JP4425064B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上におけるトラクション／ブレーキ性能や操縦安定性を向上させたオールシーズン用に適した空気入りタイヤに関する。

ドライ路面における操縦安定性やタイヤ走行における偏磨耗性を改善させるために、従来から種々の工夫がなされてきている（例えば特許文献１〜６参照）。

このうち、タイヤのトレッド部の中央領域に、タイヤ周方向に実質的に連続するリブ状の陸部を配設し、中央領域のブロック剛性を増大させることが有力視される。

しかし、トレッド部の踏面部の中央領域で、雪上路面に対するブロック端のエッジ効果が低下し、雪上におけるトラクション／ブレーキ性能や操縦安定性が悪化するという問題があった。

雪上におけるトラクション／ブレーキ性能や操縦安定性を向上させるために、図４に示すように、トレッド部１０６の踏面部１０７の中央領域１０９に、略タイヤ径方向に延びる横溝（ラグ溝）１０８によって分割されたタイヤ周方向に延びるブロック列１１６Ｌ、１１６Ｒを配置することにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ効果を増大させることが考えられる。

しかし、トレッド部１０６の踏面部１０７の中央領域１０９でブロック剛性が低下し、ドライ路面における操縦安定性が悪化することやタイヤ偏磨耗性が悪化するという不具合が懸念される。
特開平５−２３８２１１号公報 ＥＰ０５４４２３５ 特開平３−１５５６１号公報 ＥＰ００５６４５７ ＵＳ４４１６３１７ 特開平８−２７６７０８号公報

本発明は、上記事実を考慮して、トレッド部の踏面部の中央領域でのブロック剛性を低下させることなく、雪上路面におけるトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、実質上タイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたブロック列を、トレッド部の踏面部の中央領域に少なくとも一列有する空気入りタイヤであって、前記中央領域には、前記ブロック列を各ブロックに区画するラグ溝が形成されており、前記各ブロックに、一方の主溝側のブロック部と他方の主溝側のブロック部とに区画する少なくとも１本のサイプと、一方のラグ溝側のブロック部と他方のラグ溝側のブロック部とに区画する少なくとも１本のサイプと、が形成されていることにより、前記各ブロックは、前記一方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、前記他方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、で構成され、前記一方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状は、実質上互いに同一であり、前記他方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状も、実質上互いに同一であって、且つ、前記トレッド部を構成する各ショルダ陸部が、実質上タイヤ周方向に連続するリブであると共に、接地端部側から延びるラグ溝とショルダ主溝側から延びるラグ溝とを備え、両ラグ溝はラグ溝終止端から延びるサイプで繋がっていることを特徴とする。

トレッド部の踏面部の中央領域とは、タイヤ赤道を中央線として、幅がトレッド幅の６０％以内である踏面部部分の領域をいう。トレッド幅とは、タイヤ幅方向両側のトレッド端同士の間隔のことである。トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、実質上タイヤ周方向に延びる主溝とは、溝の幅が３ｍｍよりも狭い細溝になることなく、タイヤ周方向に連続して延びる主溝のことをいう。

また、擬似ブロックとは、エッジが全て溝によって形成されているのではなく、上記のようにサイプによって区画されているエッジを有し、タイヤ表面から見てブロック状に見えるものをいう。

擬似ブロックの形状が実質上互いに同一であるとは、相当する２つのブロックを構成する辺が同一方向に傾斜し、それぞれの辺のタイヤ周方向への投影長さの差が全ての辺で共通で±６０％以内で、かつ、辺のタイヤ幅方向に対する傾斜角の差が±１０％以内であることをいう。

請求項１に記載の発明では、トレッド部の踏面部の中央領域に、実質上タイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたブロック列を少なくとも一列有することにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ効果が向上する。これにより、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が向上する。

また、上記ブロック列の各ブロックには、サイプによって、一方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、他方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、が形成されているので、ブロック端のエッジ長さを減らすことなくトレッド部の踏面部の中央領域のブロック剛性を増大させることができる。従って、ドライ路面での操縦安定性が向上しており、オールシーズン用の空気入りタイヤとして用いることができる。

更に、一方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状は、実質上互いに同一であり、他方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状も、実質上互いに同一である。従って、タイヤ周方向のブロック列が一様に磨耗するこになるため、タイヤ走行後の偏磨耗性が向上する（すなわち、偏磨耗し難い）。

なお、タイヤ周方向に延びる主溝が３本又は４本であることが、トレッド部を構成する各ブロックのブロック剛性と、ウェット排水性との両立の観点で好ましい。

また、上記ブロック列のブロックパターンがタイヤ周方向で繰り返し出現するパターンであると、ブロック列を構成する各ブロックの磨耗形態が均一であるという観点で好ましい。

実質上タイヤ周方向に連続するリブとは、溝幅が２ｍｍ以上のラグ溝で分断されることなくタイヤ周方向に配列されたリブのことである。

ショルダ陸部が、実質上タイヤ周方向に連続するリブではなく、接地端部側とショルダ主溝側との両側から延びるラグ溝によって分断されるブロック列であった場合、ショルダ陸部のブロック剛性が低下し、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易い。請求項１に記載の発明により、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを充分に防止した空気入りタイヤを実現させることができる。

請求項２に記載の発明は、前記中央領域に形成されている主溝が、タイヤ周方向に千鳥状に延びる主溝であり、ショルダ主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝であることを特徴とする。

タイヤ周方向に千鳥状に延びるとは、タイヤ周方向と同方向に延びる溝部分と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる溝部分とが互い違いになってタイヤ周方向に延び、タイヤ周方向と同方向に延びる溝部分が千鳥状に配置されていることをいう。

タイヤ周方向にジグザグ状に延びるとは、タイヤ周方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになってタイヤ周方向に延びることをいう。

中央領域に形成されている主溝がタイヤ周方向に千鳥状に延び、ショルダ主溝がタイヤ周方向に直線状に延びている場合、雪上路面に対するブロック端のエッジ長さが不足し、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が悪化し易い。請求項２に記載の発明により、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを更に防止した空気入りタイヤを実現させることができる。

請求項３に記載の発明は、前記千鳥状に延びる主溝、及び、前記ジグザグ状に延びる主溝の溝幅に対するシースルー幅が、何れも２０％以上９５％以下であることを特徴とする。

９５％よりも大きい場合、雪上路面に対するブロック端のエッジ長さが不足し、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が悪化し易い。

また、２０％未満である場合、トレッド部の踏面部の中央領域の排水性が低下し、ハイプレ性能及びウェット操縦安定性が低下するので、あまり好ましくない。

請求項３に記載の発明により、ハイドロプレーニング性能及びウエット操縦安定性を低下させることなく、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を充分に向上させた空気入りタイヤを実現させることができる。

請求項４に記載の発明は、前記ジグザグ状に延びる主溝の各角部に、タイヤ幅方向に向けてそれぞれ延びる切欠溝が形成されていることを特徴とする。

これにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ長さがより一層増加し、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を更に一層向上させることができる。

本発明は上記構成としたので、トレッド部の踏面部の中央領域でのブロック剛性を低下させることなく、雪上路面におけるトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を向上させた空気入りタイヤが実現される。また、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを充分に防止した空気入りタイヤを実現させることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。なお、第２実施形態以下では、既に説明した構成要素と同様のものには同じ符号を付してその説明を省略する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トロイド状に延びるカーカス１２と、カーカス１２のクラウン部の外側に設けられたベルト１４と、ベルト１４の外側に設けられ、サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部１６と、を有する。

図２に示すように、トレッド部１６の踏面部１７の中央領域１９には、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称で、タイヤ周方向に延びる千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒが形成されている。千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒのタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ周方向に延びるジグザグ状主溝２２Ｌ、２２Ｒがショルダ主溝として形成されている。

千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒ、及び、ジグザグ状主溝２２Ｌ、２２Ｒは、それぞれ、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称となるように配置位置及び形状が決められている。

従って、踏面部１７の中央領域１９には、千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒによって区画されてなりタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２４と、千鳥状主溝２０Ｌ及びジグザグ状主溝２２Ｌによって区画されてなるブロック列２６Ｌと、千鳥状主溝２０Ｒ及びジグザグ状主溝２２Ｒによって区画されてなるブロック列２６Ｒと、が形成されている。

これにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ効果が向上するので、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が向上する。

また、ブロック列２６Ｌとブロック列２６Ｒとは、タイヤ赤道面ＣＬを挟むように対をなして形成されている。更に、中央領域１９には、ブロック列２６Ｌやブロック列２６Ｒを横断するラグ溝２８が形成されており、ブロック列２６Ｌ、２６Ｒは、それぞれ、各ブロック３０が一列に配置されたもので構成される。そして、各ブロック３０のタイヤ周方向両側を区画しているラグ溝２８Ｐ、２８Ｑは、何れもタイヤ周方向に対する傾斜角度が同角度で、同方向に傾斜している。

これにより、タイヤの回転方向にかかわらず、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を向上させることができる。

ブロック列２６Ｒの構成は、ブロック列２６Ｌと同様であるので、以下、ブロック列２６Ｌについて詳細に説明し、ブロック列２６Ｒについての説明を省略する。

ブロック列２６Ｌを構成する各ブロック３０には、ジグザグ状主溝２２Ｌからタイヤ幅方向に延びる幅方向溝３４Ｌと、千鳥状主溝２０Ｌからタイヤ幅方向に延びる幅方向溝３４Ｒと、が形成されている。

そして、幅方向溝３４Ｌと幅方向溝３４Ｒとを繋ぐ幅方向サイプ３６が形成されており、この結果、各ブロック３０は、タイヤ表面側から見て、ラグ溝２８Ｐに隣接する擬似ブロック３０Ｐと、ラグ溝２８Ｑに隣接する擬似ブロック３０Ｑとに分断されている。

また、幅方向溝３４Ｌの先端には、タイヤ周方向に延びて擬似ブロック３０Ｑに入り込む周方向溝３８Ｌが形成され、幅方向溝３４Ｒの先端には、タイヤ周方向に延びて擬似ブロック３０Ｐに入り込む周方向溝３８Ｒが形成されている。更に、各ブロック３０には、ラグ溝２８Ｐ、２８Ｑからそれぞれタイヤ周方向に延びる周方向溝４２Ｐ、４２Ｑが形成されている。

そして、擬似ブロック３０Ｐには、周方向溝４２Ｐの先端と周方向溝３８Ｒの先端とを繋ぐサイプ４６Ｐが形成されており、この結果、擬似ブロック３０Ｐは、タイヤ表面側から見て、ジグザグ状主溝２２Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ａと、千鳥状主溝２０Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ｂとに分断されている。

同様に、擬似ブロック３０Ｑには、周方向溝４２Ｑの先端と周方向溝３８Ｌの先端とを繋ぐサイプ４６Ｑが形成されており、この結果、擬似ブロック３０Ｑは、タイヤ表面側から見て、ジグザグ状主溝２２Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ｃと、千鳥状主溝２０Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ｄとに分断されている。

このような構造により、タイヤ表面から見て、ブロック３０は擬似ブロック３０Ａ〜Ｄで構成されている。

これにより、ブロック３０の剛性が増大し、従って、中央領域１９のブロック剛性が増大し、ドライ路面での操縦安定性が向上する。また、本実施形態では、トレッド部１６を構成する陸部列２４、ブロック列２６Ｌ、２６Ｒの全てにサイプを設けているので、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを充分に防止した、オールシーズン用として最適な空気入りタイヤ１０とすることができる。

ここで、幅方向溝３４Ｌは、ジグザグ状主溝２２Ｌに隣接するブロック溝壁のタイヤ周方向中央位置から延びており、幅方向溝３４Ｒは、千鳥状主溝２０Ｌに隣接するブロック溝壁のタイヤ周方向中央位置から延びている。また、周方向溝４２Ｐと周方向溝３８Ｌとは寸法が略同一にされ、周方向溝４２Ｑと周方向溝３８Ｒとは寸法が略同一にされている。この結果、ジグザグ状主溝２２Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ａと擬似ブロック３０Ｃとは同一形状にされ、また、千鳥状主溝２０Ｌに隣接する擬似ブロック３０Ｂと擬似ブロック３０Ｄとは同一形状にされている。

これにより、タイヤ周方向のブロック列が一様に磨耗するこになるため、タイヤ走行後の偏磨耗性が向上する。

また、擬似ブロック３０Ｐには、ジグザグ状主溝２２Ｌ及び千鳥状主溝２０Ｌからそれぞれタイヤ幅方向に延びる一対の幅方向切欠溝４８Ｌ、４８Ｒが形成されており、幅方向切欠溝４８Ｌ、４８Ｒの終止端から更にサイプ５０Ｌ、５０Ｒがそれぞれ延びている。擬似ブロック３０Ｑについても同様である。これにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ部分の長さが増大し、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が更に向上する。

更に、ショルダ陸部５４Ｌ、５４Ｒが、実質上、タイヤ周方向に連続するリブである。そして、ショルダ陸部５４Ｌは、接地端部側から延びるラグ溝５８Ｌと、ジグザグ状主溝２２Ｌから延びるラグ溝５８Ｒとを備え、ラグ溝５８Ｌ、５８Ｒはラグ溝終止端から延びるサイプ５６で繋がっている。ショルダ陸部５４Ｒについても同様の構成である。これにより、ブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを充分に防止することができる。

また、中央領域１９には千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒが形成され、ショルダ主溝としてはジグザグ状主溝２２Ｌ、２２Ｒが形成されているので、これによってもブレーキ性能や偏磨耗性が悪化し易くなることを充分に防止することができる。

また、本実施形態では、ジグザグ状主溝２２Ｌ、２２Ｒ、千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒの溝幅に対するシースルー幅が、２０％以上９５％以下にされている。これにより、ハイドロプレーニング性能及びウエット操縦安定性を低下させることなく、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を充分に向上させることができる。

また、上記のラグ溝５４Ｌは、ジグザグ状主溝２２Ｌのショルダ陸部５４Ｌ側の各凸部６０から延び出しており、トレッド部１６には、ショルダ陸部５４Ｌ側の各凹部６２からショルダ陸部５４Ｌへ延びる切欠溝６８が更に形成されている。一方、ジグザグ状主溝２２Ｌの中央領域１９側では、凸部ではラグ溝２８Ｐ又は２８Ｑが、凹部では切欠溝４８Ｌがそれぞれ形成されている。従って、ジグザグ状主溝２２Ｌの各凸部及び各凹部には、ラグ溝又は切欠溝が連通するように形成されている。ジグザグ状主溝２２Ｒについても同様である。これにより、雪上路面に対するブロック端のエッジ長さがより一層増加し、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性を更に一層向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤでは、トレッド部７６の踏面部７７の中央領域７９には、第１実施形態に比べ、タイヤ周方向に連続するブロック列が形成されていない。

トレッド部７６の踏面部７７の中央領域７９には、タイヤ赤道面上に位置してタイヤ周方向に延びる千鳥状主溝８０が形成されている。千鳥状主溝８０のタイヤ幅方向外側には、それぞれ、タイヤ周方向に延びるジグザグ状主溝８２Ｌ、８２Ｒがショルダ主溝として形成されている。

従って、中央領域７９には、千鳥状主溝８０とジグザグ状主溝８２Ｌとによって区画されたブロック列８６Ｌと、千鳥状主溝８０とジグザグ状主溝８２Ｒとによって区画されたブロック列８６Ｒとが、タイヤ赤道面ＣＬを挟むように対をなして形成されている。

ブロック列８６Ｌは、ジグザグ状主溝８２Ｌと、千鳥状主溝８０と、ラグ溝８８Ｐ、８８Ｑと、によって区画されたブロック９０が一列に配置されたもので構成されている。ラグ溝８８Ｐ、８８Ｑは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が同角度で、同方向に傾斜している。ブロック列８６Ｒについても同様の構成である。

各ブロック９０の形状は、第１実施形態で説明したブロック３０を拡大した形状であり、第１実施形態と同様に、周方向溝、幅方向溝、サイプ等が形成され、各ブロック９０は４つの擬似ブロック９０Ａ〜Ｄで構成される。

本実施形態では、ショルダ陸部９４Ｌ、９４Ｒの幅（タイヤ幅方向長さ）は、第１実施形態に比べてやや長い。

本実施形態により、トレッド部７６を構成する全てのブロック９０の剛性が増加し、ドライ路面での操縦安定性が更に向上する。また、ブロック９０のブロック端長さとサイプ長さとが第１実施形態に比べて減少するため、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性は、第１実施形態に比べて低下するが、従来形態に比べ、それぞれの面で、雪上でのトラクション／ブレーキ性能及び操縦安定性が向上する。

＜試験例＞
本発明者は、まず、トレッド幅が１８７ｍｍである従来の空気入りタイヤ（ＰＳＲ ２４５／７５ Ｒ１６）を用い、性能試験を行った。

この従来の空気入りタイヤとしては、図４に示すように、トレッド部１０６の主溝の本数が４本、踏面部１０７の中央領域１０９の直線状主溝１１０Ｌ、１１０Ｒのシースルー幅が１００％、ブロック列１１６Ｌ、１１６Ｒを横断するラグ溝１０８の本数が８０本、ショルダ陸部１１４Ｌ、１１４Ｒの形態がブロック列であるタイヤを用いた。ここで、主溝のシースルー幅とは、主溝の最小幅を主溝の最大幅で除した値のことである。このトレッド条件を表１に示す。

試験条件としては、走行車に空気入りタイヤを取付け、タイヤ内圧を２２０ｋＰａとし、前席に２名乗車した条件とした。そして、（１）ドライ路面での操縦安定性、（２）雪上路面でのトラクション性、（３）雪上路面でのブレーキ性、（４）雪上路面での操縦安定性、（５）走行後の偏磨耗性、の５つの項目について測定し、何れも基準値として指数１００とした。これらを表２に示す。

また、本発明者は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０として、タイヤ規格及びトレッド幅が上記の従来の空気入りタイヤと同じで、トレッド部１６の主溝の本数を４本、踏面部１７の中央領域１９の千鳥状主溝２０Ｌ、２０Ｒのシースルー幅を６６％、中央領域１９のブロック列２６Ｌ、２６Ｒを横断するラグ溝の本数を４０本、ショルダ陸部５４Ｌ、５４Ｒの形態を連続リブとしたタイヤを製造し、実施例１の空気入りタイヤ１０とした。このトレッド条件を表１に併せて示す。

そして、この実施例１の空気入りタイヤ１０を用い、従来の空気入りタイヤと同様に性能試験を行い、上記５つの項目について、従来の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表２に併せて示す。表２では、指数が大きいほど性能が良好であることを示す。

更に、本発明者は、第２実施形態に係る空気入りタイヤとして、トレッド部７６の主溝の本数を５本、踏面部７７の中央領域７９の千鳥状主溝８０のシースルー幅を６６％、中央領域７９のブロック列８６Ｌ、８６Ｒを横断するラグ溝の本数を４０本、ショルダ陸部９４Ｌ、９４Ｒの形態をタイヤ周方向に連続する連続リブとしたタイヤを製造し、実施例２の空気入りタイヤとした。このトレッド条件を表１に併せて示す。

そして、この実施例２の空気入りタイヤを用い、同様に性能試験を行い、上記５つの項目について、従来の空気入りタイヤに対する相対評価となる指数を算出した。算出した指数を表２に併せて示す。

上記の評価では、（１）ドライ路面での操縦安定性については、路面がドライ状態であるサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのドライバーのフィーリングで評価した。（２）雪上路面でのトラクション性については、圧雪した雪上路面で、発進してから５０ｍの距離を走行するまでにかかるタイム（時間）で評価した。（３）雪上路面でのブレーキ性については、圧雪した雪上路面で速度４０ｋｍ／ｈで走行中に急制動（急ブレーキ）をかけたときの制動距離で評価した。（４）雪上路面での操縦安定性については、圧雪した雪上路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、及び、コーナリング性についての総合フィーリングで評価した。（５）走行後の偏磨耗性については、一般路面を５０００ｋｍ走行後、タイヤ周方向に隣り合うブロックの磨耗段差量、及び、タイヤ中央領域とショルダ領域との磨耗量の差、を計測して評価した。なお、磨耗段差量、及び、磨耗量の差は、小さいほうが偏磨耗性の性能が良好である。

表２から判るように、実施例１の空気入りタイヤ１０については、何れの項目についても従来の空気入りタイヤよりも良好であるという評価結果になり、特に、走行後の偏磨耗性について良好な結果となっていた。また、実施例２の空気入りタイヤについても、何れの項目についても従来の空気入りタイヤよりも良好であるという評価結果になり、ドライ路面での操縦安定性については実施例１の空気入りタイヤ１０よりも良好であった。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

第１実施形態に係る空気入りタイヤの構成を示すタイヤ径方向断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ表面形状を示す部分平面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ表面形状を示す部分平面図である。 従来の空気入りタイヤのタイヤ表面形状を示す部分平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１６ トレッド部
１７ 踏面部
１９ 中央領域
２０Ｌ、Ｒ 千鳥状主溝（タイヤ周方向に千鳥状に延びる主溝）
２２Ｌ、Ｒ ジグザグ状主溝（タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝）
２６Ｌ、Ｒ ブロック列
２８Ｐ、２８Ｑ ラグ溝
３０Ａ〜Ｄ、Ｐ、Ｑ 擬似ブロック
３０ ブロック
３６ サイプ
４６Ｐ、Ｑ サイプ
４８Ｌ、Ｒ 幅方向切欠溝（切欠溝）
５０Ｌ、Ｒ サイプ
５４Ｌ、Ｒ ショルダ陸部
５６ サイプ
５８Ｌ、Ｒ ラグ溝（溝）
６０ 凸部（角部）
６２ 凹部（角部）
６８ 切欠溝（溝）
７６ トレッド部
７７ 踏面部
７９ 中央領域
８０ 千鳥状主溝（タイヤ周方向に千鳥状に延びる主溝）
８２Ｌ、Ｒ ジグザグ状主溝（タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝）
８６Ｌ、Ｒ ブロック列
８８Ｐ、Ｑ ラグ溝
９０ ブロック
９０Ａ〜Ｄ 擬似ブロック
９４Ｌ、Ｒ ショルダ陸部
１０６ トレッド部
１０７ 踏面部
１０８ ラグ溝
１０９ 中央領域
１１０Ｌ、Ｒ 直線状主溝
１１２Ｌ、Ｒ 直線状主溝
１１４Ｌ、Ｒ ショルダ陸部
１１６Ｌ、Ｒ ブロック列
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (4)

1. 実質上タイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたブロック列を、トレッド部の踏面部の中央領域に少なくとも一列有する空気入りタイヤであって、
   前記中央領域には、前記ブロック列を各ブロックに区画するラグ溝が形成されており、
   前記各ブロックに、一方の主溝側のブロック部と他方の主溝側のブロック部とに区画する少なくとも１本のサイプと、一方のラグ溝側のブロック部と他方のラグ溝側のブロック部とに区画する少なくとも１本のサイプと、が形成されていることにより、前記各ブロックは、前記一方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、前記他方の主溝側に隣接する少なくとも２つの擬似ブロックと、で構成され、
   前記一方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状は、実質上互いに同一であり、
   前記他方の主溝側に隣接する擬似ブロックの形状も、実質上互いに同一であって、且つ、前記トレッド部を構成する各ショルダ陸部が、実質上タイヤ周方向に連続するリブであると共に、接地端部側から延びるラグ溝とショルダ主溝側から延びるラグ溝とを備え、両ラグ溝はラグ溝終止端から延びるサイプで繋がっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記中央領域に形成されている主溝が、タイヤ周方向に千鳥状に延びる主溝であり、
   ショルダ主溝が、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記千鳥状に延びる主溝、及び、前記ジグザグ状に延びる主溝の溝幅に対するシースルー幅が、何れも２０％以上９５％以下であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ジグザグ状に延びる主溝の各角部に、タイヤ幅方向に向けてそれぞれ延びる切欠溝が形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。」であります。

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