JP2017197036A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速を均一化してタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、絶対値で５［deg］以下のベルト角度を有する周方向補強層１４５とを備える。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部１４５ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘが、セカンド陸部３２の踏面にある。また、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ１およびＳ２＜Ｓ３１の関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速を均一化してタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、周方向補強層をベルト層に備えることにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

かかる周方向補強層を備える低偏平タイヤでは、周方向補強層の配置領域よりもタイヤ幅方向外側の領域にて、タイヤ外径が成長し易い。また、一般にタイヤ接地幅が高偏平タイヤよりも広いため、タイヤ摩耗初期にて、トレッド部ショルダー領域が偏摩耗し易い傾向にある。また、一般に、車両のドライブ軸に装着されるタイヤには高い駆動力が作用するため、トレッド部センター領域が偏摩耗し易い傾向にある。この傾向は、低偏平タイヤにおいても同様である。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第５０４１１０４号公報

この発明は、トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速を均一化してタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、前記カーカス層の外周に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義し、前記ベルト層が、相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、絶対値で５［deg］以下のベルト角度を有する周方向補強層とを備え、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足が、前記セカンド陸部の踏面にあり、且つ、前記ショルダー陸部の接地面積Ｓ１と、前記セカンド陸部の接地面積Ｓ２と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ１およびＳ２＜Ｓ３１の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ショルダー陸部の接地面積Ｓ１とセカンド陸部の接地面積Ｓ２とが、Ｓ２＜Ｓ１の関係を有するので、ショルダー陸部とセカンド陸部との間の剛性差が均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が抑制される。また、（２）セカンド陸部の接地面積Ｓ２とセカンド陸部に隣り合うセンター陸部の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ３１の関係を有するので、センター陸部とセカンド陸部との間の剛性差が均一化されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。これらにより、トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図５は、図４に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図６は、図４に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図７は、図６に記載したセカンド陸部を示すＡ視断面図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［ベルト層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図２では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。また、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線が、ベルトコードの配置構成を模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下、好ましくは、５４［deg］以上６８［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下、好ましくは、１４［deg］以上２８［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下、好ましくは、１４［deg］以上２８［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻き廻わして構成され、絶対値で５［deg］以下のベルト角度を有する。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。また、周方向補強層１４５が、タイヤ赤道面ＣＬを横断して連続する。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

また、図３において、内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７０≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト（内径側交差ベルト１４２および外径側交差ベルト１４３）のうち幅狭な交差ベルト（図１では、外径側交差ベルト１４３）の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。また、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、周方向補強層１４５のエッジ部から外径側交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗｂ３≦０．１２の範囲にあることが好ましい。これにより、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３の端部と周方向補強層１４５の端部との距離が適正に確保される。

距離Ｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図３において、外径側交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と、ベルトカバー１４４の幅Ｗｂ４とが、０．７５≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｂ４／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することがより好ましい。したがって、ベルトカバー１４４は、外径側交差ベルト１４３よりも幅狭である。

また、図３において、ベルトカバー１４４の幅Ｗｂ４と、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、１．０２≦Ｗｂ４／Ｗｓの関係を有することが好ましい。したがって、ベルトカバー１４４が、周方向補強層１４５よりも幅広である。また、図２に示すように、ベルトカバー１４４が、最外周方向主溝２１よりもタイヤ幅方向外側まで延在することが好ましい。比Ｗｂ４／Ｗｓの上限は、特に限定がないが、上記の比Ｗｂ４／Ｗｂ３および比Ｗｓ／Ｗｂ３との関係で制約を受ける。

［トレッドパターン］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図４に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３に配置された複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、重荷重用タイヤでは、一般に４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有することにより、タイヤ接地時に開口する。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に２．０［ｍｍ］未満のサイプ幅を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図４の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、７本の周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、１本の周方向主溝２２がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が３本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、８列の陸部３１〜３３が区画されている。

しかし、これに限らず、４本〜６本あるいは８本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１を最外周方向主溝として定義する。また、最外周方向主溝２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター周方向主溝として定義する。一般に、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２１までの距離（図中の寸法記号省略）は、タイヤ接地幅ＴＷの６５［％］以上８０［％］以下の範囲にある。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔを踏面に有する。また、タイヤ幅方向外側から２列目の陸部３２をセカンド陸部として定義する。セカンド陸部３２は、最外周方向主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部であり、最外周方向主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣接する。また、セカンド陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。

また、図４の構成では、各周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、一部あるいは全部の周方向主溝２１、２２がタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が複数の貫通ラグ溝４２、４３をそれぞれ備えている。また、これらの貫通ラグ溝４２、４３が、陸部３２、３３を貫通するオープン構造を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が、貫通ラグ溝４２、４３によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図中の符号省略）から成るブロック列が形成されている。一方で、ショルダー陸部３１が、ラグ溝を備えておらず、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。

しかし、これに限らず、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が、一方の端部にて陸部３２、３３内で終端するセミクローズド構造のラグ溝を備えることにより、タイヤ周方向に連続するリブとなってもよい（図示省略）。また、ショルダー陸部３１が、オープン構造の貫通ラグ溝を備えることにより、ブロック列となっても良い（図示省略）。

［陸部の接地面積の関係］
トラック・バスなどに装着される近年の重荷重用タイヤは、低い偏平率を有する一方で、周方向補強層をベルト層に備えることにより、トレッド部の形状を保持している。具体的には、周方向補強層が、トレッド部センター領域に配置されてタガ効果を発揮することにより、トレッド部の径成長を抑制してトレッド部の形状を保持している。

かかる周方向補強層を備える低偏平タイヤでは、周方向補強層の配置領域よりもタイヤ幅方向外側の領域にて、タイヤ外径が成長し易い。また、一般にタイヤ接地幅が高偏平タイヤよりも広いため、タイヤ摩耗初期にて、トレッド部ショルダー領域が偏摩耗し易い傾向にある。また、一般に、車両のドライブ軸に装着されるタイヤには高い駆動力が作用するため、トレッド部センター領域が偏摩耗し易い傾向にある。この傾向は、低偏平タイヤにおいても同様である。

そこで、この空気入りタイヤ１では、トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速を均一化してタイヤの耐偏摩耗性能を向上するために、以下の構成を採用している。

図５および図６は、図４に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。これらの図において、図５は、セカンド陸部３２を中心とする隣り合う３列の陸部３１〜３３を示し、図６は、セカンド陸部３２ならびにショルダー陸部３１の最外周方向主溝２１側のエッジ部を示している。また、図５および図６において、破線１４５ｅは、周方向補強層１４５のエッジ部の位置を示している。図７は、図６に記載したセカンド陸部を示すＡ視断面図である。

図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足を点Ｘとする。このとき、点Ｘが、セカンド陸部３２の踏面にあることを要する。また、点Ｘが、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２の中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側にあることが好ましい。

陸部の踏面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面にて定義される。

陸部の接地幅は、陸部の踏面のタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

トレッドプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド面の輪郭線であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にてレーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

点Ｘは、上記トレッドプロファイルの測定条件下にて定義される。

また、図４に示すように、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３が、貫通ラグ溝４２、４３によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック（図中の符号省略）から成るブロック列が形成される。一方で、ショルダー陸部３１が、ラグ溝を備えておらず、タイヤ周方向に連続したリブである。

また、図５に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２とセンター陸部３３のラグ溝４３とがタイヤ周方向に所定のピッチ長Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃで配列される。また、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２とセンター陸部３３のラグ溝４３とが、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの位相を同期させてタイヤ周方向に配列される。また、これらのピッチ長Ｐａ〜Ｐｃがタイヤ周方向に向かって周期的に変化することにより、ピッチバリエーション構造が構成される。かかるピッチバリエーション構造では、貫通ラグ溝４２、４３のタイヤ周方向の配列に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。なお、一般的な空気入りタイヤでは、３種類〜７種類のピッチ長が用いられる。

また、図５において、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２とが、Ｓ２＜Ｓ１の関係を有する。したがって、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１が、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きい。具体的には、比Ｓ１／Ｓ２が、１．０５≦Ｓ１／Ｓ２≦１．１５の範囲にあることが好ましく、１．０７≦Ｓ１／Ｓ２≦１．１３の範囲にあることがより好ましい。

接地面積は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面の面積として定義される。

上記の構成では、周方向補強層１４５のエッジ部がセカンド陸部３２に対してタイヤ幅方向の同位置にあるので（図２参照）、周方向補強層１４５のエッジ部よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部３１の外径が成長し易い。このため、トレッド部ショルダー領域が偏摩耗し易い傾向にある。そこで、上記のように、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２とが、Ｓ２＜Ｓ１の関係を有することにより、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１が、周方向補強層１４５のエッジ部を有するセカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きく設定される。これにより、ショルダー陸部３１とセカンド陸部３２との間の剛性差が均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が抑制される。

例えば、図５の構成では、セカンド陸部３２が、複数の貫通ラグ溝４２を備える。また、貫通ラグ溝４２が、タイヤ周方向にステップ状に屈曲した屈曲形状を有し、セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して左右のエッジ部に開口する。また、これらの貫通ラグ溝４２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて、セカンド陸部３２を複数のブロックに分断する。

また、図６に示すように、貫通ラグ溝４２が、屈曲部４２１をブロックの中央部に備える。ブロックの中央部は、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２の一方のエッジ部から３０［％］以上７０［％］以下の領域として定義される。また、屈曲部４２１がタイヤ周方向に延在し、そのタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が絶対値で５［deg］以上２０［deg］以下である。また、貫通ラグ溝４２が、屈曲部４２１を含む領域を底上げする底上部４２２を備える。この底上部４２２により、セカンド陸部３２の剛性が高められる。また、貫通ラグ溝４２が、サイプ４２３を底上部４２２の両端部にそれぞれ備える。また、サイプ４２３が、貫通ラグ溝４２の屈曲部４２１から外れた位置に配置される。また、貫通ラグ溝４２が、切欠部４２４を屈曲部４２１の両端部にそれぞれ備える。また、切欠部４２４が、屈曲部４２１の屈曲点をタイヤ幅方向に拡幅して配置される。

また、図７において、貫通ラグ溝４２の溝深さＨ２と最外周方向主溝２１の溝深さＨ０とが、０．８０≦Ｈ２／Ｈ０≦１．００の関係を有する。同図では、貫通ラグ溝４２の最大溝深さＨ２と最外周方向主溝２１の溝深さＨ０とが同一に設定されている。また、底上部４２２における貫通ラグ溝４２の溝深さＨ２’と、貫通ラグ溝４２の最大溝深さＨ２とが、０．４０≦Ｈ２’／Ｈ２≦０．８０の関係を有する。また、底上部４２２に形成されたサイプ４２３の最大深さ位置が、貫通ラグ溝４２の最大深さ位置よりも浅い。また、切欠部４２４の最大深さ位置が、底上部４２２における貫通ラグ溝４２の溝深さよりも浅い。

また、図６に示すように、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部１４５ｅ（図２参照）が、貫通ラグ溝４２の屈曲部４２１よりもタイヤ幅方向外側に配置される。また、同図では、周方向補強層１４５のエッジ部１４５ｅが、貫通ラグ溝４２の底上部４２２にオーバーラップして配置されている。図６において、セカンド陸部３２のエッジ部における貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２１と、屈曲部４２１の溝幅Ｗｇ２２とが、Ｗｇ２２＜Ｗｇ２１の関係を有する。また、セカンド陸部３２が、複数の切欠部５を各ブロックのエッジ部に有する。これらの切欠部５は、ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２１よりも幅狭であり、また、図７に示すように、貫通ラグ溝４２の最大溝深さＨ２よりも浅い。

また、図５において、ショルダー陸部３１が、複数の非貫通ラグ溝４１のみを備え、セカンド陸部３２のような貫通ラグ溝４２を備えていない。このため、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。これにより、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１および剛性が確保されている。また、非貫通ラグ溝４１が、一方の端部にて、ショルダー陸部３１の最外周方向主溝２１側のエッジ部に開口し、他方の端部にて、ショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、複数の非貫通ラグ溝４１が、ショルダー陸部３１の最外周方向主溝２１側のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に所定間隔で配置される。

また、ショルダー陸部３１の溝面積比Ｓｇ１と、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓｇ２とが、Ｓｇ１＜Ｓｇ２の関係を有することが好ましい。具体的には、比Ｓｇ２／Ｓｇ１が、１．０５≦Ｓｇ２／Ｓｇ１≦１．１５の範囲にあることが好ましく、１．０７≦Ｓｇ２／Ｓｇ１≦１．１３の範囲にあることがより好ましい。

溝面積比Ｓｇ１、Ｓｇ２は、各陸部における溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、陸部に形成されたラグ溝および切欠部をいい、トレッド部の周方向溝、サイプ、カーフなどを含まない。また、接地面積とは、陸部と路面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

また、セカンド陸部３２の溝面積比Ｓｇ２が、０．１０≦Ｓｇ２≦０．３０の範囲にあることが好ましく、０．１３≦Ｓｇ２≦０．２０の範囲にあることが好ましい。上記上限により、タイヤの排水性が確保され、また、上記下限により、セカンド陸部３２の剛性が確保される。

また、図６において、非貫通ラグ溝４１の溝長さＬｇ１と、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とが、０．１０≦Ｌｇ１／Ｗ１＜１．００の範囲にあることが好ましく、０．２５≦Ｌｇ１／Ｗ１≦０．７０の範囲にあることがより好ましい。また、ショルダー陸部３１が、複数の切欠部５を最外周方向主溝２１側のエッジ部に備える。また、これらの切欠部５が、隣り合う非貫通ラグ溝４１の間に配置される。また、切欠部５は、セカンド陸部３２の切欠部５と同様な構造を有する。

また、ショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２の間の関係として、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１（図２および図５参照）とセカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、１．０３≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｗ１／Ｗ２≦１．１８の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１がセカンド陸部３２よりも幅広に設定される。

また、図５において、ショルダー陸部３１の非貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｇ１と、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。具体的には、１．００＜Ｗｇ１／Ｗｇ２≦１．５０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｗｇ１／Ｗｇ２≦１．４０の関係を有することがより好ましい。

上記のように、図５の構成では、ショルダー陸部３１がタイヤ周方向に連続するリブであり、セカンド陸部３２が複数の貫通ラグ溝４２に区画されたブロック列である。また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１が、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２に対して若干広い。また、ショルダー陸部３１の非貫通ラグ溝４１の溝幅Ｗｇ１と、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。また、ショルダー陸部３１の溝面積比がセカンド陸部３２の溝面積比よりも小さい。これにより、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１が、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きく設定されている（Ｓ２＜Ｓ１）。

また、図５において、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ３１の関係を有する。したがって、センター陸部３３１の接地面積Ｓ３１がセカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きい。また、上記した条件Ｓ２＜Ｓ１と合わせると、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２が、左右の陸部３１、３３１の接地面積Ｓ１、Ｓ３１と比較して最も小さい。また、比Ｓ３１／Ｓ２が、１．０３≦Ｓ３１／Ｓ２≦１．１５の範囲にあることが好ましく、１．０５≦Ｓ３１／Ｓ２≦１．１３の範囲にあることがより好ましい。

一般に、車両のドライブ軸に装着されるタイヤには高い駆動力が作用するため、トレッド部センター領域が偏摩耗し易い傾向にある。そこで、上記のように、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ３１の関係を有することにより、センター陸部３３１の接地面積Ｓ３１が、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きく設定される。これにより、センター陸部３３１とセカンド陸部３２との間の剛性差が均一化されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。

例えば、図５の構成では、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１が、複数の貫通ラグ溝４３を備える。また、貫通ラグ溝４３が、ステップ状に屈曲した屈曲形状を有し、センター陸部３３１をタイヤ幅方向に貫通して左右のエッジ部に開口する。また、これらの貫通ラグ溝４３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されて、センター陸部３３１を複数のブロックに分断する。

なお、センター陸部３３１の貫通ラグ溝４３の構成は、上記したセカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の構成（図６および図７参照）と同様であるので、その記載を省略する。

また、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３１の間の関係として、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが、Ｗ２＜Ｗ３１の関係を有する。したがって、センター陸部３３１の接地幅Ｗ３１がセカンド陸部３２よりも幅広に設定される。また、１．０３≦Ｗ３１／Ｗ２≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｗ３１／Ｗ２≦１．１８の関係を有することがより好ましい。

また、図５において、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の貫通ラグ溝４３の溝幅Ｗｇ３１とが、０．９５≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦１．０５の関係を有する。したがって、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３１では、貫通ラグ溝４２、４３の溝幅Ｗｇ２、Ｗｇ３１が略同一に設定される。

上記のように、図５の構成では、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３１が複数の貫通ラグ溝４２、４３にそれぞれ区画されて成るブロック列である。また、センター陸部３３１の接地幅Ｗ３１が、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２に対して若干広い。また、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２とセンター陸部３３１の貫通ラグ溝４３の溝幅Ｗｇ３１とが、略同一に設定される。また、センター陸部３３１の溝面積比がセカンド陸部３２の溝面積比よりも若干小さい。これにより、センター陸部３３１の接地面積Ｓ３１が、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きく設定されている（Ｓ２＜Ｓ３１）。

また、ショルダー陸部３１およびセンター陸部３３１の間の関係として、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ３１＜Ｓ１の関係を有する。したがって、上記した条件Ｓ２＜Ｓ３１を考慮すると、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１が最も大きい（Ｓ２＜Ｓ３１＜Ｓ１）。具体的には、比Ｓ１／Ｓ３１が、１．０１≦Ｓ１／Ｓ３１≦１．２０の範囲にあることが好ましい。

また、図２および図５において、ショルダー陸部の接地幅Ｗ１と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが、０．９５≦Ｗ１／Ｗ３１≦１．０５の関係を有する。したがって、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが略同一に設定される。

また、図４に示すように、タイヤ左右のセカンド陸部３２、３２の間に、３列以上のセンター陸部３３を備える構成では、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３２の接地面積Ｓ３２とが、Ｓ２＜Ｓ３２の関係を有する。したがって、センター陸部３３２の接地面積Ｓ３２が、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２よりも大きく設定される。また、比Ｓ３２／Ｓ２が、１．０３≦Ｓ３２／Ｓ２≦１．１５の範囲にあることが好ましく、１．０５≦Ｓ３２／Ｓ２≦１．１３の範囲にあることがより好ましい。

タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部とは、センター陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上にある場合には、このセンター陸部が該当し、周方向主溝がタイヤ赤道面上にある場合には、比較対象となるセカンド陸部に近い側のセンター陸部が該当する。

例えば、図４の構成では、タイヤ左右のセカンド陸部３２、３２の間にある４列のセンター陸部３３が、同一の陸部幅（Ｗ３１＝Ｗ３２。図２参照。）を有し、また、同一構造および同一寸法の貫通ラグ溝４３を備えている。このため、すべてのセンター陸部３３が、同一の接地面積（Ｓ３１＝Ｓ３２）を有している。

なお、図２の構成では、図５に示すように、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２とセンター陸部３３１（３３２）のラグ溝４３とが、ピッチ長Ｐａ〜Ｐｃの周期的変化の位相を同期させてタイヤ周方向に配列されている。しかし、これに限らず、セカンド陸部３２のラグ溝４２とセンター陸部３３のラグ溝４３とが、タイヤ周方向に位相をずらして配置されても良い（図示省略）。また、上記に限らず、各陸部３１〜３３のラグ溝４１〜４３が、タイヤ周方向に単一のピッチ長で配列されても良い（図示省略）。

［変形例］
図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、トレッドプロファイルおよび周方向主溝の溝壁形状の概略を示している。

図１の構成では、図２に示すように、すべての周方向主溝２１、２２が、溝幅を一定比率で漸減させる構造を有している。

しかし、これに限らず、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２２ｂが、溝幅を段階的に狭めた段付き形状を有しても良い。具体的には、図８に示すように、各周方向主溝２１、２２ａ、２２ｂのトレッド踏面における溝幅は同一であるが、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２２ｂの溝底における溝幅が、最外周方向主溝２１の溝底における溝幅よりも狭い。

例えば、図８の構成では、セカンド陸部３２を区画する左右の周方向主溝２１、２２ａが、幅広な溝底を有すると共に溝幅を一定比率で漸減させる構造を有している。これに対して、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３２を区画する左右の周方向主溝２２ｂ、２２ｂが、上記した幅狭な溝底を有すると共に溝幅を段階的に狭めた形状を有している。これにより、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３２の剛性が補強されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３と、カーカス層１３の外周に配置されるベルト層１４とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２、３３１、３３２とをトレッド面に備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、絶対値で５［deg］以下のベルト角度を有する周方向補強層１４５とを備える（図３参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部１４５ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘが、セカンド陸部３２の踏面にある（図２参照）。また、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ１およびＳ２＜Ｓ３１の関係を有する（図５参照）。

かかる構成では、（１）ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１とセカンド陸部３２の接地面積Ｓ２とが、Ｓ２＜Ｓ１の関係を有するので、ショルダー陸部３１とセカンド陸部３２との間の剛性差が均一化されて、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗が抑制される。また、（２）セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２とセカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ３１の関係を有するので、センター陸部３３１とセカンド陸部３２との間の剛性差が均一化されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。これらにより、トレッド部ショルダー領域およびセンター領域の摩耗律速が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１と、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２とが、１．０３≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、Ｗ２＜Ｗ１となることで、ショルダー陸部３１の剛性がセカンド陸部３２よりも高くなる。これにより、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２の接地幅Ｗ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが、Ｗ２＜Ｗ３１の関係を有する（図５参照）。これにより、センター陸部３３の剛性がセカンド陸部３２よりも高くなり、特に車両のドライブ軸に装着されたタイヤに発生し易いセンター摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ３１＜Ｓ１の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１が大きいので、ショルダー陸部３１の剛性がセンター陸部３３１よりも高くなる。これにより、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが、０．９５≦Ｗ１／Ｗ３１≦１．０５の関係を有する（図５参照）。かかる構成では、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とが均一化されるので、ショルダー陸部３１の剛性がセンター陸部３３１よりも高くなる。これにより、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗ１とセンター陸部３３１の接地幅Ｗ３１とを均一化しつつ、ショルダー陸部３１の接地面積Ｓ１とセンター陸部３３１の接地面積Ｓ３１とを上記の関係Ｓ３１＜Ｓ１に設定することにより、各陸部３１〜３３間での横力に対する応答力を維持しつつ、タイヤ接地時の踏ん張り量を確保するための区域を維持できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ備える（図５参照）。また、ショルダー陸部３１のラグ溝４１の溝面積比Ｓｇ１と、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝面積比Ｓｇ２とが、Ｓｇ１＜Ｓｇ２の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３１の剛性がセカンド陸部３２よりも高くなり、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ備える（図５参照）。また、ショルダー陸部３１のラグ溝４１の溝幅Ｗｇ１と、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。これにより、ショルダー陸部３１の剛性がセカンド陸部３２よりも高くなり、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２およびセカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数の貫通ラグ溝４２、４３をそれぞれ備える（図５参照）。また、セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２と、セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１のラグ溝４３の溝幅Ｗｇ３１とが、０．９５≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦１．０５の関係を有する。これにより、最外周方向主溝２１よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３２、３３１の貫通ラグ溝４２、４３の溝幅が均一化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続するリブであり、セカンド陸部３２およびセカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３３１が、ブロック列である（図５参照）。これにより、ショルダー陸部３１の剛性がセカンド陸部３２よりも高くなり、特に低偏平タイヤに発生し易いショルダー偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部１４５ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘが、セカンド陸部３２の踏面の中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側にある（図２参照）。かかる構成では、セカンド陸部３２内での周方向ベルト層１４５の有無に起因するタイヤ幅方向の接地圧分布の変化が小さくなる。これにより、セカンド陸部３２の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、セカンド陸部３２が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数の貫通ラグ溝４２を備える（図５参照）。セカンド陸部３２の貫通ラグ溝４２が、タイヤ周方向にステップ状に屈曲した屈曲形状を有する（図６参照）。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側のエッジ部１４５ｅからトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘが、貫通ラグ溝４２の屈曲形状の屈曲部４２１よりもタイヤ幅方向外側にある。かかる構成では、貫通ラグ溝４２が屈曲部４２１を有するので、セカンド陸部３２のエッジ成分が増加する。これにより、特に車両のドライブ軸に装着されたタイヤに要求されるトラクション性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ左右のセカンド陸部３２、３２の間に、３列以上のセンター陸部３３を備える（図４参照）。また、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２と、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３２の接地面積Ｓ３２とが、Ｓ２＜Ｓ３２の関係を有する。かかる構成では、セカンド陸部３２の接地面積Ｓ２とセンター陸部３３２の接地面積Ｓ３２とがＳ２＜Ｓ３２の関係を有するので、センター陸部３３２とセカンド陸部３２との間の剛性差が均一化されて、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２２ｂが、溝幅を段階的に狭めた段付き形状を有する（図８参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３２の剛性が補強されて、陸部３１〜３３間の剛性差が均一化される。これにより、特にトレッド部センター領域にある陸部３２、３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

［適用対象］
一般に、偏平率７５［％］以下の偏平率を有する低偏平タイヤでは、その接地幅が広いため、上記したセンター領域における偏摩耗が生じ易い傾向にある。また、重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きいため、周方向補強層の配置領域と非配置領域との径成長差が大きくなり易く、上記したショルダー領域の偏摩耗が生じ易い傾向にある。そこで、かかる低偏平の重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記したタイヤの耐偏摩耗性能の向上作用を顕著に得られる利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。この評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５ ２０の試験タイヤがリムサイズ２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧８３０［ｋＰａ］が付与される。そして、試験タイヤが、試験車両である４×２トラクター・トレーラのドライブ軸に装着されて、規格荷重４５．３７［ｋＮ］を加えた状態で実車評価が行われる。そして、タイヤ摩耗率８０［％］のときの各陸部の摩耗量の差が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど、各陸部の摩耗量の差が小さく、好ましい。

実施例１〜７の試験タイヤは、図１〜図４に記載した構成を有する。ただし、実施例１〜６では、ショルダー陸部３１が、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３と同様の貫通ラグ溝４２、４３を備えるブロック列である。一方で、実施例７では、ショルダー陸部３１が非貫通ラグ溝４１を備えるリブである（図５参照）。また、タイヤ接地幅ＴＷ（図４参照）が３６０［ｍｍ］であり、周方向補強層１４５の幅Ｗｓ（図３参照）が３００［ｍｍ］である。また、セカンド陸部３２の幅Ｗ２が３８．５［ｍｍ］であり、貫通ラグ溝４２の溝幅Ｗｇ２が２．８［ｍｍ］である。また、実施例７における非貫通ラグ溝４１の溝長さＬｇ１（図６参照）が５．０［ｍｍ］である。

従来例１の試験タイヤは、実施例１の構成において、陸部幅およびラグ溝幅が一定である。また、各陸部のラグ溝が一定の溝幅を有する貫通ラグ溝である。従来例２の試験タイヤは、従来例１の試験タイヤにおいて、ショルダー陸部が幅広構造を有する。従来例３の試験タイヤは、従来例１の試験タイヤにおいて、すべての陸部がラグ溝を有さないリブである。

試験結果が示すように、実施例１〜７の試験タイヤでは、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：ベルトカバー、１４５：周方向補強層、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２、２２ａ、２２ｂ：周方向主溝、３１：ショルダー陸部、３２：セカンド陸部、３３１、３３２：センター陸部、４１〜４３：ラグ溝、４２１：屈曲部、４２２：底上部、４２３：サイプ、４２４：切欠部

Claims (14)

1. カーカス層と、前記カーカス層の外周に配置されるベルト層とを備えると共に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向外側から２列目の前記陸部をセカンド陸部として定義し、前記セカンド陸部よりもタイヤ赤道面側にある陸部をセンター陸部として定義し、
   前記ベルト層が、相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、絶対値で５［deg］以下のベルト角度を有する周方向補強層とを備え、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足が、前記セカンド陸部の踏面にあり、且つ、
   前記ショルダー陸部の接地面積Ｓ１と、前記セカンド陸部の接地面積Ｓ２と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ２＜Ｓ１およびＳ２＜Ｓ３１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ１と、前記セカンド陸部の接地幅Ｗ２とが、１．０３≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記セカンド陸部の接地幅Ｗ２と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の接地幅Ｗ３１とが、Ｗ２＜Ｗ３１の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の接地面積Ｓ１と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の接地面積Ｓ３１とが、Ｓ３１＜Ｓ１の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ１と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の接地幅Ｗ３１とが、０．９５≦Ｗ１／Ｗ３１≦１．０５の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部および前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝をそれぞれ備え、且つ、
   前記ショルダー陸部の溝面積比Ｓｇ１と、前記セカンド陸部の溝面積比Ｓｇ２とが、Ｓｇ１＜Ｓｇ２の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部および前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝をそれぞれ備え、且つ、
   前記ショルダー陸部の前記ラグ溝の溝幅Ｗｇ１と、前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝幅Ｗｇ２とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記セカンド陸部および前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝をそれぞれ備え、且つ、
   前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝幅Ｗｇ２と、前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部の前記ラグ溝の溝幅Ｗｇ３１とが、０．９５≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦１．０５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続するリブであり、前記セカンド陸部および前記セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、ブロック列である請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足が、前記セカンド陸部の踏面の中点よりもタイヤ幅方向外側にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に所定間隔で配置された複数のラグ溝を備え、
    前記セカンド陸部の前記ラグ溝が、タイヤ周方向にステップ状に屈曲した屈曲形状を有し、且つ、
    前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側のエッジ部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足が、前記ラグ溝の前記屈曲形状の屈曲部よりもタイヤ幅方向外側にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ左右の前記セカンド陸部の間に、３列以上の前記センター陸部を備え、且つ、
    前記セカンド陸部の接地面積Ｓ２と、タイヤ赤道面に最も近い前記センター陸部の接地面積Ｓ３２とが、Ｓ２＜Ｓ３２の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝が、溝幅を段階的に狭めた段付き形状を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. ４０［％］以上７５［％］以下の偏平率を有する重荷重用タイヤである請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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