JP2001310722A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ２輪以下の車輪に関しアンチスキッド制御が
開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧
制御を行ない、適切な制動作用を確保する。 【解決手段】 制御対象判定手段にて、少くとも車輪速
度検出手段の検出車輪速度に基づき液圧制御手段による
アンチスキッド制御対象の車輪を判定し、回復開始判定
手段にて、アンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度の
回復開始を判定する。そして、制御対象判定手段が２輪
以下の車輪（例えば、１輪のみ、あるいは後輪のみ）に
対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該
制御対象の車輪に関し回復開始判定手段が車輪速度の回
復開始と判定したときには、終了特定制御手段により、
増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となる
ように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動状態に
応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御
するアンチスキッド制御装置に関し、特にアンチスキッ
ド制御終了時の液圧制御を適切に行なうアンチスキッド
制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されているが、近時は、アンチ
スキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうようにす
る技術も提案されている。例えば特開平１０−１６７４
７号公報には、アンチロックブレーキ制御中にブレーキ
操作部材を戻した後の再操作時に応答性が低下すること
を防止すべく、車輪速度の減速開始から増速過程を経て
次の減速開始までの車輪速度変化量および時間を算出す
ると共に、前記時間が設定時間未満であって前記速度変
化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制
御を終了させるように構成した車両用アンチロックブレ
ーキ制御装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記特開平
１０−１６７４７号公報に記載の装置においては、車輪
速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの
時間が設定時間未満であって、その期間の車輪速度変化
量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御
を終了させることとしているので、制動中に例えば高い
段差を通過したときに車輪速度が急減してアンチスキッ
ド制御が開始した場合には、前述の次の減速開始までの
時間が長くなるおそれがある。その結果、制御を終了で
きず、車両減速度が確保できないおそれがある。このよ
うに、上記装置では、段差等の高さや種類によっては制
御を終了できないおそれがある。尚、「段差等」とは、
高低差のある段差、突起のみならず、鉄製マンホールの
蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との
間の摩擦係数が急激に低下する部分をいい、本願では、
これらを総称して、段差等という。

【０００４】而して、車両が段差等を通過する場合に
は、車両前方の２輪が段差等を通過した後に車両後方の
２輪が通過するので、２輪以下の車輪についてアンチス
キッド制御が開始した場合の制御終了時の対策を講ずる
ことが肝要である。このような２輪以下の車輪として、
後輪に着目すると、段差等を通過したときと同様の対策
が必要になる場合がある。例えば、トラック等の車両に
おいて積載量が少ない場合には、後輪に対する荷重が小
さいため、段差等あるいは悪路を走行すると、後輪が跳
ね上がり、制動中であれば車輪速度が急減してアンチス
キッド制御が開始することになる。このような状況下
で、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合に
は車両減速度の回復を極力速くして所望の減速度を確保
する必要がある。尚、「悪路」とはダート路等の未舗装
路であり、摩擦係数が急激に低下する部分が連続する路
面をいう。

【０００５】そこで、本発明は、２輪以下の車輪に関し
アンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度
を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を
確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを課
題とする。

【０００６】また、本発明は、後輪のみに関しアンチス
キッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保す
るように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得
るアンチスキッド制御装置を提供することを別の課題と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液
圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車
輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド
制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御
対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪
の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、
前記制御対象判定手段が２輪以下の車輪に対してアンチ
スキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッ
ド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速
度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了
特定制御手段とを備えることとしたものである。

【０００８】前記終了特定制御手段は、請求項２に記載
のように、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみ
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当
該アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判
定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧
勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるよう
に制御する構成としてもよい。

【０００９】特に、請求項３に記載のように、前記液圧
制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって
増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前
記終了特定制御手段を、前記制御対象判定手段が１輪の
みの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場
合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回
復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときに
は、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制
御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増圧時間
を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モ
ードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。

【００１０】また、請求項４に記載のように、前記液圧
制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御するパル
ス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制
御手段を、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみ
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、前
記アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判
定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、前記
液圧制御手段が設定するパルス増圧モードの総増圧時間
を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モ
ードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。

【００１１】前記回復開始判定手段は、請求項５に記載
のように、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前
記車輪速度検出手段が検出した車輪速度が所定の速度以
上となったときに車輪速度の回復開始と判定するように
構成することができる。

【００１２】更に、請求項６に記載のように、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪
加速度を演算する車輪加速度演算手段を具備したものと
し、前記回復開始判定手段を、前記アンチスキッド制御
対象の車輪に関し前記車輪加速度演算手段が演算した車
輪加速度が所定の加速度以上となったときに車輪速度の
回復開始と判定するように構成することもできる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るア
ンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段とし
てはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これ
らがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５
４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前
方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪Ｒ
Ｒは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示してお
り、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されているが、所謂前後配管としてもよい。

【００１４】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成する
もので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２
ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の
各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が
介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポ
ンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシ
リンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５
２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３
３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの
間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポ
ンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、そ
の作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブ
レーキ液が供給される。

【００１５】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。

【００１６】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。

【００１７】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより、後述するように
パルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）
における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制
御することができ、またパルス減圧モード時には緩やか
に減圧するように制御することができる。

【００１８】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪
速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御
装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車
輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成
されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペ
ダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ
４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般
的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省
略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシング
ユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイ
マ、入出力インターフェース等から成り、プロセシング
ユニット内には本発明の車輪加速度演算手段、制御対象
判定手段、回復開始判定手段、及び終了特定制御手段が
構成されている。

【００１９】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のた
めの一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が
制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説
明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成さ
れると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわ
れ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１
０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信
号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が
演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分
されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。

【００２０】次に、ステップ１０４において、車輪速度
Ｖｗに基づきアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓが
設定される。具体的には、推定車体速度Ｖsoに対して所
定の割合（１−Ａ）の値（但し、Ａは％）、即ち（１−
Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速
度Ｖｓとされる。ここで、Ａは減圧感度であり、例えば
Ａが１０％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度
Ｖsoの９０％の値となる。そして、ステップ１０５にて
アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチス
キッド制御中でなければステップ１０６に進み、車輪速
度Ｖｗと開始基準速度Ｖｓとの関係に基づきアンチスキ
ッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定され
る。車輪速度Ｖｗが開始基準速度Ｖｓを下回り、開始条
件を充足していると判定されればステップ１０７以降に
進み、充足していなければステップ１１５にジャンプす
る。

【００２１】そして、ステップ１０７において、各車輪
のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及
び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液
圧モードがステップ１０８において減圧モードと判定さ
れると、ステップ１０９にて減圧信号が出力される。減
圧モードでなければステップ１１０に進み、保持モード
か否かが判定され、保持モードと判定されると、ステッ
プ１１１にて保持信号が出力される。そして、保持モー
ドでなければステップ１１２に進み、アンチスキッド制
御中の車輪が２輪以上か否かが判定され、そうであれば
ステップ１１３に進み、パルス増圧信号が出力される。
而して、減圧、保持及びパルス増圧の各液圧信号出力に
応じて、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレ
ノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイー
ルシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシ
リンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。

【００２２】一方、ステップ１１２において、アンチス
キッド制御中の車輪が１輪のみと判定された場合には、
ステップ１１４に進み、ＡＢＳ終了特定制御が行なわれ
るが、これについては図３を参照して後述する。そし
て、ステップ１１５において四つの車輪に関する演算処
理が完了したか否かが判定され、完了していなければス
テップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つ
の車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定される
と、ステップ１１６に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づ
き推定車体速度Ｖsoが演算される。続いてステップ１１
７に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度
ＤＶsoが演算される。

【００２３】図３は、上記ステップ１１４で行なわれる
ＡＢＳ終了特定制御を示すもので、先ずステップ２０１
においてアンチスキッド制御の制御対象とされる車輪が
特定される。特に、本実施形態では、アンチスキッド制
御対象の車輪が１輪のみである場合に行なわれる終了特
定制御であるので、制御対象車輪は１輪となる。続い
て、ステップ２０２において、この制御対象車輪に関
し、車輪速度が回復を開始し、回復傾向にあるか否かが
判定され、未だ減圧制御中であればそのまま図２のメイ
ンルーチンに戻る。

【００２４】具体的には、制御対象の車輪に関し、ステ
ップ１０２で演算された車輪速度Ｖｗが所定速度Ｋｖ以
上となったときに車輪速度の回復開始と判定される。あ
るいは、制御対象の車輪に関し、ステップ１０３で演算
された車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度Ｋｄ以上となっ
たときに車輪速度の回復開始と判定するように構成する
こともできる。更に、アンチスキッド制御における減圧
モードが終了しパルス増圧モードに切り換わったときに
車輪速度の回復開始と判定するように構成することもで
きる。

【００２５】而して、ステップ２０２において、制御対
象車輪に関し車輪速度が回復を開始したと判定される
と、ステップ２０３に進み、パルス増圧モードにおける
デューティ比が図４に実線で示すように調整される。即
ち、終了特定制御時には、図４に実線で示すパルス増圧
モードの増圧時間Ｔａが例えば１０msに設定され、保持
時間Ｔｈが例えば２０msに設定される。これにより、図
４に破線で示す通常のアンチスキッド制御時におけるパ
ルス増圧モードの増圧時間Ｔａが３msで、保持時間Ｔｈ
が略６０msであるのに比べ、終了特定制御時は同一期間
における総増圧時間が大とされるので、増圧勾配が急峻
となる。

【００２６】図５は、その上段に、制動中に前方及び後
方の車輪ＦＲ，ＲＲが段差等を通過したときの車輪速度
Ｖｗfr，Ｖｗrrの変化を示し、下段に、夫々のホイール
シリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化を示している。図５にお
いて、制動中に車輪ＦＲが段差等を通過してｔ１時に車
輪速度Ｖｗfrが急激に低下すると、アンチスキッド制御
が開始しホイールシリンダ液圧Ｐfrが減圧され、ｔ２時
に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。
同様に、後方の車輪ＲＲの車輪速度Ｖｗrrは車輪速度Ｖ
ｗfrの低下から一定時間遅れたｔ３時に急激に低下する
と、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧
Ｐrrが減圧され、ｔ４時に保持モードからパルス増圧モ
ードに切り換えられる。

【００２７】この場合において、通常のアンチスキッド
制御時のパルス増圧モードによれば、図５の下段に破線
で示すように増圧されるので、車両減速度の回復が遅く
なる。これに対し、本実施形態によれば、ｔ２時及びｔ
４時に、車輪速度の回復開始と判定されると、図４に示
すようにデューティ比が設定されて総増圧時間が大とな
り、図５に実線で示すように増圧勾配が急峻となる。而
して、段差等を通過した場合においても、車両減速度が
直ちに回復するので、所望の減速度を確保することがで
きる。

【００２８】ところで、前述のように、例えばトラック
等の軽載時においては、後輪についてアンチスキッド制
御が開始した場合の車両減速度の回復を速くする必要が
ある。また、一般的に、車両の安定性を確保するため、
後輪側は前輪側よりアンチスキッド制御の開始が容易と
なるように開始基準速度が設定されているが、これでは
段差等あるいは悪路を走行するときには後輪側の制動力
が不足気味となるおそれがある。

【００２９】そこで、図６に示す他の実施形態では、前
輪がアンチスキッド制御中で、後輪がアンチスキッド制
御開始前における後輪に対しては、制御開始を困難とす
る方向に制御するように構成することとしている。尚、
図６のフローチャートは、図２のフローチャートのステ
ップ１０４を図７に示すように修正し、ステップ１２０
を追加すると共に、図２のステップ１１２乃至１１４に
代えて、ステップ１２１乃至１２３とした外は、図２の
フローチャートと同じであるので、同じステップ番号を
示し、説明は省略する。

【００３０】先ず、図６のステップ１０４においてはア
ンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖｓ）が設
定され、本実施形態では、前述の図２のステップ１０４
と異なり、前輪のみがアンチスキッド制御中で後輪がア
ンチスキッド制御開始前のときには後輪のＡＢＳ開始基
準速度Ｖｓが前輪と異なる値に設定されるが、これにつ
いては図７を参照して後述する。また、ステップ１２０
ではＡＢＳ開始基準速度Ｖｓに加え、アンチスキッド制
御中における減圧開始基準速度Ｖｒが設定される。つま
り、アンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖ
ｓ）と、アンチスキッド制御開始後、減圧とパルス増圧
が繰り返されるときに減圧が開始する際の基準速度（Ｖ
ｒ）とが別個に設定される。

【００３１】図６のステップ１２１においては、アンチ
スキッド制御中の車輪が後輪のみか否かが判定され、そ
うであればステップ１２２に進み、図３に示したＡＢＳ
終了特定制御が行なわれる。ステップ１２１において、
アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみでないと判定さ
れた場合、即ち前輪についてもアンチスキッド制御中で
あれば、ステップ１２３に進み、通常のパルス増圧信号
が出力される。

【００３２】図７は、図６のステップ１０４にて行なわ
れるＡＢＳ開始基準速度Ｖｓの設定処理を示すもので、
ここでは開始基準速度Ｖｓが以下のように求められる。
先ず、ステップ３０１において、後輪が演算対象か否か
が判定され、後輪が演算対象でなく前輪が演算対象と判
定されたときにはステップ３０２に進み、前輪の減圧感
度Ａが１０％に設定される。後輪が演算対象であればス
テップ３０３に進み、更に前輪がアンチスキッド制御中
か否かが判定される。ステップ３０３において前輪のみ
が既にアンチスキッド制御中と判定された場合には、後
輪についてはアンチスキッド制御が開始される前の状態
ということになるので、ステップ３０４に進み、後輪の
減圧感度Ａが１５％に設定される。つまり、後輪の減圧
感度Ａが前輪の減圧感度Ａより大きく設定され、後輪の
制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整さ
れる。

【００３３】これに対し、ステップ３０３において前輪
も未だアンチスキッド制御前と判定された場合には、ス
テップ３０５に進み、後輪の減圧感度Ａが前輪と同様１
０％に設定される。而して、ステップ３０６に進み、推
定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即
ち（１−Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開
始基準速度Ｖｓとされる。例えば、減圧感度Ａが１０％
であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの９０
％の値となり、減圧感度Ａが１５％であれば、開始基準
速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの８５％の値となる。従っ
て、前述のように、前輪の減圧感度Ａが１０％のとき
に、後輪の減圧感度Ａが１５％に設定されると、後輪の
制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整さ
れることになる。

【００３４】次に、図８は、図６のステップ１２０で行
なわれる減圧開始基準速度Ｖｒの設定処理を示すもの
で、減圧開始基準速度Ｖｒは以下のように求められる。
先ず、ステップ４０１において後輪が演算対象か否かが
判定され、そうであればステップ４０２に進み、更に後
輪のみがアンチスキッド制御中か否かが判定される。ス
テップ４０２において後輪のみがアンチスキッド制御中
と判定された場合には、ステップ４０３に進み、後輪の
減圧感度Ａが１０％に設定されてステップ４０５に進
む。これに対し、ステップ４０２において前後輪がアン
チスキッド制御中と判定された場合には、ステップ４０
４に進み、前後輪の減圧感度Ａが５％に設定されてステ
ップ４０５に進む。一方、ステップ４０１において、後
輪が演算対象でないと判定されたときにはステップ４０
６に進み、前輪の減圧感度Ａが８％に設定されてステッ
プ４０５に進む。

【００３５】而して、ステップ４０５においては、推定
車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち
（１−Ａ）・Ｖsoが、減圧基準速度Ｖｒとされる。従っ
て、後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合
には、減圧感度Ａが１０％とされ、減圧基準速度Ｖｒは
推定車体速度Ｖsoの９０％の値となり、例えば前後輪が
アンチスキッド制御中の場合に比べて、減圧制御が行な
われにくくなる方向に調整されることになり、推定車体
速度Ｖso近傍で液圧制御が行なわれる。

【００３６】以上のように、例えば軽載時のトラックが
段差等あるいは悪路を走行中にブレーキ操作が行なわ
れ、アンチスキッド制御が開始した場合には、後輪側は
制御開始が困難となる方向に調整されるので、所望の減
速度を確保することができる。そして、後輪のみがアン
チスキッド制御中の場合には、後輪が段差通過している
と判定し、減圧基準速度Ｖｒは減圧制御が行なわれにく
くなる方向に調整されるので、車両減速度を一層確保す
ることができる。尚、本実施形態では、２輪以下の車輪
に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、パ
ルス増圧モードの総増圧時間を通常の場合よりも大とし
ているが、その代わりに、アンチスキッド制御を終了さ
せ、通常ブレーキに移行してもよい。

【００３７】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、請求項１に記載のように、２輪以
下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場
合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速
度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成
とされているので、車輪が段差等を通過したときにアン
チスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類
に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速
度を確保することができる。

【００３８】また、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車両の後輪のみに対してアンチスキ
ッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制
御対象の後輪に関し車輪速度の回復開始と判定したとき
には、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻
となるように制御するように構成されているので、後輪
が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始し
た場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両
減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができ
る。

【００３９】前記アンチスキッド制御装置において、液
圧制御手段及び終了特定制御手段を、請求項３又は請求
項４に記載のように構成すれば、車輪が段差等を通過し
たときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差
の高さや種類に関係なく、パルス増圧モードの総増圧時
間の制御により、迅速に車両減速度を回復でき、所望の
減速度を確保することができる。

【００４０】又、前記アンチスキッド制御装置におい
て、回復開始判定手段を請求項５又は請求項６に記載の
ように構成すれば、簡単な構成で、容易且つ迅速に車輪
速度の回復開始を判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御
装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図３】図２におけるＡＢＳ終了特定制御の処理を示す
フローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における終了特定制御のパ
ルス増圧モードのデューティ比を、通常のパルス増圧モ
ードのデューティ比と比較して示すグラフである。

【図５】本発明の一実施形態における車輪速度Ｖｗfr，
Ｖｗrrと、ホイールシリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化例を
示すグラフである。

【図６】本発明の他の実施形態におけるアンチスキッド
制御のための処理を示すフローチャートである。

【図７】図６におけるＡＢＳ開始基準速度設定の処理を
示すフローチャートである。

【図８】図６における減圧基準速度設定の処理を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

２ａ マスタシリンダ， ３ ブレーキペダル， １０
電子制御装置，２０ 電動モータ， ２１，２２ 液
圧ポンプ， ２３，２４ リザーバ，３０ アクチュエ
ータ， ３１〜３６ 電磁弁，４１〜４４ 車輪速度セ
ンサ， ５１〜５４ ホイールシリンダ，ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ 車輪

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に装着したホイールシリン
   ダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を
   出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪
   のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状
   態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液
   圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
   御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪
   速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車
   輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド
   制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御
   対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪
   の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、
   前記制御対象判定手段が２輪以下の車輪に対してアンチ
   スキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッ
   ド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速
   度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のア
   ンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了
   特定制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド制御装置。
2. 【請求項２】 前記終了特定制御手段は、前記制御対象
   判定手段が前記車両の後輪のみに対してアンチスキッド
   制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対
   象の後輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復
   開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキ
   ッド制御時より急峻となるように制御することを特徴と
   する請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記液圧制御手段は、前記アンチスキッ
   ド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
   デューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設
   定し、前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段
   が１輪のみの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判
   定した場合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関
   し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定し
   たときには、前記液圧制御手段が設定する前記アンチス
   キッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増
   圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス
   増圧モードの総増圧時間より大とすることを特徴とする
   請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記液圧制御手段は、前記アンチスキッ
   ド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
   デューティ制御するパルス増圧モードを設定し、前記終
   了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が前記車両の
   後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場
   合に、前記アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回
   復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときに
   は、前記液圧制御手段が設定するパルス増圧モードの総
   増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパル
   ス増圧モードの総増圧時間より大とすることを特徴とす
   る請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記回復開始判定手段は、前記アンチス
   キッド制御対象の車輪に関し前記車輪速度検出手段が検
   出した車輪速度が所定の速度以上となったときに車輪速
   度の回復開始と判定することを特徴とする請求項１記載
   のアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に
   基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演
   算手段を具備し、前記回復開始判定手段は、前記アンチ
   スキッド制御対象の車輪に関し前記車輪加速度演算手段
   が演算した車輪加速度が所定の加速度以上となったとき
   に車輪速度の回復開始と判定することを特徴とする請求
   項１記載のアンチスキッド制御装置。