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Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Karosserierahmen für ein Motorrad,
umfassend ein Kopfrohr zum lenkbaren Lagern eines Vorderrades und ein
Paar von rechten und linken Hauptrahmen, welche hohle, rechteckige
Querschnitte aufweisen und sich vom Kopfrohr nach hinten unten erstrecken,
wobei ein oberer Endabschnitt eines Motors zwischen unteren Abschnitten
der Hauptrahmen angeordnet werden kann.
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Stand der
Technik und durch die Erfindung zu lösendes Problem
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Die
US 5,375,677 offenbart einen
Karosserierahmen für
ein Motorrad, umfassend ein Kopfrohr zum Lagern eines drehbaren
Schafts für
einen Lenker, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmenelementen
mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt, welche sich
vom Kopfrohr nach hinten unten erstrecken, wodurch jedes dieser
Hauptrahmenelemente als ein Rohr ausgebildet ist. Die Hauptrahmenelemente
weisen eine Trennwand auf, welche integral mit der gesamten Umfangswand
ausgebildet ist, um das Innere des Hauptrahmenrohrs in zwei vordere
und hintere Kammern aufzuteilen. Die Hauptrahmenelemente sind durch
Gießen
aus einer Leichtmetalllegierung hergestellt.
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Der
oben genannte Stand der Technik (
US 5,375,677 )
weist das Problem auf, dass es unterschiedliche Querschnitte entlang
der gesamten Länge
des Hauptrahmens gibt, und dass es keine geneigten Abschnitte gibt,
welche zu mehr Kompaktheit der Konstruktion führen. Ferner können die
unterschiedlichen Querschnitte zu einer Verringerung der gesamten
Steifigkeit führen.
Schließlich
ist das Gießen
eines Hauptrahmens mit unterschiedlichen hohlen Abschnitten ziemlich
schwierig und kostenintensiv.
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Ein
anderer Karosserierahmen dieses Typs ist aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. Hei 8-290790 bekannt.
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Dieser
bekannte Karosserierahmen weist eine Struktur auf, bei der obere
Hälften
eines Teils beider Hauptrahmen zu einer Fahrzeugmittellinie gekrümmt sind,
um die Fahrzeugkarosserie kompakt zu machen. Er weist allerdings
das folgende Problem auf: Da der Hauptrahmen durch Zusammenschweißen eines
Paars von Hauptrahmen erreicht wird, wobei jedes im transversalen
Querschnitt annähernd eine
U-Form aufweist, kann nämlich
die Steifigkeit der Hauptrahmen möglicherweise durch Verbiegen eines
Teils der oben beschriebenen Rahmen verringert werden.
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Für einen
Mehrzylindermotor, bei dem mehrere Zylinder, beispielsweise vier
Zylinder, parallel in der Breitenrichtung eines Motorrads angeordnet sind,
muss ein Abstand zwischen dem rechten und dem linken Hauptrahmen
relativ groß gemacht
werden, und zwar wenigstens an einer Stelle, welche dem oberen Endabschnitt
des Motors entspricht. Andererseits ist der obere Endabschnitt des
Motors im Allgemeinen zwischen unteren Abschnitten der beiden Hauptrahmen
angeordnet. Nach diesem Gesichtspunkt kann die Fahrzeugkarosserie
kompakt gemacht werden durch enges Ausbilden des Abstands zwischen
den beiden Hauptrahmen an einem Abschnitt, der höher als der obere Abschnitt
des Motors liegt.
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das zuvor Gesagte gemacht,
und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Karosserierahmen
für ein
Motorrad bereitzustellen, der in der Lage ist, eine Fahrzeugkarosserie
kompakt zu machen, während
er einen Raum zum Anordnen eines oberen Endabschnitts eines Motors
zwischen beiden Hauptrahmen sicherstellt und eine Verringerung der Steifigkeit
der Hauptrahmen verhindert.
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Um
die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird
gemäß der vorliegenden
Erfindung ein Karosserierahmen für
ein Motorrad gemäß Anspruch
1 bereitgestellt.
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Da
die unteren Hälften
der Hauptrahmen sich im Wesentlichen aufrecht auf beiden Seiten
des oberen Endabschnitts des Motors erstrecken, und da die oberen
Hälften
der Hauptrahmen zur Fahrzeugmittellinie geneigt sind, ist es mit
dieser Konfiguration möglich,
die Breite zwischen den oberen Abschnitten des rechten und linken
Hauptrahmens eng zu machen, während
ein Raum zum Anordnen des oberen Endabschnitts des Motors zwischen
den unteren Endabschnitten beider Hauptrahmen sichergestellt wird,
wodurch die Fahrzeugkarosserie kompakt gemacht wird. Da jeder Hauptrahmen
als ein Rohr ausgebildet ist, das eine ununterbrochene äußere Umfangsoberfläche aufweist,
ist es möglich,
eine genügende
Steifigkeit des Hauptrahmens sicherzustellen.
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Art und Weise
zur Ausführung
der Erfindung
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Nachfolgend
wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden
Zeichnungen beschrieben.
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Kurzbeschreibung
der Figuren
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1:
eine Seitenansicht eines Motorrads.
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2:
eine vergrößerte Seitenansicht,
welche einen Teil eines Motors und eines vorderen Rahmens darstellt.
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3:
eine Ansicht gemäß der durch
einen Pfeil 3 in 2 dargestellten
Richtung.
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4:
eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 der 2,
welche einen Hauptrahmen darstellt.
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5:
eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5 der 2.
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Die 1 bis 5 zeigen
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine seitliche
Ansicht eines Motorrads ist; 2 eine vergrößerte Seitenansicht
ist, welche einen Teil eines Motors und eines vorderen Rahmens zeigt; 3 eine
in der Richtung eines Pfeils 3 der 2 gezeigte Ansicht
ist; 4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 der 2 ist,
die einen Hauptrahmen zeigt; und 5 eine Schnittansicht
entlang der Linie 5-5 der 2 ist.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 umfasst ein Karosserierahmen
F dieses Motorrads einen vorderen Rahmen 11, an dem ein
Motor E angebracht ist, und einen hinteren Rahmen 12, der
mit einem hinteren Endabschnitt des vorderen Rahmens 11 verbunden
ist. Ein Kopfrohr 13 ist an dem vorderen Ende des vorderen
Rahmens 11 vorgesehen, und eine Vordergabel 18 zur
drehbaren Lagerung eines Vorderrads WF ist lenkbar durch das Kopfrohr 13 gelagert. Ein
Lenker 19 ist mit einem oberen Ende der Vordergabel 18 verbunden.
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Der
Motor E ist ein Mehrzylindertyp, bei dem mehrere Zylinder, beispielsweise
vier Zylinder, parallel entlang der Breitenrichtung des Karosserierahmens
F angeordnet sind. Der Motor E ist durch den vorderen Rahmen 11 abgestützt. Ein
Armstützelement 21 ist
durch einen hinteren Abschnitt eines Kurbelgehäuses 20 des Motors
E abgestützt.
Ein vorderer Endabschnitt eines hinteren Schwingarms 22 zur drehbaren
Lagerung eines Hinterrads WR ist schwingend durch das Armstützelement 21 vermittels
einer Stützwelle 23 gelagert.
Ein Verbindungsmechanismus 24 ist zwischen dem Armstützelement 21 und dem
hinteren Schwingarm 22 bereitgestellt. Eine hintere Dämpfungseinheit 25 ist
zwischen dem Verbindungsmechanismus 24 und dem hinteren
Abschnitt des vorderen Rahmens 11 bereitgestellt.
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Eine
Kraft von einer Abtriebswelle 26 eines im Motor E enthaltenen
Getriebes wird mittels Kettenübertragungsmittel 27 auf
das Hinterrad WR übertragen.
Das Kettenübertragungsmittel 27 enthält ein Antriebszahnrad 28,
welches an der Abtriebswelle 26 befestigt ist, ein angetriebenes
Zahnrad 29, welches am Hinterrad WR befestigt ist, und
eine Endloskette 30, welche um die Zahnräder 28 und 29 gewunden ist.
Das Kettenübertragungsmittel 27 ist
in der Vorwärtsbewegungsrichtung
des Motorrads gesehen auf der linken Seite des Motors E angeordnet.
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Ein
durch den vorderen Rahmen 11 und einen vorderen Abschnitt
des hinteren Rahmens 12 abgestützter Kraftstofftank 31 ist über dem
Motor E angeordnet. Ein Luftfilter 32 ist zwischen dem
Kraftstofftank 31 und dem Motor E angeordnet, und ein Kühler 33 ist
vor dem Motor E angeordnet.
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Mehrere
Abgasrohre, beispielsweise vier Abgasrohre 35, welche mit
einem Zylinderkopf 34 des Motors E verbunden sind, stehen
vom Motor E nach vorne ab, krümmen
sich unter dem Motor E und erstrecken sich auf der rechten Seite
des Hinterrads WR. Die Auspuffrohre 35 werden schließlich mit
einem Abgasauspufftopf 36 verbunden, der auf der rechten
Seite des Hinterrades WR angeordnet ist.
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Der
hintere Rahmen 12 umfasst ein Paar von rechten und linken
hinteren Stegen 37, welche sich von einem hinteren Ende
des vorderen Rahmens 11 nach hinten oben erstrecken, und
ein Paar von rechten und linken Sitzschienen 38, welche
sich vom hinteren Ende des vorderen Rahmens 11 nach hinten oben
erstrecken, während
sie über
die hinteren Stegen 37 verlaufen und mit den hinteren Enden
der hinteren Stege 37 verbunden sind. Ein Hauptsitz 39,
auf dem ein Fahrer sitzen soll, ist durch die Sitzschienen 38 an
einer Position hinter dem Kraftstofftank 31 abgestützt, und
ein Soziussitz 40, auf dem ein Passagier sitzen soll, ist
durch die Schienen 38 an einer nach hinten vom Hauptsitz 39 getrennten
Position abgestützt.
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Die
vordere Seite des Kopfrohrs 13, das am vorderen Ende des
vorderen Rahmens 11 bereitgestellt ist, ist mit einer aus
Kunstharz hergestellten Verkleidung 42 abgedeckt. Beide
Seiten eines vorderen Abschnitts der Fahrzeugkarosserie sind mit
einer aus Kunstharz hergestellten mittleren Abdeckung 43 abgedeckt,
welche zusammenhängend
mit der vorderen Verkleidung 42 ist. Beide Seiten eines
unter dem Motor E angeordneten Abschnitts jedes der Auspuffrohre 35 sind
mit einer aus Kunstharz hergestellten unteren Verkleidung 44 abgedeckt,
welche zusammenhängend
mit der mittleren Verkleidung 43 ist. Rückspiegel 45 sind
auf der rechten und linken Seite eines oberen Abschnitts der vorderen
Verkleidung 42 angebracht.
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Ein
hinterer Schmutzfänger 46 zum
Abdecken der oberen Seite des Hinterrades WR ist am hinteren Rahmen 12 angebracht,
und ein vorderer Schmutzfänger 47 zum
Abdecken der oberen Seite des Vorderrades WF ist an der Vordergabel 18 angebracht.
Der größte Teil
des hinteren Rahmens 12 und des hinteren Schmutzfängers 46 ist
mit einer hinteren Verkleidung 48 abgedeckt.
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Bezug
nehmend auf die 2 bis 4 umfasst
der vordere Rahmen 11 das Kopfrohr 13, ein Paar
von rechten und linken Hauptrahmen 14, welche sich vom
Kopfrohr 13 aus nach hinten unten erstrecken, und einen
Träger 15 zum
Verbinden der hinteren Enden der Hauptrahmen 14 miteinander. Ein
Stützsteg 51 zum
Abstützen
des Luftfilters 32 ist zwischen vorderen Abschnitten der
Hauptrahmen 14 bereitgestellt. Der Stützsteg 51 dient als
ein Querbauteil zur Verstärkung
der Hauptrahmen 14.
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Der
Hauptrahmen 14 wird ausgehend von einem Barren aus einer
Aluminiumlegierung oder dgl. durch einen bekannten Extrusionsvorgang
zu einem Rohr geformt, das einen rechteckigen Querschnitt aufweist
und eine durchgehende äußere Umfangsoberfläche aufweist.
Das Innere des Hauptrahmens 14 ist vertikal in mehrere,
beispielsweise vier, Teile aufgeteilt durch integrales Bereitstellen
von Rippen 52, 53 und 54 auf beiden inneren
seitlichen Oberflächen des
Hauptrahmens 14.
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Im Übrigen ist
eine Kopfabdeckung 55 und ein Abschnitt eines Zylinderkopfs 34,
welche einen oberen Endabschnitt des Motors E bilden, zwischen unteren
Abschnitten der Hauptrahmen 14 angeordnet. Bei dieser Sichtweise
sind die Hauptrahmen 14 durch Extrusion zu einer transversalen
Querschnittsform gebildet mit unteren Hälften 14a, welche
sich im Wesentlichen aufrecht auf beiden Seiten der Kopfabdeckung 55 und
des Zylinderkopfs 34 erstrecken, und mit oberen Hälften 14b,
welche von den oberen Enden der unteren Hälften 14a zu einer
Fahrzeugmittellinie C gekrümmt
sind.
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Die
Hauptrahmen 14, welche wie oben beschrieben durch Extrusion
gebildet sind, sind derart gebogen, dass in Längsrichtung Zwischenabschnitte der
Hauptrahmen 14 nach außen
vorstehen.
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Ein
Motorstützelement 57 ist
mit der Rückfläche des
Längszwischenabschnitts
des linken Hauptrahmens 14 verschweißt, und ein Motorstützelement 58 ist
mit der Rückfläche des
Längszwischenabschnitts
des rechten Hauptrahmens 14 verschweißt. Um eine Beeinträchtigung
mit dem Motor E zu verhindern, ist ein unterer, hinterer Abschnitt
von jedem Hauptrahmen 14 teilweise ausgeschnitten, und
zwar derart, dass die unterste der Rippen 52, 53 und 54,
d. h. die unterste Rippe 54, zum Boden des Hauptrahmens 14 wird,
um einen Ausschnitt 56 zu bilden. Durch Vorsehen des Ausschnitts 56 ist
auf der oberen Seite des hinteren Endes der Rippe 54 eine Öffnung ausgebildet;
eine solche Öffnung
wird allerdings durch das Motorstützelement 57 oder 58,
das mit dem Hauptrahmen 14 verschweißt ist, verschlossen.
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Die
Motorstützelemente 57 und 58 sind
auf beiden Seiten des oberen Endabschnitts des Motors E angeordnet,
und die Kopfabdeckung 55 und der Zylinderkopf 34 des
Motors E sind jeweils an den Motorstützelementen 57 und 58 befestigt
und von diesen gestützt.
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Der
Träger 15 enthält integral
ein Paar von Rahmenseitenabschnitten 15a, welche über einem vorderen
Endabschnitt des hinteren Schwingarms 22 zum drehbaren
Lagern des Hinterrads WR angeordnet sind und welche mit den hinteren
Enden der Hauptrahmen 14 verschweißt sind, und ein einzelnes Querrohr 15b zum
Verbinden beider Rahmenseitenabschnitte 15a miteinander.
Ein solcher Träger 15 ist durch
Gießen
aus einer Aluminiumlegierung oder dergleichen gebildet.
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Plattenabschnitte 61,
auf welche vordere Endabschnitte der Sitzschienen 38 des
hinteren Rahmens 12 angebracht und befestigt werden sollen, sind
auf beiden Rahmenseitenabschnitten 15a des hinteren Endabschnitts
des vorderen Rahmens 11 integral vorgesehen, d. h. der
Träger 15 ist
derart vorgesehen, dass er von diesen nach oben vorsteht. Die Plattenabschnitte 62,
an denen vordere Endabschnitte der hinteren Stege 37 des
hinteren Rahmens 12 angebracht und befestigt werden sollen,
sind integral an beiden Rahmenseitenabschnitten 15a des
Trägers 15 derart
vorgesehen, dass sie von diesem nach hinten vorstehen.
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Ein
Paar von Verbindungsplattenabschnitten 63, welche mit einem
oberen Endabschnitt der hinteren Dämpfungseinheit 25 verbunden
werden sollen, sind integral am Querrohrabschnitt 15b des
Trägers 15 derart
vorgesehen, dass sie von diesem nach hinten vorstehen.
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Bezug
nehmend auf 5 ist ein Paar von rechten und
linken Hängelagerabschnitten 64 und 65,
welche auf beiden Seiten der Fahrzeugmittellinie C angeordnet sind,
integral an unteren Abschnitten der Rahmenseitenabschnitte 15a des
Trägers 15 derart
vorgesehen, dass sie von diesem nach unten vorstehen. Andererseits
ist ein vorstehender Abschnitt 20a integral an einem oberen
Endabschnitt des Kurbelgehäuses 20 des
Motors E an einer Position zwischen den zwei Hängelagerabschnitten 64 und 65 vorgesehen.
Der vorstehende Abschnitt 20a wird durch den Karosserierahmen
F mittels eines durchgehenden Bolzens 70 gelagert, der
an seinem einen Ende einen Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser
aufweist, der sich in axialer Richtung relativ lang ist. Der durchgehende
Bolzen 70 ist in beide Hängelagerabschnitte 64 und 65 und
in den vorstehenden Abschnitt 20a eingeführt.
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Der
Hängelagerabschnitt 64,
der auf der gleichen Seite liegt, auf der bezogen auf die Fahrzeugmittellinie
C die Kettenübertragungsmittel 27 angeordnet
sind (bezogen auf die Fahrzeugmittellinie C auf der linken Seite
in dieser Ausführungsform),
weist ein äußeres Einbauloch 66 und
ein Einführungsloch 67 auf,
das einen kleineren Durchmesser als das Einbauloch 66 umfasst.
Eine mit dem anderen Ende des durchgehenden Bolzens 70 verschraubte
Mutter 74 ist in das Einbauloch 66 derart eingepasst,
dass sie nicht um ihre axiale Linie drehbar ist. Das Einbauloch 66 und
das Einführungsloch 67 sind
koaxial angeordnet, um es dem durchgehenden Bolzen 70 zu
erlauben, hindurchzugehen.
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Der
Hängelagerabschnitt 65,
der auf der gegenüberliegenden
Seite liegt, zu der Seite, auf der bezogen auf die Fahrzeugmittellinie
C die Kettenübertragungsmittel
angeordnet sind (bezogen auf die Fahrzeugmittellinie C auf der rechten
Seite in dieser Ausführungsform),
weist ein Einführungsloch 68 auf, um
den Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser,
der auf einer Seite des durchgehenden Bolzens 70 ausgebildet
ist, zuzulassen. Das Einführungsloch 68 ist koaxial
mit dem Einbauloch 66 und dem Einführungsloch 67 angeordnet.
Der Hängelagerabschnitt 65 weist
auch einen Schlitzabschnitt 69 auf, der durchgehend zur
inneren Oberfläche
des Einführungslochs 68 ist
und der nach unten offen ist.
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Ein
Befestigungsbolzen 73, der dazu in der Lage ist, den Durchmesser
des Einführungslochs 68 durch
Engermachen der Breite des Schlitzabschnitts 69 zu verringern,
ist in den Hängelagerabschnitt 65 eingeschraubt.
Durch Festziehen des Befestigungsbolzens 73 am Hängelagerabschnitt 65 kann
der Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser
des durchgehenden Bolzens 70 unter Druck durch den Hängelagerabschnitt 65 gehalten
werden.
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Der
vorstehende Abschnitt 20a weist ein Einführungsloch 75 auf,
das koaxial mit dem Einbauloch 66 und den Einführungslöchern 67 und 68 ist.
Ein zylindrischer Abstandshalter 71, der das Durchgehen des
durchgehenden Bolzens 70 ermöglicht, ist zwischen dem vorstehenden
Abschnitt 20a und dem Hängelagerabschnitt 64 angeordnet.
Der durchgehende Bolzen 70 ist von der Seite des Hängelagerabschnitts 66 in
die Einführungslöcher 68 und 75,
den Abstandshalter 71 und die Einführungslöcher 67 und 66 eingeführt. Der
Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser
weist einen äußeren Durchmesser
auf, der in das Einführungsloch 68 eingeführt werden
kann, der aber nicht in das Einführungsloch 75 eingeführt werden
kann. Auf diese Weise wird die axiale Position des durchgehenden
Bolzens 70 relativ zum vorstehenden Abschnitt 20a eingestellt, indem
die Mutter 74 am anderen Ende des durchgehenden Bolzens 70 festgezogen
wird, bis der Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser im Einführungsloch 68 des
Hängelagerabschnitts 65 in
Berührung
mit dem vorstehenden Abschnitt 20a kommt.
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Die
Funktion dieser Ausführungsform
wird nachfolgend beschrieben. Der vordere Rahmen 11, der
den Karosserierahmen F zusammen mit dem hinteren Rahmen 12 bildet,
enthält
das Kopfrohr 13 zum lenkbaren Lagern des Vorderrads WF,
wobei das Paar von rechten und linken Hauptrahmen 14 vom Kopfrohr 13 nach
hinten unten verlaufen, und enthält den
Träger 15 zum
Verbinden der hinteren Enden der Hauptrahmen 14 miteinander.
Der Träger 15,
der durch Gießen
hergestellt ist, enthält
integral das Paar von Rahmenseitenabschnitten 15a, welche
mit den hinteren Enden der Hauptrahmen 14 verschweißt sind,
und den einzelnen Querrohrabschnitt 15b zum Verbinden der
beiden Rahmenseitenabschnitte 15a miteinander. Der obere
Abschnitt des Motors E ist durch beide Hauptrahmen 14 und
durch beide Rahmenseitenabschnitte 15a gelagert, und der
vordere Endabschnitt des hinteren Schwingarms 22 zum drehbaren
Lagern des Hinterrads WR ist schwingend durch den Motor E an einer
Position unter beiden Rahmenseitenabschnitten 15a gelagert.
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Da
der obere Abschnitt des Motors E durch die Hauptrahmen 14 und
den Träger 15 gelagert
ist, kann der vordere Rahmen 11 des Karosserierahmens F
die Notwendigkeit der Bereitstellung der nach unten gehenden Rohre
vermeiden, welche notwendig vorgesehen waren, und kann stattdessen
nur die Hauptrahmen 14 und den Träger 15 enthalten,
der durch Gießen
gebildet ist und der integral das Paar von Rahmenseitenabschnitten 15a und
den einzelnen Querrohrabschnitt 15b enthält. Es ist
daher möglich,
den vorderen Rahmen 11 kompakt zu gestalten, während die
Anzahl von Teilen des vorderen Rahmens 11 reduziert ist
und auch das Gewicht des vorderen Rahmens 11 reduziert
ist. Da der Schweißschritt
zum Verbinden beider Rahmenseitenabschnitte 15a miteinander
mittels des Querrohrabschnitts 15b vermieden werden kann
und da auch die Arbeiten zum Verbinden der nach unten gehenden Rohre, welche
notwendig waren, vermieden werden können, ist es möglich, die
Anzahl von Zusammenbauschritten für den vorderen Rahmen 11 zu
reduzieren. Da der vordere Endabschnitt des hinteren Schwingarms 22 zum
drehbaren Lagern des Hinterrads WR durch den Motor E schwingend
gelagert ist, und da die Rahmenseitenabschnitte 15a über dem
vorderen Endabschnitt des hinteren Schwingarms 22 angeordnet sind,
kann der Träger 15,
der integral beide Rahmenseitenabschnitte 15a und den Querrohrabschnitt 15b enthält, durch
Gießen
gebildet werden, unter Verwendung einer relativ kleinen Gießform, mit
dem Ergebnis, dass es möglich
ist, die Gießkosten
niedrig zu halten.
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Da
der Hauptrahmen 14 durch Extrusion zu der transversalen
Querschnittsform ausgebildet ist mit der unteren Hälfte 14a,
welche sich im Wesentlichen aufrecht auf beiden Seiten des oberen
Endabschnitts des Motors E erstreckt, und mit der oberen Hälfte 14b,
welche von dem oberen Ende der unteren Hälfte 14a zur Fahrzeugmittellinie
C gebogen ist, ist die obere Hälfte 14b des
Hauptrahmens 14 zur Fahrzeugmittellinie C geneigt. Es ist
entsprechend möglich,
die Breite zwischen den oberen Abschnitten der Hauptrahmen 14 eng
zu machen, während
der Raum zum Anordnen des oberen Endabschnitts des Motors E zwischen
den unteren Abschnitten der rechten und linken Hauptrahmen 14 sichergestellt
ist, und daher die Fahrzeugkarosserie kompakt zu machen. Da der
Hauptrahmen 14 ferner durch Extrusion als Rohr ausgebildet
ist mit einer durchgängigen äußeren Umfangsoberfläche, kann
die transversale Querschnittsform des Hauptrahmens 14 über die
gesamte Länge
in der Extrusionslängsrichtung
konstant gehalten werden, mit einem Ergebnis, dass es möglich ist,
zu verhindern, dass die Steifigkeit des Hauptrahmens 14 reduziert
wird.
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Das
Paar von rechten und linken Hängelagerabschnitten 64 und 65 ist
am Träger 15 des
Karosserierahmens F derart vorgesehen, dass sie von diesem nach
unten vorstehen. Von diesen Hängelagerabschnitten 64 und 65 weist
der Hängelagerabschnitt 65,
der auf der gegenüberliegenden
Seite zu der Seite angeordnet ist, auf der die Kettenübertragungsmittel 27 bezogen
auf die Fahrzeugmittellinie C angeordnet sind, das Einführungsloch 68 auf,
um es dem an einer Endseite des durchgehenden Bolzens 70 ausgebildeten
Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser
das Hindurchgehen zu ermöglichen,
und weist den Schlitzabschnitt 69 auf, der durchgehend zur
inneren Oberfläche
des Einführungslochs 68 ist und
nach unten geöffnet
ist, wobei der Befestigungsbolzen 73, der dazu in der Lage
ist, den Durchmesser des Einführungslochs 68 durch
Engmachen der Breite des Schlitzabschnitts 69 zu reduzieren,
in den Hängelagerabschnitt 65 eingeschraubt
ist. Ferner ist der Abstandshalter 71 zwischen dem Hängelager 64 und
dem vorstehenden Abschnitt 20a angeordnet, und der durchgehende
Bolzen 70 ist in beide Hängelagerabschnitte 64 und 65 und
in den vorstehenden Abschnitt 20a eingeführt, wobei
seine axiale Position relativ zum vorstehenden Abschnitt 20a eingestellt wird.
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Durch
Festziehen des Befestigungsbolzens 73 auf diese Weise,
um die Breite des Schlitzabschnitts 69 eng zu machen im
Zustand, wenn der durchgehende Bolzen 70 in beide Hängelagerabschnitte 64 und 65 und
in den vorstehenden Abschnitt 20a eingeführt ist,
wobei seine axiale Position relativ zum vorstehenden Abschnitt 20a des
Kurbelgehäuses 20 des
Motors E eingestellt ist, kann der Durchmesser des Einführungslochs 68 verringert werden
und der Kopf 70a mit vergrößertem Durchmesser kann unter
Druck durch den Hängelagerabschnitt 65 gehalten
werden. Daher kann der Karosserierahmen F mit dem Motor E integriert
werden, und hierdurch ist es möglich,
dass der Motor E effektiv als Element zum Verstärken des Karosserierahmens
F dient, unabhängig
von der Genauigkeit der Breite des vorstehenden Abschnitts 20a und
der Genauigkeit des Abstands zwischen beiden Hängelagerabschnitten 64 und 65 in
der Richtung entlang der axialen Linie des durchgehenden Bolzens 70.
Da der Hängelagerabschnitt 65 mit
dem Schlitzabschnitt 69 bezogen auf die Fahrzeugmittellinie
C gegenüber
den Kettenübertragungsmitteln 27 angeordnet
ist, ist es ferner möglich,
das Auftreten eines Nachteils zu verhindern, nämlich dass eine relativ große Last
auf den Schlitzabschnitt 69 ausgeübt wird, welche von der Anordnung
der Kettenübertragungsmittel 27 herrührt, und es
ist daher möglich,
zu verhindern, dass die Anordnung der Kettenübertragungsmittel 27 die
Stützstärke des
Motors E beeinflusst.
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Während die
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden ist, ist
die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und es ist klar, dass
verschiedene Veränderungen
bei der Gestaltung gemacht werden können, ohne vom Bereich der
Ansprüche
abzuweichen.
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Wirkung der
Erfindung
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Wie
oben beschrieben, ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich,
die Breite zwischen den oberen Abschnitten der linken und rechten Hauptrahmen
eng zu machen, während
ein Raum zum Anordnen des oberen Endabschnitts eines Motors zwischen
beiden Hauptrahmen sichergestellt ist, und dadurch die Fahrzeugkarosserie
kompakt zu machen, und auch die Verringerung der Steifigkeit der
Hauptrahmen zu verhindern.
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Zusammenfassend
ist es eine Aufgabe, einen Karosserierahmen für ein Motorrad bereitzustellen,
der ein Kopfrohr zum lenkbaren Lagern eines Vorderrads und ein Paar
von rechten und linken Hauptrahmen enthält, welche hohle, rechteckige Querschnitte
aufweisen und sich nach hinten unten vom Kopfrohr erstrecken, wobei
ein oberer Endabschnitt eines Motors zwischen unteren Abschnitten
der Hauptrahmen angeordnet ist, wobei der Karosserierahmen dafür vorgesehen
ist, die Fahrzeugkarosserie kompakt zu machen, während ein Raum zum Anordnen
des oberen Endabschnitts des Motors zwischen beiden Hauptrahmen
sichergestellt ist, und um eine Verringerung bei der Steifigkeit
der Hauptrahmen zu verhindern.
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Ein
Hauptrahmen ist als ein Rohr ausgebildet mit einer durchgehenden äußeren Umfangsfläche. Das
Rohr weist eine transversale Querschnittsfläche auf, welche aus einer unteren
Hälfte,
die sich im Wesentlichen aufrecht auf jeder Seite eines oberen Abschnitts
eines Motors erstreckt, und einer oberen Hälfte, welche von dem oberen
Ende der unteren Hälfte
zu einer Fahrzeugmittellinie gekrümmt ist, zusammengesetzt ist.