JP2001246905A - 車輪用駆動ユニット - Google Patents

車輪用駆動ユニット

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JP2001246905A JP2001151361A JP2001151361A JP2001246905A JP 2001246905 A JP2001246905 A JP 2001246905A JP 2001151361 A JP2001151361 A JP 2001151361A JP 2001151361 A JP2001151361 A JP 2001151361A JP 2001246905 A JP2001246905 A JP 2001246905A
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Hideshi Shibuya
英志 渋谷
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪支持用転がり軸受ユニット１と車輪側等
速ジョイント１９とを結合している止め輪３が破損した
場合にも、これら両部材１、１９同士が分離するのを防
止する。これにより、上記止め輪３の一層の軽量化を図
り、乗り心地等の自動車の走行性能のより一層の向上を
可能にする。 【解決手段】 スプライン軸部２８の軸方向外端面と、
ハブ５の中心孔１５の軸方向内端開口縁部との軸方向距
離Ｌ15、より好ましくはスプライン孔１６の軸方向内端
開口縁部との軸方向距離Ｌ16を、デファレンシャル側等
速ジョイント１８のトリポード２１が軸方向内方に変位
可能な距離Ｌ18よりも大きくする。この為、上記止め輪
３が破損しても、上記スプライン軸部２８が上記中心孔
１６から抜け落ちたり、スプライン係合が外れる事を防
止できて、上記課題を解決できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明の対象となる車輪用
駆動ユニットは、車輪を懸架装置に対し回転自在に支持
すると共に、デファレンシャルギヤの出力をこの車輪に
対し伝達する為に利用する。この様な車輪用駆動ユニッ
トは、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイント
ユニットと結合部材とから成るもので、独立懸架式サス
ペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン
前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動
車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４
ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を、懸架装置に対して回
転自在に支持すると共に、上記駆動輪を回転駆動するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた転がり軸受ユニットが、各種使用されてい
る。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持する
為の車輪支持用転がり軸受ユニットは、等速ジョイント
ユニットと組み合わせて、デファレンシャルギヤと駆動
輪との相対変位や車輪に付与された舵角に拘らず、駆動
軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保し
て）伝達する必要がある。この様な等速ジョイントユニ
ットと組み合わせて、しかも比較的小型且つ軽量に構成
できる、所謂第四世代のハブユニットと呼ばれる転がり
軸受ユニットとして従来から、特開平７−３１７７５４
号公報、同１０−２６４６０５号公報、米国特許第５６
７４０１１号明細書、同第５８５３２５０号明細書等に
記載されたものが知られている。これらの改良された転
がり軸受ユニットの場合には、何れも重量が嵩むナット
を使用しない為、所謂ばね下荷重となる車輪支持用転が
り軸受ユニットの軽量化を図れる。そして、路面の凹凸
等に基づく車輪の振動の反力が車体に伝わりにくくな
り、乗り心地や走行安定性を中心とした自動車の性能の
向上を図れる。
【０００３】このうちの特開平７−３１７７５４号公報
に記載された構造の場合には、軸方向外側と内側と（軸
方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で外寄り
となる側を言い、各図の左側。同じく内とは中央寄りと
なる側を言い、各図の右側。本明細書全体で同じ。）に
分割された１対の素子同士を嵌合させ、互いに溶接して
成るハブを備える。この様な従来構造の第１例の場合に
は、溶接時の熱で上記１対の素子のうちの何れかの素子
の外周面に形成した内輪軌道部分の形状が歪んだり、こ
の内輪軌道部分の硬度が低下したりして、この内輪軌道
を含む車輪支持用転がり軸受ユニットの耐久性を十分に
確保できなくなる。
【０００４】これに対して、上記特開平１０−２６４６
０５号公報、米国特許第５６７４０１１号明細書、同第
５８５３２５０号明細書等に記載された構造の場合に
は、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントと
を、スプライン係合に基づく回転力の伝達を自在に組み
合わせている。そして、上記車輪支持用転がり軸受ユニ
ットを構成するハブ又は内輪と、上記等速ジョイントを
構成するスプライン軸部又はハウジング部との間に、径
方向に弾性変形自在な結合部材を掛け渡す事により、上
記車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとの
軸方向に関する位置決めを図っている（非分離に結合し
ている）。この様な従来構造の第２例の場合には、上記
車輪支持用転がり軸受ユニットの構成部材に溶接を施す
必要がないので、内輪軌道を含む車輪支持用転がり軸受
ユニットの耐久性を十分に確保できる。又、上記車輪支
持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとの結合を、
ナット以外の結合部材により一挙動で行なえるので、こ
れら車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントと
を組み合わせて車輪用駆動ユニットとする作業が容易と
なり、製造コストの低廉化を図る事もできる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した様な従来構造
の第２例の場合、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速
ジョイントとを組み合わせた車輪駆動用軸受ユニットの
小型・軽量化を図れるが、信頼性を確保しつつより一層
の軽量化を図る為には、結合部材の破損時にも最低限の
性能を確保する点に改良を加える事が望まれている。即
ち、より一層の軽量化を図る為には、上記結合部材を小
型化すべく、この結合部材の断面積を小さくする事が好
ましいが、その場合には、万一結合部材が破損した場合
に就いて考慮する必要が生じる。
【０００６】結合部材の断面積を小さくすると、その
分、腐蝕、亀裂に基づく破断等により、この結合部材に
よる車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントと
の位置決め機能が喪失する可能性を否定できなくなる。
そして、この機能喪失に伴って、これら車輪支持用転が
り軸受ユニットと等速ジョイントとが完全に分離する
と、等速ジョイントの構成部品が抜け落ちる可能性があ
る。本発明の車輪用駆動ユニットは、この様な事情に鑑
みて、上記結合部材による位置決め機能が喪失しても、
上記車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントと
が完全に分離するのを防止できる構造を実現すべく発明
したものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪用駆動ユニ
ットのうち、特に請求項１に記載した車輪用駆動ユニッ
トは、自動車の懸架装置に支持される外輪と、軸方向内
端部に形成したかしめ部により内輪を固定すると共に軸
方向外端部に車輪を固定するハブと、車輪側等速ジョイ
ントに付属のスプライン軸部と、このハブに設けた、少
なくとも軸方向の一部をスプライン孔とした中心孔と、
この中心孔と嵌合した上記スプライン軸部の抜け止めを
図る止め輪とから成る。特に、請求項１に記載した車輪
用駆動ユニットに於いては、上記スプライン軸部の軸方
向外端面と上記スプライン孔の軸方向内端開口部との軸
方向距離を、自動車への組み付け状態でデファレンシャ
ル側等速ジョイントを構成するハウジングとトリポード
との変位に基づく上記車輪側等速ジョイントの軸方向内
方へのスライド量よりも大きくしている。尚、上記デフ
ァレンシャル側等速ジョイントのスライド部と上記スプ
ライン軸部との間に、このスプライン軸部の軸方向内方
への移動量に結び付くガタ（軸方向のガタに限らず、軸
方向内方への移動量に結び付くものであれば、径方向や
回転方向のガタも含む）が存在した場合、上記スライド
量とは、上記デファレンシャル側等速ジョイント本来の
スライド量に、上記ガタに基づく変位の軸方向成分を加
えた軸方向長さを言う。これに対して、請求項２、３に
記載した軸方向内方に移動可能な距離とは、上記止め輪
による抜け止め機能が喪失した状態での移動可能距離を
言う為、上述の様なガタが存在する場合には、当然これ
を含む概念となる。この点に関しては、特許請求の範囲
を含め、本明細書全体で同じである。
【０００８】
【作用】上述の様に構成する本発明の車輪用駆動ユニッ
トの場合には、結合部材による位置決め機能が喪失して
も、スプライン軸部の外端部が中心孔から抜け出る事が
ない。この為、仮に上記結合部材による位置決め機能が
喪失しても、上記スプライン軸部が抜け落ちる事はな
い。又、上記スプライン軸部の外端部と上記中心孔に設
けたスプライン部の内端部との軸方向距離を車輪側等速
ジョイントの軸方向内方へのスライド量よりも大きくす
れば、上記位置決め機能の喪失時にも、上記スプライン
軸部とスプライン孔とが最低限度スプライン係合した状
態のままに維持できる。この為、信頼性を確保しつつ上
記結合部材のより一層の軽量化が可能になり、乗り心地
や走行安定性を中心とした自動車の性能のより一層の向
上を図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、請求項１〜３に対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。本発明
の車輪用駆動ユニットは、車輪支持用転がり軸受ユニッ
ト１と、等速ジョイントユニット２と、結合部材である
止め輪３とから成る。本発明の特徴は、これら各部材１
〜３を組み合わせて成る車輪用駆動ユニットを実際に自
動車に組み付けた状態で、上記止め輪３が損傷した場合
にも、上記車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョ
イントユニット２との係合が完全に外れない様に、各部
の寸法を規制する点にある。
【００１０】上記各部材１〜３のうちの車輪支持用転が
り軸受ユニット１は、外輪４と、ハブ５と、複数個の転
動体６、６とを有する。図示の例では、これら各転動体
６、６として玉を示しているが、重量の嵩む自動車用の
場合には、転動体として円すいころを使用する場合もあ
る。上記外輪４は、内周面に複列の外輪軌道７、７を有
し、懸架装置に支持された状態で回転しない。尚、本例
の場合には、上記外輪４の外周面を単なる円筒形とし、
懸架装置への取付時にこの外輪４を、ナックル８に設け
た取付孔９（後述する図２参照）に内嵌固定する様にし
ている。但し、外輪は、その外周面に後述する図３に示
す様な結合フランジ１０を有するものであっても良い。
【００１１】又、上記ハブ５の外周面の外端寄り部分
で、上記外輪４の軸方向外端縁よりも軸方向外方に突出
した部分に、車輪を支持する為の取付フランジ１１を、
同じく中間部及び軸方向内端寄り部分で上記各外輪軌道
７、７と対向する部分に、それぞれ別体の内輪１２、１
２を介して内輪軌道１３、１３を、それぞれ設けてい
る。これら各内輪１２、１２は、上記ハブ５の内端部を
径方向外方に塑性変形する事により形成したかしめ部１
４により抑え付けて、上記ハブ５に対し固定している。
尚、軸方向外側の内輪軌道１３は、上記ハブ５の中間部
外周面に直接形成しても良い。何れにしても、上記各外
輪軌道７、７と上記各内輪軌道１３、１３との間には、
それぞれ複数個ずつの転動体６、６を設けて、上記外輪
４の内径側に上記ハブ５及び内輪１２、１２を、回転自
在に支持している。この様なハブ５には中心孔１５を、
このハブ５の中心部を軸方向内端面から軸方向外端面に
まで貫通する状態で形成している。そして、上記中心孔
１５の軸方向中間部内周面に雌スプライン部を形成し
て、この部分をスプライン孔１６としている。
【００１２】又、前記等速ジョイントユニット２は、伝
達軸１７の軸方向内端部にデファレンシャル側等速ジョ
イント１８を、外端部に車輪側等速ジョイント１９を、
それぞれ結合して成る。このうちのデファレンシャル側
等速ジョイント１８は、周知のトリポード型等速ジョイ
ントと同様の基本構造を有するものであって、図示しな
いデファレンシャルギヤの出力部に結合するハウジング
２０と、上記伝達軸１７の内端部にスプライン係合及び
止め輪により結合固定したトリポード２１とを、円周方
向３個所位置に互いに等間隔に設けたローラ２２を介し
て係合させて成る。この様なデファレンシャル側等速ジ
ョイント１８は、上記ハウジング２０の中心軸と上記伝
達軸１７の中心軸とが不一致であっても、このハウジン
グ２０から伝達軸１７に回転力を、等速で伝達する。
又、この伝達軸１７が軸方向に変位した場合であって
も、上記トリポード２１を上記ハウジング２０の軸方向
に移動させる事により、上記変位を吸収する。特に、本
例の場合には、上記トリポード２１の上記ハウジング２
０の軸方向への変位に基づく、上記デファレンシャル側
等速ジョイント１８のスライド量Ｌ18を規制している。
この点に就いては、後で詳しく述べる。
【００１３】これに対して、上記車輪側等速ジョイント
１９は、やはり周知のツェッパ型、或はバーフィールド
型の等速ジョイントと同様のものであって、駆動軸部材
２３と、ジョイント用内輪２４と、ジョイント用保持器
２５と、複数個のジョイント用ボール２６とから成る。
上記伝達軸１７の外端部は、上記ジョイント用内輪２４
の内径側に、スプライン係合と止め輪とにより結合固定
している。又、このジョイント用内輪２４の外周面に
は、このジョイント用内輪２４の中心軸に対し直交する
仮想平面で切断した場合に於ける断面形状が円弧形であ
る内側係合溝２７を６本乃至は８本、円周方向に関して
等間隔に、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成して
いる。
【００１４】又、上記駆動軸部材２３は、外端部にスプ
ライン軸部２８を、内端部にハウジング部２９を、それ
ぞれ設けている。そして、このうちのハウジング部２９
の内周面で上記内側係合溝２７と対向する位置に、やは
り円弧形の断面形状を有する外側係合溝３０を６本乃至
８本、円周方向に対し直角方向に形成している。又、上
記ジョイント用保持器２５は、断面円弧状で全体を円環
状に形成しており、上記ジョイント用内輪２４の外周面
と上記ハウジング部２９の内周面との間に挟持してい
る。このジョイント用保持器２５の円周方向６個所乃至
８個所位置で、上記内側、外側両係合溝２７、３０に整
合する位置には、それぞれポケット３１を形成し、これ
ら各ポケット３１の内側にそれぞれ１個ずつ、合計６個
乃至は８個の上記ジョイント用ボール２６を保持してい
る。これら各ジョイント用ボール２６は、それぞれ上記
各ポケット３１に保持された状態で、上記内側、外側両
係合溝２７、３０に沿い転動自在である。
【００１５】上述の様な車輪側等速ジョイント１９と前
述した車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、前記止め
輪３により、非分離に結合している。本例の場合には、
上記スプライン軸部２８を、前記ハブ５の中心孔１５に
挿入すると共にこのスプライン軸部２８と前記スプライ
ン孔１６とをスプライン係合させている。そして、上記
ハブ５の軸方向内端部に形成した前記かしめ部１４の軸
方向内端面を上記駆動軸部材２３のハウジング部２９の
軸方向外端面に当接若しくは近接対向させている。そし
て、この状態で、上記中心孔１５の内周面中間部に設け
た、請求項２〜３に記載した第一の係合部に相当する段
部３２と、上記スプライン軸部２８の軸方向外端部外周
面に形成した、請求項２〜３に記載した第二の係合部に
相当する内側係止溝３３との間に、上記止め輪３を掛け
渡している。この止め輪３は、ばね鋼、ステンレスばね
鋼等の弾性金属製の線材を略Ｃ字形の欠円環状に形成す
る事により、直径を弾性的に拡縮自在としている。従っ
て、上記止め輪３を上記内側係止溝３３に係止した状態
のまま、上記スプライン軸部２８を上記中心孔１５に挿
入し、上記スプライン孔１６にスプライン係合させれ
ば、上記止め輪３を上記段部３２と上記内側係止溝３３
との間に掛け渡す事ができる。この様に、上記止め輪３
をこれら段部３２と内側係止溝３３との間に掛け渡す様
に係合させる事により、上記スプライン軸部２８が上記
スプライン孔１６から抜け出ない様にして、上記車輪側
等速ジョイント１９と上記車輪支持用転がり軸受ユニッ
ト１とを結合している。
【００１６】尚、上記ハウジング部２９の軸方向外端面
に形成した保持溝３４に保持したＯリング３５を上記か
しめ部１４の軸方向内端面に弾性的に当接させて、この
かしめ部１４と上記ハウジング部２９との間をシールし
ている。又、前記伝達軸１７の中間部内端寄り部分の外
周面と前記デファレンシャル側等速ジョイント１８を構
成するハウジング２０の外端部外周面との間、並びに、
上記伝達軸１７の中間部外端寄り部分の外周面と前記車
輪側等速ジョイント１９を構成するハウジング部２９の
内端部外周面との間に、グリースの漏れ防止及び異物進
入防止等の為の１対のブーツ３６ａ、３６ｂを、それぞ
れ固定している。これら各ブーツ３６ａ、３６ｂは、中
間部が蛇腹状で、全体を大略円筒状に形成している。
【００１７】更に、本例の車輪駆動用ユニットに於いて
は、上述の様に組み立てた状態での、上記スプライン軸
部２８の軸方向外端面と上記中心孔１５の軸方向内端開
口縁部との軸方向距離Ｌ15、更に好ましくはこの軸方向
外端面と上記スプライン孔１６の軸方向内端縁部との軸
方向距離Ｌ16を、自動車への組み付け状態で上記車輪側
等速ジョイント１９が軸方向内方に移動可能な距離であ
る、前記デファレンシャル側等速ジョイント１８のスラ
イド量Ｌ18よりも大きく（Ｌ15、Ｌ16＞Ｌ18）してい
る。即ち、前記止め輪３による支持力が喪失したと仮定
した状態で上記車輪側等速ジョイント１９は、上記デフ
ァレンシャル側等速ジョイント１８を構成する前記ハウ
ジング２０と前記トリポード２１との相対変位に基づ
き、軸方向内方に変位自在となる。上記車輪側等速ジョ
イント１９が軸方向内方に移動可能な距離とは、この様
にハウジング２０とトリポード２１とが相対変位可能な
軸方向長さ、即ち、上記スライド量Ｌ18である。各部に
ガタが存在した場合にこれの軸方向成分を加える事は、
前述した通りである。
【００１８】本例の車輪駆動用ユニットを自動車に組み
付け状態で、上述の様にして上記車輪側等速ジョイント
１９が軸方向内方に変位可能となる軸方向距離Ｌ18は、
前記ハブ５に支持した車輪（前輪）に付与した舵角、自
動車の積載量に応じて変化する。一般的には、この舵角
が大きい程前記伝達軸１７が軸方向外方に引っ張られ
て、上記車輪側等速ジョイント１９が軸方向に変位可能
となる軸方向距離Ｌ18が大きくなる。又、上記積載量が
多くなり、車体側に固定したデファレンシャルギヤの路
面からの高さが低くなって、このデファレンシャルギヤ
と上記車輪側等速ジョイント１９との高さ位置の差が小
さくなる程、上記軸方向距離Ｌ18が小さくなる。そこ
で、本例の場合には、上記舵角を最大（ステアリングホ
イールをロック状態にまで回した状態）として、上記軸
方向距離Ｌ18を規定する。尚、一般的な乗用車の前輪に
関する限り、積載量に関しては、舵角程上記軸方向距離
Ｌ18を大きく変化させる事はない。但し、積載量を勘案
する場合には、この積載量を規格荷重とした状態、より
好ましくは、積載量をゼロ、若しくは運転者１人分の重
量として、上記軸方向距離Ｌ18を規定する。勿論、積載
量ゼロの場合でも、車両重量は勘案する。この軸方向距
離Ｌ18を前記軸方向距離Ｌ15、Ｌ16よりも小さく抑える
為に、例えば、前記デファレンシャル側等速ジョイント
１８を構成するローラ２２、トリポード２１、伝達軸１
７のうちの何れかの部材とハウジング２０とを、上記軸
方向距離Ｌ18を越える変位が行なわれる場合に衝合する
様に、各部の寸法を規制する。
【００１９】上述の様な本例の車輪用駆動ユニットの場
合には、上記車輪側等速ジョイント１９を構成する前記
駆動軸部材２３と前記ハブ５との間のトルク伝達を、前
記スプライン軸部２８と前記スプライン孔１６とのスプ
ライン係合部で行なう。従って、上記駆動軸部材２３と
ハブ５との間のトルク伝達を確実に行なわせる為に、全
周肉盛溶接等、熱歪み等の原因となる加工を施す必要が
なくなる。この結果、前記各内輪軌道１３、１３を含む
軸受ユニット各部の耐久性確保を図れる。又、点検・修
理等の為に上記駆動軸部材２３とハブ５とを分離する作
業も、前記止め輪３を取り外すのみで良く、行ない易
い。しかも、使用状態では、前記外輪４は懸架装置に固
定され、前記各転動体６、６を介してこの外輪４の内径
側に支持された前記各内輪１２、１２は、前記かしめ部
１４により上記ハブ５に対し固定されている。従って、
仮に上記止め輪３が外れた状態でも、上記各内輪１２、
１２が上記ハブ５から脱落する事はない。この為、上記
止め輪３が外れても、このハブ５及びこのハブ５に固定
した車輪が、上記懸架装置から脱落する事はない。
【００２０】しかも本例の車輪用駆動ユニットの場合に
は、前記止め輪３による支持力が喪失して、上記車輪側
等速ジョイント１９が軸方向内方に変位自在となって
も、上記スプライン軸部２８の外端部が前記中心孔１５
や上記スプライン孔１６から抜け出る事がない。即ち、
上記デファレンシャル側等速ジョイント１８部分では、
上記軸方向距離Ｌ18を越える変位が行なわれる事がない
為、上記車輪側等速ジョイント１９が軸方向内方に変位
自在となっても、その変位量は上記軸方向距離Ｌ 18に留
まる。
【００２１】従って、上記スプライン軸部２８の軸方向
外端面と上記中心孔１５の軸方向内端開口縁部との軸方
向距離Ｌ15を上記軸方向距離Ｌ18よりも大きく（Ｌ15＞
Ｌ18）すれば、少なくとも上記スプライン軸部２８が上
記中心孔１５から抜け落ちる事がなくなる。更に、上記
スプライン軸部２８の外端面と上記スプライン孔１６の
軸方向内端開口縁部との軸方向距離Ｌ16を、上記軸方向
距離Ｌ18よりも大きく（Ｌ16＞Ｌ18）すれば、上記スプ
ライン軸部２８が上記スプライン孔１６から抜け出る事
がなくなる。この為、上記止め輪３の破損時にも、これ
らスプライン軸部２８とスプライン孔１６とを最小限度
スプライン係合させたままにできて、自動車の走行を可
能にできる。
【００２２】この様に、仮に上記止め輪３による支持力
が喪失しても、上記スプライン軸部２８が抜け落ちる事
はない。この為、信頼性を確保しつつ上記止め輪３のよ
り一層の軽量化が可能になる。即ち、止め輪３の機能が
喪失した場合でも、必要最小限度の機能を確保できるの
で、上記止め輪３の径を小さくする等、一層の軽量化が
可能になる。この止め輪３を設置する部分は、所謂ばね
下荷重となる部分であり、少しの軽量化も乗り心地や走
行安定性を中心とした走行性能の向上に寄与できるの
で、上記止め輪３の断面積を必要以上に大きくせずに
（安全率を極端に大きくする必要がなくなって）軽量化
を図れる事は、自動車の性能のより一層の向上に寄与で
きる効果が大きい。
【００２３】次に、図２は、やはり請求項１〜３に対応
する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例
の場合にも、駆動軸部材２３ａの軸方向外端部に設けた
スプライン軸部２８ａと、ハブ５ａの中心孔１５の軸方
向中間部に形成したスプライン孔１６とをスプライン係
合させている。特に、本例の場合には、上記ハブ５ａの
内端部に外嵌固定した内輪１２ａ及び上記駆動軸部材２
３ａの内端部に設けたハウジング部２９の外周面に形成
した、それぞれが請求項２〜３に記載した第一、第二の
係合部に相当する環状凹溝３７ａ、３７ｂと弾性材製の
結合部材３８とを凹凸係合させる事により、上記ハブ５
ａと上記駆動軸部材２３ａとの分離防止を図っている。
【００２４】この様な第２例の構造の場合も、組み立て
た状態での、上記スプライン軸部２８ａの軸方向外端面
と上記中心孔１５の軸方向内端開口縁部との軸方向距離
Ｌ15、更に好ましくはこの外端面と上記スプライン孔１
６の軸方向内端縁部との軸方向距離Ｌ16を、自動車への
組み付け状態で上記車輪側等速ジョイント１９が軸方向
内方に移動可能な距離Ｌ18（図１参照）よりも大きく
（Ｌ15、Ｌ16＞Ｌ18）している。この為、上記結合部材
３８の破損時にも、上記スプライン軸部２８ａが抜け落
ちる事を防止できるか、更には、上記スプライン軸部２
８ａとスプライン孔１６とを最小限度スプライン係合さ
せたままにできて、自動車の走行を可能にできる。
【００２５】次に、図３は、請求項３にのみ対応する、
本発明の実施の形態の第３例を示している。本例は、前
述した特開平１０−２６４６０５号公報及び米国特許第
５８５３２５０号明細書にその基本構造を記載されたも
のに、本発明を適用する場合に就いて示している。本例
の場合には、中空円筒状のハブ５ｂの中心部を、スプラ
イン軸を挿入する事なく中空のままとし、車輪支持用転
がり軸受ユニット１ａの軽量化を図っている。車両への
組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回転しない
外輪４ａは、この懸架装置に支持する為の結合フランジ
１０を外周面に、複列の外輪軌道７、７を内周面に、そ
れぞれ有する。
【００２６】上記外輪４ａの内側には中空円筒状のハブ
５ｂを、この外輪４ａと同心に支持している。このハブ
５ｂは、外周面の軸方向外端寄り部分に車輪を支持する
為の取付フランジ１１ａを、同じく中間部に外側の内輪
軌道１３を、それぞれ形成している。又、上記ハブ５ｂ
の外周面の内端寄り部分には小径段部３９を形成し、こ
の小径段部３９に、その外周面に内側の内輪軌道１３を
形成した内輪１２を外嵌固定している。そして、上記各
外輪軌道７、７と各内輪軌道１３、１３との間に転動体
６、６を、それぞれ複数個ずつ転動自在に設けて、上記
外輪４ａの内側に上記ハブ５ｂを回転自在に支持してい
る。
【００２７】上記ハブ５ｂの内端部には、ツェッパ型或
はバーフィールド型の車輪側等速ジョイント１９ａの外
輪となるハウジング部２９ａを、補助リング４０を介し
て結合している。短円筒状に形成した、この補助リング
４０の内外両周面のうち、内周面には内径側雌スプライ
ン部４１を、外周面には外径側雄スプライン部４２を、
それぞれ形成している。この様な補助リング４０は、上
記ハブ５ｂの内端部外周面に、この外周面に形成した内
径側雄スプライン部４３と上記内径側雌スプライン部４
１とをがたつきなくスプライン係合させる事で、組み付
けている。そして、この状態で、上記ハブ５ｂの内端部
に形成したかしめ部１４により上記補助リング４０の内
端面を抑え付けて、この補助リング４０を上記内輪１２
と共に上記ハブ５ｂの内端部に、がたつきなく固定して
いる。
【００２８】一方、上記補助リング４０の外周面に形成
した、上記外径側雄スプライン部４２には、上記ハウジ
ング部２９ａの外端部内周面に形成した外径側雌スプラ
イン部４４をスプライン係合させている。又、上記ハウ
ジング部２９ａの内半部内周面には、それぞれがツェッ
パ型又はバーフィールド型の車輪側等速ジョイント１９
ａを構成するジョイント用ボール２６、２６の軌道とな
る、複数の外側係合溝３０、３０を形成している。これ
に対して、外端部内周面には、上記外径側雌スプライン
部４４を形成している。そして、上述の様に、この外径
側雌スプライン部４４と、上記補助リング４０の外周面
に形成した外径側雄スプライン部４２とをスプライン係
合させている。
【００２９】上述の様に互いにスプライン係合させた、
上記外径側雌スプライン部４４と外径側雄スプライン部
４２との間には、請求項に記載した結合部材に相当する
止め輪３ａを掛け渡して、上記ハウジング部２９ａと上
記補助リング４０とが分離しない様にしている。即ち、
欠円環状の上記止め輪３ａを、上記補助リング４０の外
周面に全周に亙って形成した、請求項３に記載した第一
の係合部である内側係止溝４５と、上記ハウジング部２
９ａの外端部内周面に全周に亙って形成した、請求項３
に記載した第二の係合部である外側係止溝４６との間に
掛け渡して、上記ハウジング部２９ａと上記補助リング
４０とが軸方向にずれ動かない様にしている。又、上記
ハウジング部２９ａの中間部内周面には、鋼板をプレス
加工して成るキャップ４７を内嵌固定して、前記複数の
ジョイント用ボール２６、２６を設置した車輪側等速ジ
ョイント１９ａの内部空間と、外部に通じる前記ハブ５
ｂの内部空間との間を遮断している。
【００３０】この様な第３例の構造の場合も、組み立て
た状態での、第二のスプライン部である上記外径側雌ス
プライン部４４の軸方向外端部と、第一のスプライン部
である上記外径側雄スプライン部４２の軸方向内端部と
の軸方向距離Ｌ42を、自動車への組み付け状態で上記車
輪側等速ジョイント１９ａが軸方向内方に移動可能な距
離Ｌ18（図１参照）よりも大きく（Ｌ42＞Ｌ18）してい
る。この為、上記止め輪３ａの破損時にも、上記外径側
雌スプライン部４４と上記外径側雄スプライン部４２と
を最小限度スプライン係合させたままにできて、自動車
の走行を可能にできる。
【００３１】
【発明の効果】本発明の車輪用駆動ユニットは、以上に
述べた通り構成され作用するので、信頼性を確保しつ
つ、より一層の軽量を図る事ができて、自動車の乗り心
地及び動力性能、燃費性能の向上に寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】同第２例を構成する車輪駆動用軸受ユニットを
示す半部断面図。
【図３】同第３例を構成する車輪駆動用軸受ユニットを
示す断面図。
【符号の説明】
１、１ａ 車輪支持用転がり軸受ユニット ２ 等速ジョイントユニット ３、３ａ 止め輪 ４、４ａ 外輪 ５、５ａ、５ｂ ハブ ６ 転動体 ７ 外輪軌道 ８ ナックル ９ 取付孔 １０ 結合フランジ １１、１１ａ 取付フランジ １２、１２ａ 内輪 １３ 内輪軌道 １４ かしめ部 １５ 中心孔 １６ スプライン孔 １７ 伝達軸 １８ デフアレンシャル側等速ジョイント １９、１９ａ 車輪側等速ジョイント ２０ ハウジング ２１ トリポード ２２ ローラ ２３、２３ａ 駆動軸部材 ２４ ジョイント用内輪 ２５ ジョイント用保持器 ２６ ジョイント用ボール ２７ 内側係合溝 ２８、２８ａ スプライン軸部 ２９、２９ａ ハウジング部 ３０ 外側係合溝 ３１ ポケット ３２ 段部 ３３ 内側係止溝 ３４ 保持溝 ３５ Ｏリング ３６ａ、３６ｂ ブーツ ３７ａ、３７ｂ 環状凹溝 ３８ 結合部材 ３９ 小径段部 ４０ 補助リング ４１ 内径側雌スプライン部 ４２ 外径側雄スプライン部 ４３ 内径側雄スプライン部 ４４ 外径側雌スプライン部 ４５ 内側係止溝 ４６ 外側係止溝 ４７ キャップ

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動車の懸架装置に支持される外輪と、
    軸方向内端部に形成したかしめ部により内輪を固定する
    と共に軸方向外端部に車輪を固定するハブと、車輪側等
    速ジョイントに付属のスプライン軸部と、このハブに設
    けた、少なくとも軸方向の一部をスプライン孔とした中
    心孔と、この中心孔と嵌合した上記スプライン軸部の抜
    け止めを図る止め輪とから成る車輪用駆動ユニットに於
    いて、上記スプライン軸部の軸方向外端面と上記中心孔
    の軸方向内端開口部との軸方向距離を、自動車への組み
    付け状態で、デファレンシャル側等速ジョイントを構成
    するハウジングとトリポードとの変位に基づく上記車輪
    側等速ジョイントの軸方向内方へのスライド量よりも大
    きくした事を特徴とする車輪用駆動ユニット。
  2. 【請求項２】 車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジ
    ョイントユニットと結合部材とから成り、 上記車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に外輪軌
    道を有し、懸架装置に支持された状態で回転しない外輪
    と、外周面の外端寄り部分でこの外輪の軸方向外端縁よ
    りも軸方向外方に突出した部分に車輪を支持する為の取
    付フランジを、同じく中間部乃至は軸方向内端寄りで上
    記外輪軌道と対向する部分に直接又は内輪を介して内輪
    軌道を、少なくとも軸方向の一部をスプライン孔とした
    中心孔を、それぞれ設けたハブと、上記外輪軌道と上記
    内輪軌道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを
    有するものであり、 このうちの等速ジョイントユニットは、デファレンシャ
    ルギヤの出力部にその入力部を結合するデファレンシャ
    ル側等速ジョイントと、このデファレンシャル側等速ジ
    ョイントの出力部にその入力側端部を結合した伝達軸
    と、この伝達軸の出力側端部をその入力部に結合した車
    輪側等速ジョイントとを備え、 この車輪側等速ジョイントは、上記スプライン孔とスプ
    ライン係合するスプライン軸部を軸方向外端部に、軸方
    向内端部に等速ジョイントの外輪となるハウジング部
    を、それぞれ設けたものであり、 上記結合部材は、径方向に弾性変形自在で、上記ハブ又
    は内輪に設けた第一の係合部と上記スプライン軸部又は
    ハウジング部に設けた第二の係合部との間に掛け渡され
    て、上記ハブと車輪側等速ジョイントとの軸方向に関す
    る位置決めをするものであり、 上記スプライン軸部の軸方向外端面と上記中心孔の軸方
    向内端開口周縁部との軸方向距離を、自動車への組み付
    け状態で上記車輪側等速ジョイントが軸方向内方に移動
    可能な距離よりも大きくする事により、上記結合部材に
    よる上記ハブと車輪側等速ジョイントとの軸方向に関す
    る位置決め機能が喪失した状態でも、上記スプライン軸
    部の軸方向外端部が上記中心孔から抜け出る事を防止し
    た車輪用駆動ユニット。
  3. 【請求項３】 車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジ
    ョイントユニットと結合部材とから成り、 上記車輪支持用転がり軸受ユニットは、内周面に外輪軌
    道を有し、懸架装置に支持された状態で回転しない外輪
    と、外周面の軸方向外端寄り部分でこの外輪の軸方向外
    端縁よりも軸方向外方に突出した部分に車輪を支持する
    為の取付フランジを、同じく中間部乃至は軸方向内端寄
    りで上記外輪軌道と対向する部分に直接又は内輪を介し
    て内輪軌道を、第一の嵌合周面に第一のスプライン部
    を、それぞれ設けたハブと、上記外輪軌道と上記内輪軌
    道との間に転動自在に設けた複数個の転動体とを有する
    ものであり、 このうちの等速ジョイントユニットは、デファレンシャ
    ルギヤの出力部にその入力部を結合するデファレンシャ
    ル側等速ジョイントと、このデファレンシャル側等速ジ
    ョイントの出力部にその入力側端部を結合した伝達軸
    と、この伝達軸の出力側端部をその入力部に結合した車
    輪側等速ジョイントとを備え、 この車輪側等速ジョイントは、上記第一のスプライン部
    とスプライン係合する第二のスプライン部を軸方向外端
    部に存在する第二の嵌合周面に、軸方向内端部に等速ジ
    ョイントの外輪となるハウジング部を、それぞれ設けた
    ものであり、上記結合部材は、径方向に弾性変形自在
    で、上記ハブの周面に設けた第一の係合部と上記車輪側
    等速ジョイントの周面に設けた第二の係合部との間に掛
    け渡されて、これらハブと車輪側等速ジョイントとの軸
    方向に関する位置決めをするものであり、 上記第二のスプライン部の軸方向外端部と上記第一のス
    プライン部の軸方向内端部との軸方向距離を、自動車へ
    の組み付け状態で上記車輪側等速ジョイントが軸方向内
    方に移動可能な距離よりも大きくする事により、上記結
    合部材による上記ハブと車輪側等速ジョイントとの軸方
    向に関する位置決め機能が喪失した状態でも、上記第
    一、第二両スプライン同士のスプライン係合が外れる事
    を防止した車輪用駆動ユニット。
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