JP2001071717A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2001071717A JP2001071717A JP24775799A JP24775799A JP2001071717A JP 2001071717 A JP2001071717 A JP 2001071717A JP 24775799 A JP24775799 A JP 24775799A JP 24775799 A JP24775799 A JP 24775799A JP 2001071717 A JP2001071717 A JP 2001071717A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ビードエーペックスゴムの強度及び剛性を高
く確保しながら優れたゴム流れ性を付与することができ
る。新ビード構造の利点を維持しながら、この構造に起
因して生じるエアー溜まりを効果的に抑制することがで
きる。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム10は、芯部C
Oをコアゴム11により、外側を前記コアゴム11より
も軟質の外部ゴム12で被覆した復層構造をなす。前記
外部ゴム12の厚さTAは2.5〜4.0mmである。
ビードエーペックスゴム10の、ビードコア5の半径方
向内端からの半径方向高さHは20〜35mmである。
カーカス6は、プライ巻上げ部9Bがビードエーペック
スゴム10の半径方向外端10Eを越えてプライ本体部
9Aに近接する近接域15を形成する。
く確保しながら優れたゴム流れ性を付与することができ
る。新ビード構造の利点を維持しながら、この構造に起
因して生じるエアー溜まりを効果的に抑制することがで
きる。 【解決手段】 ビードエーペックスゴム10は、芯部C
Oをコアゴム11により、外側を前記コアゴム11より
も軟質の外部ゴム12で被覆した復層構造をなす。前記
外部ゴム12の厚さTAは2.5〜4.0mmである。
ビードエーペックスゴム10の、ビードコア5の半径方
向内端からの半径方向高さHは20〜35mmである。
カーカス6は、プライ巻上げ部9Bがビードエーペック
スゴム10の半径方向外端10Eを越えてプライ本体部
9Aに近接する近接域15を形成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部内での空
隙の発生を抑制しビード耐久性を向上しうる重荷重用ラ
ジアルタイヤに関する。
隙の発生を抑制しビード耐久性を向上しうる重荷重用ラ
ジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】カーカスをスチールコードで形成した、
例えばトラック、バス用の重荷重用タイヤにおいては、
従来、カーカスのプライ本体部とプライ巻上げ部との間
に充填されるビードエーペックスゴムのゴムボリュウム
を増加し、ビード剛性を高めることによって、負荷荷重
による変形を減じビード耐久性を向上していた。
例えばトラック、バス用の重荷重用タイヤにおいては、
従来、カーカスのプライ本体部とプライ巻上げ部との間
に充填されるビードエーペックスゴムのゴムボリュウム
を増加し、ビード剛性を高めることによって、負荷荷重
による変形を減じビード耐久性を向上していた。
【0003】これに対して、近年、タイヤの軽量化のた
めにビード構造が見直され、図4に示すように、ビード
エーペックスゴムbのボリュウム及び高さを大巾に減じ
るとともに、カーカスプライaのプライ巻上げ部a2を
高くしてプライ本体部a1と近接させる(以下に新ビー
ド構造という)ことにより、ビード耐久性を向上しなが
ら軽量化を図る技術が提案されている。
めにビード構造が見直され、図4に示すように、ビード
エーペックスゴムbのボリュウム及び高さを大巾に減じ
るとともに、カーカスプライaのプライ巻上げ部a2を
高くしてプライ本体部a1と近接させる(以下に新ビー
ド構造という)ことにより、ビード耐久性を向上しなが
ら軽量化を図る技術が提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな新ビード構造では、カーカスプライaのビードコア
c廻りでの折れ曲がり、及びビードエーペックスゴム外
端での折れ曲がりの度合いが著しく増加する。その結
果、タイヤを生産するにあたり、加硫成形中において前
記折れ曲がりが強く戻ろうとして、例えばビードエーペ
ックスゴムの外端近傍P1、及びビードコアcとの離間
開始位置近傍P2、P3等において、エアー溜まりが発
生しやすくなり、逆にビード耐久性を低下させるという
問題が発生する。
うな新ビード構造では、カーカスプライaのビードコア
c廻りでの折れ曲がり、及びビードエーペックスゴム外
端での折れ曲がりの度合いが著しく増加する。その結
果、タイヤを生産するにあたり、加硫成形中において前
記折れ曲がりが強く戻ろうとして、例えばビードエーペ
ックスゴムの外端近傍P1、及びビードコアcとの離間
開始位置近傍P2、P3等において、エアー溜まりが発
生しやすくなり、逆にビード耐久性を低下させるという
問題が発生する。
【0005】なお本出願人は、特開平11−17082
5号公報において、前記外端近傍P1でのエアー溜まり
を防止すべく、この外端近傍P1の高さ位置でかつカー
カスとインナーライナとの間に短繊維の補強層を配する
ことを提案した。この補強層は、加硫時の成形内圧を部
分的に増加せしめ、エアーの排出効果を高めている。し
かし、係る手法では、前記離間開始位置近傍P2、P3
等でのエアー溜まりを有効に防止することは難しい。
5号公報において、前記外端近傍P1でのエアー溜まり
を防止すべく、この外端近傍P1の高さ位置でかつカー
カスとインナーライナとの間に短繊維の補強層を配する
ことを提案した。この補強層は、加硫時の成形内圧を部
分的に増加せしめ、エアーの排出効果を高めている。し
かし、係る手法では、前記離間開始位置近傍P2、P3
等でのエアー溜まりを有効に防止することは難しい。
【0006】そこで本発明は、ビードエーペックスゴム
を、芯部をなすコアゴムと、その外側を被覆する流動性
の高い軟質の外部ゴムとの復層構造とすることを基本と
して、新ビード構造の利点を維持しながら、この構造に
起因して生じる外端近傍P1、及び離間開始位置近傍P
2、P3等におけるエアー溜まりを、効果的に抑制する
ことができ、軽量化を図りながらビード耐久性を向上し
うる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
を、芯部をなすコアゴムと、その外側を被覆する流動性
の高い軟質の外部ゴムとの復層構造とすることを基本と
して、新ビード構造の利点を維持しながら、この構造に
起因して生じる外端近傍P1、及び離間開始位置近傍P
2、P3等におけるエアー溜まりを、効果的に抑制する
ことができ、軽量化を図りながらビード耐久性を向上し
うる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項1の重荷重用ラジアルタイヤの発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアで折り返
しかつビードコアから半径方向外側にのびるビードエー
ペックスゴムに沿ってのびるプライ巻上げ部を連設した
スチールコードの1枚のカーカスプライからなるカーカ
ス、および前記トレッド部の内方かつカーカスの外側に
配されるベルト層を具え、前記ビードコアの半径方向内
端からビードエーペックスゴムの半径方向外端までの半
径方向高さHは20〜35mm、かつカーカスの前記プ
ライ巻上げ部はビードエーペックスゴムの前記外端を越
えることによりプライ本体部に近接する近接域を形成す
るとともに、前記ビードエーペックスゴムは、芯部をコ
アゴムにより、外側を前記コアゴムよりも軟質の外部ゴ
ムで被覆した復層構造をなし、しかも外部ゴムの厚さT
Aを2.5〜4.0mmとしたことを特徴としている。
に、本願請求項1の重荷重用ラジアルタイヤの発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビー
ドコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアで折り返
しかつビードコアから半径方向外側にのびるビードエー
ペックスゴムに沿ってのびるプライ巻上げ部を連設した
スチールコードの1枚のカーカスプライからなるカーカ
ス、および前記トレッド部の内方かつカーカスの外側に
配されるベルト層を具え、前記ビードコアの半径方向内
端からビードエーペックスゴムの半径方向外端までの半
径方向高さHは20〜35mm、かつカーカスの前記プ
ライ巻上げ部はビードエーペックスゴムの前記外端を越
えることによりプライ本体部に近接する近接域を形成す
るとともに、前記ビードエーペックスゴムは、芯部をコ
アゴムにより、外側を前記コアゴムよりも軟質の外部ゴ
ムで被覆した復層構造をなし、しかも外部ゴムの厚さT
Aを2.5〜4.0mmとしたことを特徴としている。
【0008】また請求項2の発明では、前記コアゴムの
デュロメータA硬さは75〜95度、かつ前記外部ゴム
のデュロメータA硬さは50〜70度としたことを特徴
としている。
デュロメータA硬さは75〜95度、かつ前記外部ゴム
のデュロメータA硬さは50〜70度としたことを特徴
としている。
【0009】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図1、2は、本発明の重荷重用
ラジアルタイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧
を充填した無負荷の標準状態におけるタイヤ断面を示し
ている。なお本明細書において、前記「正規リム」と
は、JATMAで規定する標準リム、「正規内圧」と
は、JATMAで規定する最高空気圧として定義する。
示例とともに説明する。図1、2は、本発明の重荷重用
ラジアルタイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧
を充填した無負荷の標準状態におけるタイヤ断面を示し
ている。なお本明細書において、前記「正規リム」と
は、JATMAで規定する標準リム、「正規内圧」と
は、JATMAで規定する最高空気圧として定義する。
【0010】図において、重荷重用ラジアルタイヤ1
(以下タイヤ1という)は、トレッド部2と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール
部3と、各サイドウォール部3の内方端に位置するビー
ド部4とを具える。又タイヤ1は、前記ビード部4、4
間に跨るトロイド状のカーカス6と、このカーカス6の
半径方向外側かつトレッド部2内方に配置されるベルト
層7とによって補強される。
(以下タイヤ1という)は、トレッド部2と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール
部3と、各サイドウォール部3の内方端に位置するビー
ド部4とを具える。又タイヤ1は、前記ビード部4、4
間に跨るトロイド状のカーカス6と、このカーカス6の
半径方向外側かつトレッド部2内方に配置されるベルト
層7とによって補強される。
【0011】前記ベルト層7は、少なくとも2枚のベル
トプライ、本例では、カーカス側からトレッド面に向か
って順に配される第1、第2、第3、第4のベルトプラ
イ21A〜21Dの4枚からなり、例えば第1のベルト
プライ21Aは、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して
50〜70度程度の角度で配列するとともに、第2、第
3、第4のベルトプライ21B〜21Dは10〜30度
程度の角度でベルトコードを配列している。なお第2、
第3のベルトプライ21B、21C間でタイヤ赤道Cに
対するコードの傾斜方向が相違し、これによって強固な
トラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与して操縦
安定性を維持するとともに、タイヤの寸法変化を抑制す
る。前記ベルトコードとしては、例えばスチールコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の高弾性のものが使
用される。
トプライ、本例では、カーカス側からトレッド面に向か
って順に配される第1、第2、第3、第4のベルトプラ
イ21A〜21Dの4枚からなり、例えば第1のベルト
プライ21Aは、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して
50〜70度程度の角度で配列するとともに、第2、第
3、第4のベルトプライ21B〜21Dは10〜30度
程度の角度でベルトコードを配列している。なお第2、
第3のベルトプライ21B、21C間でタイヤ赤道Cに
対するコードの傾斜方向が相違し、これによって強固な
トラス構造を構成し、必要なベルト剛性を付与して操縦
安定性を維持するとともに、タイヤの寸法変化を抑制す
る。前記ベルトコードとしては、例えばスチールコー
ド、芳香族ポリアミド繊維コード等の高弾性のものが使
用される。
【0012】また前記カーカス6は、スチールコード
(カーカスコード)をタイヤ赤道Cに対して75〜90
度の角度で配列した1枚のカーカスプライ9からなり、
該カーカスプライ9は、前記トレッド部2からサイドウ
ォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るプラ
イ本体部9Aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイ
ヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ巻上げ部9B
を具える。
(カーカスコード)をタイヤ赤道Cに対して75〜90
度の角度で配列した1枚のカーカスプライ9からなり、
該カーカスプライ9は、前記トレッド部2からサイドウ
ォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るプラ
イ本体部9Aの両側に、前記ビードコア5の廻りでタイ
ヤ軸方向内側から外側に折返されるプライ巻上げ部9B
を具える。
【0013】そして、このプライ本体部9Aとプライ巻
上げ部9Bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半
径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペック
スゴム10が配される。
上げ部9Bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半
径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペック
スゴム10が配される。
【0014】なお前記ビードコア5は、本例では、スチ
ール製のビードワイヤを所定回数螺旋巻きすることによ
り断面略六角形状に形成したものをゴム被覆することに
より形成され、その下辺5iがタイヤ軸方向線に対して
10〜17°、本例では約15°、すなわちリムのリム
シート面J1の傾斜に沿うように構成されている。な
お、ビードコア5には、スチールの他、芳香族ポリアミ
ドのワイヤ素材なども採用しうる。
ール製のビードワイヤを所定回数螺旋巻きすることによ
り断面略六角形状に形成したものをゴム被覆することに
より形成され、その下辺5iがタイヤ軸方向線に対して
10〜17°、本例では約15°、すなわちリムのリム
シート面J1の傾斜に沿うように構成されている。な
お、ビードコア5には、スチールの他、芳香族ポリアミ
ドのワイヤ素材なども採用しうる。
【0015】また前記ビードエーペックスゴム10は、
前記ビードコア5の半径方向内端(ワイヤ部分を対象と
して測定する)から、このビードエーペックスゴム10
の半径方向外端10Eまでの半径方向高さHを、20〜
35mmの範囲に減じている。これによって、ゴムボリ
ュウムを減じ軽量化が図られる。
前記ビードコア5の半径方向内端(ワイヤ部分を対象と
して測定する)から、このビードエーペックスゴム10
の半径方向外端10Eまでの半径方向高さHを、20〜
35mmの範囲に減じている。これによって、ゴムボリ
ュウムを減じ軽量化が図られる。
【0016】なお前記高さHが20mm未満のとき、タ
イヤ製造を難しくするとともに、ビードエーペックスゴ
ム10が小さすぎて必要なビード剛性が付与されず、し
かも外端10E近傍のカーカス6が折曲り、エアー溜り
等の不良が発生しやすくなるとともに、折曲り部分が起
点となって走行中のカーカスコードの破断を誘発する。
又35mmを越えると、発熱性を損ねて耐久性が低下し
かつ不必要な重量増加を招く。
イヤ製造を難しくするとともに、ビードエーペックスゴ
ム10が小さすぎて必要なビード剛性が付与されず、し
かも外端10E近傍のカーカス6が折曲り、エアー溜り
等の不良が発生しやすくなるとともに、折曲り部分が起
点となって走行中のカーカスコードの破断を誘発する。
又35mmを越えると、発熱性を損ねて耐久性が低下し
かつ不必要な重量増加を招く。
【0017】又前記カーカス6は、前記プライ本体部9
Aがビードエーペックスゴム10の前記外端10Eに最
も近接する位置と、前記プライ本体部9Aがビードコア
5から離間を始める離間開位置との間の領域Yにおい
て、プライ本体部9Aは前記50kpa内圧状態におい
て、略直線状に形成される。
Aがビードエーペックスゴム10の前記外端10Eに最
も近接する位置と、前記プライ本体部9Aがビードコア
5から離間を始める離間開位置との間の領域Yにおい
て、プライ本体部9Aは前記50kpa内圧状態におい
て、略直線状に形成される。
【0018】他方、カーカス6のプライ巻上げ部9B
は、前記ビードエーペックスゴム10に沿って一旦凹円
弧状に湾曲した後、その外端10Eからはプライ本体部
9Aと近接して実質的に平行にのびる近接域15を形成
するとともに、タイヤ最大巾点よりも半径方向内方の位
置で終端する。
は、前記ビードエーペックスゴム10に沿って一旦凹円
弧状に湾曲した後、その外端10Eからはプライ本体部
9Aと近接して実質的に平行にのびる近接域15を形成
するとともに、タイヤ最大巾点よりも半径方向内方の位
置で終端する。
【0019】このように、ビードエーペックスゴム10
の前記高さHを大巾に減じるとともに、プライ本体部9
Aとプライ巻上げ部9Bとが近接域15を形成してい
る。その結果、プライ巻上げ部9Bがタイヤ変形時の応
力のニュトラルラインに近づき、プライ巻上げ部9Bと
プライ本体部9Aとの間のせん断応力が減じてコード破
断損傷等を効果的に抑制できる。又プライ本体部9Aが
少なくとも前記領域Yにおいて、本例では前記近接域1
5を含む広い領域範囲で略直線状をなすため、そのコー
ドパスが短くなり、正規内圧を充填した際、さらには荷
重が負荷された際、カーカス6が外側へせり出すのを抑
制でき、ビード部4の変形量自体を効果的に低減する。
又前記略直線状となることによって、ビード部4の厚さ
がさらに減じて内部発熱を抑制するとともに、プライ巻
上げ部9Bが前記応力のニュトラルラインに一段と近づ
き、コードルースやコードの疲労破断などを防止する。
の前記高さHを大巾に減じるとともに、プライ本体部9
Aとプライ巻上げ部9Bとが近接域15を形成してい
る。その結果、プライ巻上げ部9Bがタイヤ変形時の応
力のニュトラルラインに近づき、プライ巻上げ部9Bと
プライ本体部9Aとの間のせん断応力が減じてコード破
断損傷等を効果的に抑制できる。又プライ本体部9Aが
少なくとも前記領域Yにおいて、本例では前記近接域1
5を含む広い領域範囲で略直線状をなすため、そのコー
ドパスが短くなり、正規内圧を充填した際、さらには荷
重が負荷された際、カーカス6が外側へせり出すのを抑
制でき、ビード部4の変形量自体を効果的に低減する。
又前記略直線状となることによって、ビード部4の厚さ
がさらに減じて内部発熱を抑制するとともに、プライ巻
上げ部9Bが前記応力のニュトラルラインに一段と近づ
き、コードルースやコードの疲労破断などを防止する。
【0020】前記近接域15の長さL1は、前記標準状
態において、前記ビードコア5の断面最大巾BW(ワイ
ヤ部分を対象として測定する)の1.0〜4.0倍であ
って、長さL1が、1.0×BWを下回る時には、ビー
ド耐久性が著しく低下する。逆に4.0×BWを上回る
と、ビード耐久性の向上効果が見込まれず、しかもプラ
イ巻上げ部9Bの外端が、サイドウォール部3における
ゴムゲージの薄い位置に配されることとなるため、外観
上、段付きラインが発生したり、サイドウォールゴムへ
の歪みが大きくなってゴム割れなどの外観損傷が発生す
る。又重量増による軽量化効果がうすれる。
態において、前記ビードコア5の断面最大巾BW(ワイ
ヤ部分を対象として測定する)の1.0〜4.0倍であ
って、長さL1が、1.0×BWを下回る時には、ビー
ド耐久性が著しく低下する。逆に4.0×BWを上回る
と、ビード耐久性の向上効果が見込まれず、しかもプラ
イ巻上げ部9Bの外端が、サイドウォール部3における
ゴムゲージの薄い位置に配されることとなるため、外観
上、段付きラインが発生したり、サイドウォールゴムへ
の歪みが大きくなってゴム割れなどの外観損傷が発生す
る。又重量増による軽量化効果がうすれる。
【0021】なお近接域15においては、隣り合うプラ
イ本体部9Aのカーカスコードとプライ巻上げ部9Bの
カーカスコードとの間のコード間ゴムゲージ厚は、0.
5〜4.0mmの範囲であって、カーカスコード間に作
用するせん断力を、このコード間に介在するゴム材の弾
性によって緩和させる。
イ本体部9Aのカーカスコードとプライ巻上げ部9Bの
カーカスコードとの間のコード間ゴムゲージ厚は、0.
5〜4.0mmの範囲であって、カーカスコード間に作
用するせん断力を、このコード間に介在するゴム材の弾
性によって緩和させる。
【0022】そして、本願では、図2に示す如く、前記
ビードエーペックスゴム10を、芯部COをなすコアゴ
ム11と、このコアゴム11の外側を被覆する外部ゴム
12との復層構造としたことに大きな特徴がある。
ビードエーペックスゴム10を、芯部COをなすコアゴ
ム11と、このコアゴム11の外側を被覆する外部ゴム
12との復層構造としたことに大きな特徴がある。
【0023】ここで、前記コアゴム11は、ビードエー
ペックスゴム10に必要な高強度及び高剛性を付与させ
るためのものであり、従って、従来タイヤのビードエー
ペックスゴムと同様、デュロメータA硬さが75〜95
度の硬質のゴムが好適に使用される。
ペックスゴム10に必要な高強度及び高剛性を付与させ
るためのものであり、従って、従来タイヤのビードエー
ペックスゴムと同様、デュロメータA硬さが75〜95
度の硬質のゴムが好適に使用される。
【0024】これに対して、前記外部ゴム12は、ビー
ドエーペックスゴム10に良好なゴム流れ性能を付与す
るためのものであり、これにより、プライ巻上げ部9B
の曲げ戻り等に原因した、ビードエーペックスゴム10
の外端近傍P1、及びビードコア5からの離間開始位置
近傍P2、P3でのエアー溜まりの発生を効果的に抑制
する。そのために、前記コアゴム11よりも軟質のゴム
で形成することが必要であり、特に、デュロメータA硬
さが50〜70度のものが好適に使用できる。なおデュ
ロメータA硬さとは、JIS−K6253に基づき測定
したデュロメータータイプAによる25゜Cの温度での
硬さを意味する。
ドエーペックスゴム10に良好なゴム流れ性能を付与す
るためのものであり、これにより、プライ巻上げ部9B
の曲げ戻り等に原因した、ビードエーペックスゴム10
の外端近傍P1、及びビードコア5からの離間開始位置
近傍P2、P3でのエアー溜まりの発生を効果的に抑制
する。そのために、前記コアゴム11よりも軟質のゴム
で形成することが必要であり、特に、デュロメータA硬
さが50〜70度のものが好適に使用できる。なおデュ
ロメータA硬さとは、JIS−K6253に基づき測定
したデュロメータータイプAによる25゜Cの温度での
硬さを意味する。
【0025】また、本例では、前記外部ゴム12が、略
一定の厚さTAを有して、コアゴム11を被覆する場合
を例示しており、従って、ビードエーペックスゴム10
の輪郭形状とコアゴム11の輪郭形状とは略相似形を有
している。そして、この外部ゴム12の厚さTAは、
2.5〜4.0mmとすることが必要であり、2.5m
m未満の時、良好なゴム流れ性が得られず、エアー溜ま
り抑制効果が不十分となる。逆に4.0mmを越える
と、ビード剛性が過小となり、操縦安定性を損ねるだけ
でなく、ビード変形量が増大して発熱が高まりビード耐
久性の低下を招いてしまう。
一定の厚さTAを有して、コアゴム11を被覆する場合
を例示しており、従って、ビードエーペックスゴム10
の輪郭形状とコアゴム11の輪郭形状とは略相似形を有
している。そして、この外部ゴム12の厚さTAは、
2.5〜4.0mmとすることが必要であり、2.5m
m未満の時、良好なゴム流れ性が得られず、エアー溜ま
り抑制効果が不十分となる。逆に4.0mmを越える
と、ビード剛性が過小となり、操縦安定性を損ねるだけ
でなく、ビード変形量が増大して発熱が高まりビード耐
久性の低下を招いてしまう。
【0026】なお外部ゴム12は、要求に応じて、2.
5〜4.0mmの範囲内で、厚さTAを変化させること
ができる。また外部ゴム12は、デュロメータA硬さが
50〜70度の範囲であるならば、本例の如き一層以外
に、図3に示すように、例えば二層(三層以上でも良
い)のゴム層12A、12Bで形成することもでき、係
る場合には、このゴム層12A、12Bの総厚さTAを
2.5〜4.0mmの範囲とする。
5〜4.0mmの範囲内で、厚さTAを変化させること
ができる。また外部ゴム12は、デュロメータA硬さが
50〜70度の範囲であるならば、本例の如き一層以外
に、図3に示すように、例えば二層(三層以上でも良
い)のゴム層12A、12Bで形成することもでき、係
る場合には、このゴム層12A、12Bの総厚さTAを
2.5〜4.0mmの範囲とする。
【0027】またコアゴム11も同様に、デュロメータ
A硬さが75〜95度の範囲であるならば、本例の如き
一層以外に、例えば二層(三層以上でも良い)のゴム層
11A、11Bで形成することもできる。係る場合に
は、各ゴム層は、11A<11B<12A<12Bのよ
うに、外側に向かって順次ゴム硬さを減じることが好ま
しい。
A硬さが75〜95度の範囲であるならば、本例の如き
一層以外に、例えば二層(三層以上でも良い)のゴム層
11A、11Bで形成することもできる。係る場合に
は、各ゴム層は、11A<11B<12A<12Bのよ
うに、外側に向かって順次ゴム硬さを減じることが好ま
しい。
【0028】
【実施例】タイヤサイズが11R22.5でありかつ図
1、図2に示す構成を有する重荷重用ラジアルタイヤ
を、表1の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのビ
ード耐久性、及びエアー溜まりの発生の有無をテストし
た。
1、図2に示す構成を有する重荷重用ラジアルタイヤ
を、表1の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのビ
ード耐久性、及びエアー溜まりの発生の有無をテストし
た。
【0029】(1)ビード耐久性:試供タイヤを、標準
リム(22.5×8.25)、標準内圧(800kp
a)、荷重(58.52kN)の条件で回転ドラム試験
機上で、20km/hの速度で走行させ、ビード損傷が発
生するまでの走行時間を比較した。完走は600時間で
あり、走行時間が大なほど優れている。測定温度は25
゜Cであった。
リム(22.5×8.25)、標準内圧(800kp
a)、荷重(58.52kN)の条件で回転ドラム試験
機上で、20km/hの速度で走行させ、ビード損傷が発
生するまでの走行時間を比較した。完走は600時間で
あり、走行時間が大なほど優れている。測定温度は25
゜Cであった。
【0030】(2)エアー溜まり:各10本のタイヤの
ビード部を解体し、各タイヤ4箇所を調査した。表中、 ○;エアー溜まりの発生箇所なし、 △;エアー溜まりが見つかったタイヤが3本以下、 ×;エアー溜まりが見つかったタイヤが4本以上、又は
エアー溜まりの一箇所の長さが4mm以上のタイヤが1
本以上ある場合を意味する。
ビード部を解体し、各タイヤ4箇所を調査した。表中、 ○;エアー溜まりの発生箇所なし、 △;エアー溜まりが見つかったタイヤが3本以下、 ×;エアー溜まりが見つかったタイヤが4本以上、又は
エアー溜まりの一箇所の長さが4mm以上のタイヤが1
本以上ある場合を意味する。
【0031】
【表1】
【0032】表1に示すように、実施例のタイヤは、エ
アー溜まりの発生を抑え、かつビード耐久性を大巾に向
上することができる。
アー溜まりの発生を抑え、かつビード耐久性を大巾に向
上することができる。
【0033】
【発明の効果】叙上の如く本願の重荷重用ラジアルタイ
ヤは、ビードエーペックスゴムを、芯部をなすコアゴム
と、その外側を被覆する軟質の外部ゴムとの復層構造と
しているため、高強度かつ高剛性を確保しながら優れた
ゴム流れ性を付与することが可能となり、新ビード構造
の利点を維持しながら、この構造に起因して生じるエア
ー溜まりを効果的に抑制することができ、軽量化を促進
しながらビード耐久性を向上しうる。
ヤは、ビードエーペックスゴムを、芯部をなすコアゴム
と、その外側を被覆する軟質の外部ゴムとの復層構造と
しているため、高強度かつ高剛性を確保しながら優れた
ゴム流れ性を付与することが可能となり、新ビード構造
の利点を維持しながら、この構造に起因して生じるエア
ー溜まりを効果的に抑制することができ、軽量化を促進
しながらビード耐久性を向上しうる。
【図1】本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図2】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図3】ビードエーペックスゴムの他の例を示す線図で
ある。
ある。
【図4】従来技術の問題点を説明するタイヤのビード部
を例示する断面図である。
を例示する断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 7 ベルト層 9 カーカスプライ 9A プライ本体部 9B プライ巻上げ部 10 ビードエーペックスゴム 15 近接域 11 コアゴム 12 外部ゴム CO 芯部
Claims (2)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビード
コアで折り返しかつビードコアから半径方向外側にのび
るビードエーペックスゴムに沿ってのびるプライ巻上げ
部を連設したスチールコードの1枚のカーカスプライか
らなるカーカス、および前記トレッド部の内方かつカー
カスの外側に配されるベルト層を具え、 前記ビードコアの半径方向内端からビードエーペックス
ゴムの半径方向外端までの半径方向高さHは20〜35
mm、かつカーカスの前記プライ巻上げ部はビードエー
ペックスゴムの前記外端を越えることによりプライ本体
部に近接する近接域を形成するとともに、 前記ビードエーペックスゴムは、芯部をコアゴムによ
り、外側を前記コアゴムよりも軟質の外部ゴムで被覆し
た復層構造をなし、しかも外部ゴムの厚さTAを2.5
〜4.0mmとしたことを特徴とする重荷重用ラジアル
タイヤ。 - 【請求項2】前記コアゴムのデュロメータA硬さは75
〜95度、かつ前記外部ゴムのデュロメータA硬さは5
0〜70度としたことを特徴とする請求項1記載の重荷
重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24775799A JP3498019B2 (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24775799A JP3498019B2 (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001071717A true JP2001071717A (ja) | 2001-03-21 |
JP3498019B2 JP3498019B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=17168221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24775799A Expired - Fee Related JP3498019B2 (ja) | 1999-09-01 | 1999-09-01 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3498019B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-09-01 JP JP24775799A patent/JP3498019B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
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---|---|
JP3498019B2 (ja) | 2004-02-16 |
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