JP2001130223A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
サイド交互に変更させて非対称とし、過度の重量増加を
抑えながら、ユニフォミティを良好に維持して、かつ2
00〜400Hzの周波数域でのロードノイズを効果的
に低減するようにする。 【解決手段】空気入りラジアルタイヤにおいて、両サイ
ドのバットレス部8の表面に、タイヤ周方向に断続して
並列する凸部10を、両サイドで相互にタイヤ周方向に
位置をずらせて交互に、かつ両サイドの凸部10を、互
いにタイヤ周方向の少なくとも一端部でオーバーラップ
させて配設する。
Description
タイヤ、特に200〜400Hzの周波数域のロードノ
イズ低減を効果的になすラジアルタイヤに関するもので
ある。
の車両が比較的荒れた路面を走行すると、車室内におい
てロードノイズと呼ばれる騒音が発生する。このロード
ノイズは、タイヤが関係する騒音の一つであり、タイヤ
が路面の凹凸により加振され、この振動がリム、車軸、
車体といった伝播経路をとり、最終的に車室内で騒音と
なる。近年、自動車等の車両の高級化に伴い静粛性が要
求され、ロードノイズ等の騒音を抑制することが求めら
れることが多くなっている。
周波数域のタイヤ振動は、両側のビード部を固定端とす
る振動であって、両端間で定在波を作り、ラジアル方向
に振動モードを形成していることが知られている。この
タイヤ振動モードは、一般的に、タイヤ断面におけるシ
ョルダー部と最大幅部が節となり、センター部(クラウ
ン部)、バットレス部およびビード部の上部が腹となる
モードであり、その腹となる部分に重量を増加すること
で振幅を小さくして、ロードノイズを低減することが知
られている(例えば、特開平9−109621号公報、
特開平9−118111号公報)。
る手法としては、前記提案のようにゴム厚の増加、もし
くは密度の大きい部材を使用することが提案されている
が、タイヤ周方向に連続する環状の凸部の場合、その凸
部側端部分が節になって、ビード部を含めた構造の新た
な振動モードを形成することになるため、充分なロード
ノイズ低減効果が得られないことが多い。また凸部によ
るゴム厚の増加が大きくなると、それに伴う重量増加に
よるコストアップも増大する。
バットレス部の重量分布を両サイドで交互に変更させて
非対称とすることにより、過度の重量増加を抑えなが
ら、ユニフォミティを良好に維持して、かつ200〜4
00Hzの周波数域でのロードノイズを効果的に低減す
るようにしたものである。
有する両側のビード部と、両端部が前記ビードコアで折
返されて支持されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ
径方向外側に配されたベルト層と、これらの外側で前記
両ビード部からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォ
ールおよびその上端をつなぐトレッドとを備える空気入
りラジアルタイヤにおいて、両サイドのバットレス部の
表面に、タイヤ周方向に断続して並列する凸部が両サイ
ドで相互にタイヤ周方向に位置をずらせて交互に配設さ
れてなることを特徴とする。
ドの腹となるバットレス部の表面に凸部を配設しておく
ことにより、あるタイヤ断面において、両サイドの一方
側のみに重量が付加される部分が生じ、これがタイヤ周
方向で両サイド交互に形成されることになる。このた
め、断面2次モードは左右非対称となり、タイヤ周方向
でも重量分布が不均一化される結果、周方向の振動モー
ドを乱し、環状の凸部を設けた場合の本来の断面2次モ
ードの形成を効率よく妨げることができ、これにより、
振幅を小さくでき、ロードノイズ低減を効果的になすこ
とができる。しかも、両サイドの凸部は交互に配設され
るので、周方向に連続した環状の凸部に比して凸部によ
るゴム厚増加の割には重量の過度の増加を抑えることが
できる。
一方側の各凸部のタイヤ周方向の中央が、他方側の隣接
する凸部間の部分に位置するように交互に配設されてな
るものが好適である。これにより、タイヤ周方向の重量
分布状態および周方向の振動モードが良好なものにな
る。
幅(A)が、ベルト層端位置からタイヤ最大幅位置まで
の高さ方向の距離(B)の30〜70%であるものとす
る。すなわち、この幅(A)が前記下限を下回ると、充
分なロードノイズ低減の効果が得られず、また上限を上
回ると、効果の割にタイヤ重量が増えることになるので
前記範囲とするのが好ましい。
(C)は、最大幅位置のゴム厚(D)の1.5〜4倍と
する。この場合も、前記ゴム厚(C)が前記下限を下回
ると、充分な効果が得られず、また前記上限を上回る
と、重量が過度に増すことになるので、前記範囲に設定
するのが好ましい。
向の少なくとも一端部でオーバーラップして交互に配設
されてなるものとすることができ、この場合、前記オー
バーラップ量(E1)(E2)については、タイヤ周方向
の凸部長さ(L)の1/4以下であるのが好ましい。ま
た前記両サイドの凸部が、互いにオーバーラップするこ
となく交互に配設されてなるものとすることもでき、こ
の場合、タイヤ周方向で両サイドに凸部が存在しない部
分の間隔(F1)(F2)については、タイヤ周方向の凸
部長さ(L)の1/4以下であるのが好ましい。
ヤ周方向の少なくとも一端部に、隣接する凸部との間隔
内で細幅の凸条を延出させて、さらに重量を付加させる
ことができる。この場合、延出する凸条は凸部体積の1
/4までのものとし、過度に重量増とならないようにす
る。またこの延出した凸条同士をオーバーラップさせて
おくことができる。
示す実施例に基づいて説明する。
タイヤ幅方向の断面図、図2は同上タイヤの側面図、図
3は同上タイヤ外周の略示平面図である。
ように、ビードコア(1)を備える両側のビード部
(2)と、両端部がビードコア(1)で折返されて支持
されたカーカス(3)と、カーカス(3)のタイヤ径方
向外側、つまりクラウン部外側に配された1層もしくは
複数層のスチールコード層および繊維コード補強層より
なるベルト層(4)と、これらの外側において、ビード
部(2)からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォー
ル(5)およびその上端をつなぐトレッド(6)とを備
えてなり、その補強構造は一般的なラジアルタイヤの場
合と同様であるので、詳細な説明は省略する。
パターンに応じて、タイヤ周方向(縦方向)に直線状も
しくはややジグザグ状をなして延びる複数本の主溝、さ
らに主溝と交叉する横溝もしくは主溝より細幅で縦方向
に連続する副溝や補助溝等が設けられるが、図ではこれ
ら溝を省略して示している。パターンとしては、リブパ
ターン、ブロックパターン、リブ・ブロックパターン等
の種々の実施が可能である。
ダー部(7)と最大幅部との間のバットレス部(8)、
すなわちタイヤに通常の空気圧力を充填しかつ規定の荷
重を付加した状態において路面に接触しないショルダー
下のバットレス部(8)の表面には、それぞれ重量を増
加させるための凸部(10)が、それぞれタイヤ周方向
つまり長さ方向に断続して同心円上で並列して、かつ両
サイドでタイヤ周方向に位置をずらせて交互に配設され
ている。
は、タイヤ径方向の幅(A)がベルト層端位置からタイ
ヤ最大幅位置までの高さ方向の距離(B)の30〜70
%の範囲に設定され、また前記凸部(10)の部分のゴ
ム厚、特に前記幅(A)の中央でのゴム厚(C)が、最
大幅位置のゴム厚(D)の1.5〜4倍の範囲に設定さ
れている。これにより、過度のタイヤ重量の増加を抑え
ながら、ロードノイズを効果的に低減できることにな
る。
すように、それぞれ全てを同長さにして全周にわたって
同一ピッチ(P)にして等間隔に配設しておくほか、部
分的に配設ピッチ(P)あるいは凸部長さ(L)を変更
することも可能である。いずれにしても、前記の各凸部
(10)の個数は6〜40個とするのが、実施上好まし
い。
備の分割数との合致による高速回転でのタイヤユニフォ
ミティの悪化を防ぐためには、前記のように6個以上と
するのがよく、また前記の40個を上回ると、隣接する
凸部間の間隔も小さくなり、凸部(10)を断続状に配
設したことによる効果が小さくなる。
に配設する形態として、図3に示す実施例においては、
それぞれ同長さの凸部(10)を、1/2ピッチ分ずつ
タイヤ周方向に位置をずらせて、一方側の凸部(10)
のタイヤ周方向の中央が、他方側の凸部(10)(1
0)間の部分(11)、特にその中央部に位置するよう
に交互に配設している。
を、互いにタイヤ周方向つまり長さ方向の少なくとも一
端部、例えば図3のように両端部でオーバーラップさせ
て交互に配設している。この際、前記オーバーラップ量
(E1)(E2)を、タイヤ周方向の凸部長さ(L)の1
/4以下に設定するのが好ましい。すなわち、このオー
バーラップ量(E1)(E2)が前記より大きくなると、
両サイドそれぞれの隣接する凸部同士の間隔(S)が狭
くなって、周方向に連続する環状の凸部の形態に近くな
り、狙っている効果が充分に得られないことになる。前
記オーバーラップ量(E1)(E2)は必ずしも同じであ
る必要はない。
を、例えば図4のように、互いにオーバーラップさせる
ことなく非オーバーラップ状態で交互に並列させること
ができる。この場合、タイヤ周方向で両サイドに凸部
(10)が存在しない部分の非オーバーラップ量に相当
する間隔(F1)(F2)を、タイヤ周方向の凸部長さ
(L)の1/4以下に設定し、両サイドそれぞれの隣接
する凸部同士の間隔(S)が過度に広くならないように
するのが好ましい。前記凸部長さ(L)と、隣接する凸
部同士の間隔(S)とが同一の場合、凸部が存在しない
部分の間隔(F1)(F2)は存在せず、またオーバーラ
ップもしないことになる。
しては、図1〜図4のように、長さ方向の両端をタイヤ
径方向に沿う線で終端させたもののほか、図5のよう長
さ方向両端を斜めにしたり、半円状の丸みをつける等、
他の形状に形成することができる。
(10)として、そのタイヤ周方向の少なくとも一端
部、例えば図のように両端部に、細幅の凸条(10a)、
好ましくは凸部体積の1/4以下の範囲の細幅の凸条
(10a)を付属的に延出形成した場合の実施例を示して
いる。この凸条(10a)は、隣接する凸部(10)の凸
条(10a)とは非連接状態とし、通常、図のように凸条
同士をオーバーラップさせておくものとする。
いた部分を凸部(10)として、この凸部(10)につ
いて、図1〜図5の実施例における凸部(10)と同様
に、配設ピッチ(P)、凸部長さ(L)、配設個数、タ
イヤ径方向の幅(A)、ゴム厚(C)を設定でき、さら
に両サイドの凸部(10)(10)のオーバーラップの
有無、そのオーバーラップ量(E1)(E2)や間隔(F
1)(F2)等を同様に設定して実施することができる。
サイドの凸部(10)の表面に細い凹凸模様や筋条の溝
を形成しておくこともできる。
(T)は、両サイドの振動モードの腹となるバットレス
部(8)の表面に凸部(10)が両サイド交互に配設さ
れているので、あるタイヤ断面において、両サイドの一
方側のみに凸部(10)に重量が付加される部分が生
じ、これがタイヤ周方向で両サイド交互に形成されるこ
とになる。これにより、断面2次モードは左右非対称と
なり、タイヤ周方向において重量分布が不均一になる。
その結果、周方向の振動モードを乱し、環状の凸部を設
けた場合の本来の断面2次モードの形成を妨げ、以て振
動による振幅を小さくでき、200〜400Hzの周波
数域でのロードノイズ低減を効果的になすことができ
る。しかも、両サイドの凸部(10)は交互に配設され
るので、円環状に連続した凸部に比して、ゴム厚増加の
割には過度の重量増加をも抑えることができる。
のように凸部を両サイド交互に配設した実施例タイヤ
(実施例1〜5)と、バットレス部に凸部を有さない比
較例タイヤ(比較例1)およびバットレス部に周方向に
連続する凸部を設けた比較例タイヤ(比較例2)とにつ
いて、ユニフォミティおよびロードノイズの比較試験を
行った。その結果を下記表1に示す。
いずれもサイズが215/45ZR17のラジアルタイ
ヤで、ベルト層、カーカス等の内部の補強構造は同じも
のとし、評価車両(国産2000ccのステーションワ
ゴン)に装着して実車テストを行った。
側の2名乗車により、メーター読みにて60km/hで
定常走行し、マイク位置を前席および後席の運転席側窓
寄の耳元で、騒音計により騒音を測定することにより行
った。その結果を、比較例1を100として指数で表示
した。数値が大きいほど良である。
をJASO C 607−87により求めた。これを比
較例1を100として指数で表示し、数値が大きいほど
良であることを示している。
として重量に比例した指数で表示しており、数値の大き
いものほど重い場合を示している。
いずれの場合も、凸部によるゴム厚増加の割には重量増
を低く抑えながら、ユニフォミティを良好に維持して、
かつ200〜400Hzの周波数域のロードノイズを効
果的に低減することができた。
アルタイヤによれば、タイヤの両サイドの振動モードの
腹となるバットレス部の表面に凸部を両サイド交互に配
設したことにより、タイヤ周方向で重量分布を両サイド
交互に変化させて不均一化させることができ、その結
果、断面2次モードが左右非対称となって、周方向の振
動モードを乱し、本来の断面2次モードの形成を妨げ、
ロードノイズ低減を効果的になすことができ、しかも、
両サイドの凸部を交互に配設したことで、周方向に連続
した環状の凸部に比して、重量の過度の増加によるコス
トアップも抑えることができる。
の断面図である。
る。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】ビードコアを有する両側のビード部と、両
端部が前記ビードコアで折返されて支持されたカーカス
と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配されたベルト
層と、これらの外側で前記両ビード部からタイヤ径方向
外向きに延びるサイドウォールおよびその上端をつなぐ
トレッドとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
両サイドのバットレス部の表面に、タイヤ周方向に断続
して並列する凸部が両サイド相互にタイヤ周方向に位置
をずらせて交互に配設されてなることを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】前記両サイドの凸部は、一方側の各凸部の
タイヤ周方向の中央が、他方側の隣接する凸部間の部分
に位置するように交互に配設されてなる請求項1に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記両サイド部の凸部は、タイヤ径方向の
幅(A)がベルト層端位置からタイヤ最大幅位置までの
高さ方向の距離(B)の30〜70%である請求項1ま
たは2に記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】前記両サイドの凸部の部分のゴム厚(C)
は、最大幅位置におけるゴム厚(D)の1.5〜4倍で
ある請求項1〜3のいずれか1項に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項5】前記両サイドの凸部は、互いにタイヤ周方
向の少なくとも一端部でオーバーラップして交互に配設
されており、そのオーバーラップ量(E1)(E2)が、
タイヤ周方向の凸部長さ(L)の1/4以下である請求
項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項6】前記両サイドの凸部が、互いにオーバーラ
ップすることなく交互に配設されており、タイヤ周方向
で両サイドに凸部が存在しない部分の間隔(F1)(F
2)が、タイヤ周方向の凸部長さ(L)の1/4以下で
ある請求項1〜4のいずれか1項に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項7】前記両サイドの凸部は、タイヤ周方向の少
なくとも一端部に、隣接する凸部との間隔内で細幅の凸
条が延出せしめられてなる請求項1〜6のいずれか1項
に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP31524199A JP4444417B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
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JP2001130223A true JP2001130223A (ja) | 2001-05-15 |
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Family
ID=18063081
Family Applications (1)
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JP31524199A Expired - Lifetime JP4444417B2 (ja) | 1999-11-05 | 1999-11-05 | 空気入りラジアルタイヤ |
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