JPH1128911A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車外音を悪化させることなく、ハイドロプレ
ーニングに対する性能を向上でき、また主溝や横溝の溝
幅を狭くして車外音低減を図った場合に、ウエット路面
走行性能を低下させることがなく、ひいては車外音低減
とウエット路面走行性能の向上との両立を図ることが可
能なラジアルタイヤを得る。 【解決手段】 トレッド踏面部にタイヤ周方向に連なる
複数本の主溝１と、該主溝１と交叉する横溝２とを有
し、最外側の主溝１より外側のショルダー部３において
タイヤ外側のバットレス部４から該ショルダー部４内方
に延びて閉塞形で終端する切欠溝５を有するトレッドパ
ターンを備えるラジアルタイヤにおいて、半数以上の切
欠溝５について、トレッド踏面部の接地端Ｐから閉塞端
７までの長さＬを、接地端Ｅから最外側の主溝１側端ま
での距離の５０〜９０％に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車外音の低減性能
とウエット性能の両立を図ることができるラジアルタイ
ヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ラジアルタイヤにおいて、タイヤ外周の
トレッド踏面部に設けられるトレッドパターンは、操縦
性能や走行性能および騒音等に大きな影響を与えるた
め、従来から数多くの種類が考えられている。

【０００３】その一つとして、図３に示すパターン、す
なわちタイヤ周方向に連なる複数本の主溝（11）と、こ
の主溝（11）と交叉して横方向に延びるスリットと称す
る横溝（12）と有し、さらに最外側の主溝（11）より外
方のショルダー部（13）においてバットレス部（14）か
ら該ショルダー部（13）に延びて閉塞形で終端するノッ
チと称する切欠溝（15）を有するパターンが知られてい
る。このパターンにおける前記切欠溝（15）は、トレッ
ド踏面部の接地端（Ｐ）付近あるいは該接地端（Ｐ）よ
りごく僅かに内方で終端しているのが普通である。（1
6）はその閉塞端（17）から内方に延びるさらに細溝の
サイプを示す。

【０００４】従来より、前記のトレッドパターンを有す
るタイヤにおいて、車外音の低減を図るには、主溝の溝
幅や深さあるいはショルダー部の横溝の溝幅や深さを減
少させればよいことはわかっている。

【０００５】しかし、主溝や横溝を浅くすると、それだ
けタイヤの摩耗による溝の消滅が早くなる。また溝幅を
減少させると、ウエット路面走行性能、特にハイドロプ
レーニングに対する性能が低下することになる。

【０００６】一方、ウエット路面の走行性能を向上させ
るために、主溝および横溝の溝幅や深さを増し、溝によ
る排水性をよくするのは、タイヤ剛性や強度上の問題や
車外騒音の問題が生じることになる。

【０００７】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、車外音を悪化させることなく、ハイドロプレーニン
グ性能等のウエット路面走行性能を向上でき、また主溝
や横溝の溝幅を狭くして車外音の低減性能を向上させた
場合にも、ウエット路面走行性能を悪化させることがな
く、ひいてはウエット路面走行性能の向上と車外音低減
の両立を図ることが容易に可能なラジアルタイヤを提供
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するものであり、トレッド踏面部にタイヤ周方向に
連なる複数本の主溝と、該主溝と交叉する横溝とを有
し、最外側の主溝より外方のショルダー部においてタイ
ヤ外側のバットレス部から該ショルダー部内方に延びて
閉塞形で終端する多数の切欠溝を有するトレッドパター
ンを備えたラジアルタイヤにおいて、前記切欠溝のうち
の半数以上の切欠溝は、トレッド踏面部の接地端（Ｐ）
から閉塞端までの長さ（Ｌ）を、該接地端（Ｐ）から最
外側の主溝までの距離（Ｋ）の５０〜９０％に設定して
なることを特徴とする。

【０００９】このラジアルタイヤによれば、ショルダー
部において従来よりも内方にまで延びている閉塞形の切
欠溝のために、ウエット路面走行時における排水性が良
くなり、主溝や横溝の溝幅や深さを増加させずとも、す
なわち車外音を悪化させるおそれなく、ウエット路面走
行性能を向上できる。また、車外音を低減させるべく主
溝やショルダー部の横溝の溝幅を狭くした場合、これよ
るウエット路面走行性能の悪化を、前記の切欠溝の排水
性により補うことができ、結果として、車外音低減とウ
エット性能向上の両立を図ることができる。

【００１０】例えば、タイヤ幅が１４５〜２２５ｍｍの
サイズのタイヤにおいては、本来は６〜１０ｍｍとされ
る主溝の溝幅をこれより狭く４〜８ｍｍに設定しておく
ことができる。これにより同サイズ、同パターンのタイ
ヤにおいて、従来よりも車外音を低減できて、しかもウ
エット路面走行性能を向上できることになる。

【００１１】なお、前記切欠溝の接地端（Ｐ）から閉塞
端までの長さ（Ｌ）が、接地端（Ｐ）から最外側の主溝
までの距離（Ｋ）の５０％未満であると、ハイドロプレ
ーニングに対する性能、すなわちウエット路面走行性能
の向上が殆ど見られない。また前記長さ（Ｌ）が前記距
離（Ｋ）の９０％を越えると、ハイドロプレーニングに
対する性能は良くなるが、ショルダー部のブロック剛性
が低下する等の他の性能に問題が生じるおそれがある。
そのため前記長さ（Ｌ）を、前記距離（Ｋ）の５０〜９
０％の範囲に設定しておくのがよい。

【００１２】また前記長さの切欠溝を半数以上としたの
は、これより少ないと、ハイドロプレーニングに対する
性能向上の効果が小さくなるからである。前記の効果か
ら、前記の長さに形成する切欠溝の数は多いほうがよ
く、全部の切欠溝を前記長さ範囲に形成しておくのが特
に好ましい。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施例を図面に基い
て説明する。

【００１４】図１は本発明の実施例に係るラジアルタイ
ヤのトレッドパターンを略示する展開図であり、図２は
ショルダー部における閉塞形の切欠溝に沿う拡大断面図
である。なお、タイヤの内部構造は、例えばカーカスの
外側にベルト層を配した一般的なラジアル構造をなすも
のであり、ここでは図示説明を省略する。

【００１５】タイヤ外周のトレッド踏面部のトレッドパ
ターンは、図１に示すように、タイヤ周方向にストレー
ト状あるいはジグザグ状（図示せず）に連なる複数本
（図の場合は４本）の主溝（１）と、これらの主溝
（１）と交叉する方向、例えばタイヤ軸方向に平行ある
いは斜めに延びるスリットと称する横溝（２）とを有し
ている。さらに最外側の主溝（１）より外側のショルダ
ー部（３）には、前記横溝（２）とは別に、タイヤ外側
のバットレス部（４）から該ショルダー部（３）の内方
に延びて閉塞形で終端するノッチと称する切欠溝（５）
を有している。（６）は閉塞端（７）から内方に延びた
さらに細溝のサイプを示している。

【００１６】図の場合、前記ショルダー部（３）におけ
る切欠溝（５）と横溝（２）とは、タイヤ周方向全周に
わたって一定間隔毎に１：１の割合で交互に配されてい
るが、これに限らず、切欠溝（５）の配置割合を横溝
（２）より多くしたり、あるいは横溝（２）をなくし
て、切欠溝（５）のみを配設しておくこともできる。こ
の切欠溝（５）は、通常横溝（２）と平行に形成される
が、若干角度を持たせて形成するとも、タイヤ軸方向に
平行に形成しておくこともある。

【００１７】前記の半数以上（図の場合は全数）の切欠
溝（５）は、トレッド踏面部の接地端（Ｐ）から切欠溝
の閉塞端（７）までの長さ（Ｌ）を、該接地端（Ｐ）か
ら最外側の主溝（１）の外側端までの距離（Ｋ）の５０
〜９０％の範囲のものに設定されている。

【００１８】この切欠溝（５）の溝幅は横溝（２）と同
程度に形成され、また切欠溝（５）の深さは主溝（１）
よりやや浅く、例えば主溝（１）に形成される摩耗検知
インジケータの高さ等を考慮して１．６ｍｍ程度浅く形
成される。

【００１９】なお前記主溝（１）については、従来の同
サイズ、同一パターンのタイヤの主溝と、溝幅（Ｗ）お
よび溝深さを同じにしておくこともできるが、車外音の
低減を図る場合には、前記溝幅（Ｗ）を従来よりも１０
〜３５％程度狭く形成される。例えば、タイヤ幅が１４
５〜２２５ｍｍのサイズのタイヤにおいて、主溝（１）
の溝幅（Ｗ）が６〜１０ｍｍであったものは、２ｍｍ程
度少なくして６〜８ｍｍに設定される。

【００２０】また横溝（２）の溝深さは主溝（１）と同
じであるが、その溝幅については、主溝（１）の溝幅
（Ｗ）の２／３以下に設定され、特に車外音低減を図る
場合には、前記同様に、従来の同サイズ、同一パターン
のタイヤに比して１０〜３５％程度狭く、例えば従来３
〜６ｍｍの溝幅のものは、２〜５ｍｍの溝幅に設定され
る。

【００２１】上記したトレッドパターンを有するラジア
ルタイヤであると、ショルダー部（３）においてバット
レス部（４）から該ショルダー部（３）内方に延びてい
る切欠溝（５）の効果で、ウエット路面走行時のトレッ
ド接地面内の排水性、特にショルダー部（３）の排水性
が向上し、ハイドロプレーニングに対する性能、つまり
ウエット路面走行性能が向上する。

【００２２】そのため前記のように、主溝（１）および
横溝（２）の溝幅を、同サイズ、同パターンの従来タイ
ヤの場合よりも狭くして、車外音を低減するようにした
場合において、溝幅が狭くなることによる排水性の低下
を前記切欠溝（５）を長くしたことによって十分に補う
ことができ、以て車外音低減とウエット路面走行性能向
上の両立を図ることができる。

【００２３】下記表１は、図１および図３のトレッドパ
ターンでタイヤサイズが１６５ＳＲ１３のタイヤ、下記
表２は、同パターンでタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１
５のタイヤ、下記表３は、同パターンでタイヤサイズが
２１５／６０Ｒ１６のタイヤについて、それぞれショル
ダー部（３）（13）における切欠溝（５）（15）の形態
を異にして、実車走行テストによる車外音の測定結果
と、ウエット路面走行テストによるハイドロプレーニン
グの発生速度とを示したものである。

【００２４】表１〜表３の各表において、タイプＡ〜Ｃ
は比較例であって、タイプＡは従来のタイヤを、タイプ
Ｂは従来タイヤにおいて主溝と横溝の幅を狭くしただけ
のものを示し、タイプＣは主溝と横溝の幅を狭くしてさ
らに切欠溝の接地端（Ｐ）からの長さ（Ｌ）を、接地端
から主溝までの距離（Ｋ）の４５％にしたものを示して
いる。タイプＤ〜Ｆは本発明の実施例に相当し、それぞ
れ主溝および横溝の溝幅を狭くしてかつ切欠溝（５）の
前記長さ（Ｌ）を前記距離（Ｋ）の５０〜９０％の範囲
にしたものを示している。それぞれ主溝と横溝の深さは
８．０ｍｍ、切欠溝の深さは６．４ｍｍである。

【００２５】なお、車外音の測定は、速度５３ｋｍ／ｈ
での走行しているときの、運転席側の窓外の車外音を測
定した。

【００２６】

【表１】

【表２】

【表３】 。

【００２７】上記の表１〜表３によれば、単に主溝およ
び横溝の溝幅を狭くしただけのタイプＢについては、車
外音の低減には効果があるものの、ハイドロプレーニン
グに対する性能が悪化した。また主溝および横溝の溝幅
を狭くしてショルダー部の切欠溝の長さ（Ｌ）を距離
（Ｋ）の４５％にしたタイプＣについても、車外音低減
およびハイドロプレーニングに対する性能向上の効果は
みられない。

【００２８】これに対し、本発明の実施例であるタイプ
Ｄ〜Ｆのいずれの場合も、ハイドロプレーニングに対す
る性能を低下させずに、車外音を低下させることができ
た。したがって、本発明のようにショルダー部における
内方端閉塞形の切欠溝を設定することにより、ウエット
路面走行性能を低下させずに、主溝および横溝の溝幅を
狭くして車外音低減を図ることが可能なものとなった。

【００２９】

【発明の効果】上記したように本発明によれば、ショル
ダー部の端部閉塞形の切欠溝の長さを従来よりも内方に
向って長くしたことにより、車外音低減の効果を悪化さ
せることなくウエット性能を向上させることができる。
したがって主溝あるいは横溝の幅を狭くして車外音低減
を図った場合にも、ウエット路面走行時の排水性を前記
切欠溝の効果で補うことができ、以てウエット路面走行
性能を低下させることなく車外音低減を図ることがで
き、車外音低減とウエット路面走行性能の向上との両立
を図ることが容易に可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の１実施形態のタイヤパターンを例示す
る展開平面図である。

【図２】同上のショルダー部の拡大断面図である。

【図３】従来のタイヤパターンの展開平面図である。

【符号の説明】

（１） 主溝 （２） 横溝 （３） ショルダー部 （４） バットレス部 （５） 切欠溝 （７） 閉塞端部 （Ｐ） 接地端 （Ｋ） 接地端から最外側の主溝までの距離 （Ｌ） 切欠溝の接地端からの長さ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド踏面部にタイヤ周方向に連なる複
   数本の主溝と、該主溝と交叉する横溝とを有し、最外側
   の主溝より外方のショルダー部においてタイヤ外側のバ
   ットレス部から該ショルダー部内方に延びて閉塞形で終
   端する多数の切欠溝を有するトレッドパターンを備えた
   ラジアルタイヤであって、前記切欠溝のうちの半数以上
   の切欠溝は、トレッド踏面部の接地端（Ｐ）から閉塞端
   までの長さ（Ｌ）を、該接地端（Ｐ）から最外側の主溝
   までの距離（Ｋ）の５０〜９０％に設定してなることを
   特徴とするラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】タイヤ幅が１４５〜２２５ｍｍのサイズの
   タイヤにおいて、主溝の溝幅を４〜８ｍｍに設定してな
   る請求項１に記載のラジアルタイヤ。