JP2001039122A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
ドロプレーニング性能及び通過騒音性を向上する。 【解決手段】 装着により車体内方に向く内のトレッド
半部分2に、溝巾WAが30mm以上の広縦主溝4を設
け、外のトレッド半部分3に、それより細い溝巾WBの
2本以上の細縦主溝5を設ける。前記溝巾WAは、溝巾
WBの2倍以上である。
Description
でパターンを異ならせた空気入りタイヤに関する。
入りタイヤのトレッドパターンを設計するに際しては、
例えばハイドロプレーニング性能、トレッドの摩耗性
能、騒音性能、ハンドリング性能など、部分的に相反す
る多数の要件を考慮に入れることを常に心がけなくては
ならない。
するために、空気入りタイヤのパターンを広い溝で構成
すること、特にタイヤ赤道上に非常に広い縦主溝を設け
たり、又タイヤ赤道両側に、夫々比較的広い縦主溝を設
けることなどが公知である。しかしながら、このような
公知のパターン構成は、縦主溝の溝巾増大に伴うハイド
ロプレーニング性能の改善に対し、当該タイヤにとって
同様に重要な特性、特にハンドリング性能や通過騒音な
どの騒音性能を低下させる欠点と常に結びついている。
グ性能を保証しつつ、非常に優れたハイドロプレーニン
グ性能及び通過騒音性を確保した空気入りタイヤを提供
することにある。
発明は、タイヤ赤道により区分される一方側のトレッド
半部分と他方側のトレッド半部分とでパターンを異なら
せた空気入りタイヤであって、車体装着により車体内方
に向く内のトレッド半部分は、周方向にのびかつ溝巾W
Aを30mm以上とした少なくとも1本の広縦主溝を具
えるとともに、車体外方に向く外のトレッド半部分は、
周方向にのびかつ溝巾WBを前記溝巾WAより小とした
少なくとも2本の細縦主溝を具え、しかも、前記溝巾W
Aは、前記少なくとも2本の細縦主溝のうちで最も大な
溝巾WBmaxの2倍以上であることを特徴としてい
る。
溝巾30mm以上の極太の広縦主溝と、外のトレッド半
部分に配されかつ前記広縦主溝に比べて細い少なくとも
2本の細縦主溝とを組み合わせることにより、驚くべき
ことに、通過騒音を低く抑えながら、特に巾広の縦主溝
を使用したときに心配される気柱共鳴、すなわち1kH
z領域の共振周波数の発生を回避しながら、優れたハイ
ドロプレーニング性能を保証することが実現される。
m以上であり、かつ前記細縦主溝の溝巾が10mm以下
であることが好ましい。
ブ状陸部では、サイプを含む副溝によるパターン形成
は、基本的には自由であるが、特にタイヤ円周方向に対
して傾斜せしめ、この副溝の接地時におけるエッジの衝
撃を回避するのが好ましい。
は、ハンドリング性能を高めるために、車体内方に向く
内のトレッド半部分の陸面積比よりも、車体外方に向く
外のトレッド半部分の陸面積比を高くすることである。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の基本コンセ
プトに従って構成されたトレッドパターンを有する空気
入りタイヤ1の接地面を例示しており、タイヤ赤道6に
より区分される一方側のトレッド半部分と他方側のトレ
ッド半部分とでパターンが相違している。なお同図に
は、空気入りタイヤ1を車体に装着した際、車体内方に
向く内のトレッド半部分に符号2を、車体外方に向く外
のトレッド半部分に符号3が付されている。
トレッド半部分2に、周方向にのびる極太の広縦主溝4
が1本以上(本例では1本)配されるとともに、前記外
のトレッド半部分3に、周方向にのびかつ前記広縦主溝
4に比べて明らかに細い細縦主溝5が2本以上(本例で
は2本)配される。
2種類の縦主溝、すなわち前記広縦主溝4と細縦主溝5
とが使用され、しかも夫々がタイヤ赤道6から外れた両
側のトレッド半部分2、3に区別されて配置されるとい
うことである。
m以上とすることが必要であり、特に35mm以上が好
ましい。通常の場合、35〜50mmの範囲が好ましく
用いられ、本例では40mmの場合が例示される。
溝巾WAより小であり、かつ前記少なくとも2本の細縦
主溝5のうちで最も大な溝巾WBmaxの2倍以上であ
ることが必要である。すなわち、各細縦主溝5の溝巾W
Bが、本例の如く互いに同巾であっても良く、又細縦主
溝5毎に溝巾WBが相違しても良い。この溝巾WBは、
15mm以下であることが好ましく、特に10mm以下
が良い。通常の場合、10〜4mmの範囲が好ましく用
いられ、本例では8mmの場合が例示される。
きことに、通過騒音を低く抑えながら、巾広の縦主溝を
使用したときに心配される気柱共鳴の発生を回避でき、
又優れたハイドロプレーニング性能を発揮しうるのであ
る。
排水性のために直線溝として形成するのが好ましいが、
たとえば周方向ピッチが非常に長い波状やジグザグ状の
ものも採用でき、このとき前記周方向ピッチは、接地長
の1.0倍以上とするのが良い。
がある)では、前記広縦主溝4のタイヤ赤道側溝壁7の
タイヤ赤道6からの距離LAは、この広縦主溝4に隣り
合う細縦主溝5のタイヤ赤道側溝壁8のタイヤ赤道6か
らの距離LBと実質的に等しく設定された、好ましい場
合を例示している。
パターンを加えた第2実施例のトレッドパターンの接地
面を示し、前記広縦主溝4と細縦主溝5との間のリブ状
陸部20、細縦主溝5,5間のリブ状陸部21、広縦主
溝4とトレッド端TEとの間のリブ状陸部22、及び細
縦主溝5とトレッド端TEとの間のリブ状陸部23とを
具える。なお便宜上、リブ状陸部22、23をショルダ
ー部12という場合がある。
ヤ周方向に対して傾斜してのびる傾斜の副溝11を含む
副溝30が配されている。本例では、この副溝30が、
前記傾斜の副溝11とタイヤ周方向にのびる縦の副溝1
3とからなる場合を例示している。なお副溝30は、実
質的に溝巾を有しないサイプ、或いは前記細縦主溝5の
溝巾WBよりも小、好ましくは1/2以下の極細溝であ
って、前記外のトレッド半部分3での排水性を高めるた
めに、内のトレッド半部分2に比して多く設けられる。
り、前記リブ状陸部20には、広縦主溝4に近接しての
びる縦の副溝13と、ジグザグ状の傾斜の副溝11とが
配される。前記リブ状陸部21には、一方の細縦主溝5
に近接してのびる縦の副溝13と、ジグザグ状の傾斜の
副溝11とが配される。又前記リブ状陸部22、23に
は、細縦主溝5に近接してのびる縦の副溝13と、トレ
ッド縁TEに向かってハ字状に広がる傾斜の副溝11と
が配される場合が示されている。
縦主溝5及び縦の副溝13と接続されており、これによ
ってリブ状陸部20〜23における接地面の排水を補助
している。なお前記ジグザグ状の傾斜の副溝11を用い
ることにより、ほぼ同一の大きさの三角形ブロックBが
互いに噛み合って配列し、周方向剛性及び軸方向剛性を
高めたブロック列が、少なくともリブ状陸部20、21
に配される。
性能に対する寄与率が高く、従って、要求されるハンド
リング性能を保証するために、ショルダー部12の陸面
積比を、中央側であるリブ状陸部20、21の陸面積に
比して高くなるように形成されている。
他のパターンを加えた第3実施例のトレッドパターンの
接地面を示す。なお第2実施例と基本的に異なっている
ところは、ショルダー部12が、サイプからなる傾斜の
副溝14のみによってブロックに区分されており、これ
によって格別に高い陸面積比が達成されている。又中央
側の前記リブ状陸部20、21では、両側が広縦主溝4
及び細縦主溝5に連なるジグザグ状の傾斜の副溝11の
みにより、互いに噛み合って配列する三角形ブロックに
区分されている。
の広縦主溝4とこれより細い少なくとも2本の細縦主溝
5との組み合わせが重要なのであり、それに対して副溝
30を用いた補足的なパターン形成は、数多くのバリエ
ーションが可能である。
さらに他のパターンを加えた第4実施例のトレッドパタ
ーンの展開図である。この第4実施例では、前記広縦主
溝4の溝巾WAが30mm、細縦主溝5の溝巾WBがそ
の1/3以下、すなわち10mm以下の場合を例示して
おり、又前記内のトレッド半部分2を、タイヤ赤道側領
域とトレッド端側領域とに等区分したとき、前記広縦主
溝4をタイヤ赤道側領域に配している。
は、トレッド表面に向かって巾広となる向きにやや傾斜
している。そして、一つの好ましい実施形態では、前記
広縦主溝4は、図5にその溝断面形状を示すように、そ
の溝深さHを巾方向に変化させた特徴を有する。これに
よって溝底における周方向剛性を確保している。特に本
例では、前記広縦主溝4は、中央側の浅底部分9の両側
に、深底部分10、10を設けてた場合を例示してな
り、この浅底部分9の形成により、周方向剛性の向上の
他、溝底を補強し耐久性を高めている。なお浅底部分9
と深底部分10との深さの差hは、1.0〜3.0mm
程度が好ましい。このような断面形状の広縦主溝4は、
当然ではあるが、第1〜3実施例のパターンのタイヤに
も好ましく採用しうる。
サイプからなる傾斜の副溝11、14によってブロック
に区分される。
半円弧状に湾曲してのびる。詳しくは、前記副溝11
は、車体外内方に向くトレッド端TE上の一端から、細
縦主溝5、5を横切り、広縦主溝4内の頂部PでU字に
折り返した後、さらに細縦主溝5、5を横切って前記ト
レッド端TE上の他端まで半円弧状に延在する。
トレッド端TE近傍の領域12Aにおいてのみ、タイヤ
周方向に対して直角に近い角度でのび、この領域12A
以外では、タイヤ周方向に対して傾斜する。特に本例で
は、タイヤ周方向に対する傾斜角度を、接地圧が高い中
央側に向かって減じた好ましい場合を例示している。こ
れによって、騒音レベルを上げる恐れのある溝エッジに
よる衝突音の発生が回避されている。
方向にオフセットされ、少なくとも2つの他の副溝11
と交差している。なお前記副溝11には、ショルダー部
12に おいては、左右対称な形状を有しながら逆方向
に湾曲するつの部分11Aが分岐 し、隣り合う副溝1
1のつの部分11Aが互いに交差している。
溝4および細縦主溝5の溝深さよりも小であり、又その
範囲において副溝11の前記溝深さを、例えば、トレッ
ド端TEに向かって漸増させる、或いは一端漸増させた
のちトレッド端TEに向かって漸減させるなど、溝深さ
を長さ方向に変化させることができる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
優れたハンドリング性能を保証しつつ、ハイドロプレー
ニング性能及び通過騒音性を向上できる。
レッドパターンの一例を示す空気入りタイヤの接地面で
ある。
えた他のトレッドパターンの接地面である。
を加えたさらに他のトレッドパターンの接地面である。
ターンを加えた他のトレッドパターンの展開図である。
Claims (7)
- 【請求項1】タイヤ赤道により区分される一方側のトレ
ッド半部分と他方側のトレッド半部分とでパターンを異
ならせた空気入りタイヤであって、 車体装着により車体内方に向く内のトレッド半部分は、
周方向にのびかつ溝巾WAを30mm以上とした少なく
とも1本の広縦主溝を具えるとともに、車体外方に向く
外のトレッド半部分は、周方向にのびかつ溝巾WBを前
記溝巾WAより小とした少なくとも2本の細縦主溝を具
え、 しかも、前記溝巾WAは、前記少なくとも2本の細縦主
溝のうちで最も大な溝巾WBmaxの2倍以上であるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記広縦主溝の前記溝巾WAは、35mm
以上であり、かつ前記細縦主溝の前記溝巾WBは、10
mm以下であることを特徴とする請求項1記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項3】前記広縦主溝のタイヤ赤道側溝壁のタイヤ
赤道からの距離LAは、この広縦主溝に隣り合う前記細
縦主溝のタイヤ赤道側溝壁のタイヤ赤道からの距離LB
と実質的に等しいことを特徴とする請求項1、2記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項4】前記内のトレッド半部分を、タイヤ赤道側
領域とトレッド端側領域とに等区分したとき、前記広縦
主溝は、前記タイヤ赤道側領域に配されることを特徴と
する請求項1〜3記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】前記広縦主溝は、長さ方向と直角な溝断面
において、その溝深さを巾方向に変化させたことを特徴
とする請求項1〜4記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項6】前記広縦主溝は、長さ方向と直角な溝断面
において、中央側の浅底部分の両側に、深底部分を設け
たことを特徴とする請求項5記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】前記広縦主溝と細縦主溝との間のリブ状陸
部、細縦主溝間のリブ状陸部、広縦主溝とトレッド端と
の間のリブ状陸部、及び細縦主溝とトレッド端との間の
リブ状陸部は、タイヤ円周方向に対して傾斜しのびる副
溝を具えたことを特徴とする請求項1〜6記載の空気入
りタイヤ。
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