基于该认定进行上述制动装置产生的制动力的控制，
上述操作/非操作认定部构成为(i)在上述操作量超过操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态，(ii)在上述操作量小于非操作状态认定阈值的状态下经过了第一设定时间以上时，认定为上述非操作状态。
本项所记载的方式中的车辆用制动***只要是能够控制制动装置产生的制动力的***即可，例如，能够采用构成为能够不依存于施加给制动操作部件的操作力而控制制动装置产生的制动力的***；构成为能够依存于施加给制动操作部件的操作力和促动器产生的力(辅助力)双方，控制制动装置产生的制动力的***。
而且，本项所记载的制动***以构成为认定处于操作状态和非操作状态中的哪一种状态，并基于该认定进行制动力的控制的***为前提。具体而言，例如能够采用在认定为处于操作状态的期间，执行制动装置产生的制动力或者辅助力的控制那样的构成的***；在认定为处于操作状态的期间使基于操作量而决定的制动力产生这样的构成的***。
此外，能够将操作状态认为是由驾驶员进行制动操作的状态、将非操作状态认为是未由驾驶员进行制动操作的状态。另外，也能够将操作状态认为是允许产生制动力、辅助力的状态，将非操作状态认为是禁止产生制动力、辅助力的状态。在如上述构成的制动***中，认为通过恰当地进行操作状态和非操作状态的认定，能够将针对操作量实际产生的制动力的大小控制为适当的大小。
本项所记载的车辆用制动***是操作状态和非操作状态的认定方法具有特征的***，为了防止调速不匀，即使操作量小于非操作状态认定阈值，也在小于设定时间时不认定为非操作状态。优选该第一设定时间与程序的执行间隔、操作量传感器的噪声的频率等相比，是较长的时间，具体而言，例如能够设为1.0sec左右。此外，以往为了防止调速不匀，有使认定为操作状态的阈值(操作状态认定阈值)大于认定为非操作状态的阈值(非操作状态认定阈值)的方法，即虽然有设置滞后现象的方法，但根据本项所记载的制动***，由于不需要限定操作状态认定阈值和非操作状态认定阈值的大小关系，所以与使用了上述以往的方法的***相比，能够减小操作状态认定阈值，可缩短制动操作的空转行程。即，本项所记载的车辆用制动***与使用了上述以往的方法的***相比，能够使操作感觉提高。
其中，操作状态认定阈值以及非操作状态认定阈值的大小关系并不特别限定，但例如当考虑了操作状态认定阈值小于非操作状态认定阈值的情况时，在检测到的操作量在这些操作状态认定阈值与非操作状态认定阈值之间变动那样的状况下，导致操作状态和非操作状态反复切换。为了防止该情况，优选操作状态认定阈值是非操作状态认定阈值以上。
(2)根据(1)项所记载的车辆用制动***，其中，上述操作状态认定阈值和上述非操作状态认定阈值被设为相同的值。
本项所记载的方式是限定了操作状态认定阈值和非操作状态认定阈值的大小关系的方式，是使两者为相同的值的方式。如上所述，例如在考虑了操作状态认定阈值小于非操作状态认定阈值的情况时，例如在因操作量传感器的噪声等，而检测到的操作量在这些操作状态认定阈值与非操作状态认定阈值之间变动那样的状况下，导致操作状态和非操作状态反复切换。从防止该情况的观点来看，优选操作状态认定阈值是非操作状态认定阈值以上。另外，从缩短制动操作的空转行程这样的观点来看，优选操作状态认定阈值小。即，本项所记载的方式为考虑了这两个观点的优选的方式。
(3)根据(1)项或者(2)项所记载的车辆用制动***，其中，
上述操作/非操作认定部构成为：
在上述操作量超过被设定为大于上述操作状态认定阈值的值的第一设定时间缩短阈值时，缩短上述第一设定时间，
在上述操作量小于上述非操作状态认定阈值的状态下经过了被设定得比缩短后的上述第一设定时间长的第二设定时间以上时，将上述第一设定时间还原。
例如，在第一设定时间不被缩短的情况下，进行驾驶员的制动操作，即使该操作实际上已经结束，在经过第一设定时间之前也不认定为非操作状态。即，由于在驾驶员的制动操作实际结束后也会进行以制动力0为目标的制动力的控制，所以存在实际上制动力成为0之前由于该控制而花费时间之虞。然而，在能够清楚地判断为是驾驶员的制动操作的情况、且之后制动踏板10返回，制动操作结束了的情况下，为了结束制动力的控制而迅速地使制动力成为0，优选进行非操作状态的认定。根据本项所记载的方式，在操作量较大、能够清楚地判断为由驾驶员进行了操作这样的情况下，若制动操作部件返回，则能够迅速地认定为非操作状态，迅速地使制动力成为0。
例如，在第一设定时间不被缩短的情况下，若在驾驶员的制动操作结束后且经过第一设定时间之前，由驾驶员再次进行了制动操作，则会导致一次也不认定为非操作状态，操作状态持续。根据本项所记载的方式，即便是由驾驶员以短的时间间隔再次进行了制动操作这样的情况，也能够可靠地认定操作状态和非操作状态，恰当地执行制动力的控制。
另外，在本项所记载的方式中，若在操作量小于非操作状态认定阈值的状态下经过第二设定时间，则被缩短的第一设定时间还原，再次防止调速不匀。另外，由于第二设定时间比缩短后的第一设定时间长，所以在经过第二设定时间之前，第一设定时间不会还原，在经过缩短后的第一设定时间时可靠地认定为非操作状态。
(4)根据(3)项所记载的车辆用制动***，上述第二设定时间被设定为比被缩短之前的上述第一设定时间短的时间。
由于优选在第一设定时间被缩短后，尽早地返回到防止调速不匀的状态，所以优选第二设定时间为比被缩短前的第一设定时间短的时间。本项所记载的方式是对第二设定时间施加了限定的方式，成为其优选的方式。
(5)根据(3)项或者(4)项所记载的车辆用制动***，其中，
在将上述操作状态认定阈值定义为第一操作状态认定阈值的情况下，设定比该第一操作状态认定阈值大的值的第二操作状态认定阈值，
上述操作/非操作认定部构成为：
在上述操作量超过被设定为比上述第一操作状态认定阈值大的值的第一阈值认定禁止阈值的情况下，禁止上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定，并且，
在上述操作量超过上述第二操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态。
本项所记载的方式以在操作量超过第一设定时间缩短阈值时缩短第一设定时间的方式为前提。在该方式中，例如在由操作量传感器检测到的操作量在第一操作状态认定阈值附近变动那样的状况下，有在刚刚认定为非操作状态之后再次认定为操作状态之虞。本项所记载的方式在操作量超过第一阈值认定禁止阈值，例如能够清楚地判断为由驾驶员再次进行了制动操作的情况下，禁止操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定。因此，能够避免在刚刚认定为非操作状态之后再次认定为操作状态这样的情况。
此外，在本项所记载的方式中，若超过第二操作状态认定阈值，则立即认定为操作状态。即，本项的方式能够成为在防止调速不匀的同时，例如在能够清楚地判断为由驾驶员再次进行了制动操作时立即认定为操作状态那样的构成。
(6)根据(5)项所记载的车辆用制动***，其中，
上述操作/非操作认定部构成为：在上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定被禁止之后，在上述操作量小于上述非操作状态认定阈值的状态经过了设定时间以上的情况下，解除上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定的禁止。
本项所记载的方式是限定了将前面所述的操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定的禁止解除的时机的方式。由于该认定被禁止了的状态为空转行程长的状态，所以希望防止在刚刚认定为非操作状态之后再次认定为操作状态，并且早期地解除该认定的禁止。这里，考虑在刚刚认定为非操作状态之后，由驾驶员进行了制动操作的情况。若驾驶员的制动操作的速度快，则驾驶员难以感觉到在该制动操作中的空转行程范围制动力出不来的情况。然而，若驾驶员的制动操作的速度变慢，则驾驶员容易感觉到在该制动操作中的空转行程范围制动力出不来的情况。考虑到该情况，例如本项所记载的“设定时间”能够仅对于操作速度较快的操作设定为在操作量超过第二操作状态认定阈值时认定为操作状态。
(7)根据(3)项或者(4)项所记载的车辆用制动***，其中，
在将上述操作状态认定阈值定义为第一操作状态认定阈值的情况下，设定比该第一操作状态认定阈值大的值的第二操作状态认定阈值，
所述操作/非操作认定部构成为：
即使在刚刚认定为上述非操作状态之后，就成为上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值的状态，在该状态经过设定时间以上之前也不进行上述操作状态的认定，在上述操作量超过上述第二操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态。
本项所记载的方式与前面所述的将操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定禁止的方式相同，能够避免在由操作量传感器检测到的操作量在第一操作状态认定阈值附近变动那样的状况下，在刚刚认定为非操作状态之后就再次认定为操作状态那样的情况。而且，在本项所记载的方式中，若超过第二操作状态认定阈值，则立即认定为操作状态。即，本项的方式能够构成为在防止调速不匀的同时，例如在能够清楚地判断为由驾驶员再次进行了制动操作时立即认定为操作状态。
另外，本项所记载的方式与前面所述的将操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定的禁止解除的方式相同，希望防止在刚刚认定为非操作状态之后再次认定为操作状态的情况，并且尽早地恢复到进行操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定的状态。另外，与前面所述的将操作量超过第一操作状态认定阈值时的操作状态的认定的禁止解除的方式相同，本项所记载的“设定时间”也能够仅对于操作速度较快的操作设定为在操作量超过第二操作状态认定阈值时认定为操作状态。
附图说明
图1是作为可请求发明的实施例的车辆用制动***的概略图。
图2是表示对于操作量的变化进行操作状态和非操作状态的认定的例子的图。
图3是表示对于操作量的变化进行操作状态和非操作状态的认定的其它例子的图。
图4是表示由图1的制动器电子控制单元执行的操作/非操作认定处理程序的流程图。
图5是表示在图4所示的操作/非操作认定处理程序中执行的非操作状态时判定处理子程序的流程图的图。
图6是表示在图4所示的操作/非操作认定处理程序中执行的操作状态时判定处理子程序的流程图的图。
图7是表示在变形例的车辆用制动***中对于操作量的变化进行操作状态和非操作状态的认定的例子的图。
具体实施方式
以下，作为用于实施可请求发明的方式，参照附图详细地对可请求发明的几个实施例进行说明。此外，可请求发明除了上述实施例以外，能够通过以上述(发明内容)的项中所记载的方式为主，基于本领域技术人员的知识施加了各种变更、改进而得到的各种方式来实施。另外，也能够利用(发明内容)的各项的说明所记载的技术事项，来构成下述的实施例的变形例。
【实施例】
[A]车辆用制动***的构成
＜液压制动***的构成＞
作为可请求发明的实施例的车辆用制动***是液压式的制动***，包括图1所示的制动器电路而构成。本车辆用制动***具备：作为制动操作部件的制动踏板10；手动(manual)式液压源装置12，依据施加给该制动踏板10的踏力来对工作液进行加压；动力式液压源装置14，依据动力源产生的力来对工作液进行加压；4个液压制动装置18，它们分别设置于前后左右的车轮16；以及制动器促动器20，设置于上述两个液压源装置12、14与制动装置18之间来调整动力式液压源装置14产生的液压。其中，“车轮16”等几个构成要素作为统称而使用，但在表示是与4个车轮的哪一个对应的情况下，分别与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮对应地标注下标“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。
4个制动装置18分别具有制动缸22，通过该制动缸22的液压进行工作而对车轮16赋予制动力。此外，在本实施例中，是通过制动缸22的液压将被保持于非旋转体的作为摩擦件的制动块按压到与车轮16一起旋转的作为制动旋转体的刹车盘的盘式制动器。
手动式液压源装置12包括液压增压器30和主缸32而构成。该液压增压器30构成为包括：液压调节部(调节器，在图1中表示为reg)34，产生比与施加于制动踏板10的操作力对应的液压高的液压；动力活塞36，与制动踏板10协调配合；以及增压器室38，设置于该动力活塞36的后方。液压调节部34包括省略图示的滑阀、调压室等而构成，与动力式液压源装置14连接，并且与储存器40连接。根据与制动踏板10的操作相伴的滑阀的移动，调压室选择性地与动力式液压源装置14或者储存器40连通，调压室的液压被调节为与操作力对应的大小。通过该调压室的工作液(被液压调节部34调压后的工作液)被供给至增压器室38，从而对动力活塞36施加前进方向的力，对操作力加以辅助。
主缸32包括与上述的动力活塞36协调配合的加压活塞50、和设置于该加压活塞50的前方的加压室52而构成。而且，伴随动力活塞36的前进，加压活塞50前进，使加压室52产生液压。
若制动踏板10被踩下，则动力活塞36前进，与此相伴，加压活塞50前进。在液压调节部34中调压为与操作力对应的大小的液压被供给到增压器室38。加压活塞50通过将操作力和|辅助力(与增压器室38的液压对应的力)合计起来的力而前进，让加压室52产生与该力对应的大小的液压。此外，在本实施例中，液压调节部34的液压与加压室52的液压成为几乎相同的大小。
动力式液压源装置14包括从储存器40汲取工作液的泵60、作为驱动该泵60的动力源的泵马达62、以及将从泵60排出的工作液以被加压的状态储存的储能器64而构成。泵马达62被控制为储存于储能器64的工作液的压力处于预先决定的范围内。另外，动力式液压源装置14还具有将泵60的排出压限制为设定值以下的安全阀66，防止泵60的排出压过大。
上述的动力式液压源装置14、液压增压器30的液压调节部34、主缸32的加压室52与制动器促动器20连接。详细来说，动力式液压源装置14、液压增压器30的液压调节部34、主缸32的加压室52分别与控制压通路70、增压器通路72、主通路74连接，这些控制压通路70、增压器通路72、主通路74与制动器促动器20所具有的共用通路76连接。另外，该共用通路76分别经由个别通路78FR、78FL、78RR、78RL与和各车轮16FR、16FL、16RR、16RL对应地设置的制动缸22FR、22FL、22RR、22RL连接。并且，共用通路76经由低压通路80与储存器40连接。
制动器促动器20具有对储存于储能器64的工作液的压力、即从动力式液压源装置14输出的液压进行调整的输出液压控制阀装置90。该输出液压控制阀装置90包括设置于将动力式液压源装置14和共用通路76连接的控制压通路70的增压用线性阀92、和设置于将共用通路76和储存器40连接的低压通路80的减压用线性阀94而构成。增压用线性阀92能够控制工作液从动力式液压源装置14向共用通路76的流入，另一方面，减压用线性阀94能够控制工作液从共用通路76向储存器40的流出。增压用线性阀92以及减压用线性阀94在高压侧的工作液与低压侧的工作液的液压差和供给电流之间有预先规定的一定的关系，能够根据供给电流的增减来改变开阀压。因此，增压用线性阀92以及减压用线性阀94能够通过供给电流的控制来使供给到共用通路76的工作液的液压即供给压连续地变化，能够容易地将供给压控制为任意的高度。
另外，制动器促动器20具有用于调整4个制动缸22FR、22FL、22RR、22RL各自的液压的个别液压控制阀装置110。该个别液压控制阀装置110包括分别设置于前面所述的个别通路78FR、78FL、78RR、78RL的4个保持阀112FR、112FL、112RR、112RL、以及设置于4个保持阀112各个与储存器40之间的4个减压阀114FR、114FL、114RR、114RL而构成。保持阀112是在未对螺线管供给电流的情况下处于开状态的常开的电磁控制阀，用于对制动缸22的液压进行增压以及保持。减压阀114是在未对螺线管供给电流的情况下处于闭状态的常闭的电磁控制阀，用于对制动缸22的液压进行减压。
另外，在共用通路76中，在连接有左右前轮16FR、16FL的部分与连接有左右后轮16RR、16RL的部分之间设置有连通阀120。即，该连通阀120切换使与左右后轮16RR、16RL对应的制动缸22RR、22RL和与左右前轮16FR、16FL对应的制动缸22FR、22FL连通的状态和断开的状态。该连通阀120是在未对螺线管供给电流的情况下处于闭状态的常闭的电磁控制阀。此外，连通阀120在通常时为开状态，为了使来自前面所述的增压用线性阀92的工作液不仅供给至与左右后轮16RR、16RL对应的制动缸22RR、22RL，也供给至与左右前轮16FR、16FL对应的制动缸22FR、22FL，而成为它们被连通的状态。
并且，制动器促动器20具有设置于增压器通路72的调节器截止阀130和设置于主通路74的主截止阀132。这些调节器截止阀130以及主截止阀132均是在未对螺线管供给电流的情况下处于开状态的常开的电磁控制阀。其中，行程模拟器134经由作为常闭的电磁控制阀的模拟器截止阀136连接到主通路74的中途。
本制动***包括作为控制装置的制动器电子控制单元(以下，有时称为“制动器ECU”或者仅称为“ECU”)150而构成。构成为在该ECU150连接有上述的动力式液压源装置14的泵马达62、制动器促动器20所具有的各电磁控制阀92、94、112、114、130、132、136，并控制这些泵马达62以及各电磁控制阀，来控制各制动装置18的制动缸22的液压。并且，ECU150还具有用于控制这些泵马达62以及电磁控制阀的工作的驱动电路。
本液压制动***具备各种传感器作为获取用于控制的参数的设备，这些传感器也与上述制动器ECU150连接。具体而言，作为检测制动踏板10的操作量的操作量传感器的行程传感器160、设置于控制压通路70并检测储存于储能器64的工作液的压力的储能器压力传感器162、设置于增压器通路72并对根据由驾驶员施加于制动踏板10的操作力而产生的液压增压器30的液压调节部34的液压进行检测的调节器压力传感器164、设置于共用通路76并通过检测该共用通路76的液压来检测制动缸22的液压的制动缸压力传感器166等与ECU150连接。
[B]制动***中的控制
在本液压制动***中，能够通过输出液压控制阀装置90所具有的增压用线性阀92以及减压用线性阀94、调节器截止阀130、主截止阀132的控制，使动力式液压源装置14、手动式液压源装置12所具有的液压增压器30、主缸32中的1个以上部件选择性地与共用通路76连通。
本制动***在通常时，调节器截止阀130以及主截止阀132成为闭状态而切断来自手动式液压源装置12的工作液的供给，通过控制对增压用线性阀92以及减压用线性阀94的螺线管的供给电流，来进行来自动力式液压源装置14的工作液的供给。其中，该情况下，连通阀120为开状态，并且模拟器截止阀136为开状态。而且，通过使4个保持阀112全部成为开状态，并且使减压阀114全部成为闭状态，从而制动缸22通过动力式液压源装置14所供给的工作液进行工作。而且，因为通常时的控制是公知的控制，所以简单地进行说明。若由驾驶员操作了制动踏板10，则基于行程传感器160、调节器压力传感器164的检测结果决定作为目标的制动力，控制输出液压控制阀装置90以便成为该目标制动力。
而且，在本制动***中，基于由行程传感器160检测到的制动踏板10的行程St，进行制动踏板10处于操作状态(ON状态)和非操作状态(OFF状态)中的哪一种状态的认定，在是ON状态的情况下，执行上述的控制。此外，虽然省略详细的说明，但制动踏板10的踩下时的目标制动力根据从成为ON状态的时刻中的操作量起的增加量决定，使制动踏板10返回时的目标制动力被决定为返回该踩下时的操作量与目标制动力的关系。
[C]操作状态/非操作状态的认定
接下来，详细地对在本制动***中进行的ON状态和OFF状态的认定方法进行说明。在未对制动踏板10进行操作的状态中，认定为OFF状态，如图2(a)所示，在制动踏板10被踩下，且由行程传感器160检测到的行程St超过了第一阈值St1(例如，0.2mm左右)时，认定为ON状态。另一方面，在制动踏板10返回，行程St低于第一阈值St1，且在该状态下经过了第一设定时间T1(＝T1L，例如1.0sec)的情况下，认定为OFF状态。即，在本实施例的制动***中，第一阈值St1作为操作状态认定阈值(第一操作状态认定阈值)发挥作用，并且也作为非操作状态认定阈值发挥作用。
接下来，如图2(b)所示，考虑行程传感器160的检测结果中产生了噪声的情况。即使行程St低于第一阈值St1，如果在低于第一阈值St1的状态下没有经过第一设定时间T1L，则不被认定为OFF状态，所以在本制动***中，能够防止ON状态和OFF状态以较短的时间间隔切换、所谓的调速不匀。
例如，以往的制动***中有构成为通过使操作状态认定阈值比非操作状态认定阈值大来防止调速不匀的***，但在这种构成的***中，存在因增大了操作状态认定阈值而导致空转行程变长、操作感觉变差这样的问题。在本制动***中，由于如上所述，OFF状态的认定在行程St低于第一阈值St1的状态下经过了第一设定时间T1L时进行，所以能够自由地设定操作状态认定阈值。因此，在本制动***中，操作状态认定阈值被设为与非操作状态认定阈值相同的大小，与以往的***相比成为较小的值。
此外，也能够使操作状态认定阈值比非操作状态认定阈值小，但若成为这样的构成，则例如在因行程传感器160的噪声而在比非操作状态认定阈值小的范围变动了的情况下，存在OFF状态和ON状态交替地被认定之虞。在本制动***中，操作状态认定阈值和非操作状态认定阈值为相同的大小，不会如上述那样ON状态和OFF状态被交替地认定。
在能够清楚地判断为是驾驶员的制动操作的情况、且之后制动器踏板10返回而制动操作结束了的情况下，优选迅速地使制动力的控制结束。鉴于该情况，在本制动***中，进行用于应对该情况的处理。因此，实际上在本制动***中，不会如图2(a)那样进行OFF状态的认定。以下，详细地对该处理进行说明。
在本制动***中，在制动踏板10被踩下、且行程St超过被设定为大于第一阈值St1的值且能够清楚地判断为是驾驶员的制动操作的第二阈值St2(例如1.0mm左右)时，将第一设定时间T1从T1L缩短为T1S(例如36msec)。因此，如图3(a)所示，在驾驶员的制动操作结束时，迅速地认定为处于OFF状态。
然而，如图3(a)中用单点划线所示，在脚放在制动踏板10这样的情况、行程传感器160产生了噪声的情况、由于制动踏板10的反弹等而在刚刚认定为OFF状态之后行程St就超过第一阈值St1这样的情况下，有可能导致调速不匀。鉴于此，在本制动***中，当行程St超过第二阈值St2时，禁止行程St超过第一阈值St1时的操作状态的认定。由此，即使在刚刚认定为OFF状态之后，行程St就超过第一阈值St1的情况下，也不认定为ON状态，可防止调速不匀。
但是，如图3(b)所示，在制动踏板10返回而刚刚被认定为OFF状态之后，再次由驾驶员进行了制动操作的情况成为问题。在本制动***中，如图3(b)中用单点划线所示，在禁止了第一阈值St1下的操作状态的认定的期间，由驾驶员再次进行制动操作而行程St超过第二阈值St2的情况下，认定为ON状态。
此外，缩短了的第一设定时间、以及第一阈值St1下的操作状态认定的禁止在行程St小于第一阈值St1的状态下经过了第二设定时间T2(例如，200msec)的情况下被解除。即，第一设定时间T1返回到T1L，允许行程St超过第一阈值St1的情况下的操作状态的认定。此外，在本实施例的制动***中，这些将缩短了的第一设定时间还原的条件和解除第一阈值St1下的操作状态认定的禁止的条件双方使用了相同长度的设定时间，但也能够设定为不同的长度。
而且，如图3(b)中用实线所示那样，在制动操作的操作速度较慢的情况下，在行程St到达第二阈值St2之前，允许第一阈值St1下的操作状态的认定，在行程St超过了第一阈值St1时，认定为ON状态。
若制动器踩下时的空转行程变长，则驾驶员容易感觉到该空转行程的存在，但制动操作的操作速度越快，则驾驶员越难以感觉到该空转行程的存在。因此，在本制动***中，在禁止了第一阈值St1下的操作状态的认定的期间，行程St超过第二阈值St2而为ON状态是考虑制动操作的操作速度，仅对于操作速度较快的制动操作设定第二设定时间T2。并且，如图3(b)中双点划线所示，在行程St小于第一阈值St1并在经过第二设定时间T2之前行程St变得大于第一阈值St1的情况下，在行程St超过了第二阈值St2的情况下认定为ON状态。
如上述那样，在本实施例的制动***中，第二阈值St2作为第二操作状态认定阈值发挥作用，并且，也作为第一设定时间缩短阈值发挥作用，进而，还作为第一阈值认定禁止阈值发挥作用。其中，这3种阈值也能够分别为不同的大小。
[D]控制程序
上述的ON状态/OFF状态的认定处理通过ECU150执行图4示出流程图的操作/非操作认定处理程序来进行。此外，该程序以较短的时间间距△t(例如数msec)反复执行。
在该程序中，使用了表示是ON状态还是OFF状态的标志即认定状态标志FL0、和清楚地表示是否是驾驶员的制动操作的标志即操作确定标志FL1。认定状态标志FL0在认定为OFF状态的情况下，标志值为0，在认定为ON状态的情况下，标志值为1。另外，操作确定标志FL1在行程St是0或较小的期间，标志值为0，在行程St相对较大并清楚地判断为是驾驶员的制动操作时，标志值为1。
在操作/非操作认定处理程序中，首先在步骤1(以下，将“步骤”省略为“S”。)中，由行程传感器160检测到行程St。在接着的S2中，确认认定状态标志FL0的标志值，在标志值是0的情况下，在S3中，进行判定处于OFF状态的当前状态是继续还是向ON状态切换的处理即非操作状态时判定处理，在标志值是1的情况下，在S4中，进行判定处于ON状态的当前状态是继续还是向OFF状态切换的处理即操作状态时判定处理。
非操作状态时判定处理通过执行图5示出流程图的非操作状态时判定处理子程序来进行。该子程序首先在S11中，确认操作确定标志FL1的标志值。在标志值是0的情况下，在S12中，判定行程St是否大于第一阈值St1，在行程St大于第一阈值St1的情况下，在S13中，认定为处于ON状态，认定状态标志FL0的标志值被设为1。此外，在行程St是第一阈值St1以下的情况下，本子程序的执行结束。
另外，在S11中操作确定标志FL1的标志值是1的情况下，在S14中，判定行程St是否大于第二阈值St2，在行程St大于第二阈值St2的情况下，在S13中，认定为处于ON状态，认定状态标志FL0的标志值被设为1。
另外，在S14中行程St是第二阈值St2以下的情况下，在S15中，判定行程St是否小于第一阈值St1。在行程St小于第一阈值St1的情况下，在S16中，求出从行程St变得小于第一阈值St1起的经过时间t，在接着的S17中，判定该经过时间t是否是第二设定时间T2以上。在经过时间t是第二设定时间T2以上的情况下，在S18中，操作确定标志的标志值被设为0，并且，在S19中经过时间t被复位为0。另外，在经过时间t小于第二设定时间T2的情况下，S18以后被跳过。此外，在S15中行程St是第一阈值St1以上的情况下，在S19中，经过时间t被复位为0。经过以上步骤，本子程序的执行结束。
另外，操作状态时判定处理通过执行图6示出流程图的操作状态时判定处理子程序来进行。在该子程序中，首先在S21中，判定行程St是否大于第二阈值St2，在行程St大于第二阈值St2的情况下，在S22中操作确定标志FL1的标志值被设为1。
另外，在S21中行程St是第二阈值St2以下的情况下，在S23中，判定行程St是否小于第一阈值St1。在行程St小于第一阈值St1的情况下，在S24中，求出从行程St变得小于第一阈值St1起的经过时间t。接下来，在S25中，确认操作确定标志FL1的标志值，在标志值是0的情况下，在S26中，判定经过时间t是否是未被缩短的第一设定时间T1L以上。在经过时间t是未被缩短的第一设定时间T1L以上的情况下，在S27中，经过时间t被复位，并且在S28中，认定为处于OFF状态，认定状态标志FL0的标志值被设为0。另外，在S26中经过时间t小于未被缩短的第一设定时间T1L的情况下，跳过S27以下的处理。
另一方面，在S25中操作确定标志FL1的标志值是1的情况下，在S29中，判定经过时间t是否是被缩短的第一设定时间T1S以上。在经过时间t是被缩短的第一设定时间T1S以上的情况下，在S28中，认定为处于OFF状态，认定状态标志FL0的标志值被设为0，在经过时间t小于被缩短的第一设定时间T1S的情况下，本子程序的执行结束。此外，在S23中行程St是第一阈值St1以上的情况下，在S30中，经过时间t被复位为0。经由以上步骤，本子程序的执行结束。
若非操作状态时判定处理子程序或者操作状态时判定处理子程序的执行结束，则操作/非操作认定处理程序的1次执行结束。
[E]本制动***的特征
本实施例的制动***具有作为控制装置的ECU150认定制动踏板10处于操作状态和非操作状态中的哪一种状态的操作/非操作认定部200，该操作/非操作认定部200构成为(i)在行程St超过操作状态认定阈值(第一阈值St1)时，认定为操作状态，(ii)在行程St小于非操作状态认定阈值(第一阈值St1)且经过了第一设定时间T1L以上时，认定为非操作状态。通过这样的构成，本实施例的制动***能良好地抑制调速不匀，并且通过使操作状态认定阈值较小来缩短空转行程，从而可得到良好的操作感觉。
[F]变形例
上述实施例的制动***构成为在行程St超过了被设定为能够清楚地判断是驾驶员的制动操作的第二阈值St2时，缩短第一设定时间T1，在驾驶员的制动操作结束时，迅速地认定为处于OFF状态。而且，上述实施例的制动***为了防止由于该情况引起的调速不匀而构成为禁止第一操作状态认定阈值(第一阈值St1)下的操作状态的认定，在行程St小于非操作状态认定阈值(第一阈值St1)的状态下经过了设定时间以上的情况下，解除第一操作状态认定阈值下的操作状态的认定的禁止。
本变形例的制动***在缩短了第一设定时间T1时防止调速不匀的方法不同。具体而言，在本变形例的制动***中，在行程St超过第一操作状态认定阈值(第一阈值St1)的状态下经过了设定时间TON以上时，认定为ON状态。其中，如图7(a)所示，通常，该设定时间TON例如被设为极短的时间6msec(也可以是0msec)，与设定时间TON不被设定没有变化。而且，该设定时间TON在行程St变得小于第一阈值St1时，变更为TON’(例如，100msec)，该变更后的状态在设定时间T3(例如，300msec)的期间持续。
在图7(b)中用双点划线所示那样的情况下，在超过了第一操作状态认定阈值(第一阈值St1)的状态下经过了设定时间TON’以上时，认定为ON状态。另外，在图7(b)中用实线所示那样的情况下，在行程St变得小于第一阈值St1后经过了设定时间T3时，作为ON状态认定的条件的设定时间从TON’返回到TON，此时，由于行程St超过第一阈值St1，所以经过TON后、即立即认定为ON状态。并且，在图7(b)中用单点划线所示那样的情况下、即在行程St变得小于第一阈值St1之后经过设定时间T3之前且在行程St超过第一阈值St1的状态下经过设定时间TON’以上之前超过了第二阈值St2时，立即认定为ON状态。
在本变形例所涉及的制动***中，即使是由驾驶员以较短的时间间隔再次进行了制动操作那样的情况下，也能够可靠地认定操作状态和非操作状态，恰当地执行制动力的控制。
附图标记说明
10...制动踏板(制动操作部件)；12...手动式液压源装置；14...动力式液压源装置；16...车轮；18...液压制动装置；20...制动器促动器；150...制动器电子控制单元(控制装置)；160...行程传感器(操作量传感器)；200...操作/非操作认定部；
St...行程(操作量)；St1...第一阈值(第一操作状态判定阈值)(非操作状态判定阈值)；St2...第二阈值(第二操作状态判定阈值)(第一设定时间缩短阈值)(第一阈值认定禁止阈值)；T1(TlL、T1S)...第一设定时间；T2...第二设定时间。

Claims (6)

1.一种车辆用制动***，具备：
(A)制动操作部件，由驾驶员操作；(B)制动装置，根据该制动操作部件的操作产生制动力；(C)操作量传感器，检测上述制动操作部件的操作量；以及(D)控制装置，控制上述制动装置产生的制动力，其中，
上述控制装置构成为具有认定上述制动操作部件处于操作状态和非操作状态中的哪一种状态的操作/非操作认定部，并基于该认定进行上述制动装置产生的制动力的控制，
上述操作/非操作认定部构成为：
(i)在上述操作量超过操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态，(ii)在上述操作量小于非操作状态认定阈值的状态下经过了第一设定时间以上时，认定为上述非操作状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动***，其中，
上述操作状态认定阈值和上述非操作状态认定阈值被设为相同的值。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆用制动***，其中，
上述操作/非操作认定部构成为：
在上述操作量超过被设定为比上述操作状态认定阈值大的值的第一设定时间缩短阈值时，缩短上述第一设定时间，
在上述操作量小于上述非操作状态认定阈值的状态下经过了被设定得比缩短后的上述第一设定时间长的第二设定时间以上时，将上述第一设定时间还原。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动***，其中，
在将上述操作状态认定阈值定义为第一操作状态认定阈值的情况下，设定比该第一操作状态认定阈值大的值的第二操作状态认定阈值，
上述操作/非操作认定部构成为：
在上述操作量超过被设定为比上述第一操作状态认定阈值大的值的第一阈值认定禁止阈值的情况下，禁止上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定，并且，
在上述操作量超过上述第二操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态。
5.根据权利要求4所述的车辆用制动***，其中，
上述操作/非操作认定部构成为：
在上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定被禁止之后，在上述操作量小于上述非操作状态认定阈值的状态经过了设定时间以上的情况下，解除上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值时的上述操作状态的认定的禁止。
6.根据权利要求3所述的车辆用制动***，其中，
在将上述操作状态认定阈值定义为第一操作状态认定阈值的情况下，设定比该第一操作状态认定阈值大的值的第二操作状态认定阈值，
上述操作/非操作认定部构成为：
即使在刚刚认定为上述非操作状态之后就成为上述操作量超过上述第一操作状态认定阈值的状态，在该状态经过设定时间以上之前也不进行上述操作状态的认定，在上述操作量超过上述第二操作状态认定阈值时，认定为上述操作状态。
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