JP2001180234A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001180234A JP2001180234A JP37313799A JP37313799A JP2001180234A JP 2001180234 A JP2001180234 A JP 2001180234A JP 37313799 A JP37313799 A JP 37313799A JP 37313799 A JP37313799 A JP 37313799A JP 2001180234 A JP2001180234 A JP 2001180234A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量の増加を抑制してランフラット走
行距離を大きく延長させる。 【解決手段】 トレッド部１と、サイドウォール部２
と、ビード部３とを具えるとともに、カーカスプライ５
からなるラジアルカーカス６と、ビードフィラ８と、複
数枚のベルト層からなるベルト７とを具える空気入りタ
イヤにおいて、サイドウォール部２のタイヤ幅方向内側
に、横断面形状がほぼ三日月状をなす補強ゴム９を配設
するとともに、ビードフィラ８のタイヤ幅方向外側に、
弾性率が１６０００ＭＰａ以上の金属フィラメントを撚
り合わせたスチールコードにより構成したコード補強層
１０を配設してなる。
行距離を大きく延長させる。 【解決手段】 トレッド部１と、サイドウォール部２
と、ビード部３とを具えるとともに、カーカスプライ５
からなるラジアルカーカス６と、ビードフィラ８と、複
数枚のベルト層からなるベルト７とを具える空気入りタ
イヤにおいて、サイドウォール部２のタイヤ幅方向内側
に、横断面形状がほぼ三日月状をなす補強ゴム９を配設
するとともに、ビードフィラ８のタイヤ幅方向外側に、
弾性率が１６０００ＭＰａ以上の金属フィラメントを撚
り合わせたスチールコードにより構成したコード補強層
１０を配設してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は空気入りラジアル
タイヤ、なかでもランフラットタイヤの改良に関するも
のであり、とくには、タイヤ重量の増加を抑制してな
お、タイヤのパンク時の走行可能距離を大きく延長させ
たものである。
タイヤ、なかでもランフラットタイヤの改良に関するも
のであり、とくには、タイヤ重量の増加を抑制してな
お、タイヤのパンク時の走行可能距離を大きく延長させ
たものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤのパンク時の応急的な走行を可能
とするランフラットタイヤとしては従来から各種のもの
が提案されており、一部については商品化も行われてい
る。
とするランフラットタイヤとしては従来から各種のもの
が提案されており、一部については商品化も行われてい
る。
【０００３】ランフラットタイヤの、パンク時における
走行可能距離（以下ランフラット走行距離という）を延
長させるための代表的な手段としては、タイヤサイドウ
ォール部のタイヤ幅方向内側に横断面形状がほぼ三日月
状をなす幅広の補強ゴムを配設して、パンク時にタイヤ
に作用する荷重に対し、サイドウォール部の曲げ剛性を
高めてタイヤ最大幅部分のたわみの減少を図るもの、お
よびカーカスプライの枚数の増加、ビードフィラの厚み
の増加等によってビード部の曲げ剛性を高めてリムフラ
ンジ付近のたわみの減少を図るものがあげられる。
走行可能距離（以下ランフラット走行距離という）を延
長させるための代表的な手段としては、タイヤサイドウ
ォール部のタイヤ幅方向内側に横断面形状がほぼ三日月
状をなす幅広の補強ゴムを配設して、パンク時にタイヤ
に作用する荷重に対し、サイドウォール部の曲げ剛性を
高めてタイヤ最大幅部分のたわみの減少を図るもの、お
よびカーカスプライの枚数の増加、ビードフィラの厚み
の増加等によってビード部の曲げ剛性を高めてリムフラ
ンジ付近のたわみの減少を図るものがあげられる。
【０００４】前者は、回転するタイヤの、サイドウォー
ル部への負荷の繰り返し作用に起因するゴムの発熱を、
たわみ変形の低減をもって抑制するものであり、後者
は、リムフランジ付近でのタイヤビード部の局部的な曲
げの発生を抑制して、変形を分散させることによりビー
ド部の疲労破壊等を防止するものである。
ル部への負荷の繰り返し作用に起因するゴムの発熱を、
たわみ変形の低減をもって抑制するものであり、後者
は、リムフランジ付近でのタイヤビード部の局部的な曲
げの発生を抑制して、変形を分散させることによりビー
ド部の疲労破壊等を防止するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
従来技術では、サイドウォール部の曲げ剛性の増加は、
三日月状の補強ゴムの配設をもって十分に担保され、こ
れにより、サイドウォール部の発熱は有効に抑制される
ことになるも、タイヤビード部の補強は未だ十分ではな
く、リムフランジ付近における変形を効果的に分散する
には至っておらず、このことは、比較的大きい荷重を支
持するタイヤにおいてとくに重大であり、ビード部がリ
ムフランジ付近で破壊するおそれが依然としてあった。
従来技術では、サイドウォール部の曲げ剛性の増加は、
三日月状の補強ゴムの配設をもって十分に担保され、こ
れにより、サイドウォール部の発熱は有効に抑制される
ことになるも、タイヤビード部の補強は未だ十分ではな
く、リムフランジ付近における変形を効果的に分散する
には至っておらず、このことは、比較的大きい荷重を支
持するタイヤにおいてとくに重大であり、ビード部がリ
ムフランジ付近で破壊するおそれが依然としてあった。
【０００６】これに対し、タイヤビード部の、リムフラ
ンジ付近の曲げ剛性の一層の増加を目的として、ビード
フィラの厚みをさらに厚くした場合には、タイヤ重量の
相当の増加が不可避となり、なかには、タイヤ重量が約
３０％程度も増加して、燃費の悪化、転がり抵抗の増
加、車両への乗心地の低下等の著しい性能低下をもたら
すものもあった。
ンジ付近の曲げ剛性の一層の増加を目的として、ビード
フィラの厚みをさらに厚くした場合には、タイヤ重量の
相当の増加が不可避となり、なかには、タイヤ重量が約
３０％程度も増加して、燃費の悪化、転がり抵抗の増
加、車両への乗心地の低下等の著しい性能低下をもたら
すものもあった。
【０００７】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤのパンク時のサイドウォー
ル部の曲げ剛性を十分に担保してなお、比較的大きい荷
重を支持することが必要となる場合にあっても、タイヤ
重量の増加を有効に抑制して、リムフランジ付近での、
タイヤビード部の膨出方向のたわみ変形を十分に分散さ
せて、ランフラット走行距離の効果的な延長を実現した
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、タイヤのパンク時のサイドウォー
ル部の曲げ剛性を十分に担保してなお、比較的大きい荷
重を支持することが必要となる場合にあっても、タイヤ
重量の増加を有効に抑制して、リムフランジ付近での、
タイヤビード部の膨出方向のたわみ変形を十分に分散さ
せて、ランフラット走行距離の効果的な延長を実現した
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連な
って半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部
と、サイドウォール部の半径方向内方に設けたビード部
とを具えるとともに、それぞれのビード部に配設したビ
ードコア間にトロイダルに延在させるとともに、側端部
分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なく
とも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、ビードコアの半径方向外方で、カーカスプライの本
体部と巻返し部との間に配設したビードフィラとを具え
る空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部のタイヤ
幅方向内側に、横断面形状がほぼ三日月状をなす補強ゴ
ムを配設するとともに、ビードフィラのタイヤ幅方向外
側に、弾性率が１６０００ＭＰａ以上の金属フィラメン
トを撚り合わせたスチールコードにより構成したコード
補強層を配設したものである。
アルタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部に連な
って半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部
と、サイドウォール部の半径方向内方に設けたビード部
とを具えるとともに、それぞれのビード部に配設したビ
ードコア間にトロイダルに延在させるとともに、側端部
分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なく
とも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、ビードコアの半径方向外方で、カーカスプライの本
体部と巻返し部との間に配設したビードフィラとを具え
る空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部のタイヤ
幅方向内側に、横断面形状がほぼ三日月状をなす補強ゴ
ムを配設するとともに、ビードフィラのタイヤ幅方向外
側に、弾性率が１６０００ＭＰａ以上の金属フィラメン
トを撚り合わせたスチールコードにより構成したコード
補強層を配設したものである。
【０００９】この空気入りタイヤでは、三日月状をなす
補強ゴムは、タイヤサイドウォール部の補強に有効に寄
与して、タイヤのパンク時のそれの圧潰変形に際するサ
イドウォール部のタイヤ幅方向外方への膨出変形をそれ
自身をもって直接的に拘束すべく機能する。
補強ゴムは、タイヤサイドウォール部の補強に有効に寄
与して、タイヤのパンク時のそれの圧潰変形に際するサ
イドウォール部のタイヤ幅方向外方への膨出変形をそれ
自身をもって直接的に拘束すべく機能する。
【００１０】またここで、ビードコアの外周縁近傍から
半径方向外方へ向けて配設したコード補強層は、少なく
ともビード部において、カーカスプライがタイヤ幅方向
外側へ倒れ込むのを直接的に拘束する他、その倒れ込み
に際するカーカスプライコード相互の離隔を阻止すべく
も機能して、タイヤのパンク時の車体重量の支持に当た
ってのビード部の変形を有効に分散して、局部的な変形
に起因するビード部の破壊を十分に防止するべく機能す
る。
半径方向外方へ向けて配設したコード補強層は、少なく
ともビード部において、カーカスプライがタイヤ幅方向
外側へ倒れ込むのを直接的に拘束する他、その倒れ込み
に際するカーカスプライコード相互の離隔を阻止すべく
も機能して、タイヤのパンク時の車体重量の支持に当た
ってのビード部の変形を有効に分散して、局部的な変形
に起因するビード部の破壊を十分に防止するべく機能す
る。
【００１１】さらに、コード補強層を構成するスチール
コードを、弾性率が１６０００以上の金属フィラメント
を撚り合わせたものとすることにより、少なくともビー
ド部における補強効果をより一層高めて、ビード部の変
形をより有利に分散させることができる。
コードを、弾性率が１６０００以上の金属フィラメント
を撚り合わせたものとすることにより、少なくともビー
ド部における補強効果をより一層高めて、ビード部の変
形をより有利に分散させることができる。
【００１２】したがって、この空気入りタイヤでは、補
強ゴムおよびコード補強層のそれぞれの作用の下で、タ
イヤのパンク時の、サイドウォール部の膨出変形による
たわみおよびリムフランジ付近でのタイヤビード部の膨
出変形によるたわみのそれぞれを有利に阻止してランフ
ラット走行距離の効果的な延長を実現することができ
る。
強ゴムおよびコード補強層のそれぞれの作用の下で、タ
イヤのパンク時の、サイドウォール部の膨出変形による
たわみおよびリムフランジ付近でのタイヤビード部の膨
出変形によるたわみのそれぞれを有利に阻止してランフ
ラット走行距離の効果的な延長を実現することができ
る。
【００１３】かかるタイヤにおいてより好ましくは、ス
チールコードを、直径が０．１５〜０．４０ｍｍの範囲
のフィラメントの２本以上を撚り合わせて構成する。こ
れによれば、スチールコードの直径を０．１５ｍｍ以上
とすることで、フィラメントの引っ張り破断強度が高く
なり、少ない本数のフィラメントで強度を確保できるこ
とにより、スチールコードが引っ張りによる歪みに十分
耐え得ることができ、その直径を０．４０ｍｍ以下とす
ることで、繰り返し圧縮応力による耐疲労性を確保する
ことにより、圧縮による歪みにも十分耐え得るものとな
り、このようなスチールコードにより構成したコード補
強層では、ビード部からサイドウォール部にかけての補
強効果を一層高め、ランフラット走行距離をさらに延長
させることができる。
チールコードを、直径が０．１５〜０．４０ｍｍの範囲
のフィラメントの２本以上を撚り合わせて構成する。こ
れによれば、スチールコードの直径を０．１５ｍｍ以上
とすることで、フィラメントの引っ張り破断強度が高く
なり、少ない本数のフィラメントで強度を確保できるこ
とにより、スチールコードが引っ張りによる歪みに十分
耐え得ることができ、その直径を０．４０ｍｍ以下とす
ることで、繰り返し圧縮応力による耐疲労性を確保する
ことにより、圧縮による歪みにも十分耐え得るものとな
り、このようなスチールコードにより構成したコード補
強層では、ビード部からサイドウォール部にかけての補
強効果を一層高め、ランフラット走行距離をさらに延長
させることができる。
【００１４】また好ましくは、スチールコードを、５０
ｍｍ幅当たり２０本以上配設する。かかる空気入りラジ
アルタイヤによれば、多数本のスチールコードの作用に
より、ビード部からサイドウォール部にかけての補強効
果をより高めることができる。
ｍｍ幅当たり２０本以上配設する。かかる空気入りラジ
アルタイヤによれば、多数本のスチールコードの作用に
より、ビード部からサイドウォール部にかけての補強効
果をより高めることができる。
【００１５】そして好ましくは、スチールコードを、カ
ーカスプライコードの長手方向に対して対して４０〜８
０°をなす角度に延在させて配設する。これによれば、
スチールコードの角度を、カーカスプライコードの長手
方向に対して４０°以上とすることで、ランフラット走
行時においてスチールコードが折れにくく、ビード部が
十分な強度を有し、かつその角度を、カーカスプライコ
ードの長手方向に対して８０°以下とすることで、スチ
ールコードよりなるコード補強層とカーカスプライとの
交差構造をもって高い剛性を十分に確保することができ
る。
ーカスプライコードの長手方向に対して対して４０〜８
０°をなす角度に延在させて配設する。これによれば、
スチールコードの角度を、カーカスプライコードの長手
方向に対して４０°以上とすることで、ランフラット走
行時においてスチールコードが折れにくく、ビード部が
十分な強度を有し、かつその角度を、カーカスプライコ
ードの長手方向に対して８０°以下とすることで、スチ
ールコードよりなるコード補強層とカーカスプライとの
交差構造をもって高い剛性を十分に確保することができ
る。
【００１６】加えて好ましくは、コード補強層の、タイ
ヤ半径方向の幅を、タイヤ断面高さに対して３０〜５０
％の範囲とする。ここでは、コード補強層の、タイヤ半
径方向の幅を、タイヤ断面高さに対して３０％以上とす
ることで、タイヤビード部からサイドウォール部にかけ
ての剛性を十分増加させて、ランフラット走行距離を延
長することができ、一方、コード補強層の幅を、タイヤ
断面高さに対して５０％以下とすることで、内圧充填状
態における乗り心地を良好なものとすることができる。
ヤ半径方向の幅を、タイヤ断面高さに対して３０〜５０
％の範囲とする。ここでは、コード補強層の、タイヤ半
径方向の幅を、タイヤ断面高さに対して３０％以上とす
ることで、タイヤビード部からサイドウォール部にかけ
ての剛性を十分増加させて、ランフラット走行距離を延
長することができ、一方、コード補強層の幅を、タイヤ
断面高さに対して５０％以下とすることで、内圧充填状
態における乗り心地を良好なものとすることができる。
【００１７】また好ましくは、コード補強層の半径方向
外端を、補強ゴムの、外表面上での最大厚さ位置と、ビ
ードフィラの半径方向外端との間に挟まれる半径方向領
域内に位置させる。これによれば、コード補強層の半径
方向外端を、補強ゴムの、外表面での最大厚さ位置より
も半径方向内方に位置させるので、タイヤ重量の増加を
抑制してなお、乗り心地の低下を防止することができ、
通常の補強ゴムの厚さの確保においては、剛性の増加が
困難なビード部に、高い面外曲げ剛性を具えたコード補
強層を適用し、局所的に剛性が低いために破壊してしま
う部位を強化することにより、補強ゴムの、外表面上で
の最大厚さ位置と、ビードフィラの半径方向外端との間
に挟まれる、曲げ剛性の弱い部分の剛性を増加させるこ
とができるので、ランフラット走行距離を延長すること
ができる。
外端を、補強ゴムの、外表面上での最大厚さ位置と、ビ
ードフィラの半径方向外端との間に挟まれる半径方向領
域内に位置させる。これによれば、コード補強層の半径
方向外端を、補強ゴムの、外表面での最大厚さ位置より
も半径方向内方に位置させるので、タイヤ重量の増加を
抑制してなお、乗り心地の低下を防止することができ、
通常の補強ゴムの厚さの確保においては、剛性の増加が
困難なビード部に、高い面外曲げ剛性を具えたコード補
強層を適用し、局所的に剛性が低いために破壊してしま
う部位を強化することにより、補強ゴムの、外表面上で
の最大厚さ位置と、ビードフィラの半径方向外端との間
に挟まれる、曲げ剛性の弱い部分の剛性を増加させるこ
とができるので、ランフラット走行距離を延長すること
ができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を示す横断面図であり、ラジアルタイヤにつ
いて示すこの図において、１はトレッド部を、２は、ト
レッド部１のそれぞれの側部に連なって半径方向内方へ
延びるサイドウォール部を、そして３は、サイドウォー
ル部２の半径方向内方に連続させて設けたビード部をそ
れぞれ示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
実施の形態を示す横断面図であり、ラジアルタイヤにつ
いて示すこの図において、１はトレッド部を、２は、ト
レッド部１のそれぞれの側部に連なって半径方向内方へ
延びるサイドウォール部を、そして３は、サイドウォー
ル部２の半径方向内方に連続させて設けたビード部をそ
れぞれ示す。
【００１９】ここでは、それぞれのビード部３に配設し
たビードコア４間に、少なくとも一枚のカーカスプライ
５をトロイダルに延在させて、上記各部１，２および３
を補強するとともに、カーカスプライ５の側端部分をビ
ードコア４の周りでタイヤ幅方向の内側から外側へ巻上
げて係止し、そして、カーカスプライ５からなるラジア
ルカーカス６のクラウン部の半径方向外方に、少なくと
も一枚、図では２枚のベルト層からなるベルト７を配設
するとともに、ビードコア４の半径方向外方で、カーカ
スプライ５の本体部５ａと巻返し部５ｂとの間に、ビー
ドフィラ８を配設する。なお、ここにおけるカーカスプ
ライ５は、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲の
角度で延在するカーカスプライコードから構成する。
たビードコア４間に、少なくとも一枚のカーカスプライ
５をトロイダルに延在させて、上記各部１，２および３
を補強するとともに、カーカスプライ５の側端部分をビ
ードコア４の周りでタイヤ幅方向の内側から外側へ巻上
げて係止し、そして、カーカスプライ５からなるラジア
ルカーカス６のクラウン部の半径方向外方に、少なくと
も一枚、図では２枚のベルト層からなるベルト７を配設
するとともに、ビードコア４の半径方向外方で、カーカ
スプライ５の本体部５ａと巻返し部５ｂとの間に、ビー
ドフィラ８を配設する。なお、ここにおけるカーカスプ
ライ５は、タイヤ赤道面に対して７０〜９０°の範囲の
角度で延在するカーカスプライコードから構成する。
【００２０】またここでは、主にはサイドウォール部２
のタイヤ幅方向内側に、その内面に接合されて横断面形
状がほぼ三日月状をなす補強ゴム９を配設し、併せて、
ビードフィラ８と、カーカスプライ５の巻返し部分５ｂ
との間で、ビード部３からサイドウォール部２にかけ
て、図では、ビードコア４より半径方向外方で、カーカ
スプライ巻上げ端より半径方向内方の領域内に、スチー
ルコードからなるコード補強層１０を配設する。なお、
ここにおいてスチールコードは弾性率が１６０００ＭＰ
ａ以上の金属フィラメントを撚り合わせて構成する。
のタイヤ幅方向内側に、その内面に接合されて横断面形
状がほぼ三日月状をなす補強ゴム９を配設し、併せて、
ビードフィラ８と、カーカスプライ５の巻返し部分５ｂ
との間で、ビード部３からサイドウォール部２にかけ
て、図では、ビードコア４より半径方向外方で、カーカ
スプライ巻上げ端より半径方向内方の領域内に、スチー
ルコードからなるコード補強層１０を配設する。なお、
ここにおいてスチールコードは弾性率が１６０００ＭＰ
ａ以上の金属フィラメントを撚り合わせて構成する。
【００２１】ここで、コード補強層１０の、タイヤ半径
方向の幅を、タイヤ断面高さＨに対して３０〜５０％の
範囲とする。そして、コード補強層１０の半径方向外端
を、補強ゴム９の、外表面上での最大厚さ位置と、ビー
ドフィラ８の半径方向外端との間に挟まれる半径方向領
域内に位置させる。なお図１に示すところでは、コード
補強層１０は、ビードコア４の半径方向外方で、カーカ
スプライ５の巻返し部５ｂとビードフィラ８との間に配
設してあるが、カーカスプライ５の巻き返し部５ｂのタ
イヤ幅方向外側に配設することも可能である。
方向の幅を、タイヤ断面高さＨに対して３０〜５０％の
範囲とする。そして、コード補強層１０の半径方向外端
を、補強ゴム９の、外表面上での最大厚さ位置と、ビー
ドフィラ８の半径方向外端との間に挟まれる半径方向領
域内に位置させる。なお図１に示すところでは、コード
補強層１０は、ビードコア４の半径方向外方で、カーカ
スプライ５の巻返し部５ｂとビードフィラ８との間に配
設してあるが、カーカスプライ５の巻き返し部５ｂのタ
イヤ幅方向外側に配設することも可能である。
【００２２】ところで、コード補強層１０を構成するス
チールコードは、その直径が０．１５〜０．４０ｍｍの
範囲のフィラメントの２本以上を撚り合わせて構成する
のが好ましく、また、カーカスプライコードの長手方向
に対して４０〜８０°をなす角度に延在させること、お
よび、５０ｍｍ幅当たり２０本以上配設することが好ま
しい。
チールコードは、その直径が０．１５〜０．４０ｍｍの
範囲のフィラメントの２本以上を撚り合わせて構成する
のが好ましく、また、カーカスプライコードの長手方向
に対して４０〜８０°をなす角度に延在させること、お
よび、５０ｍｍ幅当たり２０本以上配設することが好ま
しい。
【００２３】このように構成してなる空気入りラジアル
タイヤによれば、タイヤサイドウォール部の補強層の厚
さを増加させ、サイドウォール部２の曲げ剛性を十分に
担保してなお、比較的大きい荷重を支持することが必要
となる場合にあっても、ビード付近の剛性を小さな重量
で大きく増加させ、タイヤ重量の増加を有効に抑制し
て、タイヤのパンク時の、リムフランジ付近での、タイ
ヤビード部３の膨出方向のたわみ変形を十分に分散し
て、ランフラット走行距離を大きく伸ばすことができ
る。
タイヤによれば、タイヤサイドウォール部の補強層の厚
さを増加させ、サイドウォール部２の曲げ剛性を十分に
担保してなお、比較的大きい荷重を支持することが必要
となる場合にあっても、ビード付近の剛性を小さな重量
で大きく増加させ、タイヤ重量の増加を有効に抑制し
て、タイヤのパンク時の、リムフランジ付近での、タイ
ヤビード部３の膨出方向のたわみ変形を十分に分散し
て、ランフラット走行距離を大きく伸ばすことができ
る。
【００２４】ちなみに、この発明によるタイヤのパンク
状態を模式的に示すならば、図２のようになり、リム１
１に取付けたタイヤビード部３の、リムフランジ１１ａ
付近における変形を効果的に分散することにより、リム
フランジ１１ａ付近のたわみがを抑制し、ランフラット
走行距離を大きく延ばすことが可能となった。これに比
し、コード補強層１０を配設していない従来タイヤで
は、コード補強層１０を配設しないことにより、図３に
示すように、リムフランジ１１ａ付近でタイヤビード部
３が局部的に大きくたわむことになるため、ランフラッ
ト走行距離は十分なものではなかった。
状態を模式的に示すならば、図２のようになり、リム１
１に取付けたタイヤビード部３の、リムフランジ１１ａ
付近における変形を効果的に分散することにより、リム
フランジ１１ａ付近のたわみがを抑制し、ランフラット
走行距離を大きく延ばすことが可能となった。これに比
し、コード補強層１０を配設していない従来タイヤで
は、コード補強層１０を配設しないことにより、図３に
示すように、リムフランジ１１ａ付近でタイヤビード部
３が局部的に大きくたわむことになるため、ランフラッ
ト走行距離は十分なものではなかった。
【００２５】以下に、実施例タイヤおよび従来例タイヤ
のそれぞれの、タイヤ重量、各部剛性およびランフラッ
ト走行距離に関する実施例について説明する。供試タイ
ヤのサイズを２２５／５５ Ｒ１６とし、実施例タイヤ
は、図１および２に示す補強構造を有するものとし、補
強ゴムの厚さを１１ｍｍ、ラジアルカーカスのカーカス
プライを１枚とした。それぞれの従来タイヤでは、図３
に示す構造を有するものとし、ラジアルカーカスのカー
カスプライ枚数および補強ゴムの厚みのそれぞれが相互
に異なるものとした。なお、実施例タイヤでは、カーカ
スプライコードの長手方向に対して６８°に延在させた
スチールコードからなる、幅が４０ｍｍのコード補強層
をビードフィラのタイヤ幅方向外側に配設した。
のそれぞれの、タイヤ重量、各部剛性およびランフラッ
ト走行距離に関する実施例について説明する。供試タイ
ヤのサイズを２２５／５５ Ｒ１６とし、実施例タイヤ
は、図１および２に示す補強構造を有するものとし、補
強ゴムの厚さを１１ｍｍ、ラジアルカーカスのカーカス
プライを１枚とした。それぞれの従来タイヤでは、図３
に示す構造を有するものとし、ラジアルカーカスのカー
カスプライ枚数および補強ゴムの厚みのそれぞれが相互
に異なるものとした。なお、実施例タイヤでは、カーカ
スプライコードの長手方向に対して６８°に延在させた
スチールコードからなる、幅が４０ｍｍのコード補強層
をビードフィラのタイヤ幅方向外側に配設した。
【００２６】ここで、タイヤ重量は、それを直接的に計
測することにより、サイドウォール部の剛性およびビー
ド部の剛性のそれぞれは、それぞれの箇所でのたわみを
計測することにより評価し、そしてランフラット走行距
離は、ドイツ製乗用車に取付けたタイヤのうち、左前輪
タイヤのバルブコアを抜き取る一方で、他のタイヤには
所定の空気圧を充填した状態の下で、１００ｋｍ／ｈの
速度にて、左前輪タイヤに故障が生じるまで長円形状の
周回路を走行させたときの距離を計測することによって
求めた。その結果を表１に示す。なお、表１中では、タ
イヤ重量およびランフラット走行距離については指数値
が大きいほど高い値を示すものとし、各部のたわみにつ
いては指数値が大きいほど低い値を示すものとした。
測することにより、サイドウォール部の剛性およびビー
ド部の剛性のそれぞれは、それぞれの箇所でのたわみを
計測することにより評価し、そしてランフラット走行距
離は、ドイツ製乗用車に取付けたタイヤのうち、左前輪
タイヤのバルブコアを抜き取る一方で、他のタイヤには
所定の空気圧を充填した状態の下で、１００ｋｍ／ｈの
速度にて、左前輪タイヤに故障が生じるまで長円形状の
周回路を走行させたときの距離を計測することによって
求めた。その結果を表１に示す。なお、表１中では、タ
イヤ重量およびランフラット走行距離については指数値
が大きいほど高い値を示すものとし、各部のたわみにつ
いては指数値が大きいほど低い値を示すものとした。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１から明らかなように、実施例タイヤで
は、従来例タイヤに比してタイヤ重量を増加させずに、
各部のたわみ減少させて各部剛性を高めることにより、
ランフラット走行距離を延長させることができる。
は、従来例タイヤに比してタイヤ重量を増加させずに、
各部のたわみ減少させて各部剛性を高めることにより、
ランフラット走行距離を延長させることができる。
【００２９】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、上記実施
例からも明らかなように、補強ゴムおよびコード補強層
の作用の下で、タイヤ重量の増加を有効に抑制してな
お、各部剛性を高めることにより、ランフラット走行距
離を大きく延長させることができる。
例からも明らかなように、補強ゴムおよびコード補強層
の作用の下で、タイヤ重量の増加を有効に抑制してな
お、各部剛性を高めることにより、ランフラット走行距
離を大きく延長させることができる。
【図１】 この発明の実施の形態を示す横断面図であ
る。
る。
【図２】 この発明にかかるタイヤのパンク状態を示す
横断面図である。
横断面図である。
【図３】 従来例のタイヤのパンク状態を示す横断面図
である。
である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ ビードコア ５ カーカスプライ ５ａ 本体部 ５ｂ 巻返し部 ６ ラジアルカーカス ７ ベルト ８ ビードフィラ ９ 補強ゴム １０ コード補強層 １１ リム １１ａ リムフランジ Ｈ タイヤ断面高さ
Claims (6)
- 【請求項１】 トレッド部と、トレッド部の側部に連な
って半径方向内方へ延びるそれぞれのサイドウォール部
と、サイドウォール部の半径方向内方に設けたビード部
とを具えるとともに、それぞれのビード部に配設したビ
ードコア間にトロイダルに延在させるとともに、側端部
分をビードコアの周りで半径方向外方に巻返した少なく
とも一枚のカーカスプライからなるラジアルカーカス
と、ビードコアの半径方向外方で、カーカスプライの本
体部と巻返し部との間に配設したビードフィラとを具え
る空気入りタイヤにおいて、 サイドウォール部のタイヤ幅方向内側に、横断面形状が
ほぼ三日月状をなす補強ゴムを配設するとともに、ビー
ドフィラのタイヤ幅方向外側に、弾性率が１６０００Ｍ
Ｐａ以上の金属フィラメントを撚り合わせたスチールコ
ードにより構成したコード補強層を配設してなる空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記スチールコードを、直径が０．１５
〜０．４０ｍｍの範囲のフィラメントの２本以上を撚り
合わせて構成してなる請求項１に記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】 前記スチールコードを、５０ｍｍ幅当た
り２０本以上配設してなる請求項１もしくは２に記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記スチールコードを、カーカスプライ
コードの長手方向に対して４０〜８０°をなす角度で延
在させて配設してなる請求項１〜３のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記コード補強層の、タイヤ半径方向の
幅を、タイヤ断面高さに対して３０〜５０％の範囲とし
てなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項６】 前記コード補強層の半径方向外端を、補
強ゴムの、外表面上での最大厚さ位置と、ビードフィラ
の半径方向外端との間に挟まれる半径方向領域内に位置
させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37313799A JP2001180234A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP37313799A JP2001180234A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001180234A true JP2001180234A (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=18501639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP37313799A Pending JP2001180234A (ja) | 1999-12-28 | 1999-12-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001180234A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1676731A1 (en) * | 2003-10-20 | 2006-07-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| WO2008078431A1 (ja) | 2006-12-26 | 2008-07-03 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ付き車両 |
| JP2017214008A (ja) * | 2016-06-01 | 2017-12-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-12-28 JP JP37313799A patent/JP2001180234A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1676731A1 (en) * | 2003-10-20 | 2006-07-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| JPWO2005037575A1 (ja) * | 2003-10-20 | 2007-11-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1676731A4 (en) * | 2003-10-20 | 2009-03-18 | Bridgestone Corp | RADIAL PNEUMATIC |
| US7520307B2 (en) * | 2003-10-20 | 2009-04-21 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| JP4547334B2 (ja) * | 2003-10-20 | 2010-09-22 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2008078431A1 (ja) | 2006-12-26 | 2008-07-03 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ付き車両 |
| JP2008155866A (ja) * | 2006-12-26 | 2008-07-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤ付き車両 |
| JP2017214008A (ja) * | 2016-06-01 | 2017-12-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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