JP2006199066A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】 通常内圧走行時の乗り心地性能等を損なうことなく、ランフラット耐久性、及びランフラット走行時のハンドリング性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 ビードコア1を埋設した1対のビード部11、1対のサイドウォール部12、及びトレッド部13の各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコア1の周りに夫々タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられた少なくとも1プライからなるカーカス2と、カーカス2のクラウン部とトレッド部13の間に、少なくとも1枚のベルト3と、少なくともサイドウォール部12の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴム14とを備える空気入りタイヤである。巻き上げられたカーカス2の、ビード部11からサイドウォール部12にかけての屈曲点Oと緩衝ゴム6を挟んで対向する位置に、該緩衝ゴム6表面を覆うように繊維補強層7が配設されている。
【選択図】 図1
【解決手段】 ビードコア1を埋設した1対のビード部11、1対のサイドウォール部12、及びトレッド部13の各部にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコア1の周りに夫々タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられた少なくとも1プライからなるカーカス2と、カーカス2のクラウン部とトレッド部13の間に、少なくとも1枚のベルト3と、少なくともサイドウォール部12の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴム14とを備える空気入りタイヤである。巻き上げられたカーカス2の、ビード部11からサイドウォール部12にかけての屈曲点Oと緩衝ゴム6を挟んで対向する位置に、該緩衝ゴム6表面を覆うように繊維補強層7が配設されている。
【選択図】 図1
Description
本発明は、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも略記する)に関し、特には高ハイトサイズで、高負荷荷重向けサイド補強型ランフラットタイヤとして好適な空気入りタイヤに関する。
低内圧またはパンクしたランフラット状態で継続走行すると、通常の設計内圧状態に比べてタイヤのサイドウォール部の撓みや変形量が大きいため、早期にタイヤ故障に至る場合が多い。一般タイヤでの故障状況としては、サイドウォール部での変形量が大きいためにタイヤ内面同士が繰返し接触して、摩滅や切断に至ったり、ビード部での倒れ込み変形量が大きいことと相俟ってリム外れが生じる場合がある。これらの故障を改善するため、例えば、サイドウォール部の剛性を強化したり、ビードやリムに特殊加工を施したものがランフラットタイヤとして知られている。
サイドウォール部の剛性を強化するサイド補強型のランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行後は補強ゴムで壊れるのが理想的であるが、実際はビードフィラー部での破壊が先行するケースがあり、特に高ハイトサイズや高荷重で使用する場合に、その傾向が多く散見される。
その原因の第1としては、内圧0で荷重がかかった場合、タイヤは図7の矢印に示すように力が作用し、リムフランジを支点にビードフィラー付近は荷重直下にて外側に曲げられる変形を受けるため、従来構造の折り返しプライは強い繰り返しの圧縮を受けやすく、破壊しやすくなることによる。この傾向は高ハイトサイズおよび高荷重となるほど大きくなる。
原因の第2は、曲げの支点となるリムフランジがタイヤの折り返しプライ近傍を突き上げることで、この部位に発熱や機械的なダメージが蓄積することによる。その結果、折り返しプライ付近の破壊を助長する要因となる。
特許文献1では、このようなリムフランジの突き上げを弱めるため、カ−カスの巻き上げ端部が、ビードリング近傍から径方向外側に延びるカーカス本体との密着部を形成し、この密着部の軸方向外側にゴムフィラーに代わる緩衝ゴム層を備えたランフラットタイヤが開示されており、このランフラットタイヤによるとランフラット走行時には、緩衝ゴム層はカーカス内面補強ゴム層と協同して荷重支持のための強化に寄与し、それと同時に、サイドウォールが座屈したとき、リムフランジによる突き上げに対し、カーカス巻き上げ端部とリムフランジとの間で緩衝作用を発揮し、その部分の断裂など、不所望の故障の発生を有利に防止することができると報告されている。
また、特許文献2においては、タイヤのサイドウォール部の外面に、縁石などの障害物との接触によってタイヤやリムが損傷するのを防止する等の目的として設けられているリムガードと称されるリムガード部の適正化を図ることによって、特に、正常内圧で通常走行したときの乗り心地性等の他の性能を犠牲にすることなく、低内圧又はパンクしたランフラット状態で継続走行したときのランフラット耐久性を有効に向上させたランフラットタイヤが報告されている。
特開平07−304312号公報(特許請求の範囲、[0006]等)
特開2004−299670号公報(特許請求の範囲、[0016]等)
特許文献1記載の緩衝ゴムの適用により、不所望な故障の発生を良好に防止することができるようになったが、今日、より高い効果が望まれており、加えて、緩衝ゴムを入れることでビードフィラーが小さくなる分、タイヤの横剛性が小さくなるというデメリットがあり、この改善も望まれている。即ち、タイヤの横剛性が小さくなると、通常使用時(内圧充填時)の操縦安定性が悪くなる他、コーナリングを伴うランフラット走行時においてのハンドリングの悪化やランフラット耐久性の低下を引き起こすことになる。
また、特許文献2記載のランフラットタイヤは、耐カット性を向上させるためにリムガードの強度を向上させたものであるが、高ハイトサイズで、高負荷荷重向けサイド補強型ランフラットタイヤにおいてリムフランジ部の突き上げを緩和させるという技術ではなかった。
そこで本発明の目的は、通常内圧走行時の乗り心地性能等を損なうことなく、ランフラット耐久性、及びランフラット走行時のハンドリング性能を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、サイド補強型のランフラットタイヤにおいてビード部からサイドウォール部にかけての所定の箇所を繊維補強層で補強することにより上記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、ビードコアを埋設した1対のビード部、両ビード部からタイヤ径方向外側に延びる1対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部に跨って延在するトレッド部の各部にわたってトロイド状に延び、両端部が前記ビードコアの周りに夫々タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられた少なくとも1プライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部と前記トレッド部の間に、少なくとも1枚のコードゴム引き層からなるベルトと、少なくともサイドウォール部の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、
巻き上げられた前記カーカスの、ビード部からサイドウォール部にかけての屈曲点とゴム部材を挟んで対向する位置に、該ゴム部材表面を覆うように繊維補強層が配設されていることを特徴とするものである。
巻き上げられた前記カーカスの、ビード部からサイドウォール部にかけての屈曲点とゴム部材を挟んで対向する位置に、該ゴム部材表面を覆うように繊維補強層が配設されていることを特徴とするものである。
本発明の空気入りタイヤは、前記ゴム部材が、好ましくは緩衝ゴムまたはガムチェーファーである。また、本発明においては、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態のタイヤとリムフランジの離反部を離反点Pとし、この離反点Pからタイヤ厚さ方向に引いた直線が、巻き上げられた前記カーカスと交差する点を交点Q、タイヤ内側境界面と交差する点を交点Rとしたとき、前記離反点Pから交点Qまでの距離(PQ)が前記タイヤ厚さの全幅(PR)の40%以上であることが好ましく、また、前記緩衝ゴムの100%モジュラスがカーカスに使用されるゴムの100%モジュラスよりも高いことが好ましい。さらに、前記繊維補強層が不織布とゴムとの複合体であることが好ましく、より好ましくは前記不織布がポリエチレンテレフタレート短繊維からなる。
本発明は、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態でのセクションハイトSHが120mm以上であるタイヤに好適に適用することができ、また、内圧0のときの1輪当たりの負荷荷重が5390N以上である場合に、より効果的である。
ここで、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている規格である。例えば、アメリカ合衆国では「The Tire and Rim Association Inc.のYear Book」であり、欧州では「The European Tire and Rim Technical Organizaiton の Standards Manual」であり、日本では日本自動車タイヤ協会の「JATMA Year Book」にて規定されている。よって、規格内圧は、前記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)に対する空気圧であり、また、標準リムは、前記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム(または、「Approved Rim」、「Recommended Rim」)である。
本発明によれば、通常内圧走行時の乗り心地性能を損なうことなく、ランフラット走行時のハンドリング性能(横ばね)およびランフラット耐久性能を大幅に高めることができる。よって、高ハイトサイズで、高負荷荷重向けサイド補強型ランフラットタイヤとして特に好適である。
図1は、本発明の好適実施形態に係る空気入りタイヤの幅方向右半断面を示したものである。図1に示すタイヤ10は、ビードコア1が埋設された1対のビード部11、両ビード部11からタイヤ径方向外側に延びる1対のサイドウォール部12、及び両サイドウォール部12に跨って延在するトレッド部13の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも1枚のプライ(図1では1枚のプライ)からなるカーカス2が設けられている。カーカス2を構成するプライのうち、少なくとも1枚のプライは、6ナイロン、66ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、レーヨン、ポリエチレンナフタレート及びアラミドの中から選ばれた一の有機繊維コードを有することが、ランフラット走行におけるカーカスコードの折れを防ぐ上で好ましい。
また、カーカス2のクラウン部とトレッド部13の間には、少なくとも1層のコードゴム引き層(図1では2層のコードゴム引き層)からなるベルト3aが設けられている。また、ベルト3aの両端部を覆う位置に、コードがタイヤ周方向と平行に延びる少なくとも1対の狭幅補強ベルト(図1では2対の狭幅補強ベルト)3bを配設することができる。
さらに、少なくともサイドウォール部4の内面側、図1では、ビード部11からベルト3aの端部直下にわたるカーカス2内面とインナーライナー14との間に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴム4が配設されて、いわゆるサイド補強型のランフラットタイヤを構成している。
本発明においては、ビードコア1およびビードフィラー5の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられたカーカス2がビード部からサイドウォール部にかけて屈曲点Oを有し、この屈曲点Oと緩衝ゴム6を挟んで対向する位置に、該緩衝ゴム6表面を覆うように繊維補強層7が配設されていることが肝要である。
緩衝ゴム層6は、補強ゴム層4と協同して荷重支持のための強化に寄与し、同時に、サイドウォールが座屈したとき、リムフランジによる突き上げに対し、カーカス2巻き上げ端部とリムフランジとの間で緩衝作用を発揮し、その部分の断裂など、不所望の故障の発生を有利に防止する作用を有する。よって、緩衝ゴム6の100%モジュラスは、カーカスに使用されるゴムのそれよりも高いことが好ましい。より好ましくは、5〜15MPaである。また、緩衝ゴム6としては、フランジ突き上げによる発熱を低減するため、低発熱のものが好適である。
緩衝ゴム6はガムチェーファーゴム8に比べ、100%モジュラスの高いゴムを使用する結果、ヒステリシスロス(tanδ)が小さく、発熱を抑えることができる。これにより補強ゴム4の熱劣化を抑えることができ、ランフラット耐久性が向上する。
本発明においては、図4に示すように、緩衝ゴム層6の代わりにガムチェーファー8を延伸させても良好な効果を上げることが可能である。その場合、部材数を減らすことができるという利点がある。
また、カーカス2の屈曲点Oと緩衝ゴム6を挟んで対向する位置に、該緩衝ゴム6表面を覆うように繊維補強層7を配設することで、リムフランジ20の突き上げを弱める効果を高めることが可能となるとともに、タイヤの横バネが上がるため、ビート部の曲げ剛性を補完する作用をも有する。
繊維補強層7は、厚さが薄く、複雑な形状に適合しやすい不織布が好適である。但し、その他の補強構造層、例えば、コード層、キャンパス層等でも所望の効果を得ることができる。ポリエチレンテレフタレート短繊維の不織布は伸びに優れているので、タイヤに対してリムをはめたりはずしたりする際の変形に追従しやすく、特に好適である。なお、アラミド短繊維やスチール短繊維の不織布でも効果を期待できるが、剛性が高いために伸びに劣る。
本発明においては、図2に示すように、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態のタイヤとリムフランジの離反部を離反点Pとし、この離反点Pからタイヤ厚さ方向に引いた直線A−A’が、巻き上げられたカーカス2と交差する点を交点Q、タイヤ内側境界面と交差する点を交点Rとしたとき、離反点Pから交点Qまでの距離(PQ)がタイヤ厚さの全幅(PR)の40%以上であることが好ましく、より好ましくは60〜85%である。
このようにして折り返されたカーカス2をタイヤ内側(曲げの外側)を通る様にすることで、折り返されたカーカス2にかかる圧縮力を低減することが可能となる。即ち、概してカーカス2は引張り力に対しては相当の強度を有するが、圧縮力に対しては糸の撚りを緩める方向の変形となり、繰り返し圧縮に対して著しく強度低下が引き起こされるが、折り返されたカーカス2がタイヤ内側(曲げの外側)を通る様にすることで、ビード分の曲げ剛性を向上させることが可能となる。なお、繊維補強層7は、折返されたカーカス2をタイヤ内側を通る様にすることで落ちたビート部の曲げ剛性を補完し、タイヤの横剛性を確保する機能を有する。
本発明は、標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態でのセクションハイトSHが120mm以上であるタイヤに好適に適用することができ、また、内圧0のときの1輪当たりの負荷荷重が5390N以上である場合に、より効果的である。
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
供試タイヤはいずれも、タイヤサイズが225/60R17であるサイド補強型で、リムガード付きのランフラットタイヤである。略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムは、サイドウォール部の内面側で、ビード部からベルトの端部直下にわたるカーカス内面とインナーライナーとの間に配設されている。カーカスは2枚の折返しプライ構造を有する。ベルトは、コードがタイヤ幅方向に対し64°の傾斜角度で交差積層した2枚のコードゴム引き層で構成され、補強ベルトは1枚の広幅補強ベルトと2対の狭幅補強ベルトで構成されている。
供試タイヤはいずれも、タイヤサイズが225/60R17であるサイド補強型で、リムガード付きのランフラットタイヤである。略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムは、サイドウォール部の内面側で、ビード部からベルトの端部直下にわたるカーカス内面とインナーライナーとの間に配設されている。カーカスは2枚の折返しプライ構造を有する。ベルトは、コードがタイヤ幅方向に対し64°の傾斜角度で交差積層した2枚のコードゴム引き層で構成され、補強ベルトは1枚の広幅補強ベルトと2対の狭幅補強ベルトで構成されている。
ビード部からサイドウォール部にかけての構造は、実施例1は図3に、実施例2は図4に、従来例は図5に、また比較例は図6に、それぞれ示す。なお、実施例1および2で用いた繊維補強層7は、ポリエチレンテレフタレート短繊維からなる不織布(目付量:120g/m2)を使用した。また、緩衝ゴム6の100%モジュラスは、11MPaである。その他のタイヤ構造については、通常の乗用車用ランフラットタイヤ(空気入りラジアルタイヤ)と同様に構成した。得られた供試タイヤについて以下の性能評価を行った。
(通常使用時の乗り心地性)
標準リムに装着し、規格内圧を充填した各供試タイヤを実車に装着して所定のコース走行させ、フィーリングにより評価した。評価は、従来例のハンドリング性を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
(ランフラット走行時のハンドリング性)
標準リムに装着し、規格内圧を充填した各供試タイヤのうち実車の駆動輪に装着した一輪の内圧を抜いて所定のコース走行させ、フィーリングにより評価した。評価は、従来例のハンドリング性を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
(ランフラット耐久性)
標準リムに装着し、内圧0kPa(相対圧)の各供試タイヤを実車に装着して所定のコース走行させ、タイヤが故障したときの走行距離を測定し、この測定値から評価した。評価は、従来例の走行距離を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
得られた結果を下記の表1に併記する。
標準リムに装着し、規格内圧を充填した各供試タイヤを実車に装着して所定のコース走行させ、フィーリングにより評価した。評価は、従来例のハンドリング性を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
(ランフラット走行時のハンドリング性)
標準リムに装着し、規格内圧を充填した各供試タイヤのうち実車の駆動輪に装着した一輪の内圧を抜いて所定のコース走行させ、フィーリングにより評価した。評価は、従来例のハンドリング性を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
(ランフラット耐久性)
標準リムに装着し、内圧0kPa(相対圧)の各供試タイヤを実車に装着して所定のコース走行させ、タイヤが故障したときの走行距離を測定し、この測定値から評価した。評価は、従来例の走行距離を100として指数表示した。数値が大なる程、結果が良好である。
得られた結果を下記の表1に併記する。
1 ビードコア
2 カーカス
3 ベルト
4 補強ゴム
5 ビードフィラー
6 緩衝ゴム
7 繊維補強層
8 ガムチェーファー
10 タイヤ
11 ビード部
12 サイドウォール部
13 トレッド部
14 インナーライナー
2 カーカス
3 ベルト
4 補強ゴム
5 ビードフィラー
6 緩衝ゴム
7 繊維補強層
8 ガムチェーファー
10 タイヤ
11 ビード部
12 サイドウォール部
13 トレッド部
14 インナーライナー
Claims (9)
- ビードコアを埋設した1対のビード部、両ビード部からタイヤ径方向外側に延びる1対のサイドウォール部、及び両サイドウォール部に跨って延在するトレッド部の各部にわたってトロイド状に延び、両端部が前記ビードコアの周りに夫々タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げられた少なくとも1プライからなるカーカスと、該カーカスのクラウン部と前記トレッド部の間に、少なくとも1枚のコードゴム引き層からなるベルトと、少なくともサイドウォール部の内面側に、略三日月状の断面形状をもつ補強ゴムとを備える空気入りタイヤにおいて、 巻き上げられた前記カーカスの、ビード部からサイドウォール部にかけての屈曲点とゴム部材を挟んで対向する位置に、該ゴム部材表面を覆うように繊維補強層が配設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
- 前記ゴム部材が緩衝ゴムである請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴム部材がガムチェーファーである請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態のタイヤとリムフランジの離反部を離反点Pとし、この離反点Pからタイヤ厚さ方向に引いた直線が、巻き上げられた前記カーカスと交差する点を交点Q、タイヤ内側境界面と交差する点を交点Rとしたとき、前記離反点Pから交点Qまでの距離(PQ)が前記タイヤ厚さの全幅(PR)の40%以上である請求項1〜3のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記緩衝ゴムの100%モジュラスがカーカスに使用されるゴムの100%モジュラスよりも高い請求項2又は4記載の空気入りタイヤ。
- 前記繊維補強層が不織布とゴムとの複合体である請求項1〜5のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 前記不織布がポリエチレンテレフタレート短繊維からなる請求項6記載の空気入りタイヤ。
- 標準リムに装着し、規格内圧を充填した無負荷状態でのセクションハイトSHが120mm以上である請求項1〜7のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
- 内圧0kPaのときの1輪当たりの負荷荷重が5390N以上である請求項1〜8のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
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JP2005010497A JP2006199066A (ja) | 2005-01-18 | 2005-01-18 | 空気入りタイヤ |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2011184000A (ja) * | 2010-03-10 | 2011-09-22 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
JP2012162230A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-08-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
EP2602129B1 (en) * | 2010-08-05 | 2017-01-04 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
JP2017144976A (ja) * | 2016-02-19 | 2017-08-24 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
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2005
- 2005-01-18 JP JP2005010497A patent/JP2006199066A/ja active Pending
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