JP2001063670A - 自動二輪車用車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】前輪を操向可能に支承するヘッドパイプと、中
空の角形断面を有して前記ヘッドパイプから後下りに延
びる左右一対のメインフレームとを備え、両メインフレ
ーム間の下部に、エンジンの上端部が配置される自動二
輪車用車体フレームにおいて、エンジンの上端部を配置
し得る間隔を両メインフレーム間に確保しつつ車体のコ
ンパクト化を図った上で、メインフレームの剛性低下を
防止する。 【解決手段】メインフレーム１４が、エンジンＥの上端
部の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａと、該下半部１
４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂ
とから成る横断面形状を有するとともに、全外周面を一
体に連ねたパイプ状に形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪を操向可能に
支承するヘッドパイプと、中空の角形断面を有して前記
ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレ
ームとを備え、両メインフレーム間の下部に、エンジン
の上端部が配置される自動二輪車用車体フレームに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる車体フレームは、たとえば
特開平８−２９０７９０号公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
自動二輪車の幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配
置した多気筒エンジンである場合には、左右のメインフ
レーム間の間隔を、少なくともエンジンの上端部に対応
する部分では比較的大きくせざるを得ない。しかるにエ
ンジンの上端部は、両メインフレーム間の下部に配置さ
れるものであり、エンジンの上端部よりも上方の部分で
は両メインフレーム間の間隔を狭くして車体をコンパク
ト化することも可能であり、上記従来のものでは、両メ
インフレームの一部の上半部を、車体中心線側に屈曲さ
せることで車体のコンパクト化を図っている。しかる
に、上記従来のもののメインフレームは、横断面略Ｕ字
形である一対のフレーム部材を溶接結合して構成されて
おり、上述のように、メインフレームの一部を屈曲させ
ることにより、メインフレームの剛性が低下する可能性
がある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジンの上端部を配置し得る間隔を両メイ
ンフレーム間に確保しつつ車体のコンパクト化を図った
上で、メインフレームの剛性低下を防止した自動二輪車
用車体フレームを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ
と、中空の角形断面を有して前記ヘッドパイプから後下
りに延びる左右一対のメインフレームとを備え、両メイ
ンフレーム間の下部に、エンジンの上端部が配置される
自動二輪車用車体フレームにおいて、前記メインフレー
ムが、前記エンジンの上端部の両側でほぼ垂直となる下
半部と、該下半部の上端から車体中心線側に屈曲した上
半部とから成る横断面形状を有するとともに、全外周面
を一体に連ねたパイプ状に形成されることを特徴とす
る。

【０００６】かかる構成によれば、メインフレームの下
半部がエンジンの上端部の両側でほぼ垂直となり、また
メインフレームの上半部が車体中心線側に傾斜するの
で、エンジンの上端部を配置するスペースを左右のメイ
ンフレームの下部間に確保しつつ、両メインフレームの
上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図る
ことが可能である。しかもメインフレームが、全外周面
を一体に連ねたパイプ状に形成されるものであるので、
メインフレームの剛性が低下することはない。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。

【０００８】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの
一部および前部フレームの拡大側面図、図３は図２の３
矢視図、図４は図２の４−４線に沿うメインフレームの
断面図、図５は図２の５−５線断面図である。

【０００９】先ず図１において、この自動二輪車の車体
フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１
１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フ
レーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１
１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸
支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フ
ロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結
される。

【００１０】前部フレーム１１には、車体フレームＦの
幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒
のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクラ
ンクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持さ
れており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２
の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介し
て揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およ
びリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設け
られ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部
との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。

【００１１】前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力
軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後
輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２
７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２
８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、
それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状
のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前
方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。

【００１２】エンジンＥの上方には、前部フレーム１１
および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク
３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ
間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジ
エータ３３が配置される。

【００１３】エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続さ
れる複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジ
ンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右
側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置され
た排気マフラー３６に接続される。

【００１４】後部フレーム１２は、前部フレーム１１の
後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…
と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１
１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端
に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、
ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タ
ンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗
者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシー
ト３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支
持される。

【００１５】前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１
３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆
われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連
なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管
３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分
を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記セン
ターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２
における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４
５…が取付けられる。

【００１６】後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を
覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦ
の上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォー
ク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリ
ヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われ
る。

【００１７】図２〜図４において、前部フレーム１１
は、ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下
りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両
メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケッ
ト１５とで構成されるものであり、両メインフレーム１
４，１４の前部間には、エアクリーナ３２を支持するた
めの支持ステー５１が設けられ、該支持ステー５１は、
両メインフレーム１４，１４を補強するクロスメンバー
としての機能も果す。

【００１８】メインフレーム１４は、たとえばアウミニ
ウム合金の鋳塊を従来公知の押出し成形方法により、全
外周面を一体に連ねた角形断面のパイプ状に形成される
ものであり、該メインフレーム１４の両内側面には、該
メインフレーム１４内を上下に複数たとえば４つに区画
するリブ５２，５３，５４が一体に設けられる。

【００１９】ところで両メインフレーム１４，１４の下
部間には、エンジンＥの上端部であるヘッドカバー５５
およびシリンダヘッド３４の一部が配置されるものであ
り、両メインフレーム１４，１４は、その押出し成形時
に、前記ヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の
両側でほぼ垂直となる下半部１４ａ，１４ａと、該下半
部１４ａ，１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した
上半部１４ｂ，１４ｂとから成る横断面形状を有するよ
うに成形される。

【００２０】また両メインフレーム１４，１４には、そ
の押出し成形完了後にベンディング加工が施され、両メ
インフレーム１４，１４は、その長手方向中間部が外側
方に凸に彎曲するように形成される。

【００２１】左側のメインフレーム１４の長手方向中間
部下面にはエンジン支持部材５７が、また右側のメイン
フレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部
材５８がそれぞれ溶接される。しかも両メインフレーム
１４，１４の後方下部には、エンジンＥとの干渉を避け
るために、前記各リブ５２〜５４のうち最下方のリブ５
４を最下部とするような切欠き部５６…が設けられてお
り、その切欠き部５６…によりリブ５４の後端上方には
開口部が形成されることになるのであるが、メインフレ
ーム１４，１４に溶接される上記エンジン支持部材５
７，５８で前記開口部がそれぞれ閉じられる。

【００２２】前記エンジン支持部材５７，５８はエンジ
ンＥの上端部の両側に配置されており、エンジンＥにお
けるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４が、前
記エンジン支持部材５７，５８にそれぞれ締結、支持さ
れる。

【００２３】ブラケット１５は、後輪ＷＲを軸支するリ
ヤスイングアーム２２の前端部の上方に配置されて前記
両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接され
る一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側
部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１
５ｂとを一体に有して、アルミニウム合金等により鋳造
成形される。

【００２４】前部フレーム１１の後端部すなわち前記ブ
ラケット１５における両フレーム側部１５ａ，１５ａに
は、後部フレーム１２における両シートレール３８…の
前端部を締結するための被取付け板部６１，６１が上方
に突出するようにして一体に設けられるとともに、前記
後部フレーム１２における両リヤステー３７…の前端部
を締結するための被取付け板部６２，６２が後方に突出
するようにして一体に設けられる。

【００２５】また前記ブラケット１５におけるクロスパ
イプ部１５ｂには、リヤクッションユニット２５の上端
部を連結するための一対の連結板部６３，６３が後方に
突出するようにして一体に設けられる。

【００２６】図５において、前記ブラケット１５におけ
るフレーム側部１５ａ，１５ａの下部には、車体中心線
Ｃの両側に配置される左右一対のハンガ部６４，６５が
下方に突出して一体に設けられる。一方、エンジンＷの
クランクケース２０における後部側上部には、前記両ハ
ンガ部６４，６５間に介在するようにしてボス部２０ａ
が一体に設けられており、該ボス部２０ａは、軸方向に
比較的長い拡径頭部７０ａを一端側に有して両ハンガ部
６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通される通しボ
ルト７０を介して車体フレームＦに支持される。

【００２７】前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段
２７が配置される側（この実施例では車体中心線Ｃの左
側）のハンガ部６４には、通しボルト７０の他端に螺合
されるナット７４を軸線まわりに回転不能として嵌合せ
しめる外方側の嵌合孔６６と、該嵌合孔６６よりも小径
である挿通孔６７とが、通しボルト７０の他端部を挿通
せしめるべく同軸に設けられる。

【００２８】また前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動
手段２７が配置される側と反対側（この実施例では車体
中心線Ｃの右側）のハンガ部６５には、挿通ボルト７０
の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８が
前記嵌合孔６６および挿通孔６７と同軸に設けられると
ともに、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するす
り割り６９が設けられる。

【００２９】前記ハンガ部６５には、すり割り６９の幅
を狭めて前記挿通孔６８を縮径し得る締付ボルト７３が
螺合されており、この締付ボルト７３を締付けること
で、挿通ボルト７０の拡径頭部７０ａをハンガ部６５に
挟圧、保持することが可能である。

【００３０】さらに前記ボス部２０ａには、前記嵌合孔
６６および挿通孔６７，６８と同軸である挿通孔７５が
設けられており、ボス部２０ａおよびハンガ部６４間に
は、挿通ボルト７０を挿通させる円筒状のスペーサ７１
が介装される。挿通ボルト７０は、ハンガ部６６側から
挿通孔６８，７５、スペーサ７１、挿通孔６７，６６に
挿通されるものであり、拡径頭部７０ａは、挿通孔６８
に挿通されるが挿通孔７５には挿通不能となる外径を有
するように形成される。而してハンガ部６５の挿通孔６
８に嵌合される拡径頭部７０ａがボス部２０ａに当接す
るまでナット７４を締付けると、該挿通ボルト７０の前
記ボス部２０ａに対する軸方向位置が規制されることに
なる。

【００３１】次にこの実施例の作用について説明する
と、車体フレームＦを後部フレーム１２と共働して構成
する前部フレーム１１は、前輪ＷＦを操向可能に支承す
るヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下り
に延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メ
インフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット
１５とを備えるものであり、ブラケット１５は、両メイ
ンフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対
のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５
ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂと
を一体に有して鋳造成形される。しかも両メインフレー
ム１４，１４および両フレーム側部１５ａ，１５ａにエ
ンジンＥの上部が支持され、後輪ＷＲを軸支するリヤス
イングアーム２２の前端部が両フレーム側部１５ａ，１
５ａの下方でエンジンＥに揺動可能に支持されている。

【００３２】すなわちエンジンＥの上部が、メインフレ
ーム１４，１４およびブラケット１５で支持されるの
で、車体フレームＦのうち前部フレーム１１が、従来必
要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフ
レーム１４，１４と、一対のフレーム側部１５ａ，１５
ａおよび単一のクロスパイプ部１５ｂを一体に有する鋳
造品であるブラケット１５とを備えればよく、部品点数
の低減および前部フレーム１１の軽量化を図りつつ、前
部フレーム１１をコンパクトに構成することができる。
しかも両フレーム側部１５ａ，１５ａ間をクロスパイプ
部１５ｂで連結するための溶接工程は不要であり、従来
必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるの
で、前部フレーム１１の組立作業工数を低減することが
可能である。さらに後輪ＷＲを軸支するリヤスイングア
ーム２２の前端部がエンジンＥに揺動可能に支持され、
このリヤスイングアーム２２の前端部の上方にフレーム
側部１５ａ，１５ａが配置されるので、両フレーム側部
１５ａ，１５ａおよびクロスパイプ部１５ｂを一体に有
するブラケット１５を、比較的小型の金型で鋳造するこ
とが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。

【００３３】またメインフレーム１４は、エンジンＥの
上端部の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａと、該下半
部１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１
４ｂとから成る横断面形状を有して、押出し成形される
ものであるので、メインフレーム１４の上半部１４ｂが
車体中心線Ｃ側に傾斜することになる。したがってエン
ジンＥの上端部を配置するスペースを左右のメインフレ
ーム１４，１４の下部間に確保しつつ、両メインフレー
ム１４，１４の上部間の幅を狭くすることで車体のコン
パクト化を図ることが可能である。しかもメインフレー
ム１４が、その外周面を一体に連ねたパイプ状に押出し
成形されるものであるので、押出し成形時にメインフレ
ーム１４の横断面形状は長手方向全長にわたって同一で
あり、メインフレーム１４の剛性が低下することはな
い。

【００３４】さらに車体フレームＦにおけるブラケット
１５に設けられて該ブラケット１５から下方に突出する
左右一対のハンガ部６４，６５のうち、車体中心線Ｃに
関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるハ
ンガ部６５には、通しボルト７０の一端側の拡径頭部７
０ａを挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８の内面
に通じて下方に開放するすり割り６９とが設けられると
ともに、すり割り２９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮
径する締付ボルト７３が螺合されている。しかもハンガ
６４および前記ボス部２０ａ間にはスペーサ７１が介装
され、通しボルト７０は、その軸線に沿う方向でのボス
部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６
５およびボス部２０ａに挿通される。

【００３５】したがって、通しボルト７０がエンジンＥ
におけるクランクケース２０のボス部２０ａとの相対位
置を規制されて両ハンガ部６４，６５および前記ボス部
２０ａに挿通された状態で、前記すり割り６９の幅を狭
めるように締付ボルト７３を締付けることで、前記挿通
孔６８の縮径により拡径頭部７０ａがハンガ部６５に挟
圧、保持されることになる。この結果、通しボルト７０
の軸線に沿う方向でのボス部２０ａの幅の精度ならびに
両ハンガ部６４，６５間の間隔の精度にかかわらず、車
体フレームＦおよびエンジンＥの一体化を図ってエンジ
ンＥを車体フレームＦの強度部材として有効に機能させ
ることができる。しかもすり割り６９が設けられるハン
ガ部６５が、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２
７とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段２７
の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割り６９
の部分に作用することを回避することができ、チェーン
伝動手段２７の配置に伴なう悪影響がエンジンＥの支持
強度に及ぶことはない。

【００３６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００３７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
の上端部を配置するスペースを左右のメインフレームの
下部間に確保しつつ、両メインフレームの上部間の幅を
狭くすることで車体のコンパクト化を図ることができ、
しかもメインフレームの剛性が低下することはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車の側面図である。

【図２】エンジンの一部および前部フレームの拡大側面
図である。

【図３】図２の３矢視図である。

【図４】図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図
である。

【図５】図２の５−５線断面図である。

【符号の説明】

１３・・・ヘッドパイプ １４・・・メインフレーム １４ａ・・・下半部 １４ｂ・・・上半部 Ｃ・・・車体中心線 Ｅ・・・エンジン Ｆ・・・車体フレーム ＷＦ・・・前輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッ
   ドパイプ（１３）と、中空の角形断面を有して前記ヘッ
   ドパイプ（１３）から後下りに延びる左右一対のメイン
   フレーム（１４）とを備え、両メインフレーム（１４）
   間の下部に、エンジン（Ｅ）の上端部が配置される自動
   二輪車用車体フレームにおいて、前記メインフレーム
   （１４）が、前記エンジン（Ｅ）の上端部の両側でほぼ
   垂直となる下半部（１４ａ）と、該下半部（１４ａ）の
   上端から車体中心線（Ｃ）側に屈曲した上半部（１４
   ｂ）とから成る横断面形状を有するとともに、全外周面
   を一体に連ねたパイプ状に形成されることを特徴とする
   自動二輪車用車体フレーム。