JP2002029399A

JP2002029399A - アンチスキッド制御装置

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Publication number: JP2002029399A
Application number: JP2000217831A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2000-07-18
Filing date: 2000-07-18
Publication date: 2002-01-29
Anticipated expiration: 2020-07-18
Also published as: JP3905693B2

Abstract

(57)【要約】【課題】過激な減圧制御によって運転者が感じる減速
感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり
感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィー
リング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止
することができるアンチスキッド制御装置の提供。【解決手段】ブレーキ液圧制御手段には、旋回状態判
定手段で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時
は旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて減圧
判断閾値λを低下させ、また、車両の高速高横加速度旋
回状態が判定された時は旋回程度に応じて低下された減
圧判断閾値λよりも減圧判断閾値をさらに低下させる減
圧判断閾値変更手段（ステップ１１０〜１２１）を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ装置に
適用されるアンチスキッド制御装置に関し、特に、車両
の高速高横加速度旋回時における補正制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両が急旋回している時には、後輪内側
の車輪が浮き上り傾向を示すので、当該輪が早期にロッ
クする可能性がある。そこで、この問題の解決策とし
て、例えば、特開平８−８５４３７号公報（従来例１）
において、車両の急旋回を検出した時には、ブレーキ液
圧制御の減圧・保持制御の開始タイミングを通常より早
くすることが提案されている。また、旋回制動時には上
述の通り旋回内輪側の浮き上がり現象により内輪側のコ
ーナリングフォースが不足し、これにより操縦安定性が
悪くなる。そこで、この問題の解決策として、例えば、
特開平６−６４５１６号公報（従来例２）では、操舵角
および操舵速度がそれぞれ所定値より大である時は、操
舵角に応じてスリップ率を、ホイールシリンダの液圧が
減圧される方向に補正することが提案されている。即
ち、当該旋回制動時にブレーキ液圧制御の減圧の開始タ
イミングを決定する減圧閾値をスリップ率が浅くなる方
向に制御することにより、図８に示すように、旋回内輪
のスリップ率は低下する反面、コーナリングフォースｃ
ｆが増加し、これにより、操縦安定性を向上させること
ができるというものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来例１、２のアンチスキッド制御装置にあって
は、以下に述べるような問題点があった。即ち、車両の
急旋回時には、旋回内輪のブレーキ液の減圧開始が比較
的早期に生じるが、ある一定以上の急な旋回の態様（高
速高横加速度旋回）が生じた場合には、ブレーキ液圧制
御が早期に開始されてしまい、過剰な減圧制御により運
転者が感じる減圧感の不足（Ｇ抜け感）を生じさせると
共に、ブレーキペダルの引っかかり感等のフィーリング
を悪化させる。具体的には、ブレーキ液圧制御が生じる
ような態様（例えば急ブレーキ）で制動していないにも
拘らず、比較的軽くブレーキ操作しているだけでブレー
キ液圧制御が開始されてしまうため、ブレーキ液圧制御
に伴うモータ音の発生やブレーキペダルに生じるブレー
キ液圧のキックバック現象により、運転者に違和感を与
えることになる。また、ある一定以上の急な車両の旋回
時には、旋回内輪側の輪荷重が極めて低いので、図８に
示すように、ブレーキ液圧を減圧制御したところでコー
ナリングフォースｃｆの回復が十分には見込めない。従
って、このような場合には減圧制御を行わないことによ
り制動力のロスをなくすことが望ましい。

【０００４】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、過激な減圧制御によって運転者
が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの
引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和感
等のフィーリング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの
発生を防止することができるアンチスキッド制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御
装置では、ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ
液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダ
と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間
の液圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給
された液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁
と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度
に基づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段
と、車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速
度旋回状態を判定する旋回状態判定手段と、前記車輪速
検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所定の減圧判
断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切り換え駆動
制御により前記ホイールシリンダの液圧を減圧するブレ
ーキ液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧制御手
段には、前記旋回状態判定手段で車両の低速高横加速度
旋回状態が判定された時は前記旋回状態検出手段で検出
された旋回程度に応じて前記減圧判断閾値を低下させ、
また、車両の高速高横加速度旋回状態が判定された時は
前記旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減
圧判断閾値をさらに低下させる減圧判断閾値変更手段を
備えている手段とした。

【０００６】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の
車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車
両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態
および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成さ
れている手段とした。

【０００７】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレ
ーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手
段とした。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、上述のように、旋回状態判定手段で車両の低速高横
加速度旋回状態が判定された時は、減圧判断閾値変更手
段において旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応
じて減圧判断閾値を低下する制御が行われるもので、こ
れにより、旋回内輪のスリップ率を低下させてコーナリ
ングフォースを確保し、操縦安定性を向上させることが
できる。また、旋回状態判定手段で車両の高速高横加速
度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪荷重が極
めて低く、ブレーキ液圧を減圧制御してもコーナリング
フォースの回復は十分に見込めないため、減圧判断閾値
変更手段において、前記低速高横加速度旋回状態の場合
に旋回程度に応じて低下された減圧判断閾値よりも減圧
判断閾値をさらに低下させる補正処理が行われるもの
で、これにより、制動力のロスの発生を防止することが
できるようになる。また、過激な減圧制御によって運転
者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダル
の引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和
感等のフィーリング悪化を防止することができる。

【０００９】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置では、上述のように、車両の低速高横加速度旋回状
態および高速高横加速度旋回状態を、車輪のうち左右の
非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段で求
められた車両の走行速度に基づいて判定するもので、こ
れにより、別に加速度センサを追加設置することなし
に、旋回状態を判定することができる。

【００１０】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、上述のように、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪
側のブレーキ液圧制御にのみ適用されることにより、高
速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上する。即ち、
高速高横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなると
オーバステアとなって、スピンの虞があるため、後輪側
のブレーキ液圧制御に減圧判断閾値変更手段を適用しな
いことにより、高速高横加速度旋回時のスピンの発生が
防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧制御に減圧判
断閾値変更手段を適用することにより、前輪側のスリッ
プ率が高くなってアンダーステアとなり、これにより、
高速高横加速度旋回時の車両の回頭性が向上し、従っ
て、車両挙動が安定する。

【００１１】

【発明の実施の形態１】以下、本発明の実施の形態１
を図面により詳述する。（発明の実施の形態１）まず、
本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成
を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両
には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪
１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する
車輪速度センサ１２および１６と、駆動輪である右後輪
２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度
パルスを発生する車輪速度センサ２４および２６とが設
けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰ
Ｕ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称
す）４０に接続されている。

【００１２】また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示
すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリン
ダ５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによって
ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通
路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液
通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御す
るアクチュエータユニット６０が介装されている。

【００１３】このアクチュエータユニット６０には、ホ
イールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するた
めの切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時
にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザ
ーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻す
ための液圧ポンプ６６と、を備えている。

【００１４】次に、前記ＥＣＵにおけるアンチスキッド
制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャートに基
づいて説明する。まず、ステップＳ１では、各車輪速度
センサ１２、１６、２４、２６の出力に応じて右車輪１
０、左車輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪
速度および車輪加速度が計算される。

【００１５】続くステップＳ２では、前記ステップＳ１
で算出された車輪速度からその最大値を求め、これに基
づき疑似車体速度Ｖｉを算出する。

【００１６】続くステップＳ３では、前記ステップＳ２
で算出された疑似車体速度から、減圧閾値（減圧判断閾
値）λの演算処理が行なわれる。なお、この減圧閾値演
算処理制御の内容は後に詳述する。

【００１７】続くステップＳ４では、前記ステップＳ１
で算出された各車輪の車輪速度Ｖｗが、同ステップＳ３
で算出された減圧閾値λ未満であるか否かが判定され
る。そして、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λ未満（ＹＥＳ）
である時は、ステップＳ６に進み、ブレーキ液圧減圧制
御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータ
ユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、
マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ
６４とが連通される。

【００１８】また、以上とは逆に、車輪速度Ｖｗが減圧
閾値λ以上（ＮＯ）である時は、ステップＳ５に進み、
前記ステップＳ１で算出された車輪加速度が所定の保持
閾値未満であるか否かが判定される。そして、車輪加速
度が所定の保持閾値以上（ＮＯ）である時は、ホイール
シリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ
７に進み、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、
この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁
６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０と
が連通状態となるように駆動される。また、以上とは逆
に、車輪加速度が所定の保持閾値未満（ＹＥＳ）である
時は、ステップＳ８に進み、ブレーキ液圧保持制御が行
なわれる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０
がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそ
れぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。

【００１９】前記各ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８のいづれ
かが行なわれた後は、ステップＳ１０に進み、１０ms経
過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれ
ば、このステップＳ９の判定を繰り返し、また、１０ms
経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了
し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ル
ーチンが１０ms毎に実行されることになる。

【００２０】次に、前記ステップＳ３の減圧閾値演算処
理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づい
て説明する。まず、ステップ１０１では、前記図３のス
テップＳ２で算出された擬似車体速度Ｖｉから、次式に
基づいて基本となる減圧閾値λを演算する。 λ＝０．９５×Ｖｉ−８（ｋｍ／ｈ）

【００２１】続くステップ１０２では、前記図３のステ
ップＳ２で算出された非駆動輪である前輪側左右各車輪
速度ＶｗFL、ＶｗFRから、次式に基づいて左右車輪速度
差ＤＶを演算する。ＤＶ＝ |ＶｗFR−ＶｗFL|

【００２２】続くステップ１０３では、前記左右車輪速
度差ＤＶが、内輪差ＤＶＨを越えているか否かを判定
し、ＹＥＳ（ＤＶ＞ＤＶＨ）である時は、ステップ１０
４に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求め
る。ＤＶＨ＝ＤＶＨ＋０．００１（ｋｍ／ｈ）また、ＮＯ（ＤＶ≦ＤＶＨ）である時は、ステップ１０
５に進み、次式に基づいて、旋回内輪差ＤＶＨを求め
る。ＤＶＨ＝ＤＶＨ−０．０１（ｋｍ／ｈ）なお、前記ステップ１０３、１０５では、外乱ノイズ防
止のために算出された内輪差ＤＶＨのフィルタリング処
理を行うものである。

【００２３】前記ステップ１０４、１０５に続くステッ
プ１０６では、予め設定されたマップによりその時の擬
似車体速度（車両速度）Ｖｉに対する旋回内輪差の制限
値ＤＶＨmax を求める。即ち、車両がスピンを起こす限
界の旋回横Ｇを０．６ｇと想定して車両の旋回半径を求
め、その旋回半径の時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差
の制限値（リミッター）ＤＶＨmax として決定されたも
ので、図７にマップの詳細を示すように、擬似車体速度
（車両速度）Ｖｉが０〜３０ｋｍ／ｈでは内輪差ＤＶＨ
６．５ｋｍ／ｈを最大値として比例的に増加し、３０ｋ
ｍ／ｈを越えると比例的に減少させている。

【００２４】続くステップ１０７では、内輪差ＤＶＨ
が、内輪差の制限値ＤＶＨmax を越えているか否かを判
定し、ＹＥＳ（ＤＶＨ＞ＤＶＨmax ）である時は、ステ
ップ１０８に進んで内輪差ＤＶＨを、前記ステップ５で
算出された内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定した後、ス
テップ１０９に進み、また、ＮＯ（ＤＶＨ≦ＤＶＨma
x）である時は、前記ステップ１０４、１０５で求めら
れた内輪差ＤＶＨの値を維持したままステップ１０９に
進む。そして、このステップ１０９では、減圧閾値λの
補正値Ｘを０（ｋｍ／ｈ）に設定した後、ステップ１１
０に進む。

【００２５】このステップ１１０では、擬似車体速度Ｖ
ｉが８０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ
（Ｖｉ＞８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１１に
進む。そして、このステップ１１１では、内輪差ＤＶＨ
が１ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＶ
Ｈ≧１ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１２（高速高
横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ
／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、また、ＮＯ
（ＤＶＨ＜１ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま（Ｘ＝０
ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。

【００２６】また、前記ステップ１１０の判定がＮＯ
（Ｖｉ≦８０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１３に
進む。そして、このステップ１１３では、擬似車体速度
Ｖｉが６０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓ（Ｖｉ＞６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１４
に進む。そして、このステップ１１４では、内輪差ＤＶ
Ｈが１．５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＤＶＨ≧１．５ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１
５（中速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘ
を５ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、ま
た、ＮＯ（ＤＶＨ＜１．５ｋｍ／ｈ）である時は、その
まま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。

【００２７】また、前記ステップ１１３の判定がＮＯ
（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１６に
進む。そして、このステップ１１６では、擬似車体速度
Ｖｉが４０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓ（Ｖｉ＞４０ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１７
に進み、ＮＯ（Ｖｉ≦６０ｋｍ／ｈ）である時は、その
まま（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。

【００２８】また、前記ステップ１１７では、内輪差Ｄ
ＶＨが２ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＤＶＨ≧２ｋｍ／ｈ）である時は、ステップ１１８
（低速高横加速度時）に進んで減圧閾値λの補正値Ｘを
３ｋｍ／ｈに設定した後、ステップ１１９に進み、ま
た、ＮＯ（ＤＶＨ＜２ｋｍ／ｈ）である時は、そのまま
（Ｘ＝０ｋｍ／ｈ）ステップ１１９に進む。

【００２９】このステップ１１９では、ブレーキ液圧制
御を行う車輪が前輪側であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（前輪側）である時は、ステップ１２０に進み、次式に
基づいて減圧閾値λ₁ を演算し、これで一回のフローを
終了する。 λ₁ ＝λ−Ｘ−ＤＶＨなお、この式では、通常の旋回の補正である内輪差ＤＶ
Ｈに加えて、高速高横加速度旋回時の補正値Ｘが加味さ
れている。

【００３０】また、ＮＯ（後輪側）である時は、ステッ
プ１２１に進み、減圧閾値λ₁ として前記ステップ１０
１で算出された基本となる減圧閾値λに設定（λ₁ ＝
λ）し、これで一回のフローを終了する。即ち、前輪側
のブレーキ液圧制御においてのみ減圧閾値λ₁ の補正制
御を行うようにしたものである。

【００３１】次に、前記ステップＳ４の減圧閾値演算処
理制御のうち、減圧閾値補正制御の内容、および、その
作用・効果を、従来例のアンチスキッド制御装置におけ
る減圧閾値補正制御の内容との比較において説明する。

【００３２】まず、図５のタイムチャートは、従来例２
のアンチスキッド制御装置の動作例であり、擬似車体速
度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値
λ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪側ホイールシリ
ンダ液圧、操舵判断信号、液圧ポンプ６６駆動用モータ
の駆動状態との関係をそれぞれ示している。

【００３３】即ち、この従来例２では、舵角センサで検
出された旋回判断信号（操舵角および操舵速度）が所定
の旋回判断閾値を越えると、減圧閾値λをスリップ率が
浅くなる方向（ホイールシリンダの液圧が早く減圧され
る方向、即ち、減圧閾値λを高める方向）に補正するよ
うにしたものであり、その結果、ブレーキ操作直後に直
ちにアンチスキッド制御が作動し、これにより、前述の
ように、過剰な減圧制御により運転者が感じる減圧感の
不足（Ｇ抜け感）を生じさせると共に、ブレーキペダル
の引っかかり感等のフィーリングを悪化させることにな
る。従って、このような場合には減圧制御を行わないこ
とが望ましい。

【００３４】これに対し、図６のタイムチャートは、こ
の発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のう
ち、非駆動輪である前輪側の動作例であり、擬似車体速
度Ｖｉ、前輪側左右車輪速度ＶｗFR、ＶｗFL、減圧閾値
λ、内輪差ＤＶＨ、内輪側ホイールシリンダ液圧、外輪
側ホイールシリンダ液圧、液圧ポンプ６６駆動用モータ
の駆動状態との関係をそれぞれ示している。

【００３５】即ち、例えば、車両の旋回内輪差ＤＶＨが
高横加速度判断閾値を越えた時（車両の高速高横加速度
旋回状態判断時）は、前記図４のステップ１１０〜１２
１において、減圧閾値λの値を低下させる補正処理（ホ
イールシリンダ５０の液圧が遅く減圧される方向、即
ち、スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行わ
れるもので、これにより、過激な減圧制御によって運転
者が感じる減速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダル
の引っかかり感、およびモータ駆動音の発生による違和
感等のフィーリング悪化を防止することができるように
なるという効果が得られる。

【００３６】また、前記図４のステップ１１０〜１２１
において、擬似車体速度Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づ
く旋回程度に応じて減圧閾値λの値を低下させる補正処
理（スリップ率が深くなる方向に補正する処理）が行な
われるようにしたことで、特に、高速高横加速度旋回状
態時における制動力のロスの発生を防止することができ
るようになるという効果が得られる。即ち、車両の高速
高横加速度旋回状態が判定された時は、旋回内輪側の輪
荷重が極めて低く、図８に示すように、ブレーキ液圧を
減圧制御してもコーナリングフォースｃｆの回復は十分
に見込めないため、低速高横加速度旋回状態の場合に旋
回程度に応じて低下された減圧判断閾値λよりも減圧判
断閾値λをさらに低下させる補正処理が行われることに
より、制動力のロスの発生を防止することができる。

【００３７】また、車輪のうち非駆動輪である前輪側左
右車輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの差および擬似車体速度Ｖｉ
に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態および高速高
横加速度旋回状態を判定するようにしたことで、別に加
速度センサを追加設置することなしに、旋回状態を判定
することができるため、コストを低減化できるようにな
る。

【００３８】また、前記図４のステップ１１９〜１２１
において、減圧判断閾値λの補正処理制御を、前輪側の
ブレーキ液圧制御にのみ適用するようにしたことで、高
速高横加速度旋回時の車両の回頭性を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。即ち、高速高
横加速度旋回時に後輪のスリップ率が高くなるとオーバ
ステアとなって、スピンの恐れがあるため、後輪側のブ
レーキ液圧制御に減圧判断閾値λの補正処理制御を行わ
ないようにすることにより、高速高横加速度旋回時のス
ピンの発生が防止されると共に、前輪側のブレーキ液圧
制御においては減圧判断閾値λの補正処理制御を行うこ
とにより、前輪側のスリップ率が高く（深く）なってア
ンダーステアとなり、これにより、高速高横加速度旋回
時の車両の回頭性が向上し、従って、車両挙動を安定さ
せることができるようになる。

【００３９】また、前記図４のステップ１０６〜１０８
において、車両がスピンを起こす限界の旋回横Ｇを０．
６Ｇと想定して車両の旋回半径を求め、その旋回半径の
時の内輪差ＤＶＨの値を旋回内輪差の制限値（リミッタ
ー）ＤＶＨmax として決定し、内輪差ＤＶＨが、内輪差
の制限値ＤＶＨmax を越えている時は、内輪差ＤＶＨの
値を内輪差の制限値ＤＶＨmax に設定するようにしたこ
とで、内輪の浮き上がり減少による誤った内輪差ＤＶＨ
の算出による弊害を防止できるようになると共に、内輪
差のノイズを除去できるようになるという効果が得られ
る。

【００４０】次に、発明の他の実施の形態を説明する。
なお、この他の発明の実施の形態１の説明に当たって
は、前記発明の実施の形態１と同様の構成部分は図示お
よびその説明を省略し、もしくは同一の符号を付してそ
の説明を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００４１】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２のアンチスキッド制御装置は、前記発明の実施の
形態１の減圧閾値演算処理内容を示すフローチャートの
うち、ステップ１１０〜１１８に示した、擬似車体速度
Ｖｉおよび内輪差ＤＶＨに基づく旋回程度に応じた減圧
判断閾値λの補正処理制御を、マップにより行うように
した点で前記発明の実施の形態１と相違したものであ
る。

【００４２】即ち、図９のマップに示すように、横軸に
擬似車体速度Ｖｉ、縦軸に内輪差ＤＶＨがそれぞれ表示
され、横軸と縦軸との交点に、擬似車体速度Ｖｉと内輪
差ＤＶＨの各値の組み合わせに対応する旋回横Ｇの値
が、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状
態）、○（横Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状
態）、―（横Ｇ０．６５ｇ以上＝車両スピン領域）で表
示されており、それぞれに対応した減圧判断閾値λの補
正処理制御およびリミッター処理を行うものである。

【００４３】そして、例えば、旋回横Ｇの値が、○（横
Ｇ０．５ｇ以上＝高速高横加速度旋回状態）の場所は、
減圧判断閾値λの補正値Ｘを１０ｋｍ／ｈに設定し、ま
た、△（横Ｇ０．５ｇ未満＝低速高横加速度旋回状態）
の場所は、減圧判断閾値λの補正値Ｘを各内輪差ＤＶＨ
の値に設定する。従って、この発明の実施に形態２のア
ンチスキッド制御装置においても、前記発明の実施の形
態１とほぼ同様の効果が得られる。

【００４４】以上、本発明の実施の形態１を図面により
詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態
１に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない
範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、発明の実施の形態１では、旋回状態判定手段と
して、車輪のうち非駆動輪である前輪側左右車輪速度Ｖ
ｗFL、ＶｗFRの差に基づいて車両の低速高横加速度旋回
状態および高速高横加速度旋回状態を判定するようにし
たが、加速度センサを用いるようにしてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明請求項１記
載のアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキ液圧
制御手段には、旋回状態判定手段で車両の低速高横加速
度旋回状態が判定された時は旋回状態検出手段で検出さ
れた旋回程度に応じて減圧判断閾値を低下させ、車両の
高速高横加速度旋回状態が判定された時は旋回程度に応
じて低下された減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさら
に低下させる減圧判断閾値変更手段を備えている手段と
したことで、過激な減圧制御によって運転者が感じる減
速感の不足（Ｇ抜け）感、ブレーキペダルの引っかかり
感、およびモータ駆動音の発生による違和感等のフィー
リング悪化を防止し、かつ、制動力のロスの発生を防止
することができるようになるという効果が得られる。

【００４６】請求項２記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１記載のアンチスキッド制御装置において、
前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左右の非駆動輪の
車輪速度差および前記車体速度演算手段で求められた車
両の走行速度に基づいて車両の低速高横加速度旋回状態
および高速高横加速度旋回状態を判定するように構成さ
れている手段としたことで、別に加速度センサを追加設
置することなしに、旋回状態を判定することができるた
め、コストを低減化できるようになる。

【００４７】請求項３記載のアンチスキッド制御装置で
は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置
において、前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側のブレ
ーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されている手
段としたことで、高速高横加速度旋回時における車両の
回頭性が向上し、これにより、車両挙動を安定させるこ
とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制
御装置を示すシステム概要図である。

【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
におけるブレーキ液圧回路構成図である。

【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
のＥＣＵにおける制御内容を示す制御フローチャートで
ある。

【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値演算処
理内容を示すフローチャートである。

【図５】従来例のアンチスキッド制御装置の動作例を示
すタイムチャートである。

【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置
のＥＣＵにおける制御内容を示すタイムチャートであ
る。

【図７】旋回横Ｇ値を擬似車体速度と内輪差との関係で
示したグラフである。

【図８】低速・高速領域における領域をコーナリングフ
ォースとスリップ率との関係で示したグラフである。

【図９】発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置
装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧閾値補正処
理内容を示すマップである。

【符号の説明】

１０右前輪１２車輪速度センサ（車輪速検出手段）１４左前輪１６車輪速度センサ（車輪速検出手段）２０右前輪２２左前輪２４車輪速度センサ（車輪速検出手段）２６車輪速度センサ（車輪速検出手段）４０ＥＣＵ（制御手段）５０ホイールシリンダ５２マスタシリンダ５４主液通路（液圧管路）６０アクチュエータユニット６２切換制御弁６４リザーバ６６液圧ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ
と、車両における各車輪にそれぞれ配設されていてブレーキ
液圧の供給により制動力を発生させるホイールシリンダ
と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の液
圧管路に介装されていて該ホイールシリンダに供給され
た液圧の増圧・保持・減圧を切り換える切換制御弁と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基
づいて車両の走行速度を求める車体速度演算手段と、車両の低速高横加速度旋回状態および高速高横加速度旋
回状態を判定する旋回状態判定手段と、前記車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が所
定の減圧判断閾値未満となった時は前記切換制御弁の切
り換え駆動制御により前記ホイールシリンダの液圧を減
圧するブレーキ液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧制御手段には、前記旋回状態判定手段
で車両の低速高横加速度旋回状態が判定された時は前記
旋回状態検出手段で検出された旋回程度に応じて前記減
圧判断閾値を低下させ、また、車両の高速高横加速度旋
回状態が判定された時は前記旋回程度に応じて低下され
た減圧判断閾値よりも減圧判断閾値をさらに低下させる
減圧判断閾値変更手段を備えていることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記旋回状態判定手段が、車輪のうち左
右の非駆動輪の車輪速度差および前記車体速度演算手段
で求められた車両の走行速度に基づいて車両の低速高横
加速度旋回状態および高速高横加速度旋回状態を判定す
るように構成されていることを特徴とする請求項１に記
載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記減圧判断閾値変更手段は、前輪側の
ブレーキ液圧制御にのみ適用されるように構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチス
キッド制御装置。