JP2001059432A - 内燃機関の供給燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の供給燃料制御装置Info
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Abstract
のを阻止しつつ触媒温度を速やかに上昇させる。 【解決手段】 4つの気筒を有する内燃機関の排気通路
内に三元触媒13を配置する。触媒温度が高いときには
全気筒に燃料供給して全気筒運転を行う。触媒温度が低
いときには一部の気筒への燃料供給を停止して休止気筒
から排出される空気が残りの運転気筒から排出される排
気と共に三元触媒13に流入するようにする。このとき
三元触媒13に流入する排気の平均空燃比が理論空燃比
又はわずかばかりリーンとなるように運転気筒に供給さ
れる燃料量を制御する。
Description
制御装置に関する。
トルクが増大し、排気温度が高くなる。そこで、従来よ
り、機関始動時にリッチ混合気を燃焼せしめて大きな摩
擦を克服すると共に、機関及び触媒の暖機運転が速やか
に完了するようにした内燃機関が知られている。
燃HC,COが含まれ、このとき触媒は活性化していな
ければ触媒から多量の未燃HC,COが排出される恐れ
がある。一方、触媒に流入する排気中に多量の燃料成分
と多量の酸素とが同時に含まれているとこれら燃料成分
と酸素とが触媒上で発熱反応するので触媒温度が高めら
れ、しかも触媒から排出される未浄化の燃料成分が低減
される。
の気筒でリッチ混合気を燃焼せしめると共に、残りの気
筒への燃料供給を停止して前記残りの気筒から排出され
る空気を前記一部の気筒から排出される排気と共に触媒
に流入せしめるようにした内燃機関が公知である(特開
平9−96216号公報参照)。
燃機関では次のような問題点を有する。即ち、機関排気
通路内の或る位置よりも上流の排気通路内、燃焼室内、
及び吸気通路内に供給された全燃料量に対する全空気量
の割合をその位置を流通する排気の空燃比と称すると、
触媒に流入する排気の平均空燃比について一切考慮され
ていない。このため、触媒に流入する排気の平均空燃比
が理論空燃比に対してリッチになったり、リーンになっ
たりする恐れがある。触媒に流入する排気の平均空燃比
がリッチになると触媒から多量の未燃HC,COが排出
され、リーンになると過剰空気によって触媒が冷却され
るために触媒温度を速やかに上昇させることができな
い。
燃HC,COが排出されるのを阻止しつつ触媒温度を速
やかに上昇させることができる内燃機関の供給燃料制御
装置を提供することにある。
に1番目の発明によれば、複数の気筒を有する内燃機関
の排気通路内に触媒が配置されており、触媒の温度を代
表する代表温度が予め定められた設定温度よりも低いと
きに複数の気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止し
てこの又はこれらの気筒から排出される空気が残りの気
筒から排出される排気と共に触媒に流入するようにした
内燃機関において、代表温度が設定温度よりも低いとき
に触媒に流入する排気の平均空燃比が理論空燃比又はわ
ずかばかりリーンとなるように各気筒に供給される燃料
量を制御するようにしている。すなわち1番目の発明で
は、触媒に流入する排気の平均空燃比が理論空燃比又は
わずかばかりリーンとされるので、触媒から多量の未燃
HC,COが排出されるのが阻止され、同時に触媒温度
が速やかに上昇される。
よれば、複数の気筒を有する内燃機関の排気通路内に触
媒が配置されており、触媒の温度を代表する代表温度が
予め定められた設定温度よりも低いときに複数の気筒の
うち一部の気筒への燃料供給を停止してこの又はこれら
の気筒から排出される空気が残りの気筒から排出される
排気と共に触媒に流入するようにした内燃機関におい
て、代表温度が設定温度よりも低いときに触媒に流入す
る排気の平均空燃比が予め定められた目標空燃比となる
ように各気筒に供給される燃料量を制御するようにして
いる。
複数例えば4つの気筒#1,#2,#3,#4を具備す
る。各気筒はそれぞれ対応する吸気枝管2を介して共通
のサージタンク3に接続され、サージタンク3は吸気ダ
クト4を介してエアクリーナ5に接続される。吸気ダク
ト4内には例えばステップモータのような電磁式アクチ
ュエータ6により駆動されるスロットル弁7が配置され
る。一方、各気筒は共通の排気マニホルド8及び排気管
9を介して触媒コンバータ10に接続され、触媒コンバ
ータ10は排気管11に接続される。さらに、各気筒に
は筒内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁12が設けられ
る。
タ10には三元触媒13が収容される。機関排気通路内
の或る位置よりも上流の排気通路内、燃焼室内、及び吸
気通路内に供給された全燃料量に対する全空気量の割合
をその位置を流通する排気の空燃比と称すると、この三
元触媒13は流入排気の空燃比が概ね理論空燃比である
と排気中に含まれるほぼ全てのHC,CO,NOX を同
時に浄化することができる。なお、三元触媒に換えて酸
化触媒を収容することもできる。また、図1の実施態様
では、機関排気通路内に燃料又は空気が2次的に供給さ
れず、従って各気筒に供給された全燃料量に対する全空
気量の割合は三元触媒13に流入する排気の平均空燃比
に一致する。
ルコンピュータからなり、双方向性バス21を介して相
互に接続されたROM(リードオンリメモリ)22、R
AM(ランダムアクセスメモリ)23、CPU(マイク
ロプロセッサ)24、常時電源に接続されているB−R
AM(バックアップRAM)25、入力ポート26、お
よび出力ポート27を具備する。機関本体1には機関冷
却水温THWを検出するための水温センサ28が取り付
けられ、この水温センサ28は機関冷却水温THWを表
す出力電圧を発生する。吸気ダクト4内には吸入空気質
量流量Gaを検出するための吸入空気量センサ29が取
り付けられ、この吸入空気量センサ29は吸入空気質量
流量Gaを表す出力電圧を発生する。排気管9には三元
触媒13に流入する排気の空燃比を検出するための空燃
比センサ30が取り付けられ、このメイン空燃比センサ
30は三元触媒13への流入排気の空燃比を表す出力電
圧VMを発生する。また、排気管11には三元触媒13
から流出する排気の空燃比を検出するための空燃比セン
サ31が取り付けられ、この空燃比センサ31は三元触
媒13からの流出排気の空燃比を表す出力電圧VSを発
生する。一方、排気管11には三元触媒13からの流出
排気の温度を検出するための温度センサ32が取り付け
られ、この温度センサ32は三元触媒13からの流出排
気の温度を表す出力電圧を発生する。また、踏み込み量
センサ33はアクセルペダルの踏み込み量DEPに比例
した出力電圧を発生する。これらセンサ28,29,3
0,31,32,33の出力電圧はそれぞれ対応するA
D変換器34を介して入力ポート26に入力される。さ
らに、入力ポート26には機関回転数Nを表す出力パル
スを発生する回転数センサ35、車速SPDを表す出力
パルスを発生する車速センサ36、及び変速機(図示し
ない)のギア位置GPを表す出力パルスを発生するギア
位置センサ37が接続される。一方、出力ポート27は
それぞれ対応する駆動回路38を介して各燃料噴射弁1
3及びアクチュエータ14に接続される。
の酸素濃度に応じた出力電圧を発生するセンサが用いら
れる。具体的には、三元触媒13上流側の空燃比センサ
30として空燃比と一対一対応の出力電圧を発生するセ
ンサが用いられる。一方、三元触媒13下流側の空燃比
センサ31として理論空燃比周りで急変する出力電圧を
発生するセンサが用いられる。このセンサ31の出力電
圧は空燃比がリーンであると約0.1ボルトになり、空
燃比がリッチであると約0.9ボルトになる。
本発明による実施態様では温度センサ32により検出さ
れる排気温度、即ち三元触媒13からの流出排気の温度
を用いている。ところが、例えば冷間始動時には温度セ
ンサ32が活性化しておらず、排気温度を正確に検出で
きない。そこで、この場合には例えば機関冷却水温TH
W、機関が始動されてからの経過時間(以下、始動後経
過時間と称する)PS、機関回転数Nなどに基づいて三
元触媒13の温度を代表する温度を推定するようにして
いる。従って、いずれにしても三元触媒13の温度を代
表する温度が求められ、以下ではこの温度を触媒温度T
CATと称することにする。
明する。触媒温度TCATが低いときには三元触媒13
を速やかに活性化する必要がある。そこで本発明による
実施態様では、触媒温度TCATが予め定められた第1
の設定温度T1よりも低いときには減筒運転、即ち4つ
の気筒のうち一部の気筒でリッチ混合気を燃焼せしめる
と共に、残りの気筒への燃料供給を停止して前記残りの
気筒から排出される空気を前記一部の気筒から排出され
る排気と共に触媒に流入せしめるようにしている。
機関発生トルクが増大するので機関冷間時の大きな摩擦
を克服でき、また排気温度が高くなるので機関及び触媒
の暖機が促進される。さらに、燃料供給が行われる気筒
を運転気筒、燃料供給が停止される気筒を休止気筒と称
すると、運転気筒からは多量の未燃HC,COを含む排
気が排出され、休止気筒からは空気が排出される。これ
ら未燃HC,CO及び酸素は次いで三元触媒13内で発
熱反応即ち燃焼し、その結果触媒温度TCATが速やか
に高められると共に、三元触媒13から排出される未浄
化の未燃HC,COが低減される。
均空燃比がリーン又は理論空燃比となるように運転気筒
での燃料噴射量が定められている。このようにすると排
気中の未燃HC,COが三元触媒13において確実に燃
焼せしめられる。さらに、触媒温度TCATが高くなる
につれて三元触媒13で燃焼させるべき未燃HC,CO
量が少なくなり、またこのとき機関温度も高くなるので
摩擦が小さくなる。そこで本発明による実施態様では、
触媒温度TCATが高くなるにつれて運転気筒で燃焼せ
しめられる混合気の空燃比のリッチ度合いが小さくなる
ように定められている。なお、このように触媒温度TC
ATが第1の設定温度T1よりも低いときに行われる減
筒運転を第1の減筒運転と称する。
比のリッチ度合いが小さくなるにつれて運転気筒から排
出されるNOX 量が増大する。ところが、三元触媒13
への流入排気の平均空燃比がリーンであると三元触媒1
3においてNOX を良好に還元浄化できない。一方、三
元触媒13が部分的にでも活性化しているならば、三元
触媒13への流入排気の空燃比を理論空燃比にしてH
C,COだけでなくNO X も浄化するのが好ましい。
度TCATが第1の設定温度T1よりも高くなり、かつ
第1の設定温度T1よりも高く定められた第2の設定温
度T2よりも低いときには三元触媒13への流入排気の
平均空燃比が理論空燃比になるように、運転気筒の燃料
噴射量又は運転気筒で燃焼せしめられる混合気の空燃比
を制御している。このように、ただ単に減筒運転を行う
のではなく、三元触媒13への流入排気の平均空燃比が
目標となる空燃比となるように運転気筒の燃料噴射量を
制御しているので、三元触媒13において未燃HC,C
OだけでなくNOX が良好に浄化される。また、運転気
筒ではリッチ混合気が燃焼せしめられ、三元触媒13で
は未燃HC,COが燃焼せしめられるので機関及び三元
触媒13の暖機が速やかに完了せしめられる。なお、こ
のとき目標となる空燃比を理論空燃比よりもわずかばか
りリーンにしてもよい。
気の空燃比が理論空燃比に維持されるように空燃比セン
サ31の出力電圧VSに基づいて運転気筒の燃料噴射量
がフィードバック制御される。従って、三元触媒13に
おいて未燃HC,CO,NO X の良好な浄化が確保でき
る。なお、このように触媒温度TCATが第1の設定温
度T1よりも高くかつ第2の設定温度T2よりも低いと
きに行われる減筒運転を第2の減筒運転と称する。
の設定温度T2よりも高くなると、このような減筒運転
を行う必要はなく、むしろ大きな機関出力が要求され
る。そこで、全気筒運転が行われ、即ち全気筒で燃料供
給が行われる。このとき、空燃比センサ30又は空燃比
センサ31の出力電圧に基づいて三元触媒13の流入排
気の空燃比が理論空燃比になるように全気筒の燃料噴射
量がフィードバック制御される。その結果、三元触媒1
3において排気が良好に浄化される。
する。本発明による実施態様では燃料噴射時間TAUが
例えば次式に基づいて算出される。 TAU=TB・KI・FAF ここでTBは基本燃料噴射時間、KIは増量補正係数、
FAFはフィードバック補正係数をそれぞれ表してい
る。
められる混合気の空燃比を理論空燃比にするのに必要な
燃料噴射時間であって、予め実験により求められてい
る。この基本燃料噴射時間TBは機関負荷を表す吸入空
気量Ga及び機関回転数Nの関数として予めROM22
内に記憶されている(TB=f2(Ga,N))。な
お、基本燃料噴射時間TBは全気筒運転時に三元触媒1
3への流入排気の平均空燃比を理論空燃比にするのに必
要な燃料噴射時間ということもできる。
AFは全気筒運転時に三元触媒13への流入排気の空燃
比を目標となる理論空燃比に維持するためのものであ
る。この全気筒運転時用フィードバック補正係数FAF
は空燃比センサ31,32の出力電圧に応じて定めら
れ、1.0を中心として変動する。増量補正係数KIは
第1の増量補正係数KI1と第2の増量補正係数KI2
とのうち大きいほうの値をとるものであり、補正する必
要がないときには1.0に保持される。第1の増量補正
係数KI1は例えば加速時増量補正係数、過熱防止増量
補正係数、暖機時増量補正係数などを一まとめにして表
したものであり、アクセルペダルの踏み込み量DEP、
機関回転数N、吸入空気量Ga、機関冷却水温THW、
始動後経過時間PSの関数として予めROM22内に記
憶されている(KI1=f3(DEP,N,Ga,TH
W,PS))。
転時に運転気筒の燃料噴射量を増量補正するためのもの
であり、全気筒数が4の場合には例えば次式により算出
される。 KI2=4/(4−NSC)・KR+KS ここでNSCは休止気筒数、KRはリッチ度合い係数、
KSは減筒運転時用フィードバック補正係数をそれぞれ
表している。
要求負荷RLが高くなるにつれて小さくなり、機関冷却
水温THWが低くなるにつれて大きくなる。というの
は、休止気筒数NSCが大きくなると一方では機関出力
が低下し、他方では三元触媒13に供給される2次的な
空気量が増大するからである。この休止気筒数NSCは
予め実験により求められており、要求負荷RL及び機関
冷却水温THWの関数として予めROM22内に記憶さ
れている(NSC=f4(RL,THW))。ここで要
求負荷RLは予め実験により求められており、アクセル
ペダルの踏み込み量DEP、車速SPD、ギア位置G
P、及び機関冷却水温THWの関数として予めROM2
2内に記憶されている(RL=f1(DEP,SPD,
GP,THW))。
気筒で燃焼せしめられる混合気の空燃比のリッチ度合い
を表している。リッチ度合い係数KRは例えば0.1か
ら1.0の範囲内で定められ、触媒温度TCATが低く
なるにつれて小さくなり、吸入空気量Gaが大きくなる
につれて小さくなる。リッチ度合い係数KRは予め実験
により求められており、触媒温度TCAT及び吸入空気
量Gaの関数として予めROM22内に記憶されている
(KR=f5(TCAT,Ga))。
は第2の減筒運転時に三元触媒13への流入排気の平均
空燃比を目標となる理論空燃比に維持するためのもので
ある。この減筒運転時用フィードバック補正係数KSは
空燃比センサ32の出力電圧に応じて定められ、零を中
心として変動する。従って、例えばNSC=1の場合運
転気筒の燃料噴射時間TAUを基本燃料噴射時間TBの
4/3倍にすれば、三元触媒13への流入排気の平均空
燃比が理論上、理論空燃比になるということになる。
1から3の間で定められ、リッチ度合い係数KRが0.
1から1.0の間で定められ、減筒運転時用フィードバ
ック補正係数KSが零に固定され、全気筒運転時用フィ
ードバック補正係数FAFが1.0に固定される。第2
の減筒運転時には休止気筒数NSCが1から3の間で定
められ、リッチ度合い係数KRが1.0に固定され、減
筒運転時用フィードバック補正係数KSが空燃比センサ
31の出力電圧に基づいて算出され、全気筒運転時用フ
ィードバック補正係数FAFが1.0に固定される。
固定され、リッチ度合い係数KRが1.0に固定され、
減筒運転時用フィードバック補正係数KSが零に固定さ
れ、全気筒運転時用フィードバック補正係数FAFが空
燃比センサ30,31の出力電圧に基づいて算出され
る。次に、図2から図6を参照して本発明による実施態
様をさらに詳細に説明する。
筒の燃料噴射時間TAU及び目標スロットル開度TTA
の算出ルーチンである。このルーチンは予め定められた
設定時間毎の割り込みによって実行される。図2を参照
すると、まず始めにステップ200では要求負荷RLが
算出される(RL=f1(DEP,SPD,GP,TH
W))。続くステップ201では基本燃料噴射時間TB
が算出される(TB=f2(Ga,N))。続くステッ
プ202では第1の増量補正係数KI1が算出される
(KI1=f3(DEP,N,Ga,THW,P
S))。続くステップ203では触媒温度TCATが温
度センサ32の出力電圧又は推定により算出される。
が第1の設定温度T1よりも低いか否かが判別される。
TCAT<T1のときには次いでステップ205に進
み、要求負荷RLが予め定められた第1の設定負荷より
も大きいか否かが判別される。RL>L1のときには次
いでステップ206に進んで第1の減筒運転を制御する
ためのルーチンが実行され、RL≦L1のときには次い
でステップ207に進んで全気筒運転を制御するための
ルーチンが実行される。減筒運転を行うとトルク変動が
大きくなるので、要求負荷RLが低いときに減筒運転を
行うとドライバビリティが悪化する。そこで、RL≦L
1のときには減筒運転を禁止して全気筒運転を行うよう
にしている。
T1のときには次いでステップ208に進み、触媒温度
TCATが第2の設定温度T2よりも低いか否かが判別
される。TCAT<T2のときには次いでステップ20
9に進み、要求負荷RLが予め定められた第2の設定負
荷よりも小さいか否かが判別される。RL<L2のとき
には次いでステップ210に進んで第2の減筒運転を制
御するためのルーチンが実行される。これに対してTC
AT≧T2又はRL≧L2のときには次いでステップ2
07に進んで全気筒運転を制御するためのルーチンが実
行される。触媒温度TCATが高くなった後には減筒運
転を行う必要性はなく、減筒運転を行うと大きな機関出
力を確保できない。そこでTCAT≧T2又はRL≧L
2のときには減筒運転を禁止して全気筒運転を行うよう
にしている。
チンは図3に示されている。図3を参照すると、まずス
テップ300では休止気筒数NSCが算出される(NS
C=f4(RL,THW))。続くステップ301では
リッチ度合い係数KRが算出される(KR=f5(TC
AT,Ga))。続くステップ302ではフィードバッ
ク補正係数FAFが1.0に固定され、続くステップ3
03では減筒運転時用フィードバック補正係数KSが零
に固定される。次いで図2のステップ211に進む。
ーチンは図4に示されている。図4を参照すると、まず
ステップ400では休止気筒数NSCが零に固定され
る。続くステップ401ではリッチ度合い係数KRが
1.0に固定される。続くステップ402ではメインF
B条件が成立しているか否かが判別される。例えば空燃
比センサ30が活性化しており、かつ第1の増量補正係
数KI1が零であり、かつ機関減速運転時における燃料
供給停止時でないときにメインFB条件が成立している
と判断され、それ以外は不成立であると判断される。メ
インFB条件が不成立であると判断されたときは次いで
ステップ403に進み、全気筒運転時用フィードバック
補正係数FAFが1.0に固定される。次いでステップ
407に進む。
断されたときには次いでステップ404に進み、第1の
サブFB条件が成立しているか否かが判断される。例え
ば、メインFB条件が成立しており、かつ空燃比センサ
31が活性化しており、かつ機関冷却水温THWが一定
値以上であり、かつアクセルペダルの踏み込み量DEP
が零でなく即ちアイドリング運転時でないときに第1の
サブFB条件が成立していると判断され、それ以外は不
成立であると判断される。第1のサブFB条件が成立し
ていると判断されたときは次いでステップ405に進
み、空燃比センサ30,31の出力電圧VM,VS両方
に基づいて全気筒運転時用フィードバック補正係数FA
Fが算出される。次いでステップ407に進む。これに
対し第1のサブFB条件が不成立と判断されたときは次
いでステップ406に進み、空燃比センサ30の出力電
圧VMのみに基づいて全気筒運転時用フィードバック補
正係数FAFが算出される。次いでステップ407に進
む。
バック補正係数KSが零に固定される。次いで図2のス
テップ211に進む。ステップ210の第2の減筒運転
制御ルーチンは図5に示されている。図5を参照する
と、まずステップ500では休止気筒数NSCが算出さ
れる(NSC=f4(RL,THW))。続くステップ
501ではリッチ度合い係数KRが1.0に固定され
る。続くステップ502ではフィードバック補正係数F
AFが1.0に固定され、続くステップ503では減筒
運転時用フィードバック補正係数KSの算出ルーチンが
実行される。このKSの算出ルーチンは図6に示されて
いる。
は第2のサブFB条件が成立しているか否かが判断され
る。例えば、空燃比センサ31が活性化しており、かつ
機関冷却水温THWが一定値以上であり、かつアクセル
ペダルの踏み込み量DEPが零でなく即ちアイドリング
運転時でないときに第2のサブFB条件が成立している
と判断され、それ以外は不成立であると判断される。第
2のサブFB条件が不成立と判断されたときには次いで
ステップ601に進み、リッチ時間カウンタCR及びリ
ーン時間カウンタCLがクリアされる。リッチ時間カウ
ンタCRは三元触媒13への流入排気の平均空燃比がリ
ーンからリッチに切り替わってからリーンに戻るまでの
時間を表しており、リーン時間カウンタCLは三元触媒
13への流入排気の平均空燃比がリッチからリーンに切
り替わってからリッチに戻るまでの時間を表している。
次いでステップ602に進み、減筒運転時用フィードバ
ック補正係数KSが零に固定される。次いで図2のステ
ップ211に進む。
ていると判断されたときは次いでステップ603に進
み、空燃比センサ31の出力電圧VSが基準電圧V1
(例えば0.45ボルト)よりも高いか否か、即ち三元
触媒13への流入排気の平均空燃比がリッチであるか否
かが判別される。VS>V1のとき即ちリッチのときに
は次いでステップ604に進み、リッチ時間カウンタC
Rが1だけインクリメントされ、リーン時間カウンタが
クリアされる。続くステップ605ではリッチ時間カウ
ンタCRが一定値C1よりも大きいか否かが判別され
る。CR≦C1のときには次いで図2のステップ211
に進む。CR>C1のときには次いでステップ606に
進み、減筒運転時用フィードバック補正係数KSから一
定値kだけ減算される。次いで図2のステップ211に
進む。
のとき即ちリーンのときには次いでステップ607に進
み、リッチ時間カウンタCRがクリアされ、リーン時間
カウンタが1だけインクリメントされる。続くステップ
608ではリーン時間カウンタCLが一定値C1よりも
大きいか否かが判別される。CL≦C1のときには次い
で図2のステップ211に進む。CL>C1のときには
次いでステップ609に進み、減筒運転時用フィードバ
ック補正係数KSに一定値kだけ加算される。次いで図
2のステップ211に進む。
リッチになると減筒運転時用フィードバック補正係数K
Sが減少せしめられるので燃料噴射時間TAUが短くせ
しめられ、流入排気の平均空燃比がリーンになるとKS
が増大せしめられるので燃料噴射時間TAUが長くせし
められる。このようにして流入排気の平均空燃比が目標
となる理論空燃比に一致せしめられる。
は第2の増量補正係数KI2が算出される(KI2=4
/(4−NSC)・KR+KS)。続くステップ212
では第1及び第2の増量補正係数KI1,KI2のうち
大きいほうが増量補正係数KIとして記憶される。大き
いほうの増量補正係数だけ増量すれば十分だからであ
る。ここでMAX(a,b)はa,bのうち大きいほう
の値を表している。続くステップ213では目標スロッ
トル開度TTAが算出される。この目標スロットル開度
TTAは予め実験により求められており、要求負荷R
L、増量補正係数KI、及び休止気筒数NSCの関数と
して予めROM22内に記憶されている(TTA=f6
(RL,KI,NSC))。アクチュエータ6は実際の
スロットル開度が目標スロットル開度TTAとなるよう
にスロットル弁7を駆動する。
に基づいて燃料供給を停止すべき気筒が決定される。続
くステップ215では運転気筒の燃料噴射時間TAUが
算出される(TAU=TB・KI・FAF)。運転気筒
ではTAUだけ燃料が噴射され、休止気筒のTAUは零
に保持される。
れるのを阻止しつつ触媒温度を速やかに上昇させること
ができる。
TAの算出ルーチンを示すフローチャートである。
ートである。
である。
ートである。
出ルーチンを示すフローチャートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 複数の気筒を有する内燃機関の排気通路
内に触媒が配置されており、該触媒の温度を代表する代
表温度が予め定められた設定温度よりも低いときに複数
の気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止して該気筒
から排出される空気が残りの気筒から排出される排気と
共に触媒に流入するようにした内燃機関において、代表
温度が設定温度よりも低いときに触媒に流入する排気の
平均空燃比が理論空燃比又はわずかばかりリーンとなる
ように各気筒に供給される燃料量を制御するようにした
内燃機関の供給燃料制御装置。 - 【請求項2】 複数の気筒を有する内燃機関の排気通路
内に触媒が配置されており、該触媒の温度を代表する代
表温度が予め定められた設定温度よりも低いときに複数
の気筒のうち一部の気筒への燃料供給を停止して該気筒
から排出される空気が残りの気筒から排出される排気と
共に触媒に流入するようにした内燃機関において、代表
温度が設定温度よりも低いときに触媒に流入する排気の
平均空燃比が予め定められた目標空燃比となるように各
気筒に供給される燃料量を制御するようにした内燃機関
の供給燃料制御装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP23455399A JP4258903B2 (ja) | 1999-08-20 | 1999-08-20 | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP23455399A JP4258903B2 (ja) | 1999-08-20 | 1999-08-20 | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001059432A true JP2001059432A (ja) | 2001-03-06 |
JP4258903B2 JP4258903B2 (ja) | 2009-04-30 |
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Family Applications (1)
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JP (1) | JP4258903B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008180230A (ja) * | 2008-04-21 | 2008-08-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の可変気筒システム |
WO2009119165A1 (ja) | 2008-03-24 | 2009-10-01 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
JP2021167585A (ja) * | 2020-04-10 | 2021-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン装置およびこれを備えるハイブリッド自動車 |
-
1999
- 1999-08-20 JP JP23455399A patent/JP4258903B2/ja not_active Expired - Fee Related
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WO2009119165A1 (ja) | 2008-03-24 | 2009-10-01 | ヤンマー株式会社 | エンジン |
JP2008180230A (ja) * | 2008-04-21 | 2008-08-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の可変気筒システム |
JP4605244B2 (ja) * | 2008-04-21 | 2011-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の可変気筒システム |
JP2021167585A (ja) * | 2020-04-10 | 2021-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン装置およびこれを備えるハイブリッド自動車 |
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