JP2001063669A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JP2001063669A JP2001063669A JP24514999A JP24514999A JP2001063669A JP 2001063669 A JP2001063669 A JP 2001063669A JP 24514999 A JP24514999 A JP 24514999A JP 24514999 A JP24514999 A JP 24514999A JP 2001063669 A JP2001063669 A JP 2001063669A
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
に該ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメイン
フレームを備える前部フレームと、該前部フレームに連
結される後部フレームとで車体フレームが構成され、前
記前部フレームにエンジンが搭載される自動二輪車にお
いて、車体フレームのうち前部フレームを、少ない部品
点数により組立作業工数の低減を図りつつ、コンパクト
かつ軽量に構成する。 【解決手段】前部フレーム11の一部を構成するブラケ
ット15が、両メインフレーム14の後端にそれぞれ溶
接される一対のフレーム側部15aと、両フレーム側部
15a間を連結する単一のクロスパイプ部15bとを一
体に有して鋳造成形され、両メインフレーム14および
前記ブラケット15にエンジンの上部が支持される。
Description
支承するヘッドパイプならびに該ヘッドパイプから後下
りに延びる左右一対のメインフレームを備える前部フレ
ームと、該前部フレームに連結される後部フレームとで
車体フレームが構成され、前記前部フレームにエンジン
が搭載される自動二輪車に関する。
許第2587815号公報等で既に知られており、この
ものでは、左右一対のメインフレームの後端に、両メイ
ンフレームの後端から下方に延びるブラケット部材がそ
れぞれ溶接され、両ブラケット部材の上部および下部間
に上下一対のクロスメンバーがそれぞれ溶接されてお
り、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が両ブ
ラケット部材の上下方向中間部に軸支され、両メインフ
レームの前部および両ブラケット部材の下端部間をそれ
ぞれ連結する一対のダウンチューブと前記両ブラケット
部材とにエンジンが支持されている。
ような構成の自動二輪車では、車体フレームのうちエン
ジンを支持する前部フレームが大型化して重量増加を招
くだけでなく、前部フレームを構成する部品点数が多く
なる。しかも両メインフレームに各ブラケット部材を溶
接する溶接工程に加えて、両ブラケット部材に上下一対
のクロスメンバーを溶接する溶接工程が必要であり、そ
れに加えてダウンチューブをメインフレームおよびブラ
ケット部材に連結する作業も必要であるので、組立作業
工数も多くなる。
のであり、車体フレームのうち前部フレームを、少ない
部品点数により組立作業工数の低減を図りつつ、コンパ
クトかつ軽量に構成した自動二輪車を提供することを目
的とする。
に、本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプ
ならびに該ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対の
メインフレームを備える前部フレームと、該前部フレー
ムに連結される後部フレームとで車体フレームが構成さ
れ、前記前部フレームにエンジンが搭載される自動二輪
車において、前部フレームの一部を構成するブラケット
が、前記両メインフレームの後端にそれぞれ溶接される
一対のフレーム側部と、両フレーム側部間を連結する単
一のクロスパイプ部とを一体に有して鋳造成形され、前
記両メインフレームおよび前記ブラケットにエンジンの
上部が支持されることを特徴とする。
が、メインフレームおよびブラケットで支持されるの
で、車体フレームのうち前部フレームが、従来必要とし
たダウンチューブを不要として、一対のメインフレーム
と、一対のフレーム側部および単一のクロスパイプ部を
一体に有するブラケットとを備えればよく、部品点数の
低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フレ
ームをコンパクトに構成することができる。しかも両フ
レーム側部間をクロスパイプ部で連結するための溶接工
程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結
作業も不要であるので、前部フレームの組立作業工数を
低減することが可能である。
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。
であり、図1は自動二輪車の側面図、図2はエンジンの
一部および前部フレームの拡大側面図、図3は図2の3
矢視図、図4は図2の4−4線に沿うメインフレームの
断面図、図5は図2の5−5線断面図である。
フレームFは、エンジンEが搭載される前部フレーム1
1と、該前部フレーム11の後端部に結合される後部フ
レーム12とで構成されるものであり、前部フレーム1
1が前端に備えるヘッドパイプ13には、前輪WFを軸
支するフロントフォーク18が操向可能に支承され、フ
ロントフォーク18の上端にはバーハンドル19が連結
される。
幅方向に複数気筒たとえば4気筒を並列配置した多気筒
のエンジンEが支持される。該エンジンEにおけるクラ
ンクケース20の後部にはアーム支持部材21が支持さ
れており、後輪WRを軸支するリヤスイングアーム22
の前端部が、前記アーム支持部材21に支軸23を介し
て揺動可能に支持される。またアーム支持部材21およ
びリヤスイングアーム22間にはリンク機構24が設け
られ、このリンク機構24と、前部フレーム11の後部
との間にリヤクッションユニット25が設けられる。
軸26からの動力は、チェーン伝動手段27を介して後
輪WRに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段2
7は、前記出力軸26に固定される駆動スプロケット2
8と、後輪WRに固定される被動スプロケット29と、
それらのスプロケット28,29に巻掛けられる無端状
のチェーン30とで構成され、自動二輪車の進行方向前
方を向いた状態でエンジンEの左側に配置される。
および後部フレーム12の前部で支持される燃料タンク
31が配置され、この燃料タンク31およびエンジンE
間にエアクリーナ32が、またエンジンEの前方にラジ
エータ33が配置される。
れる複数たとえば4本の排気管35,35…は、エンジ
ンEの前方側からエンジンEの下方を経て後輪WRの右
側に延出されるものであり、後輪WRの右側に配置され
た排気マフラー36に接続される。
後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー37…
と、それらのリヤステー37…の上方で前部フレーム1
1の後端から後上がりに延びてリヤステー37…の後端
に結合される左右一対のシートレール38…とを備え、
ライダーを座乗させるためのメインシート39が燃料タ
ンク31の後方でシートレール38…に支持され、同乗
者を乗せるためのピリオンシート40が前記メインシー
ト39から後方に離れた位置でシートレール38…に支
持される。
3の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル42で覆
われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル42に連
なる合成樹脂製のセンターカウル43で覆われ、排気管
35,35…のうちエンジンEの下方に配置される部分
を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル44が前記セン
ターカウル43に連設される。またフロントカウル42
における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー4
5…が取付けられる。
覆うリヤフェンダー46が取付けられており、前輪WF
の上方を覆うフロントフェンダー47はフロントフォー
ク18に取付けられる。また後部フレーム12およびリ
ヤフェンダー46の大部分はリヤカウル48で覆われ
る。
は、ヘッドパイプ13と、該ヘッドパイプ13から後下
りに延びる左右一対のメインフレーム14,14と、両
メインフレーム14,14の後端間を連結するブラケッ
ト15とで構成されるものであり、両メインフレーム1
4,14の前部間には、エアクリーナ32を支持するた
めの支持ステー51が設けられ、該支持ステー51は、
両メインフレーム14,14を補強するクロスメンバー
としての機能も果す。
ウム合金の鋳塊を従来公知の押出し成形方法により、中
空の角形断面を有するように成形されるものであり、該
メインフレーム14の両内側面には、該メインフレーム
14内を上下に複数たとえば4つに区画するリブ52,
53,54が一体に設けられる。
部間には、エンジンEの上端部であるヘッドカバー55
およびシリンダヘッド34の一部が配置されるものであ
り、両メインフレーム14,14は、その押出し成形時
に、前記ヘッドカバー55およびシリンダヘッド34の
両側でほぼ垂直となる下半部14a,14aと、該下半
部14a,14aの上端から車体中心線C側に屈曲した
上半部14b,14bとから成る横断面形状を有するよ
うに成形される。
の押出し成形完了後にベンディング加工が施され、両メ
インフレーム14,14は、その長手方向中間部が外側
方に凸に彎曲するように形成される。
部下面にはエンジン支持部材57が、また右側のメイン
フレーム14の長手方向中間部下面にはエンジン支持部
材58がそれぞれ溶接される。しかも両メインフレーム
14,14の後方下部には、エンジンEとの干渉を避け
るために、前記各リブ52〜54のうち最下方のリブ5
4を最下部とするような切欠き部56…が設けられてお
り、その切欠き部56…によりリブ54の後端上方には
開口部が形成されることになるのであるが、メインフレ
ーム14,14に溶接される上記エンジン支持部材5
7,58で前記開口部がそれぞれ閉じられる。
ンEの上端部の両側に配置されており、エンジンEにお
けるヘッドカバー55およびシリンダヘッド34が、前
記エンジン支持部材57,58にそれぞれ締結、支持さ
れる。
ヤスイングアーム22の前端部の上方に配置されて前記
両メインフレーム14,14の後端にそれぞれ溶接され
る一対のフレーム側部15a,15aと、両フレーム側
部15a,15a間を連結する単一のクロスパイプ部1
5bとを一体に有して、アルミニウム合金等により鋳造
成形される。
ラケット15における両フレーム側部15a,15aに
は、後部フレーム12における両シートレール38…の
前端部を締結するための被取付け板部61,61が上方
に突出するようにして一体に設けられるとともに、前記
後部フレーム12における両リヤステー37…の前端部
を締結するための被取付け板部62,62が後方に突出
するようにして一体に設けられる。
イプ部15bには、リヤクッションユニット25の上端
部を連結するための一対の連結板部63,63が後方に
突出するようにして一体に設けられる。
るフレーム側部15a,15aの下部には、車体中心線
Cの両側に配置される左右一対のハンガ部64,65が
下方に突出して一体に設けられる。一方、エンジンWの
クランクケース20における後部側上部には、前記両ハ
ンガ部64,65間に介在するようにしてボス部20a
が一体に設けられており、該ボス部20aは、軸方向に
比較的長い拡径頭部70aを一端側に有して両ハンガ部
64,65および前記ボス部20aに挿通される通しボ
ルト70を介して車体フレームFに支持される。
27が配置される側(この実施例では車体中心線Cの左
側)のハンガ部64には、通しボルト70の他端に螺合
されるナット74を軸線まわりに回転不能として嵌合せ
しめる外方側の嵌合孔66と、該嵌合孔66よりも小径
である挿通孔67とが、通しボルト70の他端部を挿通
せしめるべく同軸に設けられる。
手段27が配置される側と反対側(この実施例では車体
中心線Cの右側)のハンガ部65には、挿通ボルト70
の一端側の拡径頭部70aを挿通せしめる挿通孔68が
前記嵌合孔66および挿通孔67と同軸に設けられると
ともに、該挿通孔68の内面に通じて下方に開放するす
り割り69が設けられる。
を狭めて前記挿通孔68を縮径し得る締付ボルト73が
螺合されており、この締付ボルト73を締付けること
で、挿通ボルト70の拡径頭部70aをハンガ部65に
挟圧、保持することが可能である。
66および挿通孔67,68と同軸である挿通孔75が
設けられており、ボス部20aおよびハンガ部64間に
は、挿通ボルト70を挿通させる円筒状のスペーサ71
が介装される。挿通ボルト70は、ハンガ部66側から
挿通孔68,75、スペーサ71、挿通孔67,66に
挿通されるものであり、拡径頭部70aは、挿通孔68
に挿通されるが挿通孔75には挿通不能となる外径を有
するように形成される。而してハンガ部65の挿通孔6
8に嵌合される拡径頭部70aがボス部20aに当接す
るまでナット74を締付けると、該挿通ボルト70の前
記ボス部20aに対する軸方向位置が規制されることに
なる。
と、車体フレームFを後部フレーム12と共働して構成
する前部フレーム11は、前輪WFを操向可能に支承す
るヘッドパイプ13と、該ヘッドパイプ13から後下り
に延びる左右一対のメインフレーム14,14と、両メ
インフレーム14,14の後端間を連結するブラケット
15とを備えるものであり、ブラケット15は、両メイ
ンフレーム14,14の後端にそれぞれ溶接される一対
のフレーム側部15a,15aと、両フレーム側部15
a,15a間を連結する単一のクロスパイプ部15bと
を一体に有して鋳造成形される。しかも両メインフレー
ム14,14および両フレーム側部15a,15aにエ
ンジンEの上部が支持され、後輪WRを軸支するリヤス
イングアーム22の前端部が両フレーム側部15a,1
5aの下方でエンジンEに揺動可能に支持されている。
ーム14,14およびブラケット15で支持されるの
で、車体フレームFのうち前部フレーム11が、従来必
要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフ
レーム14,14と、一対のフレーム側部15a,15
aおよび単一のクロスパイプ部15bを一体に有する鋳
造品であるブラケット15とを備えればよく、部品点数
の低減および前部フレーム11の軽量化を図りつつ、前
部フレーム11をコンパクトに構成することができる。
しかも両フレーム側部15a,15a間をクロスパイプ
部15bで連結するための溶接工程は不要であり、従来
必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるの
で、前部フレーム11の組立作業工数を低減することが
可能である。さらに後輪WRを軸支するリヤスイングア
ーム22の前端部がエンジンEに揺動可能に支持され、
このリヤスイングアーム22の前端部の上方にフレーム
側部15a,15aが配置されるので、両フレーム側部
15a,15aおよびクロスパイプ部15bを一体に有
するブラケット15を、比較的小型の金型で鋳造するこ
とが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
上端部の両側でほぼ垂直となる下半部14aと、該下半
部14aの上端から車体中心線C側に屈曲した上半部1
4bとから成る横断面形状を有して、押出し成形される
ものであるので、メインフレーム14の上半部14bが
車体中心線C側に傾斜することになる。したがってエン
ジンEの上端部を配置するスペースを左右のメインフレ
ーム14,14の下部間に確保しつつ、両メインフレー
ム14,14の上部間の幅を狭くすることで車体のコン
パクト化を図ることが可能である。しかもメインフレー
ム14が押出し成形されるものであるので、押出し成形
時にメインフレーム14の横断面形状は長手方向全長に
わたって同一であり、メインフレーム14の剛性が低下
することはない。
15に設けられて該ブラケット15から下方に突出する
左右一対のハンガ部64,65のうち、車体中心線Cに
関してチェーン伝動手段27とは反対側に配置されるハ
ンガ部65には、通しボルト70の一端側の拡径頭部7
0aを挿通せしめる挿通孔68と、該挿通孔68の内面
に通じて下方に開放するすり割り69とが設けられると
ともに、すり割り29の幅を狭めて前記挿通孔68を縮
径する締付ボルト73が螺合されている。しかもハンガ
64および前記ボス部20a間にはスペーサ71が介装
され、通しボルト70は、その軸線に沿う方向でのボス
部20aとの相対位置を規制されて両ハンガ部64,6
5およびボス部20aに挿通される。
におけるクランクケース20のボス部20aとの相対位
置を規制されて両ハンガ部64,65および前記ボス部
20aに挿通された状態で、前記すり割り69の幅を狭
めるように締付ボルト73を締付けることで、前記挿通
孔68の縮径により拡径頭部70aがハンガ部65に挟
圧、保持されることになる。この結果、通しボルト70
の軸線に沿う方向でのボス部20aの幅の精度ならびに
両ハンガ部64,65間の間隔の精度にかかわらず、車
体フレームFおよびエンジンEの一体化を図ってエンジ
ンEを車体フレームFの強度部材として有効に機能させ
ることができる。しかもすり割り69が設けられるハン
ガ部65が、車体中心線Cに関してチェーン伝動手段2
7とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段27
の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割り69
の部分に作用することを回避することができ、チェーン
伝動手段27の配置に伴なう悪影響がエンジンEの支持
強度に及ぶことはない。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
の低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フ
レームをコンパクトに構成することができ、前部フレー
ムの組立作業工数を低減することが可能である。
図である。
である。
Claims (1)
- 【請求項1】 前輪(WF)を操向可能に支承するヘッ
ドパイプ(13)ならびに該ヘッドパイプ(13)から
後下りに延びる左右一対のメインフレーム(14)を備
える前部フレーム(11)と、該前部フレーム(11)
に連結される後部フレーム(12)とで車体フレーム
(F)が構成され、前記前部フレーム(11)にエンジ
ン(E)が搭載される自動二輪車において、前部フレー
ム(11)の一部を構成するブラケット(15)が、前
記両メインフレーム(14)の後端にそれぞれ溶接され
る一対のフレーム側部(15a)と、両フレーム側部
(15a)間を連結する単一のクロスパイプ部(15
b)とを一体に有して鋳造成形され、前記両メインフレ
ーム(14)および前記ブラケット(15)にエンジン
(E)の上部が支持されることを特徴とする自動二輪
車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24514999A JP4334078B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24514999A JP4334078B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 自動二輪車 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001063669A true JP2001063669A (ja) | 2001-03-13 |
JP2001063669A5 JP2001063669A5 (ja) | 2006-10-05 |
JP4334078B2 JP4334078B2 (ja) | 2009-09-16 |
Family
ID=17129360
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24514999A Expired - Fee Related JP4334078B2 (ja) | 1999-08-31 | 1999-08-31 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4334078B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100372724C (zh) * | 2002-09-24 | 2008-03-05 | 雅马哈发动机株式会社 | 摩托车用车身架 |
JP2010058763A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
-
1999
- 1999-08-31 JP JP24514999A patent/JP4334078B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100372724C (zh) * | 2002-09-24 | 2008-03-05 | 雅马哈发动机株式会社 | 摩托车用车身架 |
JP2010058763A (ja) * | 2008-09-05 | 2010-03-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
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---|---|
JP4334078B2 (ja) | 2009-09-16 |
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