JP2001310722A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP2001310722A JP2001310722A JP2000128378A JP2000128378A JP2001310722A JP 2001310722 A JP2001310722 A JP 2001310722A JP 2000128378 A JP2000128378 A JP 2000128378A JP 2000128378 A JP2000128378 A JP 2000128378A JP 2001310722 A JP2001310722 A JP 2001310722A
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Abstract
開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧
制御を行ない、適切な制動作用を確保する。 【解決手段】 制御対象判定手段にて、少くとも車輪速
度検出手段の検出車輪速度に基づき液圧制御手段による
アンチスキッド制御対象の車輪を判定し、回復開始判定
手段にて、アンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度の
回復開始を判定する。そして、制御対象判定手段が2輪
以下の車輪(例えば、1輪のみ、あるいは後輪のみ)に
対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該
制御対象の車輪に関し回復開始判定手段が車輪速度の回
復開始と判定したときには、終了特定制御手段により、
増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となる
ように制御する。
Description
応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
するアンチスキッド制御装置に関し、特にアンチスキッ
ド制御終了時の液圧制御を適切に行なうアンチスキッド
制御装置に係る。
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されているが、近時は、アンチ
スキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうようにす
る技術も提案されている。例えば特開平10−1674
7号公報には、アンチロックブレーキ制御中にブレーキ
操作部材を戻した後の再操作時に応答性が低下すること
を防止すべく、車輪速度の減速開始から増速過程を経て
次の減速開始までの車輪速度変化量および時間を算出す
ると共に、前記時間が設定時間未満であって前記速度変
化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制
御を終了させるように構成した車両用アンチロックブレ
ーキ制御装置が提案されている。
10−16747号公報に記載の装置においては、車輪
速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの
時間が設定時間未満であって、その期間の車輪速度変化
量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御
を終了させることとしているので、制動中に例えば高い
段差を通過したときに車輪速度が急減してアンチスキッ
ド制御が開始した場合には、前述の次の減速開始までの
時間が長くなるおそれがある。その結果、制御を終了で
きず、車両減速度が確保できないおそれがある。このよ
うに、上記装置では、段差等の高さや種類によっては制
御を終了できないおそれがある。尚、「段差等」とは、
高低差のある段差、突起のみならず、鉄製マンホールの
蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との
間の摩擦係数が急激に低下する部分をいい、本願では、
これらを総称して、段差等という。
は、車両前方の2輪が段差等を通過した後に車両後方の
2輪が通過するので、2輪以下の車輪についてアンチス
キッド制御が開始した場合の制御終了時の対策を講ずる
ことが肝要である。このような2輪以下の車輪として、
後輪に着目すると、段差等を通過したときと同様の対策
が必要になる場合がある。例えば、トラック等の車両に
おいて積載量が少ない場合には、後輪に対する荷重が小
さいため、段差等あるいは悪路を走行すると、後輪が跳
ね上がり、制動中であれば車輪速度が急減してアンチス
キッド制御が開始することになる。このような状況下
で、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合に
は車両減速度の回復を極力速くして所望の減速度を確保
する必要がある。尚、「悪路」とはダート路等の未舗装
路であり、摩擦係数が急激に低下する部分が連続する路
面をいう。
アンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度
を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を
確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを課
題とする。
キッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保す
るように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得
るアンチスキッド制御装置を提供することを別の課題と
する。
め、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車
輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド
制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御
対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪
の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、
前記制御対象判定手段が2輪以下の車輪に対してアンチ
スキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッ
ド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速
度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了
特定制御手段とを備えることとしたものである。
のように、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみ
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当
該アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判
定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧
勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるよう
に制御する構成としてもよい。
制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって
増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前
記終了特定制御手段を、前記制御対象判定手段が1輪の
みの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場
合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回
復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときに
は、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制
御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増圧時間
を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モ
ードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。
制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御するパル
ス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制
御手段を、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみ
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、前
記アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判
定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、前記
液圧制御手段が設定するパルス増圧モードの総増圧時間
を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モ
ードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。
のように、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前
記車輪速度検出手段が検出した車輪速度が所定の速度以
上となったときに車輪速度の回復開始と判定するように
構成することができる。
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段を具備したものと
し、前記回復開始判定手段を、前記アンチスキッド制御
対象の車輪に関し前記車輪加速度演算手段が演算した車
輪加速度が所定の加速度以上となったときに車輪速度の
回復開始と判定するように構成することもできる。
参照して説明する。図1は本発明の一実施形態に係るア
ンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段とし
てはマスタシリンダ2a及びブースタ2bを備え、これ
らがブレーキペダル3によって駆動される。各車輪F
R,FL,RR,RLにはホイールシリンダ51乃至5
4が装着されている。尚、車輪FRは運転席からみて前
方右側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪R
Rは後方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示してお
り、図1に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されているが、所謂前後配管としてもよい。
リンダ51乃至54との間に、アンチスキッド制御(A
BS)用のアクチュエータ30が介装されている。この
アクチュエータ30は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図1に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ2
aの一方の出力ポートとホイールシリンダ51,54の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁31,37が
介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間に液圧ポ
ンプ21の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ5
2,53の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁3
3,35が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの
間に液圧ポンプ22の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ21,22は電動モータ20によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。
電磁弁32,38に接続されており、これらの下流側は
リザーバ23に接続されると共に、液圧ポンプ21の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ52,53は
同じく常閉の電磁弁34,36に接続され、これらの下
流側はリザーバ24に接続されると共に、液圧ポンプ2
2の吸入側に接続されている。リザーバ23,24は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁32,3
4,36,38を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図1
に示す第1位置にあって、各ホイールシリンダ51乃至
54はマスタシリンダ2aに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第2位置となり、各ホイールシリンダ
51乃至54はマスタシリンダ2aとは遮断され、リザ
ーバ23あるいは24と連通する。尚、図1においては
PVはプロポーショニングバルブ、DPはダンパ、CV
はチェックバルブ、ORはオリフィス、FTはフィルタ
を示し、図1中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブCVはホイールシリンダ51乃至54及び
リザーバ23,24側からマスタシリンダ2a側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁3
1乃至38のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ51乃至54にマスタシリンダ2a及び液圧ポン
プ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ51乃至54がリザー
バ23あるいは24側に連通し減圧する。また、電磁弁
31,33,35,37のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード(ステップ増圧モードとも呼ばれる)
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。
0に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ20も電子制御装置1
0に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
FR,RL,RR,FLには車輪速度検出手段たる車輪
速度センサ41乃至44が配設され、これらが電子制御
装置10に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車
輪速度信号が電子制御装置10に入力されるように構成
されている。電子制御装置10には、更に、ブレーキペ
ダル3が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ
4等が接続されている。尚、電子制御装置10は、一般
的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省
略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシング
ユニット(CPU)、メモリ(ROM、RAM)、タイ
マ、入出力インターフェース等から成り、プロセシング
ユニット内には本発明の車輪加速度演算手段、制御対象
判定手段、回復開始判定手段、及び終了特定制御手段が
構成されている。
ては、電子制御装置10によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ30の作動が
制御されるが、以下図2のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ(図示せず)が閉成さ
れると、先ず図2のステップ101にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ1
02において車輪速度センサ41乃至44からの出力信
号に基づき各車輪の車輪速度(代表してVwで表す)が
演算され、更にステップ103にて車輪速度Vwが微分
されて車輪加速度DVwが求められる。
Vwに基づきアンチスキッド制御の開始基準速度Vsが
設定される。具体的には、推定車体速度Vsoに対して所
定の割合(1−A)の値(但し、Aは%)、即ち(1−
A)・Vsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速
度Vsとされる。ここで、Aは減圧感度であり、例えば
Aが10%であれば、開始基準速度Vsは推定車体速度
Vsoの90%の値となる。そして、ステップ105にて
アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチス
キッド制御中でなければステップ106に進み、車輪速
度Vwと開始基準速度Vsとの関係に基づきアンチスキ
ッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定され
る。車輪速度Vwが開始基準速度Vsを下回り、開始条
件を充足していると判定されればステップ107以降に
進み、充足していなければステップ115にジャンプす
る。
のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及
び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液
圧モードがステップ108において減圧モードと判定さ
れると、ステップ109にて減圧信号が出力される。減
圧モードでなければステップ110に進み、保持モード
か否かが判定され、保持モードと判定されると、ステッ
プ111にて保持信号が出力される。そして、保持モー
ドでなければステップ112に進み、アンチスキッド制
御中の車輪が2輪以上か否かが判定され、そうであれば
ステップ113に進み、パルス増圧信号が出力される。
而して、減圧、保持及びパルス増圧の各液圧信号出力に
応じて、前述のように電磁弁31乃至38の各々のソレ
ノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ51乃至54内のブレーキ液圧(ホイールシ
リンダ液圧)が増圧、減圧又は保持される。
キッド制御中の車輪が1輪のみと判定された場合には、
ステップ114に進み、ABS終了特定制御が行なわれ
るが、これについては図3を参照して後述する。そし
て、ステップ115において四つの車輪に関する演算処
理が完了したか否かが判定され、完了していなければス
テップ102に戻り、上記の処理が繰り返される。四つ
の車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定される
と、ステップ116に進み各車輪の車輪速度Vwに基づ
き推定車体速度Vsoが演算される。続いてステップ11
7に進み、推定車体速度Vsoが微分され推定車体加速度
DVsoが演算される。
ABS終了特定制御を示すもので、先ずステップ201
においてアンチスキッド制御の制御対象とされる車輪が
特定される。特に、本実施形態では、アンチスキッド制
御対象の車輪が1輪のみである場合に行なわれる終了特
定制御であるので、制御対象車輪は1輪となる。続い
て、ステップ202において、この制御対象車輪に関
し、車輪速度が回復を開始し、回復傾向にあるか否かが
判定され、未だ減圧制御中であればそのまま図2のメイ
ンルーチンに戻る。
ップ102で演算された車輪速度Vwが所定速度Kv以
上となったときに車輪速度の回復開始と判定される。あ
るいは、制御対象の車輪に関し、ステップ103で演算
された車輪加速度DVwが所定の加速度Kd以上となっ
たときに車輪速度の回復開始と判定するように構成する
こともできる。更に、アンチスキッド制御における減圧
モードが終了しパルス増圧モードに切り換わったときに
車輪速度の回復開始と判定するように構成することもで
きる。
象車輪に関し車輪速度が回復を開始したと判定される
と、ステップ203に進み、パルス増圧モードにおける
デューティ比が図4に実線で示すように調整される。即
ち、終了特定制御時には、図4に実線で示すパルス増圧
モードの増圧時間Taが例えば10msに設定され、保持
時間Thが例えば20msに設定される。これにより、図
4に破線で示す通常のアンチスキッド制御時におけるパ
ルス増圧モードの増圧時間Taが3msで、保持時間Th
が略60msであるのに比べ、終了特定制御時は同一期間
における総増圧時間が大とされるので、増圧勾配が急峻
となる。
方の車輪FR,RRが段差等を通過したときの車輪速度
Vwfr,Vwrrの変化を示し、下段に、夫々のホイール
シリンダ液圧Pfr,Prrの変化を示している。図5にお
いて、制動中に車輪FRが段差等を通過してt1時に車
輪速度Vwfrが急激に低下すると、アンチスキッド制御
が開始しホイールシリンダ液圧Pfrが減圧され、t2時
に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。
同様に、後方の車輪RRの車輪速度Vwrrは車輪速度V
wfrの低下から一定時間遅れたt3時に急激に低下する
と、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧
Prrが減圧され、t4時に保持モードからパルス増圧モ
ードに切り換えられる。
制御時のパルス増圧モードによれば、図5の下段に破線
で示すように増圧されるので、車両減速度の回復が遅く
なる。これに対し、本実施形態によれば、t2時及びt
4時に、車輪速度の回復開始と判定されると、図4に示
すようにデューティ比が設定されて総増圧時間が大とな
り、図5に実線で示すように増圧勾配が急峻となる。而
して、段差等を通過した場合においても、車両減速度が
直ちに回復するので、所望の減速度を確保することがで
きる。
等の軽載時においては、後輪についてアンチスキッド制
御が開始した場合の車両減速度の回復を速くする必要が
ある。また、一般的に、車両の安定性を確保するため、
後輪側は前輪側よりアンチスキッド制御の開始が容易と
なるように開始基準速度が設定されているが、これでは
段差等あるいは悪路を走行するときには後輪側の制動力
が不足気味となるおそれがある。
輪がアンチスキッド制御中で、後輪がアンチスキッド制
御開始前における後輪に対しては、制御開始を困難とす
る方向に制御するように構成することとしている。尚、
図6のフローチャートは、図2のフローチャートのステ
ップ104を図7に示すように修正し、ステップ120
を追加すると共に、図2のステップ112乃至114に
代えて、ステップ121乃至123とした外は、図2の
フローチャートと同じであるので、同じステップ番号を
示し、説明は省略する。
ンチスキッド制御が開始する際の基準速度(Vs)が設
定され、本実施形態では、前述の図2のステップ104
と異なり、前輪のみがアンチスキッド制御中で後輪がア
ンチスキッド制御開始前のときには後輪のABS開始基
準速度Vsが前輪と異なる値に設定されるが、これにつ
いては図7を参照して後述する。また、ステップ120
ではABS開始基準速度Vsに加え、アンチスキッド制
御中における減圧開始基準速度Vrが設定される。つま
り、アンチスキッド制御が開始する際の基準速度(V
s)と、アンチスキッド制御開始後、減圧とパルス増圧
が繰り返されるときに減圧が開始する際の基準速度(V
r)とが別個に設定される。
スキッド制御中の車輪が後輪のみか否かが判定され、そ
うであればステップ122に進み、図3に示したABS
終了特定制御が行なわれる。ステップ121において、
アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみでないと判定さ
れた場合、即ち前輪についてもアンチスキッド制御中で
あれば、ステップ123に進み、通常のパルス増圧信号
が出力される。
れるABS開始基準速度Vsの設定処理を示すもので、
ここでは開始基準速度Vsが以下のように求められる。
先ず、ステップ301において、後輪が演算対象か否か
が判定され、後輪が演算対象でなく前輪が演算対象と判
定されたときにはステップ302に進み、前輪の減圧感
度Aが10%に設定される。後輪が演算対象であればス
テップ303に進み、更に前輪がアンチスキッド制御中
か否かが判定される。ステップ303において前輪のみ
が既にアンチスキッド制御中と判定された場合には、後
輪についてはアンチスキッド制御が開始される前の状態
ということになるので、ステップ304に進み、後輪の
減圧感度Aが15%に設定される。つまり、後輪の減圧
感度Aが前輪の減圧感度Aより大きく設定され、後輪の
制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整さ
れる。
も未だアンチスキッド制御前と判定された場合には、ス
テップ305に進み、後輪の減圧感度Aが前輪と同様1
0%に設定される。而して、ステップ306に進み、推
定車体速度Vsoに対して所定の割合(1−A)の値、即
ち(1−A)・Vsoが各車輪のアンチスキッド制御の開
始基準速度Vsとされる。例えば、減圧感度Aが10%
であれば、開始基準速度Vsは推定車体速度Vsoの90
%の値となり、減圧感度Aが15%であれば、開始基準
速度Vsは推定車体速度Vsoの85%の値となる。従っ
て、前述のように、前輪の減圧感度Aが10%のとき
に、後輪の減圧感度Aが15%に設定されると、後輪の
制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整さ
れることになる。
なわれる減圧開始基準速度Vrの設定処理を示すもの
で、減圧開始基準速度Vrは以下のように求められる。
先ず、ステップ401において後輪が演算対象か否かが
判定され、そうであればステップ402に進み、更に後
輪のみがアンチスキッド制御中か否かが判定される。ス
テップ402において後輪のみがアンチスキッド制御中
と判定された場合には、ステップ403に進み、後輪の
減圧感度Aが10%に設定されてステップ405に進
む。これに対し、ステップ402において前後輪がアン
チスキッド制御中と判定された場合には、ステップ40
4に進み、前後輪の減圧感度Aが5%に設定されてステ
ップ405に進む。一方、ステップ401において、後
輪が演算対象でないと判定されたときにはステップ40
6に進み、前輪の減圧感度Aが8%に設定されてステッ
プ405に進む。
車体速度Vsoに対して所定の割合(1−A)の値、即ち
(1−A)・Vsoが、減圧基準速度Vrとされる。従っ
て、後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合
には、減圧感度Aが10%とされ、減圧基準速度Vrは
推定車体速度Vsoの90%の値となり、例えば前後輪が
アンチスキッド制御中の場合に比べて、減圧制御が行な
われにくくなる方向に調整されることになり、推定車体
速度Vso近傍で液圧制御が行なわれる。
段差等あるいは悪路を走行中にブレーキ操作が行なわ
れ、アンチスキッド制御が開始した場合には、後輪側は
制御開始が困難となる方向に調整されるので、所望の減
速度を確保することができる。そして、後輪のみがアン
チスキッド制御中の場合には、後輪が段差通過している
と判定し、減圧基準速度Vrは減圧制御が行なわれにく
くなる方向に調整されるので、車両減速度を一層確保す
ることができる。尚、本実施形態では、2輪以下の車輪
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、パ
ルス増圧モードの総増圧時間を通常の場合よりも大とし
ているが、その代わりに、アンチスキッド制御を終了さ
せ、通常ブレーキに移行してもよい。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、請求項1に記載のように、2輪以
下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場
合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速
度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成
とされているので、車輪が段差等を通過したときにアン
チスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類
に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速
度を確保することができる。
御装置においては、車両の後輪のみに対してアンチスキ
ッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制
御対象の後輪に関し車輪速度の回復開始と判定したとき
には、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻
となるように制御するように構成されているので、後輪
が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始し
た場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両
減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができ
る。
圧制御手段及び終了特定制御手段を、請求項3又は請求
項4に記載のように構成すれば、車輪が段差等を通過し
たときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差
の高さや種類に関係なく、パルス増圧モードの総増圧時
間の制御により、迅速に車両減速度を回復でき、所望の
減速度を確保することができる。
て、回復開始判定手段を請求項5又は請求項6に記載の
ように構成すれば、簡単な構成で、容易且つ迅速に車輪
速度の回復開始を判定することができる。
装置の全体構成を示すブロック図である。
御のための処理を示すフローチャートである。
フローチャートである。
ルス増圧モードのデューティ比を、通常のパルス増圧モ
ードのデューティ比と比較して示すグラフである。
Vwrrと、ホイールシリンダ液圧Pfr,Prrの変化例を
示すグラフである。
制御のための処理を示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
ローチャートである。
電子制御装置,20 電動モータ, 21,22 液
圧ポンプ, 23,24 リザーバ,30 アクチュエ
ータ, 31〜36 電磁弁,41〜44 車輪速度セ
ンサ, 51〜54 ホイールシリンダ,FR,FL,
RR,RL 車輪
Claims (6)
- 【請求項1】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車
輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド
制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御
対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪
の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、
前記制御対象判定手段が2輪以下の車輪に対してアンチ
スキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッ
ド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速
度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了
特定制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。 - 【請求項2】 前記終了特定制御手段は、前記制御対象
判定手段が前記車両の後輪のみに対してアンチスキッド
制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対
象の後輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復
開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキ
ッド制御時より急峻となるように制御することを特徴と
する請求項1記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項3】 前記液圧制御手段は、前記アンチスキッ
ド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
デューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設
定し、前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段
が1輪のみの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判
定した場合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関
し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定し
たときには、前記液圧制御手段が設定する前記アンチス
キッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増
圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス
増圧モードの総増圧時間より大とすることを特徴とする
請求項1記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項4】 前記液圧制御手段は、前記アンチスキッ
ド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
デューティ制御するパルス増圧モードを設定し、前記終
了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が前記車両の
後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場
合に、前記アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回
復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときに
は、前記液圧制御手段が設定するパルス増圧モードの総
増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパル
ス増圧モードの総増圧時間より大とすることを特徴とす
る請求項1記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項5】 前記回復開始判定手段は、前記アンチス
キッド制御対象の車輪に関し前記車輪速度検出手段が検
出した車輪速度が所定の速度以上となったときに車輪速
度の回復開始と判定することを特徴とする請求項1記載
のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項6】 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演
算手段を具備し、前記回復開始判定手段は、前記アンチ
スキッド制御対象の車輪に関し前記車輪加速度演算手段
が演算した車輪加速度が所定の加速度以上となったとき
に車輪速度の回復開始と判定することを特徴とする請求
項1記載のアンチスキッド制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000128378A JP4419272B2 (ja) | 2000-04-27 | 2000-04-27 | アンチスキッド制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001310722A true JP2001310722A (ja) | 2001-11-06 |
JP4419272B2 JP4419272B2 (ja) | 2010-02-24 |
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JP (1) | JP4419272B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008018807A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
JP2009023465A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
JP2015089785A (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
-
2000
- 2000-04-27 JP JP2000128378A patent/JP4419272B2/ja not_active Expired - Fee Related
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