JP2001106116A - 自動車のサスペンションフレーム構造 - Google Patents
自動車のサスペンションフレーム構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンションフレームの車体側取付箇所の
板厚を厚くしたり、剛性向上用のパッチ，リーンフォー
スメント等の別部品や振動減衰用のダンパを使用するこ
となく、サスペンションフレームの振動の低減を図るこ
とができ、ひいてはサスペンションフレームの軽量化並
びに部品点数の削減を図り得るような自動車のサスペン
ションフレーム構造を提供する。 【解決手段】 車輪を懸架するサスペンションフレーム
１を車幅方向に沿って配置すると共に、サスペンション
フレーム１の左右両端部を車体に取付けるようにした自
動車のサスペンションフレーム構造において、車体（エ
プロンサイドメンバ２ａ，２ｂ）へのサスペンションフ
レーム１の取付箇所に補強用ビード１１ａ，１１ｂ，１
１ｃを設ける。
板厚を厚くしたり、剛性向上用のパッチ，リーンフォー
スメント等の別部品や振動減衰用のダンパを使用するこ
となく、サスペンションフレームの振動の低減を図るこ
とができ、ひいてはサスペンションフレームの軽量化並
びに部品点数の削減を図り得るような自動車のサスペン
ションフレーム構造を提供する。 【解決手段】 車輪を懸架するサスペンションフレーム
１を車幅方向に沿って配置すると共に、サスペンション
フレーム１の左右両端部を車体に取付けるようにした自
動車のサスペンションフレーム構造において、車体（エ
プロンサイドメンバ２ａ，２ｂ）へのサスペンションフ
レーム１の取付箇所に補強用ビード１１ａ，１１ｂ，１
１ｃを設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ションフレーム構造に関し、さらに詳しくは、サスペン
ションフレームに生じる振動を低減し得るようにした自
動車のサスペンションフレーム構造に関するものであ
る。
ションフレーム構造に関し、さらに詳しくは、サスペン
ションフレームに生じる振動を低減し得るようにした自
動車のサスペンションフレーム構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】図１２は従来の自動車のサスペンション
フレーム構造を示すものであって、同図において、３０
は車体に取付けられたサスペンションフレーム、３１は
このサスペンションフレーム３０の両側にそれぞれ回動
可能に取付けられたサスペンションロアアーム、３２は
ナックル３３を介してこれらのサスペンションロアアー
ム３１にそれぞれ回動可能に連結された前輪である。
フレーム構造を示すものであって、同図において、３０
は車体に取付けられたサスペンションフレーム、３１は
このサスペンションフレーム３０の両側にそれぞれ回動
可能に取付けられたサスペンションロアアーム、３２は
ナックル３３を介してこれらのサスペンションロアアー
ム３１にそれぞれ回動可能に連結された前輪である。
【０００３】上述のサスペンションフレーム３０は、サ
スペンションロアアーム３１やスタビライザ（図示せ
ず）等が取付けられる自動車部品であり、その両側部が
車体に取付けられている。サスペンションフレーム３０
の基本構造は、アッパプレート３４及びロアプレート３
５（図１３参照）を互いに上下に重ね合わせてスポット
溶接等にて閉断面形状に結合して成るフレーム本体部３
６と、このフレーム本体部３６の左右両部であってかつ
車体前方側の端部にそれぞれ付設された一対のサスペン
ションロアアーム取付用ブラケット３７ａとで構成され
ている。
スペンションロアアーム３１やスタビライザ（図示せ
ず）等が取付けられる自動車部品であり、その両側部が
車体に取付けられている。サスペンションフレーム３０
の基本構造は、アッパプレート３４及びロアプレート３
５（図１３参照）を互いに上下に重ね合わせてスポット
溶接等にて閉断面形状に結合して成るフレーム本体部３
６と、このフレーム本体部３６の左右両部であってかつ
車体前方側の端部にそれぞれ付設された一対のサスペン
ションロアアーム取付用ブラケット３７ａとで構成され
ている。
【０００４】また、サスペンションフレーム３０は、基
本的には既述の如く両側部が車体に取付けられ、そして
サスペンションフレーム３０の中央部にエンジンマウン
トメンバを介してエンジン等が取付けられるようになっ
ている。なお、車体へのサスペンションフレーム３０の
両側部の取付けは、通常、いわゆる６点支持によってな
されている。すなわち、サスペンションフレーム３０の
左右の側部は、各々、サスペンションフレーム３０の側
縁部に設けられた３つの取付孔３８ａ，３８ｂ，３８ｃ
（図１２〜図１４参照）を利用して、３箇所における締
付固定（３点支持）により車体に固着されている。
本的には既述の如く両側部が車体に取付けられ、そして
サスペンションフレーム３０の中央部にエンジンマウン
トメンバを介してエンジン等が取付けられるようになっ
ている。なお、車体へのサスペンションフレーム３０の
両側部の取付けは、通常、いわゆる６点支持によってな
されている。すなわち、サスペンションフレーム３０の
左右の側部は、各々、サスペンションフレーム３０の側
縁部に設けられた３つの取付孔３８ａ，３８ｂ，３８ｃ
（図１２〜図１４参照）を利用して、３箇所における締
付固定（３点支持）により車体に固着されている。
【０００５】さらに具体的に述べると、サスペンション
フレーム３０には、その後方側の左右両端部に取付孔３
８ａが設けられ、取付孔３８ａよりも幅方向中央寄りで
かつ前方寄りの箇所に取付孔３８ｂが設けられ、車幅方
向において取付孔３８ａと取付孔３８ｂとの間の領域で
あってかつ取付孔３８ｂよりも前方寄りの箇所に取付孔
３８ｃが設けられている。かくして、これらの取付孔３
８ａ，３８ｂ，３８ｃを取付点としてサスペンションフ
レーム３０がボルト締めにて車体側に固定支持されてい
る。
フレーム３０には、その後方側の左右両端部に取付孔３
８ａが設けられ、取付孔３８ａよりも幅方向中央寄りで
かつ前方寄りの箇所に取付孔３８ｂが設けられ、車幅方
向において取付孔３８ａと取付孔３８ｂとの間の領域で
あってかつ取付孔３８ｂよりも前方寄りの箇所に取付孔
３８ｃが設けられている。かくして、これらの取付孔３
８ａ，３８ｂ，３８ｃを取付点としてサスペンションフ
レーム３０がボルト締めにて車体側に固定支持されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のサ
スペンションフレーム３０についての問題点は、振動騒
音を生じることである。すなわち、サスペンションフレ
ーム３０の中央部及び車体取付部である両側部の剛性が
低いと、車体との共振により「こもり音」が発生して振
動騒音となるという問題点がある。
スペンションフレーム３０についての問題点は、振動騒
音を生じることである。すなわち、サスペンションフレ
ーム３０の中央部及び車体取付部である両側部の剛性が
低いと、車体との共振により「こもり音」が発生して振
動騒音となるという問題点がある。
【０００７】上述の如き従来のサスペンションフレーム
構造では、サスペンションフレーム３０の両側部をそれ
ぞれ３点支持にて車体への取付けを行なっているもの
の、実際には、３点支持部における締付強度（支持強
度）は均一とはならず、最も内側の取付孔３８ｂの箇所
におけるサスペンションフレーム３０の締付強度が弱く
なってしまうのが実状である。そのため、車体に６点支
持されたサスペンションフレーム３０の１次振動モード
は、サスペンションフレーム３０の左右両側部の車体側
取付箇所の間の部分が上下方向に波状に変形するモード
（図８参照）となり、その際には図１４の外側取付点
α，βを結ぶ直線ラインＬ1 が振動拘束ラインとなる。
また、各３点取付箇所の内側２点（図１４のγ点）での
車体側取付部（車体支持部）で歪みエネルギが大きくな
る。
構造では、サスペンションフレーム３０の両側部をそれ
ぞれ３点支持にて車体への取付けを行なっているもの
の、実際には、３点支持部における締付強度（支持強
度）は均一とはならず、最も内側の取付孔３８ｂの箇所
におけるサスペンションフレーム３０の締付強度が弱く
なってしまうのが実状である。そのため、車体に６点支
持されたサスペンションフレーム３０の１次振動モード
は、サスペンションフレーム３０の左右両側部の車体側
取付箇所の間の部分が上下方向に波状に変形するモード
（図８参照）となり、その際には図１４の外側取付点
α，βを結ぶ直線ラインＬ1 が振動拘束ラインとなる。
また、各３点取付箇所の内側２点（図１４のγ点）での
車体側取付部（車体支持部）で歪みエネルギが大きくな
る。
【０００８】そこで、このような不具合を解消するため
には、この内側２点の部分（γ点部分）の板厚を厚くし
たり、パッチを当てたり、リーンフォースメントを追加
する等に対策により剛性を上げて振動を低減させるよう
にすれば良いのであるが、この場合には板厚アップによ
り重量が増大したり、パッチやリーンフォースメントを
設けることに伴って重量の増大や部品点数の増加を来す
という不具合を生じる。また、サスペンションフレーム
３０自体で対処できないときは、ダンパを取付ける対策
を施すことが考えられるが、この場合にもダンパの分だ
け重量が増加すると共に部品点数が増大する。
には、この内側２点の部分（γ点部分）の板厚を厚くし
たり、パッチを当てたり、リーンフォースメントを追加
する等に対策により剛性を上げて振動を低減させるよう
にすれば良いのであるが、この場合には板厚アップによ
り重量が増大したり、パッチやリーンフォースメントを
設けることに伴って重量の増大や部品点数の増加を来す
という不具合を生じる。また、サスペンションフレーム
３０自体で対処できないときは、ダンパを取付ける対策
を施すことが考えられるが、この場合にもダンパの分だ
け重量が増加すると共に部品点数が増大する。
【０００９】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、サスペンションフレーム
の車体側取付箇所の板厚を厚くしたり、剛性向上用のパ
ッチ，リーンフォースメント等の別部品や振動減衰用の
ダンパを使用することなく、サスペンションフレームの
振動の低減を図ることができ、ひいてはサスペンション
フレームの軽量化並びに部品点数の削減を図り得るよう
な自動車のサスペンションフレーム構造を提供すること
にある。
たものであって、その目的は、サスペンションフレーム
の車体側取付箇所の板厚を厚くしたり、剛性向上用のパ
ッチ，リーンフォースメント等の別部品や振動減衰用の
ダンパを使用することなく、サスペンションフレームの
振動の低減を図ることができ、ひいてはサスペンション
フレームの軽量化並びに部品点数の削減を図り得るよう
な自動車のサスペンションフレーム構造を提供すること
にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明では、車輪を懸架するサスペンションフレ
ームを車幅方向に沿って配置すると共に、前記サスペン
ションフレームの左右両端部を車体に取付けるようにし
た自動車のサスペンションフレーム構造において、前記
車体への前記サスペンションフレームの取付箇所に補強
用ビードを設けるようにしている。また、本発明では、
前記補強用ビードを、前記サスペンションフレームの取
付箇所の上面部及び下面部のうちの一方の面部に設ける
と共に、前記一方の面部においてほぼ車幅方向に沿って
延びるように形成している。また、本発明では、前記補
強用ビードを、前記サスペンションフレームの取付箇所
の上面部及び下面部のうちの他方の面部に設けると共
に、前記他方の面部においてほぼ車体前後方向に沿って
延びるように形成している。また、本発明では、前記サ
スペンションフレームをアッパプレートとロアプレート
とを上下に重ね合わせて閉断面形状に結合して成る部材
により構成し、前記補強用ビードを前記閉断面形状部の
内方に突出するように形成している。また、本発明で
は、車輪を懸架するサスペンションフレームを車幅方向
に沿って配置すると共に、前記サスペンションフレーム
の左右両端部を車体に取付けるようにした自動車のサス
ペンションフレーム構造において、前記車体への前記サ
スペンションフレームの取付箇所に、車幅方向に対して
傾斜しかつ前記サスペンションフレームの振動拘束ライ
ンに対してほぼ直交する方向に延びる補強用ビードを設
けるようにしている。
めに、本発明では、車輪を懸架するサスペンションフレ
ームを車幅方向に沿って配置すると共に、前記サスペン
ションフレームの左右両端部を車体に取付けるようにし
た自動車のサスペンションフレーム構造において、前記
車体への前記サスペンションフレームの取付箇所に補強
用ビードを設けるようにしている。また、本発明では、
前記補強用ビードを、前記サスペンションフレームの取
付箇所の上面部及び下面部のうちの一方の面部に設ける
と共に、前記一方の面部においてほぼ車幅方向に沿って
延びるように形成している。また、本発明では、前記補
強用ビードを、前記サスペンションフレームの取付箇所
の上面部及び下面部のうちの他方の面部に設けると共
に、前記他方の面部においてほぼ車体前後方向に沿って
延びるように形成している。また、本発明では、前記サ
スペンションフレームをアッパプレートとロアプレート
とを上下に重ね合わせて閉断面形状に結合して成る部材
により構成し、前記補強用ビードを前記閉断面形状部の
内方に突出するように形成している。また、本発明で
は、車輪を懸架するサスペンションフレームを車幅方向
に沿って配置すると共に、前記サスペンションフレーム
の左右両端部を車体に取付けるようにした自動車のサス
ペンションフレーム構造において、前記車体への前記サ
スペンションフレームの取付箇所に、車幅方向に対して
傾斜しかつ前記サスペンションフレームの振動拘束ライ
ンに対してほぼ直交する方向に延びる補強用ビードを設
けるようにしている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
図１〜図８を参照して説明する。
図１〜図８を参照して説明する。
【００１２】図１は、本発明の第１実施形態に係るサス
ペンションフレーム構造を備えた自動車の車体前部の構
成を示すものである。図１に示すように、サスペンショ
ンフレーム１は、車幅方向に沿って延びるように配置さ
れ、左右一対のエプロンサイドメンバ２ａ，２ｂに下端
部の間に架設状態で取付けられている。なお、図１にお
いて、３はエプロンサイドメンバ２ａ，２ｂに前端部の
間に架設されたクロスメンバ、４ａ，４ｂはエプロンサ
イドメンバ２ａ，２ｂの外側にそれぞれ配設された左右
一対のフロントフェンダエプロン、５はダッシュパネル
である。
ペンションフレーム構造を備えた自動車の車体前部の構
成を示すものである。図１に示すように、サスペンショ
ンフレーム１は、車幅方向に沿って延びるように配置さ
れ、左右一対のエプロンサイドメンバ２ａ，２ｂに下端
部の間に架設状態で取付けられている。なお、図１にお
いて、３はエプロンサイドメンバ２ａ，２ｂに前端部の
間に架設されたクロスメンバ、４ａ，４ｂはエプロンサ
イドメンバ２ａ，２ｂの外側にそれぞれ配設された左右
一対のフロントフェンダエプロン、５はダッシュパネル
である。
【００１３】上述のサスペンションフレーム１は、図２
に示すアッパプレート１ａと図６に示すロアプレート１
ｂとを上下に重ね合わせて閉断面形状に結合して成る全
体としてコ字形状の部材（車体部品）であり、サスペン
ションフレーム１の後端側の左右両側部がエプロンサイ
ドメンバ２ａ，２ｂに従来と同様にそれぞれ３点支持に
より取付けられている。そして、図２に示すように、サ
スペンションフレーム１の後方側の側端箇所Ｒ1 と、サ
スペンションフレーム１の側部の前端箇所Ｒ2にサスペ
ンションロアアーム６がそれぞれ回動自在に取付けられ
ると共に、サスペンションロアアーム６の車体外側の端
部が前輪のナックル（図示せず）に回動自在に取付けら
れている。
に示すアッパプレート１ａと図６に示すロアプレート１
ｂとを上下に重ね合わせて閉断面形状に結合して成る全
体としてコ字形状の部材（車体部品）であり、サスペン
ションフレーム１の後端側の左右両側部がエプロンサイ
ドメンバ２ａ，２ｂに従来と同様にそれぞれ３点支持に
より取付けられている。そして、図２に示すように、サ
スペンションフレーム１の後方側の側端箇所Ｒ1 と、サ
スペンションフレーム１の側部の前端箇所Ｒ2にサスペ
ンションロアアーム６がそれぞれ回動自在に取付けられ
ると共に、サスペンションロアアーム６の車体外側の端
部が前輪のナックル（図示せず）に回動自在に取付けら
れている。
【００１４】次に、サスペンションフレーム１の構成、
並びに、エプロンサイドメンバ２ａ，２ｂへの取付構造
について詳述すると、以下の通りである。まず、サスペ
ンションフレーム１の上面部を構成するアッパプレート
１ａの左右両部には、図３に示す如く、適宜な三角形の
頂点に対応する３つの箇所に取付孔７ａ，７ｂ，７ｃが
それぞれ設けられている。さらに、このアッパプレート
１ａの適宜箇所には、サスペンションフレーム１を位置
決めするための左右一対の位置決め孔８が設けられてい
る。一方、サスペンションフレーム１の下面部を構成す
るロアプレート１ｂの左右両部には、図６に示す如く、
既述のアッパプレート１ａの取付孔７ａ，７ｂ，７ｃに
対応する３箇所に取付孔９ａ，９ｂ，９ｃがそれぞれ設
けられている。かくして、これらの取付孔７ａ〜７ｃ及
び９ａ〜９ｃを利用してサスペンションフレーム１の左
右両側部が取付点α，β，γにおいてそれぞれ３点支持
されている。なお、図２，図３及び図６において、１０
はエンジンマウントメンバ取付用孔である。
並びに、エプロンサイドメンバ２ａ，２ｂへの取付構造
について詳述すると、以下の通りである。まず、サスペ
ンションフレーム１の上面部を構成するアッパプレート
１ａの左右両部には、図３に示す如く、適宜な三角形の
頂点に対応する３つの箇所に取付孔７ａ，７ｂ，７ｃが
それぞれ設けられている。さらに、このアッパプレート
１ａの適宜箇所には、サスペンションフレーム１を位置
決めするための左右一対の位置決め孔８が設けられてい
る。一方、サスペンションフレーム１の下面部を構成す
るロアプレート１ｂの左右両部には、図６に示す如く、
既述のアッパプレート１ａの取付孔７ａ，７ｂ，７ｃに
対応する３箇所に取付孔９ａ，９ｂ，９ｃがそれぞれ設
けられている。かくして、これらの取付孔７ａ〜７ｃ及
び９ａ〜９ｃを利用してサスペンションフレーム１の左
右両側部が取付点α，β，γにおいてそれぞれ３点支持
されている。なお、図２，図３及び図６において、１０
はエンジンマウントメンバ取付用孔である。
【００１５】また、本実施形態のサスペンションフレー
ム１には、そのアッパプレート１ａ及びロアプレート１
ｂの車体取付箇所に、それぞれ１次振動モードの振動低
減に有効なビード１１ａ，１１ｂ，１１ｃが設けられて
いる（図２〜図５参照）。さらに詳述すると、アッパプ
レート１ａには、左右方向（ほぼ車幅方向）に沿って互
いに平行状に延びる３本の補強用ビード１１ａ〜１１ｃ
が屈曲形成により設けられている。具体的には、３つの
取付孔７ａ，７ｂ，７ｃのうち最も内側の取付孔７ｂの
配設位置であってかつ左右の取付孔７ｂ，７ｂを互いに
結ぶ直線ライン（車幅方向の直線ライン）Ｌ2 の上に沿
って延びる１本の補強用ビード１１ａが屈曲成形により
設けられると共に、この補強用ビード１１ａから車体前
後方向に所定間隔を隔てた位置において互いに平行状に
延びる２本の補強用ビード１１ｂ，１１ｃが屈曲成形に
より設けられている。なお、上述の補強用ビード１１ａ
は、前記取付孔７ｂの形成箇所において中断されてい
る。また、これら３本のビード１１ａ，１１ｂ，１１ｃ
は、図４及び図５に示すように、サスペンションフレー
ム１の閉断面形状部１３の内方に突出するように屈曲形
成されている。
ム１には、そのアッパプレート１ａ及びロアプレート１
ｂの車体取付箇所に、それぞれ１次振動モードの振動低
減に有効なビード１１ａ，１１ｂ，１１ｃが設けられて
いる（図２〜図５参照）。さらに詳述すると、アッパプ
レート１ａには、左右方向（ほぼ車幅方向）に沿って互
いに平行状に延びる３本の補強用ビード１１ａ〜１１ｃ
が屈曲形成により設けられている。具体的には、３つの
取付孔７ａ，７ｂ，７ｃのうち最も内側の取付孔７ｂの
配設位置であってかつ左右の取付孔７ｂ，７ｂを互いに
結ぶ直線ライン（車幅方向の直線ライン）Ｌ2 の上に沿
って延びる１本の補強用ビード１１ａが屈曲成形により
設けられると共に、この補強用ビード１１ａから車体前
後方向に所定間隔を隔てた位置において互いに平行状に
延びる２本の補強用ビード１１ｂ，１１ｃが屈曲成形に
より設けられている。なお、上述の補強用ビード１１ａ
は、前記取付孔７ｂの形成箇所において中断されてい
る。また、これら３本のビード１１ａ，１１ｂ，１１ｃ
は、図４及び図５に示すように、サスペンションフレー
ム１の閉断面形状部１３の内方に突出するように屈曲形
成されている。
【００１６】一方、ロアプレート１ｂには、ほぼ車体前
後方向に沿って互いにほぼ並行して延びる２本の補強用
ビード１２ａ，１２ｂが屈曲形成により設けられている
（図６及び図７参照）。具体的には、３つの取付孔９
ａ，９ｂ，９ｃのうち内側の２つの取付孔９ｂ，９ｃを
互いに結ぶほぼ車体前後方向の直線ラインＬ3 にほぼ沿
って延びる２本の補強用ビード１２ａ，１２ｂが屈曲形
成されている。なお、最も内側の取付孔９ｂは、補強用
ビード１２ａの配設箇所の一部上に設けられている。ま
た、これら２本のビード１２ａ，１２ｂは、図７に示す
ように、サスペンションフレーム１の閉断面形状部１３
の内方に突出するように屈曲形成されている。
後方向に沿って互いにほぼ並行して延びる２本の補強用
ビード１２ａ，１２ｂが屈曲形成により設けられている
（図６及び図７参照）。具体的には、３つの取付孔９
ａ，９ｂ，９ｃのうち内側の２つの取付孔９ｂ，９ｃを
互いに結ぶほぼ車体前後方向の直線ラインＬ3 にほぼ沿
って延びる２本の補強用ビード１２ａ，１２ｂが屈曲形
成されている。なお、最も内側の取付孔９ｂは、補強用
ビード１２ａの配設箇所の一部上に設けられている。ま
た、これら２本のビード１２ａ，１２ｂは、図７に示す
ように、サスペンションフレーム１の閉断面形状部１３
の内方に突出するように屈曲形成されている。
【００１７】このような構成のサスペンションフレーム
構造によれば、サスペンションフレーム１の車体側取付
部で歪みエネルギが最も大きくなる最内側の取付点β
（図２参照）の近傍に車幅方向に延びる補強用ビード１
１ａ〜１１ｃをアッパプレート１ａに設けるようにして
いるので、図８に示すようなサスペンションフレーム１
の１次振動モード（図９において取付点αとγとを結ぶ
直線ラインを振動拘束ラインとする振動モード）におけ
る振幅を小さく抑えることができる。さらに、取付点β
とγとを結ぶほぼ車体前後方向の直線ラインＬ3 にほぼ
沿って延びる補強用ビード１２ａ，１２ｂをロアプレー
ト１ｂに設けるようにしたので、サスペンションフレー
ム１の２次振動モード（図１０に示す如くサスペンショ
ンフレーム１の左右両側部の車体側取付箇所を中心とす
るサスペンションフレーム１の前後端の上下方向への回
動変形）における振幅を小さく抑えることができる。ま
た、補強用ビード１２ａ，１２ｂの延設方向はほぼ車体
前後方向であるため、このビード延設方向は、サスペン
ションフレーム１の制動、並びに、サスペンションフレ
ーム１に横力が作用時の剛性アップにも効果的である。
構造によれば、サスペンションフレーム１の車体側取付
部で歪みエネルギが最も大きくなる最内側の取付点β
（図２参照）の近傍に車幅方向に延びる補強用ビード１
１ａ〜１１ｃをアッパプレート１ａに設けるようにして
いるので、図８に示すようなサスペンションフレーム１
の１次振動モード（図９において取付点αとγとを結ぶ
直線ラインを振動拘束ラインとする振動モード）におけ
る振幅を小さく抑えることができる。さらに、取付点β
とγとを結ぶほぼ車体前後方向の直線ラインＬ3 にほぼ
沿って延びる補強用ビード１２ａ，１２ｂをロアプレー
ト１ｂに設けるようにしたので、サスペンションフレー
ム１の２次振動モード（図１０に示す如くサスペンショ
ンフレーム１の左右両側部の車体側取付箇所を中心とす
るサスペンションフレーム１の前後端の上下方向への回
動変形）における振幅を小さく抑えることができる。ま
た、補強用ビード１２ａ，１２ｂの延設方向はほぼ車体
前後方向であるため、このビード延設方向は、サスペン
ションフレーム１の制動、並びに、サスペンションフレ
ーム１に横力が作用時の剛性アップにも効果的である。
【００１８】なお、ロアプレート１ｂの補強用ビード１
２ａ，１２ｂをアッパプレート１ａの補強用ビード１１
ａ〜１１ｃと同様に車幅方向に延びるように形成する
と、１次振動モードにおける振動低減には有効である
が、２次振動モードに対する振動低減効果は低下するこ
ととなる。しかし、サスペンションフレーム１の振動低
減に当たって最も重要なのは１次振動モードにおける振
幅を低減させることなので、２次振動モードについての
振動低減対策があまり重要ではない場合には、補強用ビ
ード１１ａ〜１１ｃ及び補強用ビード１２ａ，１２ｂの
全てを車幅方向に沿って延びるように形成して１次振動
モードの振動低減効果をより一層向上させるようにして
も良い。
２ａ，１２ｂをアッパプレート１ａの補強用ビード１１
ａ〜１１ｃと同様に車幅方向に延びるように形成する
と、１次振動モードにおける振動低減には有効である
が、２次振動モードに対する振動低減効果は低下するこ
ととなる。しかし、サスペンションフレーム１の振動低
減に当たって最も重要なのは１次振動モードにおける振
幅を低減させることなので、２次振動モードについての
振動低減対策があまり重要ではない場合には、補強用ビ
ード１１ａ〜１１ｃ及び補強用ビード１２ａ，１２ｂの
全てを車幅方向に沿って延びるように形成して１次振動
モードの振動低減効果をより一層向上させるようにして
も良い。
【００１９】また、図１１は、本発明の第２実施形態に
係るサスペンションフレーム構造を示すものである。本
実施形態においては、サスペンションフレーム１の上面
部を構成するアッパプレート１ａに車幅方向（左右方
向）に対して傾斜する方向に延びる３本の補強用ビード
１１ａ，１１ｂ，１１ｃが屈曲成形により設けられてい
る。具体的には、図１１に示すように、エプロンサイド
メンバ２（車体）へのサスペンションフレーム１の取付
箇所すなわち最内側の取付孔７ｂの近傍箇所に、車幅方
向（直線ラインＬ2 ）に対して傾斜しかつサスペンショ
ンフレーム１の振動拘束ラインＬ1 に対してほぼ直交す
る方向に延びる補強用ビード１１ａ〜１１ｃが屈強成形
により設けられている。一方、サスペンションフレーム
１の下面部を構成するロアプレート１ｂには、補強用ビ
ードは設けられていない。
係るサスペンションフレーム構造を示すものである。本
実施形態においては、サスペンションフレーム１の上面
部を構成するアッパプレート１ａに車幅方向（左右方
向）に対して傾斜する方向に延びる３本の補強用ビード
１１ａ，１１ｂ，１１ｃが屈曲成形により設けられてい
る。具体的には、図１１に示すように、エプロンサイド
メンバ２（車体）へのサスペンションフレーム１の取付
箇所すなわち最内側の取付孔７ｂの近傍箇所に、車幅方
向（直線ラインＬ2 ）に対して傾斜しかつサスペンショ
ンフレーム１の振動拘束ラインＬ1 に対してほぼ直交す
る方向に延びる補強用ビード１１ａ〜１１ｃが屈強成形
により設けられている。一方、サスペンションフレーム
１の下面部を構成するロアプレート１ｂには、補強用ビ
ードは設けられていない。
【００２０】このような構成のサスペンションフレーム
構造によれば、上述の如く配設された補強用ビード１１
ａ〜１１ｃの存在により、１次振動モード及び２次振動
モードの両方に対して振動低減効果を発揮することがで
きる。従って、補強用ビード１１ａ〜１１ｃをアッパパ
ネル１ａに設けるだけで、ロアプレート１ｂには補強用
ビードを設けなくて済み、サスペンションフレーム１の
製造が容易になると共に製造コストを低く抑えることが
可能となる。なお、この場合、補強用ビード１１ａ〜１
１ｃの傾斜の度合いを適宜に選択することによって、１
次振動モードの低減効果の程度及び２次振動モードの低
減効果の程度の調整を適宜に行なうことが可能である。
構造によれば、上述の如く配設された補強用ビード１１
ａ〜１１ｃの存在により、１次振動モード及び２次振動
モードの両方に対して振動低減効果を発揮することがで
きる。従って、補強用ビード１１ａ〜１１ｃをアッパパ
ネル１ａに設けるだけで、ロアプレート１ｂには補強用
ビードを設けなくて済み、サスペンションフレーム１の
製造が容易になると共に製造コストを低く抑えることが
可能となる。なお、この場合、補強用ビード１１ａ〜１
１ｃの傾斜の度合いを適宜に選択することによって、１
次振動モードの低減効果の程度及び２次振動モードの低
減効果の程度の調整を適宜に行なうことが可能である。
【００２１】以上、本発明の一実施形態について述べた
が、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、
本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可
能である。例えば、既述の第１実施形態においては３本
の補強用ビード１１ａ〜１１ｃ及び２本の補強用ビード
１２ａ，１２ｂを設け、既述の第２実施形態においては
３本の補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるようにした
が、補強用ビードの本数，形状・寸法（長さ及び深さ）
等は適宜に変更可能であり、これらを適宜に選定するこ
とによりサスペンションフレーム１の固有振動数を調整
することが可能である。
が、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、
本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可
能である。例えば、既述の第１実施形態においては３本
の補強用ビード１１ａ〜１１ｃ及び２本の補強用ビード
１２ａ，１２ｂを設け、既述の第２実施形態においては
３本の補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるようにした
が、補強用ビードの本数，形状・寸法（長さ及び深さ）
等は適宜に変更可能であり、これらを適宜に選定するこ
とによりサスペンションフレーム１の固有振動数を調整
することが可能である。
【００２２】また、既述の第１実施形態においてはアッ
パパネル１ａに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けると
共にロアパネル１ｂに補強用ビード１２ａ，１２ｂを設
けるようにしたが、これとは逆に、アッパパネル１ａに
補強用ビード１２ａ，１２ｂを設けると共にロアパネル
１ｂに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるようにして
も良い。また、既述の第１実施形態においてはアッパパ
ネル１ａのみに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるよ
うにしたが、ロアパネル１ｂにのみに補強用ビード１１
ａ〜１１ｃを設けるようにしても良い。
パパネル１ａに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けると
共にロアパネル１ｂに補強用ビード１２ａ，１２ｂを設
けるようにしたが、これとは逆に、アッパパネル１ａに
補強用ビード１２ａ，１２ｂを設けると共にロアパネル
１ｂに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるようにして
も良い。また、既述の第１実施形態においてはアッパパ
ネル１ａのみに補強用ビード１１ａ〜１１ｃを設けるよ
うにしたが、ロアパネル１ｂにのみに補強用ビード１１
ａ〜１１ｃを設けるようにしても良い。
【００２３】
【発明の効果】請求項１に記載の本発明は、車輪を懸架
するサスペンションフレームを車幅方向に沿って配置す
ると共に、サスペンションフレームの左右両端部を車体
に取付けるようにした自動車のサスペンションフレーム
構造において、車体へのサスペンションフレームの取付
箇所に補強用ビードを設けるようにしたものであるか
ら、サスペンションフレームを構成するプレートにビー
ドを屈曲形成するだけで、重量の増加や部品点数の増加
を来すことなく、１次振動モードや２次振動モードの振
動を低減させることが可能となる。従って、従来のよう
にサスペンションフレームの車体側取付箇所の板厚を厚
くしたり、サスペンションフレームの車体側取付箇所に
パッチやリーンフォースメント等の補強用部品を取付け
る必要がなくなるため、その分だけサスペンションフレ
ームの軽量化並びに部品点数の削減を図ることができ
る。
するサスペンションフレームを車幅方向に沿って配置す
ると共に、サスペンションフレームの左右両端部を車体
に取付けるようにした自動車のサスペンションフレーム
構造において、車体へのサスペンションフレームの取付
箇所に補強用ビードを設けるようにしたものであるか
ら、サスペンションフレームを構成するプレートにビー
ドを屈曲形成するだけで、重量の増加や部品点数の増加
を来すことなく、１次振動モードや２次振動モードの振
動を低減させることが可能となる。従って、従来のよう
にサスペンションフレームの車体側取付箇所の板厚を厚
くしたり、サスペンションフレームの車体側取付箇所に
パッチやリーンフォースメント等の補強用部品を取付け
る必要がなくなるため、その分だけサスペンションフレ
ームの軽量化並びに部品点数の削減を図ることができ
る。
【００２４】請求項２に記載の本発明は、補強用ビード
をサスペンションフレームの取付箇所の上面部及び下面
部のうちの一方の面部に設けると共に、一方の面部にお
いてほぼ車幅方向に沿って延びるように形成するように
したものであるから、ほぼ車幅方向に延びる補強用ビー
ドの存在により、１次振動モードの振動を効果的に低減
させることができる。
をサスペンションフレームの取付箇所の上面部及び下面
部のうちの一方の面部に設けると共に、一方の面部にお
いてほぼ車幅方向に沿って延びるように形成するように
したものであるから、ほぼ車幅方向に延びる補強用ビー
ドの存在により、１次振動モードの振動を効果的に低減
させることができる。
【００２５】請求項３に記載の本発明は、補強用ビード
をサスペンションフレームの取付箇所の上面部及び下面
部のうちの他方の面部に設けると共に、他方の面部にお
いてほぼ車体前後方向に沿って延びるように形成したも
のであるから、車体前後方向に延びる補強用ビードの存
在により、２次振動モードの振動を効果的に低減させる
ことができる。さらに、既述のような車幅方向の補強用
ビード（１次振動低減用ビード）を設けたことに伴う２
次振動抑制効果の低減を上述の車体前後方向の補強用ビ
ードで抑えることができ、１次及び２次の振動低減効果
の相互間の調整を図ることが可能である。
をサスペンションフレームの取付箇所の上面部及び下面
部のうちの他方の面部に設けると共に、他方の面部にお
いてほぼ車体前後方向に沿って延びるように形成したも
のであるから、車体前後方向に延びる補強用ビードの存
在により、２次振動モードの振動を効果的に低減させる
ことができる。さらに、既述のような車幅方向の補強用
ビード（１次振動低減用ビード）を設けたことに伴う２
次振動抑制効果の低減を上述の車体前後方向の補強用ビ
ードで抑えることができ、１次及び２次の振動低減効果
の相互間の調整を図ることが可能である。
【００２６】請求項４に記載の本発明は、サスペンショ
ンフレームをアッパプレートとロアプレートとを上下に
重ね合わせて閉断面形状に結合して成る部材により構成
し、補強用ビードを閉断面形状部の内方に突出するよう
に形成するようにしたものであるから、補強用ビードが
サスペンションフレームの外表面から外方へ突出してエ
ンジンマウントメンバ等の他部品と干渉を生じるような
不具合を回避することができる。
ンフレームをアッパプレートとロアプレートとを上下に
重ね合わせて閉断面形状に結合して成る部材により構成
し、補強用ビードを閉断面形状部の内方に突出するよう
に形成するようにしたものであるから、補強用ビードが
サスペンションフレームの外表面から外方へ突出してエ
ンジンマウントメンバ等の他部品と干渉を生じるような
不具合を回避することができる。
【００２７】請求項５に記載の本発明は、車体へのサス
ペンションフレームの取付箇所に、車幅方向に対して傾
斜しかつサスペンションフレームの振動拘束ラインに対
してほぼ直交する方向に延びる補強用ビードを設けるよ
うにしたものであるから、サスペンションフレームのア
ッパプレート及びロアプレートのうちの一方（例えば、
アッパプレート）だけに補強用ビードを設けるだけで、
１次振動モード及び２次振動モードの両方の振動に対す
る振動低減効果を発揮することができる。さらに、アッ
パプレート及びロアプレートのうちの他方（例えば、ロ
アプレート）には補強用ビードを設けずに済むため、サ
スペンションフレームの製造が容易となり、しかも安価
に製造することが可能となる。
ペンションフレームの取付箇所に、車幅方向に対して傾
斜しかつサスペンションフレームの振動拘束ラインに対
してほぼ直交する方向に延びる補強用ビードを設けるよ
うにしたものであるから、サスペンションフレームのア
ッパプレート及びロアプレートのうちの一方（例えば、
アッパプレート）だけに補強用ビードを設けるだけで、
１次振動モード及び２次振動モードの両方の振動に対す
る振動低減効果を発揮することができる。さらに、アッ
パプレート及びロアプレートのうちの他方（例えば、ロ
アプレート）には補強用ビードを設けずに済むため、サ
スペンションフレームの製造が容易となり、しかも安価
に製造することが可能となる。
【図１】本発明の第１実施形態に係るサスペンションフ
レーム構造を備えた自動車の車体前部の構成を示す斜視
図である。
レーム構造を備えた自動車の車体前部の構成を示す斜視
図である。
【図２】サスペンションフレームへのサスペンションロ
アアームの取付状態を示す平面図である。
アアームの取付状態を示す平面図である。
【図３】サスペンションフレームのアッパフレームの平
面図である。
面図である。
【図４】図２におけるＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図５】図２におけるＢ−Ｂ線拡大断面図である。
【図６】サスペンションフレームのロアフレームの平面
図である。
図である。
【図７】図６におけるＣ−Ｃ線拡大断面図である。
【図８】サスペンションフレームの１次振動モードを概
略的に示す正面図である。
略的に示す正面図である。
【図９】サスペンションフレームの１次振動モード時に
おける振動拘束ラインを示す平面図である。
おける振動拘束ラインを示す平面図である。
【図１０】サスペンションフレームの２次振動モードを
概略的に示す斜視図である。
概略的に示す斜視図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る自動車のサスペ
ンションフレーム構造を示すのもであって、サスペンシ
ョンフレームの平面図である。
ンションフレーム構造を示すのもであって、サスペンシ
ョンフレームの平面図である。
【図１２】従来の自動車のサスペンションフレーム構造
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図１３】図１２のサスペンションフレーム構造に用い
られているサスペンションフレームの分解斜視図であ
る。
られているサスペンションフレームの分解斜視図であ
る。
【図１４】図１３のサスペンションフレームの平面図で
ある。
ある。
１ サスペンションフレーム １ａ アッパプレート １ｂ ロアプレート ２ａ，２ｂ エプロンサイドメンバ（車体） ７ａ〜７ｃ 取付孔 ９ａ〜９ｃ 取付孔 １１ａ〜１１ｃ 補強用ビード １２ａ，１２ｂ 補強用ビード １３ 閉断面形状部 Ｌ1 振動拘束ライン Ｌ2 車幅方向の直線ライン Ｌ3 ほぼ車体前後方向の直線ライン（補強用ビード延設
方向の直線ライン）
方向の直線ライン）
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪を懸架するサスペンションフレーム
を車幅方向に沿って配置すると共に、前記サスペンショ
ンフレームの左右両端部を車体に取付けるようにした自
動車のサスペンションフレーム構造において、前記車体
への前記サスペンションフレームの取付箇所に補強用ビ
ードを設けたことを特徴とする自動車のサスペンション
フレーム構造。 - 【請求項２】 前記補強用ビードを、前記サスペンショ
ンフレームの取付箇所の上面部及び下面部のうちの一方
の面部に設けると共に、前記一方の面部においてほぼ車
幅方向に沿って延びるように形成したことを特徴とする
請求項１に記載の自動車のサスペンションフレーム構
造。 - 【請求項３】 前記補強用ビードを、前記サスペンショ
ンフレームの取付箇所の上面部及び下面部のうちの他方
の面部に設けると共に、前記他方の面部においてほぼ車
体前後方向に沿って延びるように形成したことを特徴と
する請求項２に記載の自動車のサスペンションフレーム
構造。 - 【請求項４】 前記サスペンションフレームをアッパプ
レートとロアプレートとを上下に重ね合わせて閉断面形
状に結合して成る部材により構成し、前記補強用ビード
を前記閉断面形状部の内方に突出するように形成したこ
とを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自
動車のサスペンションフレーム構造。 - 【請求項５】 車輪を懸架するサスペンションフレーム
を車幅方向に沿って配置すると共に、前記サスペンショ
ンフレームの左右両端部を車体に取付けるようにした自
動車のサスペンションフレーム構造において、前記車体
への前記サスペンションフレームの取付箇所に、車幅方
向に対して傾斜しかつ前記サスペンションフレームの振
動拘束ラインに対してほぼ直交する方向に延びる補強用
ビードを設けたことを特徴とする自動車のサスペンショ
ンフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28374099A JP3919054B2 (ja) | 1999-10-05 | 1999-10-05 | 自動車のサスペンションフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28374099A JP3919054B2 (ja) | 1999-10-05 | 1999-10-05 | 自動車のサスペンションフレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001106116A true JP2001106116A (ja) | 2001-04-17 |
| JP3919054B2 JP3919054B2 (ja) | 2007-05-23 |
Family
ID=17669501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28374099A Expired - Fee Related JP3919054B2 (ja) | 1999-10-05 | 1999-10-05 | 自動車のサスペンションフレーム構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3919054B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009138716A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | オイルパン構造及びこれを備えたエンジン |
| JP2011126365A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Honda Motor Co Ltd | サブフレーム構造 |
| WO2012124692A1 (ja) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | フタバ産業株式会社 | サスペンションフレーム構造 |
| JP2014125074A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用サスペンションメンバの補強構造 |
| US9016704B2 (en) * | 2005-09-13 | 2015-04-28 | Ksm Castings Group Gmbh | Front-axle bracket, in particular for motor vehicles |
| EP3025935A2 (en) | 2014-11-27 | 2016-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension member |
| US20160221606A1 (en) * | 2013-08-12 | 2016-08-04 | Kirchhoff Automotive Deutschland Gmbh | Subframe for a Motor Vehicle Axle and Method for Producing a Subframe |
-
1999
- 1999-10-05 JP JP28374099A patent/JP3919054B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9016704B2 (en) * | 2005-09-13 | 2015-04-28 | Ksm Castings Group Gmbh | Front-axle bracket, in particular for motor vehicles |
| JP2009138716A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | オイルパン構造及びこれを備えたエンジン |
| JP2011126365A (ja) * | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Honda Motor Co Ltd | サブフレーム構造 |
| WO2012124692A1 (ja) * | 2011-03-16 | 2012-09-20 | フタバ産業株式会社 | サスペンションフレーム構造 |
| JP2014125074A (ja) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車用サスペンションメンバの補強構造 |
| US20160221606A1 (en) * | 2013-08-12 | 2016-08-04 | Kirchhoff Automotive Deutschland Gmbh | Subframe for a Motor Vehicle Axle and Method for Producing a Subframe |
| US9764764B2 (en) * | 2013-08-12 | 2017-09-19 | Kirchhoff Automotive Deutschland Gmbh | Subframe for a motor vehicle axle and method for producing a subframe |
| EP3025935A2 (en) | 2014-11-27 | 2016-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension member |
| CN105644626A (zh) * | 2014-11-27 | 2016-06-08 | 丰田自动车株式会社 | 悬架构件 |
| US9889885B2 (en) | 2014-11-27 | 2018-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension member |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3919054B2 (ja) | 2007-05-23 |
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