JP3005190B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP3005190B2 JP3005190B2 JP8158349A JP15834996A JP3005190B2 JP 3005190 B2 JP3005190 B2 JP 3005190B2 JP 8158349 A JP8158349 A JP 8158349A JP 15834996 A JP15834996 A JP 15834996A JP 3005190 B2 JP3005190 B2 JP 3005190B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- rim
- bead core
- carcass
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ビード部の耐久性
を向上でき、特に高内圧、高荷重で使用されるトラッ
ク、バス用の重荷重用タイヤとして好適に採用しうる空
気入りタイヤに関する。
を向上でき、特に高内圧、高荷重で使用されるトラッ
ク、バス用の重荷重用タイヤとして好適に採用しうる空
気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りタイヤ、特にチューブレス式の
空気入りタイヤでは、タイヤのビード部がリムに密にリ
ム組されることにより、タイヤの内圧が保たれる。この
ようなタイヤのビード部には、実質的に伸長しないビー
ドコアが埋設されている。そして、このビードコアは、
鋼製のワイヤを連続して巻き付け積層し、断面を円形、
四角形、六角形などタイヤに応じた所望の形状としたも
のが一般的である。
空気入りタイヤでは、タイヤのビード部がリムに密にリ
ム組されることにより、タイヤの内圧が保たれる。この
ようなタイヤのビード部には、実質的に伸長しないビー
ドコアが埋設されている。そして、このビードコアは、
鋼製のワイヤを連続して巻き付け積層し、断面を円形、
四角形、六角形などタイヤに応じた所望の形状としたも
のが一般的である。
【0003】図7には、重荷重用空気入りタイヤのビー
ド部a(リム組前)を例示し、又、リムjはJISに規
定される15゜深底リムが示されている。この例では、
ビードコアbは、断面横長の略六角形状をなし、その周
りにカーカスプライcが折り返されて係止されている。
又ビードコアbは、通常、断面の半径方向内面G1をほ
ぼ平坦とし、この平坦部がリムのリムシート面j1とほ
ぼ平行に形成されている。
ド部a(リム組前)を例示し、又、リムjはJISに規
定される15゜深底リムが示されている。この例では、
ビードコアbは、断面横長の略六角形状をなし、その周
りにカーカスプライcが折り返されて係止されている。
又ビードコアbは、通常、断面の半径方向内面G1をほ
ぼ平坦とし、この平坦部がリムのリムシート面j1とほ
ぼ平行に形成されている。
【0004】このようなビードコアbを設計する際に
は、先ず、ビードコアbの半径方向内側に存在するトー
タルゴムゲージの締め代率(締め代h/実質ゴム厚さ
T)が、例えば50〜60%というように予め与えら
れ、それに基づいてビードコア径dなどが定められる。
は、先ず、ビードコアbの半径方向内側に存在するトー
タルゴムゲージの締め代率(締め代h/実質ゴム厚さ
T)が、例えば50〜60%というように予め与えら
れ、それに基づいてビードコア径dなどが定められる。
【0005】ところで、上述のような従来のビードコア
の形状では、タイヤを加硫成形すると、カーカスプライ
cのトッピングゴム、ビードコアbのワイヤのトッピン
グゴム、ビードコアbの回りに巻かれたビードラッピン
グキャンバスbwのトッピングゴムなどの一部がビード
コアbの内面とカーカスプライcとの間に移行し、ゴム
溜まりの領域A(ハッチングで示す)が形成される。
の形状では、タイヤを加硫成形すると、カーカスプライ
cのトッピングゴム、ビードコアbのワイヤのトッピン
グゴム、ビードコアbの回りに巻かれたビードラッピン
グキャンバスbwのトッピングゴムなどの一部がビード
コアbの内面とカーカスプライcとの間に移行し、ゴム
溜まりの領域A(ハッチングで示す)が形成される。
【0006】このようなゴム溜まりの領域Aは、タイヤ
加硫成形中のカーカスコードに作用するテンションによ
りカーカスの折り返し形状の変形や、前記トッピングゴ
ムのゴム量のバラツキなどが複雑に影響し合うことによ
り、1本のタイヤでも各部位においてバラツキがあり、
又それぞれのタイヤ間においても種々異なるものとなっ
ている。
加硫成形中のカーカスコードに作用するテンションによ
りカーカスの折り返し形状の変形や、前記トッピングゴ
ムのゴム量のバラツキなどが複雑に影響し合うことによ
り、1本のタイヤでも各部位においてバラツキがあり、
又それぞれのタイヤ間においても種々異なるものとなっ
ている。
【0007】従って、このゴム溜まりの領域Aを設計段
階で考慮することは非常に困難であるため、前記領域A
はビードコアbにより圧縮されないとの前提で、前記実
質ゴム厚さTを決定し、ビードコア径dなどを設計せざ
るを得なかった。
階で考慮することは非常に困難であるため、前記領域A
はビードコアbにより圧縮されないとの前提で、前記実
質ゴム厚さTを決定し、ビードコア径dなどを設計せざ
るを得なかった。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現実の
タイヤでは、前記ゴム溜まりの領域Aの部分が形成され
ることによって、実質ゴム厚さTなどが変化することに
より、タイヤをリムjにリム組した場合には、ビードベ
ース面a1とリムシート面j1との間のビードコンプレ
ッションが設計値よりも低くなってしまうという問題が
ある。
タイヤでは、前記ゴム溜まりの領域Aの部分が形成され
ることによって、実質ゴム厚さTなどが変化することに
より、タイヤをリムjにリム組した場合には、ビードベ
ース面a1とリムシート面j1との間のビードコンプレ
ッションが設計値よりも低くなってしまうという問題が
ある。
【0009】この結果、ビード部aのタイヤ軸方向外面
とリムフランジj2との間のビードコンプレッション
が、相対的に高くなり、これが原因となってカーカスプ
ライの巻上げ部fが損傷しやすく、ビード部aの耐久性
が大幅に低下するという問題が判明した。そして、この
ような問題は、深底リムにリム組され、かつ高荷重、高
内圧で使用されることによってビードコンプレッション
が大きい重荷重用空気入りタイヤにおいて特に顕著とな
っている。
とリムフランジj2との間のビードコンプレッション
が、相対的に高くなり、これが原因となってカーカスプ
ライの巻上げ部fが損傷しやすく、ビード部aの耐久性
が大幅に低下するという問題が判明した。そして、この
ような問題は、深底リムにリム組され、かつ高荷重、高
内圧で使用されることによってビードコンプレッション
が大きい重荷重用空気入りタイヤにおいて特に顕著とな
っている。
【0010】さらに、従来のビードコアは、ワイヤを巻
回する回数が多く、生産性に劣るという問題がある。
回する回数が多く、生産性に劣るという問題がある。
【0011】本発明は、ビードベース面a1とリムシー
ト面j1との間において、適正なビードコンプレッショ
ンを得ることにより、ビード部外面とリムフランジj2
との間のビードコンプレッションが高まることを防止で
き、ひいてはビード部の耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
ト面j1との間において、適正なビードコンプレッショ
ンを得ることにより、ビード部外面とリムフランジj2
との間のビードコンプレッションが高まることを防止で
き、ひいてはビード部の耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。
【0012】さらに又、本発明では、このような目的を
達成する空気入りタイヤにおいて、同時にビードコアの
生産性を向上することも目的としている。
達成する空気入りタイヤにおいて、同時にビードコアの
生産性を向上することも目的としている。
【0013】このような本発明は、深底リムにリム組さ
れるチューブレス式の重荷重用空気入りタイヤに好まし
く採用しうる。
れるチューブレス式の重荷重用空気入りタイヤに好まし
く採用しうる。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項1
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部に埋設された環状のビードコアで折り返されて
係止されるカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、巾Wの帯状体を連続して渦巻き状に
重ね巻きすることにより形成され、かつタイヤ軸を含む
断面におけるビードコアの半径方向内面の巾方向中央部
には、半径方向内方に突出する膨出部が形成される。
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへて
ビード部に埋設された環状のビードコアで折り返されて
係止されるカーカスを有する空気入りタイヤであって、
前記ビードコアは、巾Wの帯状体を連続して渦巻き状に
重ね巻きすることにより形成され、かつタイヤ軸を含む
断面におけるビードコアの半径方向内面の巾方向中央部
には、半径方向内方に突出する膨出部が形成される。
【0015】さらに請求項1の発明は、この膨出部の巾
方向両端と半径方向突出端とを連ねる円弧片の曲率半径
を前記帯状体の巾Wの0.5〜1.0倍とし、 しかも、
帯状体10の外面、内面を、それぞれ中心を帯状体の厚
さ方向に偏心させた同一の曲率半径R、Rの円弧片で形
成することにより帯状体10の中央部(厚さt)から両
端部(厚さt′)にかけて徐々に薄くしたことを特徴と
している。
方向両端と半径方向突出端とを連ねる円弧片の曲率半径
を前記帯状体の巾Wの0.5〜1.0倍とし、 しかも、
帯状体10の外面、内面を、それぞれ中心を帯状体の厚
さ方向に偏心させた同一の曲率半径R、Rの円弧片で形
成することにより帯状体10の中央部(厚さt)から両
端部(厚さt′)にかけて徐々に薄くしたことを特徴と
している。
【0016】又請求項2記載の発明では、前記膨出部
は、ビードコアの全巾に亘る単一の円弧片から形成され
たことを特徴としている。
は、ビードコアの全巾に亘る単一の円弧片から形成され
たことを特徴としている。
【0017】又、請求項3記載の発明では、前記帯状体
は、重ね巻きにより半径方向内側となる面の巾方向中央
部を内側に突出させるくせ付けが施されていることを特
徴としている。
は、重ね巻きにより半径方向内側となる面の巾方向中央
部を内側に突出させるくせ付けが施されていることを特
徴としている。
【0018】又、請求項4記載の発明では、前記カーカ
スは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部
のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部と、この
本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返される巻上げ部とを有するカーカス
プライを具え、かつ前記本体部と巻上げ部との間に、ビ
ードコアの上面から半径方向外方にのびるビードエーペ
ックスを設けるとともに、前記巻上げ部は、先端をビー
ドエーペックスの半径方向の外端よりも半径方向外方に
位置させることにより、ビードエーペックスの外端の外
方で本体部に沿ってのびる隣接部を有し、しかも前記ビ
ードエーペックスの外端のリム組状態でのリムベースラ
インからのビードエーペックス高さAHは、リムフラン
ジのリムフランジ高さRHの0.5〜3.0倍とすると
ともに、前記ビードコアは、半径方向内面の巾方向中央
部には半径方向内方へ突出する膨出部を有し、かつ前記
リム組状態において、半径方向内面が最も内方に位置す
る最内端点の内径φBCを、リム径φBT以下とし、か
つビードコアの半径方向内面とリムのリムシート面との
間の最短距離zを0.8〜6.0mmとしたことを特徴と
している。
スは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部
のビードコアのタイヤ軸方向内側に至る本体部と、この
本体部に連なり前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内
側から外側に折り返される巻上げ部とを有するカーカス
プライを具え、かつ前記本体部と巻上げ部との間に、ビ
ードコアの上面から半径方向外方にのびるビードエーペ
ックスを設けるとともに、前記巻上げ部は、先端をビー
ドエーペックスの半径方向の外端よりも半径方向外方に
位置させることにより、ビードエーペックスの外端の外
方で本体部に沿ってのびる隣接部を有し、しかも前記ビ
ードエーペックスの外端のリム組状態でのリムベースラ
インからのビードエーペックス高さAHは、リムフラン
ジのリムフランジ高さRHの0.5〜3.0倍とすると
ともに、前記ビードコアは、半径方向内面の巾方向中央
部には半径方向内方へ突出する膨出部を有し、かつ前記
リム組状態において、半径方向内面が最も内方に位置す
る最内端点の内径φBCを、リム径φBT以下とし、か
つビードコアの半径方向内面とリムのリムシート面との
間の最短距離zを0.8〜6.0mmとしたことを特徴と
している。
【0019】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1は、本発明が、主としてトラ
ック、バスなどに使用されるチューブレス式の重荷重用
ラジアルタイヤに適用されたものを示し、又リムJとし
て、リムシート面J1がタイヤ軸方向線と15°の角度
をなす15゜深底リムを示している。
面に基づき説明する。図1は、本発明が、主としてトラ
ック、バスなどに使用されるチューブレス式の重荷重用
ラジアルタイヤに適用されたものを示し、又リムJとし
て、リムシート面J1がタイヤ軸方向線と15°の角度
をなす15゜深底リムを示している。
【0020】図において、重荷重用ラジアルタイヤは、
トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4
に埋設されたビードコア5のタイヤ軸方向内側に至る本
体部6Aと、この本体部6Aに一体に連なりかつ本例で
はビードコア5の内面の輪郭に沿ってこのビードコア5
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に滑らかに折り返さ
れた巻上げ部6Bとを有するカーカスプライを具えたカ
ーカス6、およびこのカーカス6の外側かつトレッド部
2内方に配されるベルト層7を有している。
トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4
に埋設されたビードコア5のタイヤ軸方向内側に至る本
体部6Aと、この本体部6Aに一体に連なりかつ本例で
はビードコア5の内面の輪郭に沿ってこのビードコア5
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に滑らかに折り返さ
れた巻上げ部6Bとを有するカーカスプライを具えたカ
ーカス6、およびこのカーカス6の外側かつトレッド部
2内方に配されるベルト層7を有している。
【0021】前記カーカス6は、ナイロン、レーヨン、
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又
はスチールコードをタイヤ赤道COに対して70〜90
°の角度範囲で傾けて並べかつ両面をトッピングゴムで
被覆したラジアル又はセミラジアル構造の1枚以上の前
記カーカスプライからなる。
ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コード又
はスチールコードをタイヤ赤道COに対して70〜90
°の角度範囲で傾けて並べかつ両面をトッピングゴムで
被覆したラジアル又はセミラジアル構造の1枚以上の前
記カーカスプライからなる。
【0022】本実施形態においては、カーカス6は、ス
チールコードをタイヤ赤道COに対して90°の角度で
傾けた1枚のカーカスプライ6aから形成されたものを
示している。
チールコードをタイヤ赤道COに対して90°の角度で
傾けた1枚のカーカスプライ6aから形成されたものを
示している。
【0023】又、ベルト層7は、本実施形態ではスチー
ルコードをタイヤ赤道COに対して例えば60±10°
程度の角度で傾けた最も内のベルトプライ7Aと、タイ
ヤ赤道COに対してスチールコードを30°以下の小角
度で傾けて並べたベルトプライ7B、7C、7Dとを、
例えば前記スチールコードの向きが互いに交差するよう
に重ね合わせた4層構造をなす。
ルコードをタイヤ赤道COに対して例えば60±10°
程度の角度で傾けた最も内のベルトプライ7Aと、タイ
ヤ赤道COに対してスチールコードを30°以下の小角
度で傾けて並べたベルトプライ7B、7C、7Dとを、
例えば前記スチールコードの向きが互いに交差するよう
に重ね合わせた4層構造をなす。
【0024】なお前記カーカス6の前記本体部6Aと巻
上げ部6Bとの間には、前記ビードコア5の上面から半
径方向外方に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス9が配設されている。
上げ部6Bとの間には、前記ビードコア5の上面から半
径方向外方に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエ
ーペックス9が配設されている。
【0025】又前記巻上げ部6Bは、先端をビードエー
ペックス9の半径方向の外端9Aよりも半径方向外方に
位置させることにより、ビードエーペックス9の外端9
Aの外方で前記本体部6Aに沿ってのびる隣接部6bを
有する。
ペックス9の半径方向の外端9Aよりも半径方向外方に
位置させることにより、ビードエーペックス9の外端9
Aの外方で前記本体部6Aに沿ってのびる隣接部6bを
有する。
【0026】なお前記隣接部6bにおいて、前記本体部
6Aと巻上げ部6Bとの間に0.3mm以上、より好まし
くは1.6mm以上のゴムゲージを設け、これによってタ
イヤ走行中の撓みに起因した剪断力によるプライ剥離を
防止するようにすることも出来る。
6Aと巻上げ部6Bとの間に0.3mm以上、より好まし
くは1.6mm以上のゴムゲージを設け、これによってタ
イヤ走行中の撓みに起因した剪断力によるプライ剥離を
防止するようにすることも出来る。
【0027】図2に示すタイヤをリムJにリム組しない
状態での前記ビード部4のビードベース面15は、タイ
ヤ軸方向線Lに対して、タイヤ軸方向外方が半径方向外
方となる外上向きに角度θで傾くとともに、この角度θ
は、前記ビードベース面15を着座させる前記リムJの
リムシート面J1が外上向きに傾く角度αの1.0倍以
上かつ1.9倍以下、より好ましくは1.2倍以上かつ
1.9倍以下の範囲に設定される。
状態での前記ビード部4のビードベース面15は、タイ
ヤ軸方向線Lに対して、タイヤ軸方向外方が半径方向外
方となる外上向きに角度θで傾くとともに、この角度θ
は、前記ビードベース面15を着座させる前記リムJの
リムシート面J1が外上向きに傾く角度αの1.0倍以
上かつ1.9倍以下、より好ましくは1.2倍以上かつ
1.9倍以下の範囲に設定される。
【0028】比θ/αの値を1.0〜1.9とすること
により、リム組性能を確保しつつビード部4を前記リム
Jに強固に接触させることができ、リムJとの嵌合力を
増して耐リムずれ性能を向上しうる。
により、リム組性能を確保しつつビード部4を前記リム
Jに強固に接触させることができ、リムJとの嵌合力を
増して耐リムずれ性能を向上しうる。
【0029】前記角度θが角度αの1.0倍よりも小さ
いと、リムJとの嵌合力を十分に増大できず、耐リムず
れ性能を効果的に高めることが出来なくなる一方、逆に
1.9倍よりも大きくすると、リム組の際にビード部4
を過度に圧縮しなければならず、リム組性能に悪影響を
及ぼす。
いと、リムJとの嵌合力を十分に増大できず、耐リムず
れ性能を効果的に高めることが出来なくなる一方、逆に
1.9倍よりも大きくすると、リム組の際にビード部4
を過度に圧縮しなければならず、リム組性能に悪影響を
及ぼす。
【0030】又前記ビードエーペックス9の外端9Aの
リム組状態でのリムベースラインRBからのビードエー
ペックス高さAHを、リムフランジJ2内端のリムベー
スラインRBからのリムフランジ高さRHの0.5倍以
上かつ3.0倍以下に設定する。
リム組状態でのリムベースラインRBからのビードエー
ペックス高さAHを、リムフランジJ2内端のリムベー
スラインRBからのリムフランジ高さRHの0.5倍以
上かつ3.0倍以下に設定する。
【0031】なお前記リムベースラインRBは、JAT
MA(日本自動車タイヤ協会)、TRA(米国タイヤ・
リム協会)及びETRTO(欧州タイヤ・リム技術機
関)のリム規格で定められるリム径φBTを決めるタイ
ヤ軸方向線として定義される。
MA(日本自動車タイヤ協会)、TRA(米国タイヤ・
リム協会)及びETRTO(欧州タイヤ・リム技術機
関)のリム規格で定められるリム径φBTを決めるタイ
ヤ軸方向線として定義される。
【0032】比AH/RHの値を3.0以下とすること
により、タイヤ屈曲時に巻上げ部6Bにかかる圧縮歪み
を軽減でき、巻上げ部6Bの耐久性を向上しうるととも
に、ビードエーペックス9の体積を減じることができ、
ビード発熱を効果的に抑制しうる。
により、タイヤ屈曲時に巻上げ部6Bにかかる圧縮歪み
を軽減でき、巻上げ部6Bの耐久性を向上しうるととも
に、ビードエーペックス9の体積を減じることができ、
ビード発熱を効果的に抑制しうる。
【0033】しかしながら比AH/RHの値が0.5よ
りも小さくなると、巻上げ部6Bとビードエーペックス
9との間にエアー溜まりが発生しやすくなり、不良品が
多発して好ましくなく、よってさらに好ましくは1.0
以上である。
りも小さくなると、巻上げ部6Bとビードエーペックス
9との間にエアー溜まりが発生しやすくなり、不良品が
多発して好ましくなく、よってさらに好ましくは1.0
以上である。
【0034】次に、本発明では、前記ビードコア5は、
図2、図3(C)に示すように、巾Wの帯状体10を、
巾を整一させて連続して渦巻き状に複数層、本実施形態
では、3層に重ね巻きすることにより形成される。
図2、図3(C)に示すように、巾Wの帯状体10を、
巾を整一させて連続して渦巻き状に複数層、本実施形態
では、3層に重ね巻きすることにより形成される。
【0035】この帯状体10は、例えば、重ね巻きする
に際して、図3(B)に示すように、予め重ね巻きによ
り半径方向内側となる面の巾方向中央部を内側に突出さ
せるくせ付けが施されていることが生産性を高める点か
らも望ましい。なおこのくせ付けの方法は、如何なるも
のでも良い。
に際して、図3(B)に示すように、予め重ね巻きによ
り半径方向内側となる面の巾方向中央部を内側に突出さ
せるくせ付けが施されていることが生産性を高める点か
らも望ましい。なおこのくせ付けの方法は、如何なるも
のでも良い。
【0036】前記帯状体10は、例えば、高炭素鋼材料
からなる帯鋼の他、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂、ポ
リエーテル・エーテルケトン樹脂又はナイロン樹脂等を
アラミド繊維、炭素繊維、ガラス繊維、炭素ケイ素繊維
又はボロン繊維などの非伸長性の繊維材料で補強した複
合材料からなる帯状材など適宜用いることができる。
からなる帯鋼の他、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂、ポ
リエーテル・エーテルケトン樹脂又はナイロン樹脂等を
アラミド繊維、炭素繊維、ガラス繊維、炭素ケイ素繊維
又はボロン繊維などの非伸長性の繊維材料で補強した複
合材料からなる帯状材など適宜用いることができる。
【0037】又、図3(B)に示すように、この帯状体
10の厚さtは、例えば、0.6〜2.0mmが好まし
い。この厚さtが、0.6mmを下回ると、剛性が小さく
なり、形状を保持させるのが困難となる傾向にある。逆
に、帯状体10の厚さtが2.0mmを越えると、帯状体
10の巻き始め、巻き終わり位置で大きな段差が生じ、
ビードコア5自体の剛性段差が生じる他、帯状体10の
端面には、通常、メッキ処理が施されておらず、ゴムと
の接着不良を招きやすい傾向にあるなど、いずれも好ま
しくない。なお、前記「帯状体10の厚さt」は、巾方
向の中央において特定する。
10の厚さtは、例えば、0.6〜2.0mmが好まし
い。この厚さtが、0.6mmを下回ると、剛性が小さく
なり、形状を保持させるのが困難となる傾向にある。逆
に、帯状体10の厚さtが2.0mmを越えると、帯状体
10の巻き始め、巻き終わり位置で大きな段差が生じ、
ビードコア5自体の剛性段差が生じる他、帯状体10の
端面には、通常、メッキ処理が施されておらず、ゴムと
の接着不良を招きやすい傾向にあるなど、いずれも好ま
しくない。なお、前記「帯状体10の厚さt」は、巾方
向の中央において特定する。
【0038】又、帯状体10のタイヤ軸方向の巾Wは、
例えば、4〜40mmが好ましい。この帯状体10の巾W
が4mmを下回ると、後記するビードコア5の膨出部5a
を形成してもその効果が生じ難く、しかもビードコア5
の側面でカーカス6を傷つけ易くなる傾向にある。逆に
帯状体10の巾Wが40mmを越えると、カーカス6を折
り返す際の滑らかな円弧が得難くなる傾向にある。な
お、このような観点より、帯状体10の巾Wと、前記厚
さtとの比W/tの値は、概ね4〜40程度とするのが
望ましい。
例えば、4〜40mmが好ましい。この帯状体10の巾W
が4mmを下回ると、後記するビードコア5の膨出部5a
を形成してもその効果が生じ難く、しかもビードコア5
の側面でカーカス6を傷つけ易くなる傾向にある。逆に
帯状体10の巾Wが40mmを越えると、カーカス6を折
り返す際の滑らかな円弧が得難くなる傾向にある。な
お、このような観点より、帯状体10の巾Wと、前記厚
さtとの比W/tの値は、概ね4〜40程度とするのが
望ましい。
【0039】従来の重荷重用空気入りタイヤのビードコ
アbを図3(A)に示す。このビードコアbは、径Dが
略1.55mmのワイヤを51回巻き重ねており、又ビー
ドコアbの回りにはゴム被覆された有機繊維コードから
なるビードラッピングキャンバスbwが巻かれている。
本例によるビードコア5は、図3(B)に示した寸法の
帯状体10を、僅か3回重ね巻きすることにより従来と
略同一の断面積を有するものを製造しうる。
アbを図3(A)に示す。このビードコアbは、径Dが
略1.55mmのワイヤを51回巻き重ねており、又ビー
ドコアbの回りにはゴム被覆された有機繊維コードから
なるビードラッピングキャンバスbwが巻かれている。
本例によるビードコア5は、図3(B)に示した寸法の
帯状体10を、僅か3回重ね巻きすることにより従来と
略同一の断面積を有するものを製造しうる。
【0040】なお、図3(B)において、各寸法は、R
=9.7mm、t=2.0mm、γ=123°で、帯状体1
0の断面積は約32.2mm2 である。従って、ビードコ
ア5の生産性が従来に比べて格段に向上しうる。なお、
帯状体10は、巻き重ねた後は、周囲をゴムなどでラッ
ピングすることが望ましい。
=9.7mm、t=2.0mm、γ=123°で、帯状体1
0の断面積は約32.2mm2 である。従って、ビードコ
ア5の生産性が従来に比べて格段に向上しうる。なお、
帯状体10は、巻き重ねた後は、周囲をゴムなどでラッ
ピングすることが望ましい。
【0041】又、ビードコア5は、タイヤ軸を含む断面
における半径方向内面iの巾方向中央部には、前記リム
Jのリムシート面J1側に向けて半径方向内方に突出す
る膨出部5aが形成され、この膨出部5aの巾方向両端
5e、5eと半径方向突出端5cとを円弧片12で連ね
て形成される。
における半径方向内面iの巾方向中央部には、前記リム
Jのリムシート面J1側に向けて半径方向内方に突出す
る膨出部5aが形成され、この膨出部5aの巾方向両端
5e、5eと半径方向突出端5cとを円弧片12で連ね
て形成される。
【0042】従って、ビードコア5の巾方向中央部に
は、円弧片12を存在させることができ、カーカスプラ
イ6aを、この円弧片に沿って滑らかに折り返すことが
できる。なお、前記ビードコア5の膨出部5aの巾方向
両端5e、5eには直線部分、或いは前記円弧片12と
は異なる曲率の円弧片が接続されても良く、又円弧片1
2自体を複合円弧とすることもできる。
は、円弧片12を存在させることができ、カーカスプラ
イ6aを、この円弧片に沿って滑らかに折り返すことが
できる。なお、前記ビードコア5の膨出部5aの巾方向
両端5e、5eには直線部分、或いは前記円弧片12と
は異なる曲率の円弧片が接続されても良く、又円弧片1
2自体を複合円弧とすることもできる。
【0043】本実施形態では、ビードコア5の断面は、
図3(C)に示すように左右対称構造をなし、前記突出
端5cが巾方向の中央に位置したものを例示している。
この実施形態では、前記膨出部5aが、ビードコア5の
全巾に亘り、しかも単一の曲率半径Rの円弧片12から
形成された最も好ましい態様を示している。
図3(C)に示すように左右対称構造をなし、前記突出
端5cが巾方向の中央に位置したものを例示している。
この実施形態では、前記膨出部5aが、ビードコア5の
全巾に亘り、しかも単一の曲率半径Rの円弧片12から
形成された最も好ましい態様を示している。
【0044】このようなビードコア5は、本実施形態で
は、前記円弧片12の曲率半径Rを前記帯状体10の巾
Wの略0.55倍としている。
は、前記円弧片12の曲率半径Rを前記帯状体10の巾
Wの略0.55倍としている。
【0045】前記円弧片12の曲率半径Rが帯状体10
の巾Wの0.35倍を下回ると、曲率半径が相対的に小
さくなり過ぎて、帯状体10の重ね巻きが困難となり、
ビードコア5の生産性を低下させる問題がある。
の巾Wの0.35倍を下回ると、曲率半径が相対的に小
さくなり過ぎて、帯状体10の重ね巻きが困難となり、
ビードコア5の生産性を低下させる問題がある。
【0046】又、円弧片12の曲率半径Rが帯状体10
の巾Wの0.35倍以上であっても0.5倍未満の場合
には、帯状体10の全巾に亘り円弧片12を形成するこ
とができなくなる。
の巾Wの0.35倍以上であっても0.5倍未満の場合
には、帯状体10の全巾に亘り円弧片12を形成するこ
とができなくなる。
【0047】この場合、図6(A)に示す如く、円弧片
12の少なくとも一端には直線片13が形成され、この
端部がカーカスコードに大きな負担をかけるおそれがあ
る。従って、円弧片12の曲率半径Rは、帯状体10の
巾Wの0.50倍以上、さらに好ましくは0.55倍以
上とし、直線片13の占める割合を極力小さくすること
が望ましい。
12の少なくとも一端には直線片13が形成され、この
端部がカーカスコードに大きな負担をかけるおそれがあ
る。従って、円弧片12の曲率半径Rは、帯状体10の
巾Wの0.50倍以上、さらに好ましくは0.55倍以
上とし、直線片13の占める割合を極力小さくすること
が望ましい。
【0048】又、円弧片12の曲率半径Rが帯状体10
の巾Wの2.0倍を上回ると、曲率半径が相対的に大き
くなり過ぎて、ビードコア5の半径方向内面iの隅部分
が直角に近づく傾向にあり、同様にカーカスコードの疲
労を促進させる問題がある。従って、好ましく円弧片1
2の曲率半径Rは、帯状体10の巾Wの1.0倍以下、
より好ましくは0.7倍以下とするのが望ましい。
の巾Wの2.0倍を上回ると、曲率半径が相対的に大き
くなり過ぎて、ビードコア5の半径方向内面iの隅部分
が直角に近づく傾向にあり、同様にカーカスコードの疲
労を促進させる問題がある。従って、好ましく円弧片1
2の曲率半径Rは、帯状体10の巾Wの1.0倍以下、
より好ましくは0.7倍以下とするのが望ましい。
【0049】なお、先行技術として、帯鋼を重ね巻きし
たビードコアを有するチューブレスタイヤが特開昭56
−53904号公報によって提案されている。しかしな
がら、この提案は、相互に重なる帯鋼の相対移動を防止
することを目的としており、しかも膨出部をビードコア
の内面中央部に形成することを示唆せず、本発明とは目
的、作用効果が基本的に相違するものである。
たビードコアを有するチューブレスタイヤが特開昭56
−53904号公報によって提案されている。しかしな
がら、この提案は、相互に重なる帯鋼の相対移動を防止
することを目的としており、しかも膨出部をビードコア
の内面中央部に形成することを示唆せず、本発明とは目
的、作用効果が基本的に相違するものである。
【0050】図5(A)〜(C)には、それぞれ異なる
帯状体10を重ね巻きしたビードコア5の実施形態を示
している。ビードコア5は、帯状体10の厚さtに応じ
て、重ね巻き数を種々調節でき、図の如く3〜6層程度
とすることが生産性に優れる点で好ましい。なお、図5
(C)は、ビードコア5の内面の一端側に直線片13を
設けたものを示している。
帯状体10を重ね巻きしたビードコア5の実施形態を示
している。ビードコア5は、帯状体10の厚さtに応じ
て、重ね巻き数を種々調節でき、図の如く3〜6層程度
とすることが生産性に優れる点で好ましい。なお、図5
(C)は、ビードコア5の内面の一端側に直線片13を
設けたものを示している。
【0051】又前記帯状体10を重ね巻きした場合に、
各帯状体の層間に隙間が生じると、ビードコア5の耐久
性が低下することとなる。従って、例えば図3(B)に
示したように、帯状体10の外面、内面を、それぞれ中
心を帯状体の厚さ方向に偏心させた同一の曲率半径R、
Rの円弧片で形成し、帯状体10を、中央部(厚さt)
から両端部(厚さt’)にかけて徐々に薄くする。
各帯状体の層間に隙間が生じると、ビードコア5の耐久
性が低下することとなる。従って、例えば図3(B)に
示したように、帯状体10の外面、内面を、それぞれ中
心を帯状体の厚さ方向に偏心させた同一の曲率半径R、
Rの円弧片で形成し、帯状体10を、中央部(厚さt)
から両端部(厚さt’)にかけて徐々に薄くする。
【0052】加えて、帯状体10の両端を滑らかに丸め
ておくことにより、この両端部分がカーカスコードを傷
つけることも防止できる点で好ましい。
ておくことにより、この両端部分がカーカスコードを傷
つけることも防止できる点で好ましい。
【0053】以上説明した本実施形態では、前記ビード
コア5は、前記半径方向内面iが特定の曲率半径Rを有
する円弧片12を基調として形成され、又リムシート面
J1と平行になる部分を持たない。従って、カーカス6
をビードコア5の回りに折り返して係止する際に、ビー
ドコア5の内面形状、即ち円弧片12に沿って滑らかに
折り返すことができ、ビードコア5とカーカス6との間
に従来のようなゴム溜まりの領域Aが殆ど生じないこと
により、現実のタイヤにおいて、設計段階で目標とされ
た締め代率をそのまま保つことができるから、ビードベ
ース面15とリムシート面J1との間のビードコンプレ
ッションが低下するのを防止しうる。しかもタイヤ毎の
バラツキをもなくすことができる。
コア5は、前記半径方向内面iが特定の曲率半径Rを有
する円弧片12を基調として形成され、又リムシート面
J1と平行になる部分を持たない。従って、カーカス6
をビードコア5の回りに折り返して係止する際に、ビー
ドコア5の内面形状、即ち円弧片12に沿って滑らかに
折り返すことができ、ビードコア5とカーカス6との間
に従来のようなゴム溜まりの領域Aが殆ど生じないこと
により、現実のタイヤにおいて、設計段階で目標とされ
た締め代率をそのまま保つことができるから、ビードベ
ース面15とリムシート面J1との間のビードコンプレ
ッションが低下するのを防止しうる。しかもタイヤ毎の
バラツキをもなくすことができる。
【0054】さらに、ビードベース面15とリムシート
面J1との間のビードコンプレッションが低下するのを
防止しうることにより、ビード部4とリムフランジJ2
との間のビードコンプレッションを適正に保つことがで
き、ビードコンプレッションが過度に高まることを防止
できるから、カーカス6の巻上げ部6Bの損傷を防ぐこ
とができ、ビード部4の耐久性を大幅に向上しうる。
面J1との間のビードコンプレッションが低下するのを
防止しうることにより、ビード部4とリムフランジJ2
との間のビードコンプレッションを適正に保つことがで
き、ビードコンプレッションが過度に高まることを防止
できるから、カーカス6の巻上げ部6Bの損傷を防ぐこ
とができ、ビード部4の耐久性を大幅に向上しうる。
【0055】念のため、図4(A)に示すようなタイヤ
のビード部の各位置〜に圧力センサを埋め込んで、
リムJにリム組して正規内圧を充填し、それぞれの位置
における接触圧を測定した。同図(B)には、その結果
を示し、実線が本発明品(後述する実施例2)、鎖線が
従来品(同従来例)を示している。なお位置乃至
は、ビード部のタイヤ軸方向巾を四等分する位置であ
り、位置は、リムフランジJ2のフランジ円弧角εが
45゜となる位置に特定した。
のビード部の各位置〜に圧力センサを埋め込んで、
リムJにリム組して正規内圧を充填し、それぞれの位置
における接触圧を測定した。同図(B)には、その結果
を示し、実線が本発明品(後述する実施例2)、鎖線が
従来品(同従来例)を示している。なお位置乃至
は、ビード部のタイヤ軸方向巾を四等分する位置であ
り、位置は、リムフランジJ2のフランジ円弧角εが
45゜となる位置に特定した。
【0056】図から明らかなように、本発明品は、リム
Jのリムシート面J1に面する各位置では従来のものに
比べてコンプレッションを高く維持しうることが確認で
きた。そして、従来品では、位置、、のコンプレ
ッションが低いことの逆相関により、やはり位置のコ
ンプレッションが著しく高いことも確認できた。
Jのリムシート面J1に面する各位置では従来のものに
比べてコンプレッションを高く維持しうることが確認で
きた。そして、従来品では、位置、、のコンプレ
ッションが低いことの逆相関により、やはり位置のコ
ンプレッションが著しく高いことも確認できた。
【0057】又、本発明品では、リムJのリムシート面
J1に面する各位置〜でコンプレッションを高く維
持できたことの相乗作用により、リムフランジJ2に面
した位置では、従来品とは逆に、コンプレッションが
低いことも確認できた。
J1に面する各位置〜でコンプレッションを高く維
持できたことの相乗作用により、リムフランジJ2に面
した位置では、従来品とは逆に、コンプレッションが
低いことも確認できた。
【0058】又図1に示すリム組状態において、前記ビ
ードコア5の半径方向内面iが最も内方に位置する最内
端点の内径φBCは、前記リム径φBT以下、より好ま
しくはリム径φBTから2mmを減じた値以下に設定され
る。
ードコア5の半径方向内面iが最も内方に位置する最内
端点の内径φBCは、前記リム径φBT以下、より好ま
しくはリム径φBTから2mmを減じた値以下に設定され
る。
【0059】これによって、ビードコア5をリムJのリ
ムシート面J1に近づけてビードコア5内方のゴムの締
め代を大きくでき、ビードコア5周りのカーカス6、ゴ
ムの動きを小さくして大荷重下でのビード部4の変形を
少なくし、プライルースの危険を減じ、この結果、ビー
ド部4の耐久性を向上しうるとともに、ビード補強層を
除去することも可能となり、タイヤ重量を軽減しうる。
ムシート面J1に近づけてビードコア5内方のゴムの締
め代を大きくでき、ビードコア5周りのカーカス6、ゴ
ムの動きを小さくして大荷重下でのビード部4の変形を
少なくし、プライルースの危険を減じ、この結果、ビー
ド部4の耐久性を向上しうるとともに、ビード補強層を
除去することも可能となり、タイヤ重量を軽減しうる。
【0060】なお前記リム径φBTと内径φBCとの差
を2mm以上とすることによって、ビード部4の変形をよ
り効果的に低減でき、ビード部4のトウ部分の浮上がり
等を防止しうるが、ビードコア5の半径方向内方を通る
カーカス6がビードベース面15から露出するのを防ぐ
ため、リム組状態において、カーカス6の半径方向内端
とリムシート面J1との間の半径方向の長さを1.5mm
以上とっておくことが望ましい。
を2mm以上とすることによって、ビード部4の変形をよ
り効果的に低減でき、ビード部4のトウ部分の浮上がり
等を防止しうるが、ビードコア5の半径方向内方を通る
カーカス6がビードベース面15から露出するのを防ぐ
ため、リム組状態において、カーカス6の半径方向内端
とリムシート面J1との間の半径方向の長さを1.5mm
以上とっておくことが望ましい。
【0061】又リム組状態において、前記ビードコア5
の半径方向内面iと前記リムJのリムシート面J1との
間の最短距離zを0.8mm以上かつ6.0mm以下の範囲
に設定することが、プライセパレーションを防ぎ、ビー
ド部4の耐久性をさらに向上しうる点で望ましい。
の半径方向内面iと前記リムJのリムシート面J1との
間の最短距離zを0.8mm以上かつ6.0mm以下の範囲
に設定することが、プライセパレーションを防ぎ、ビー
ド部4の耐久性をさらに向上しうる点で望ましい。
【0062】前記最短距離zが0.8mmよりも小さくな
ると、ビードコア5の半径方向内方のゴムの耐久性が急
激に低下し、チェーファゴムにクラックが発生して、そ
こからエアーが侵入し、クリンチ部でのプライセパレー
ションを誘発する危険性が大きくなる一方、逆に6.0
mmよりも大きくなると、前記内径φBCがリム径φBT
よりも大きくなる可能性が多分にあり、ビード部4の耐
久性を低下させることとなる。
ると、ビードコア5の半径方向内方のゴムの耐久性が急
激に低下し、チェーファゴムにクラックが発生して、そ
こからエアーが侵入し、クリンチ部でのプライセパレー
ションを誘発する危険性が大きくなる一方、逆に6.0
mmよりも大きくなると、前記内径φBCがリム径φBT
よりも大きくなる可能性が多分にあり、ビード部4の耐
久性を低下させることとなる。
【0063】さらに前記カーカス6の本体部6Aがビー
ドコア5から離間を始める離間点Aと、前記ビードコア
5の巾方向両端をつなぐ線分からの前記膨出部5aの最
大膨出端Cを通る半径線LRが前記本体部6Aと交わる
プライ点Bとを結ぶ直線16がタイヤ軸方向線Lとなす
角度βは、45°以上かつ60°以下の範囲に設定され
る。
ドコア5から離間を始める離間点Aと、前記ビードコア
5の巾方向両端をつなぐ線分からの前記膨出部5aの最
大膨出端Cを通る半径線LRが前記本体部6Aと交わる
プライ点Bとを結ぶ直線16がタイヤ軸方向線Lとなす
角度βは、45°以上かつ60°以下の範囲に設定され
る。
【0064】このように角度βの範囲を設定することに
より、カーカス6の傾きを内圧充填時のカーカスライン
に近づけることができ、ビード部4のゴム厚さを減じ、
その発熱を低減して損傷を防止しうる。
より、カーカス6の傾きを内圧充填時のカーカスライン
に近づけることができ、ビード部4のゴム厚さを減じ、
その発熱を低減して損傷を防止しうる。
【0065】前記角度βが45°よりも小さいと、ビー
ドコア5がタイヤ軸方向内方に過度に移行することとな
り、このビードコア5のタイヤ軸方向外方のゴム厚さが
過大となって発熱の上昇を招く一方、60°よりも大き
くすると、逆にビードコア5のタイヤ軸方向内方のゴム
厚さが大きくなり過ぎ、好ましくない。
ドコア5がタイヤ軸方向内方に過度に移行することとな
り、このビードコア5のタイヤ軸方向外方のゴム厚さが
過大となって発熱の上昇を招く一方、60°よりも大き
くすると、逆にビードコア5のタイヤ軸方向内方のゴム
厚さが大きくなり過ぎ、好ましくない。
【0066】又前記サイドウォール部3の外表面をなす
サイドウォールゴム17の半径方向内方部と前記カーカ
ス6の巻上げ部6Bとの間には、半径方向上下にのびる
サイドパッキングゴム19が設けられるとともに、ビー
ド部4には、その底面からサイドパッキングゴム19を
覆いしかも前記ビードベース面15と、前記リム組状態
でリムフランジJ2に当接する立上げ面14とを形成す
るチェーファゴム20が配設されている。
サイドウォールゴム17の半径方向内方部と前記カーカ
ス6の巻上げ部6Bとの間には、半径方向上下にのびる
サイドパッキングゴム19が設けられるとともに、ビー
ド部4には、その底面からサイドパッキングゴム19を
覆いしかも前記ビードベース面15と、前記リム組状態
でリムフランジJ2に当接する立上げ面14とを形成す
るチェーファゴム20が配設されている。
【0067】さらに前記サイドウォールゴム17の10
0%モジュラスMSを10〜20kgf/cm2 、サイドパ
ッキングゴム19の100%モジュラスMPを14〜4
7kgf/cm2 、ビードエーペックス9の100%モジュ
ラスMAを14〜84kgf/cm2 、チェーファゴム20
の100%モジュラスMCを55〜71kgf/cm2 、カ
ーカス6のトッピングゴムの100%モジュラスMTを
37〜47kgf/cm2とする。
0%モジュラスMSを10〜20kgf/cm2 、サイドパ
ッキングゴム19の100%モジュラスMPを14〜4
7kgf/cm2 、ビードエーペックス9の100%モジュ
ラスMAを14〜84kgf/cm2 、チェーファゴム20
の100%モジュラスMCを55〜71kgf/cm2 、カ
ーカス6のトッピングゴムの100%モジュラスMTを
37〜47kgf/cm2とする。
【0068】このようにビードエーペックス9、サイド
パッキングゴム19、チェーファゴム20として、10
0%モジュラスが前記範囲のゴムを用いているため、ビ
ード部4の剛性を適度に緩和でき、ビード部4の変形を
広範囲に分散させることが出来る。これによりビードエ
ーペックス9の半径方向の外端9Aでの局部的な屈曲を
防ぎ、該外端9A近傍におけるカーカスコードの強力の
低下を防止しうるとともに、カーカス6との追従性が高
まり、カーカス6のセパレーション、プライルース等を
防ぎうる。
パッキングゴム19、チェーファゴム20として、10
0%モジュラスが前記範囲のゴムを用いているため、ビ
ード部4の剛性を適度に緩和でき、ビード部4の変形を
広範囲に分散させることが出来る。これによりビードエ
ーペックス9の半径方向の外端9Aでの局部的な屈曲を
防ぎ、該外端9A近傍におけるカーカスコードの強力の
低下を防止しうるとともに、カーカス6との追従性が高
まり、カーカス6のセパレーション、プライルース等を
防ぎうる。
【0069】又サイドウォールゴム17の100%モジ
ュラスMSを10〜20kgf/cm2という低い値にして
いるため、カーカス6に追従して伸縮でき、チェーファ
ゴム20の高モジュラスによって耐リムずれ性能を向上
しつつカーカス6とのセパレーションを防止しうるとと
もに、応力のビード部4への伝播を防ぎうる。
ュラスMSを10〜20kgf/cm2という低い値にして
いるため、カーカス6に追従して伸縮でき、チェーファ
ゴム20の高モジュラスによって耐リムずれ性能を向上
しつつカーカス6とのセパレーションを防止しうるとと
もに、応力のビード部4への伝播を防ぎうる。
【0070】なお前記100%モジュラスMAが84kg
f/cm2 よりも大、MPが47kgf/cm2 よりも大、1
00%モジュラスMSが20kgf/cm2 よりも大、及び
100%モジュラスMCが71kgf/cm2 よりも大のと
き、ビード部4の剛性が過大となり、ビードエーペック
ス9の半径方向の外端9A近傍でカーカスコードの強力
低下、プライルース等を誘発する。
f/cm2 よりも大、MPが47kgf/cm2 よりも大、1
00%モジュラスMSが20kgf/cm2 よりも大、及び
100%モジュラスMCが71kgf/cm2 よりも大のと
き、ビード部4の剛性が過大となり、ビードエーペック
ス9の半径方向の外端9A近傍でカーカスコードの強力
低下、プライルース等を誘発する。
【0071】又100%モジュラスMA、MPが14kg
f/cm2 よりも小、100%モジュラスMSが10kgf
/cm2 よりも小、及び100%モジュラスMCが55kg
f/cm2 よりも小のとき、必要なビード部4の剛性が得
られず、走行性能を大きく阻害する。なお、ビードエー
ペックス9及びサイドパッキングゴム19は、ビード内
部に位置し、サイドウォールゴム17に比較して高い剛
性が必要とされるゴム部であり、従って100%モジュ
ラスMAは64kgf/cm2 以上、100%モジュラスM
Pは37kgf/cm2 以上が好ましい。
f/cm2 よりも小、100%モジュラスMSが10kgf
/cm2 よりも小、及び100%モジュラスMCが55kg
f/cm2 よりも小のとき、必要なビード部4の剛性が得
られず、走行性能を大きく阻害する。なお、ビードエー
ペックス9及びサイドパッキングゴム19は、ビード内
部に位置し、サイドウォールゴム17に比較して高い剛
性が必要とされるゴム部であり、従って100%モジュ
ラスMAは64kgf/cm2 以上、100%モジュラスM
Pは37kgf/cm2 以上が好ましい。
【0072】なお前記100%モジュラスMTを、10
0%モジュラスMA、MPよりも大かつMCよりも小と
しているため、カーカス6をビード部4の変形に追従さ
せることができ、そのプライルース等の防止を図りう
る。
0%モジュラスMA、MPよりも大かつMCよりも小と
しているため、カーカス6をビード部4の変形に追従さ
せることができ、そのプライルース等の防止を図りう
る。
【0073】以上説明したが、リムは、15゜深底リム
に限定されない。例えばリムシートが、5゜のものでも
よいが、タイヤのビードコンプレッションが比較的高く
なる深底リム(タイヤ軸方向線とリムシート面との交差
角度が13〜33゜)の場合に、本発明の効果が顕著と
なる。
に限定されない。例えばリムシートが、5゜のものでも
よいが、タイヤのビードコンプレッションが比較的高く
なる深底リム(タイヤ軸方向線とリムシート面との交差
角度が13〜33゜)の場合に、本発明の効果が顕著と
なる。
【0074】
【実施例】タイヤサイズが11R22.5であり図1に
示す構成の重荷重用ラジアルタイヤを基調として表1、
表2の仕様にて試作し(従来例、実施例1〜11、比較
例1〜6)、本発明の効果をテストした。テストの条件
は次の通りである。
示す構成の重荷重用ラジアルタイヤを基調として表1、
表2の仕様にて試作し(従来例、実施例1〜11、比較
例1〜6)、本発明の効果をテストした。テストの条件
は次の通りである。
【0075】1)ビード発熱 試供タイヤを22.5×8.25の15°深底リムに装
着して内圧8.00kscを充填し、荷重9000kg、
速度20km/hでドラム上を走行させ、走行距離が10
00kmごとにビード部のタイヤ温度を測定し、その平均
値を従来例を100とする指数で表示した。数値が小さ
いほど低発熱であることを示す。
着して内圧8.00kscを充填し、荷重9000kg、
速度20km/hでドラム上を走行させ、走行距離が10
00kmごとにビード部のタイヤ温度を測定し、その平均
値を従来例を100とする指数で表示した。数値が小さ
いほど低発熱であることを示す。
【0076】2)ビード損傷 試供タイヤを22.5×8.25の15°深底リムに装
着して内圧10.00kscを充填し、荷重9000k
g、速度20km/hでドラム上を8000km走行させた
後、各試供タイヤを解体してカーカスのプライルースの
有無を調べた。なおテスト中に、外観目視にて損傷を確
認できた場合には、その時点でテストを中止した。
着して内圧10.00kscを充填し、荷重9000k
g、速度20km/hでドラム上を8000km走行させた
後、各試供タイヤを解体してカーカスのプライルースの
有無を調べた。なおテスト中に、外観目視にて損傷を確
認できた場合には、その時点でテストを中止した。
【0077】3)タイヤ重量 各試供タイヤの重量を従来例を100とする指数で表示
した。数値が小さいほど軽量であることを示す。
した。数値が小さいほど軽量であることを示す。
【0078】4)ビードコアの生産性及びビードコアの
コスト ○はいずれも良好、△は生産性又はコストに劣り、×は
生産性が困難であることを示す。
コスト ○はいずれも良好、△は生産性又はコストに劣り、×は
生産性が困難であることを示す。
【0079】5)カーカスコードの残存強力 ビード損傷テスト後の試供タイヤのカーカス巻上げ部の
コードをサンプリングし、各コードの破断強度を測定す
るとともに、実施例1を100とする指数で表示した。
数値が大きいほど残存強力が大きく良好であることを示
す。テストの結果を表1、表2に示すとともに、ビード
損傷テスト結果を後記する。
コードをサンプリングし、各コードの破断強度を測定す
るとともに、実施例1を100とする指数で表示した。
数値が大きいほど残存強力が大きく良好であることを示
す。テストの結果を表1、表2に示すとともに、ビード
損傷テスト結果を後記する。
【0080】
【表1】
【0081】
【表2】
【0082】ビード損傷テスト結果 従来例 5本のタイヤとも、3800〜6100kmにて、外観上
目視可能な損傷(リムフランジが、タイヤから離間し始
める離間点近傍で、カーカスの折返し部におけるコード
ルースが原因と見られる膨れが)が発生し、テストを中
止した。
目視可能な損傷(リムフランジが、タイヤから離間し始
める離間点近傍で、カーカスの折返し部におけるコード
ルースが原因と見られる膨れが)が発生し、テストを中
止した。
【0083】比較例4、5、6 5本のタイヤとも完走したが、解体すると、1本はビー
ドコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部に、
カーカスコードのほつれが発生していた。残り4本につ
いては、損傷は一切発生していなかった。
ドコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部に、
カーカスコードのほつれが発生していた。残り4本につ
いては、損傷は一切発生していなかった。
【0084】実施例1〜11 5本のタイヤとも完走し、解体しても損傷は一切発生し
ていなかった。
ていなかった。
【0085】比較例1 5本のタイヤとも完走したが、解体すると、2本はビー
ドコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部に、
カーカスコードのほつれが発生していた。残り3本につ
いては、損傷は一切発生していなかった。
ドコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部に、
カーカスコードのほつれが発生していた。残り3本につ
いては、損傷は一切発生していなかった。
【0086】比較例2 5本のタイヤとも完走したが、解体すると、5本ともビ
ードコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部
に、カーカスコードのほつれが発生していた。
ードコアのタイヤ軸方向外側部分のカーカス折返し部
に、カーカスコードのほつれが発生していた。
【0087】比較例3 5本のタイヤとも、4900〜6100kmにて、外観上
目視可能な損傷(リムフランジの離間点近傍で、カーカ
スの折返し部におけるコードルースが原因と見られる膨
れが)が発生し、テストを中止した。
目視可能な損傷(リムフランジの離間点近傍で、カーカ
スの折返し部におけるコードルースが原因と見られる膨
れが)が発生し、テストを中止した。
【0088】以上のテストの結果、実施例1〜11のも
のは従来例、比較例に比べて低発熱であり、かつビード
部の耐久性が大幅に向上していることが確認できた。あ
わせて実施例1〜11のものはビードコアの形状に基づ
いて、ビードエーペックスを小さくすることが可能とな
ったことにより、タイヤ重量も減じていることを確認し
えた。
のは従来例、比較例に比べて低発熱であり、かつビード
部の耐久性が大幅に向上していることが確認できた。あ
わせて実施例1〜11のものはビードコアの形状に基づ
いて、ビードエーペックスを小さくすることが可能とな
ったことにより、タイヤ重量も減じていることを確認し
えた。
【0089】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
請求項1記載の構成によって、ビードコアとカーカスプ
ライの巻上げ部の間にトッピングゴムなどが滞留する領
域が殆ど生じることがなく、特に請求項3記載の発明で
はこの領域を皆無とすることが可能であることにより、
現実のタイヤにおいて、設計段階で目標とされたビード
コンプレッションを保つことができるから、ビードベー
ス面とリムシート面との間のビードコンプレッションが
低下するのを防止しうる。しかもタイヤ毎のバラツキを
もなくすことができる。
請求項1記載の構成によって、ビードコアとカーカスプ
ライの巻上げ部の間にトッピングゴムなどが滞留する領
域が殆ど生じることがなく、特に請求項3記載の発明で
はこの領域を皆無とすることが可能であることにより、
現実のタイヤにおいて、設計段階で目標とされたビード
コンプレッションを保つことができるから、ビードベー
ス面とリムシート面との間のビードコンプレッションが
低下するのを防止しうる。しかもタイヤ毎のバラツキを
もなくすことができる。
【0090】さらに、ビードベース面とリムシート面と
の間のビードコンプレッションが低下するのを防止しう
ることにより、ビード部とリムフランジとの間のビード
コンプレッションが過度に高まることを抑制できるか
ら、カーカスの巻上げ部の損傷を防ぐことができ、ビー
ド部の耐久性を大幅に向上しうる。
の間のビードコンプレッションが低下するのを防止しう
ることにより、ビード部とリムフランジとの間のビード
コンプレッションが過度に高まることを抑制できるか
ら、カーカスの巻上げ部の損傷を防ぐことができ、ビー
ド部の耐久性を大幅に向上しうる。
【0091】さらに、ビードコアは、帯状体の巻き重ね
回数を従来よりも大幅に減らすことができ、生産性が著
しく向上する。
回数を従来よりも大幅に減らすことができ、生産性が著
しく向上する。
【図1】本発明の実施形態を示すタイヤの右半分断面図
である。
である。
【図2】本発明の実施形態を示すビード部の拡大断面図
である。
である。
【図3】(A)は、従来のビードコアの断面図、(B)
は、帯状体の断面図、(C)は帯状体を重ね巻きした状
態を示す断面図である。
は、帯状体の断面図、(C)は帯状体を重ね巻きした状
態を示す断面図である。
【図4】(A)は、ビード部の測定位置を示す図、
(B)は、本発明、従来とのビードコンプレッションを
比較した図である。
(B)は、本発明、従来とのビードコンプレッションを
比較した図である。
【図5】(A)〜(C)は、本発明の実施形態を示すビ
ードコアの断面図である。
ードコアの断面図である。
【図6】(A)は本発明の他の実施形態を示す断面図、
(B)は比較例のビードコアの断面図である。
(B)は比較例のビードコアの断面図である。
【図7】従来のビード部の拡大断面図である。
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 5a 膨出部 5c 突出端 5e 膨出部の両端 6 カーカス 6A 本体部 6B 巻上げ部 6b 隣接部 7 ベルト層 9 ビードエーペックス 10 帯状体 12 円弧片 i ビードコアの半径方向内面 J リム J1 リムシート面 J2 リムフランジ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−191611(JP,A) 特開 平1−272445(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 15/04 B29D 30/48
Claims (4)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に埋設された環状のビードコアで折り返されて係
止されるカーカスを有する空気入りタイヤであって、 前記ビードコアは、巾Wの帯状体を連続して渦巻き状に
重ね巻きすることにより形成され、かつタイヤ軸を含む
断面におけるビードコアの半径方向内面の巾方向中央部
には、半径方向内方に突出する膨出部が形成されるとと
もに、 この膨出部の巾方向両端と半径方向突出端とを連ねる円
弧片の曲率半径を前記帯状体の巾Wの0.5〜1.0倍
とし、 しかも、帯状体10の外面、内面を、それぞれ中心を帯
状体の厚さ方向に偏心させた同一の曲率半径R、Rの円
弧片で形成することにより帯状体10の中央部(厚さ
t)から両端部(厚さt′)にかけて徐々に薄くした、 ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記膨出部は、ビードコアの全巾に亘る単
一の円弧片から形成されたことを特徴とする請求項1記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記帯状体は、重ね巻きにより半径方向内
側となる面の巾方向中央部を内側に突出させるくせ付け
が施されていることを特徴とする請求項1から2の何れ
かに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記カーカスは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアのタイヤ軸方向内
側に至る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコア
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返される巻上
げ部とを有するカーカスプライを具え、 かつ前記本体部と巻上げ部との間に、ビードコアの上面
から半径方向外方にのびるビードエーペックスを設ける
とともに、 前記巻上げ部は、先端をビードエーペックスの半径方向
の外端よりも半径方向外方に位置させることにより、ビ
ードエーペックスの外端の外方で本体部に沿ってのびる
隣接部を有し、 しかも前記ビードエーペックスの外端のリム組状態での
リムベースラインからのビードエーペックス高さAH
は、リムフランジのリムフランジ高さRHの0.5〜
3.0倍とするとともに、 前記ビードコアは、半径方向内面の巾方向中央部には半
径方向内方へ突出する膨出部を有し、かつ前記リム組状
態において、半径方向内面が最も内方に位置する最内端
点の内径φBCを、リム径φBT以下とし、かつビード
コアの半径方向内面とリムのリムシート面との間の最短
距離zを0.8〜6.0mmとしたことを特徴とする請求
項1から3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8158349A JP3005190B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-06-19 | 空気入りタイヤ |
DE69706212T DE69706212T2 (de) | 1996-03-26 | 1997-03-25 | Luftreifen |
EP19970302030 EP0798139B1 (en) | 1996-03-26 | 1997-03-25 | Pneumatic tyre |
US08/827,062 US5885388A (en) | 1996-03-26 | 1997-03-26 | Pneumatic tire with swelled bead core inner surface |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8-69942 | 1996-03-26 | ||
JP6994296 | 1996-03-26 | ||
JP8158349A JP3005190B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-06-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09315112A JPH09315112A (ja) | 1997-12-09 |
JP3005190B2 true JP3005190B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=26411111
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8158349A Expired - Fee Related JP3005190B2 (ja) | 1996-03-26 | 1996-06-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3005190B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3358985B2 (ja) * | 1998-01-07 | 2002-12-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
JP3410676B2 (ja) * | 1999-05-06 | 2003-05-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
JP2005324697A (ja) | 2004-05-14 | 2005-11-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ用のビードコア |
JP7075207B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-05-25 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7075204B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-05-25 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7075206B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-05-25 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7075203B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-05-25 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7007894B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7075205B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-05-25 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP6993211B2 (ja) * | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP7007895B2 (ja) | 2017-12-22 | 2022-02-10 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
CN109955659A (zh) | 2017-12-22 | 2019-07-02 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
-
1996
- 1996-06-19 JP JP8158349A patent/JP3005190B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH09315112A (ja) | 1997-12-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0947358B1 (en) | Heavy load radial tire | |
EP0798139B1 (en) | Pneumatic tyre | |
JP5049050B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
EP2196327B1 (en) | Pneumatic tire | |
EP1393931A1 (en) | Pneumatic tire | |
JPH09263113A (ja) | トラック及びバス用15°テーパラジアルタイヤ | |
JP3005190B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP3464181B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
GB2053815A (en) | Pneumatic safety tire | |
GB2492871A (en) | Pneumatic tyre | |
US7493928B2 (en) | Heavy duty tire | |
US11554615B2 (en) | Pneumatic tire | |
US20200331302A1 (en) | Pneumatic Tire | |
JP2001191754A (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法 | |
US20200361251A1 (en) | Pneumatic Tire | |
JP4450449B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP4242956B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
JP2003094912A (ja) | ランフラットタイヤ及びその製造方法 | |
JP3953364B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP3124937B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2001071718A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP3498019B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
JP3377453B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
JPH0350004A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
JP3523953B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |