JP2000320389A - 内燃機関のサーモスタット故障診断装置 - Google Patents
内燃機関のサーモスタット故障診断装置Info
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、誤診断を防ぎつつ、効率よくサーモ
スタットの故障診断が行なえる内燃機関のサーモスタッ
ト故障診断装置を提供する。 【解決手段】本発明のサーモスタット故障診断装置は、
エンジン１の始動後で、エンジン１の吸入空気量あるい
は燃料噴射量に相関するパラメータ値が所定量以上で、
かつ冷却水温が吸気温（外気温）とほぼ同じであるとき
に、サーモスタット２２から上流側の冷却水温の上昇量
が所定値に達するまでの時間、あるいは冷却水温が所定
温度に上昇するまでの時間にもとづいてサーモスタット
２２の故障を検出するようにして、誤診断を生ずるおそ
れのあるエンジン発生熱量が少ないときや冷却水が温ま
っているときには、故障診断を行なわず、誤診断の心配
のないエンジン発生熱量がある程度大きい状況下での
み、合理的にサーモスタットの故障診断を行なうように
した。
スタットの故障診断が行なえる内燃機関のサーモスタッ
ト故障診断装置を提供する。 【解決手段】本発明のサーモスタット故障診断装置は、
エンジン１の始動後で、エンジン１の吸入空気量あるい
は燃料噴射量に相関するパラメータ値が所定量以上で、
かつ冷却水温が吸気温（外気温）とほぼ同じであるとき
に、サーモスタット２２から上流側の冷却水温の上昇量
が所定値に達するまでの時間、あるいは冷却水温が所定
温度に上昇するまでの時間にもとづいてサーモスタット
２２の故障を検出するようにして、誤診断を生ずるおそ
れのあるエンジン発生熱量が少ないときや冷却水が温ま
っているときには、故障診断を行なわず、誤診断の心配
のないエンジン発生熱量がある程度大きい状況下での
み、合理的にサーモスタットの故障診断を行なうように
した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の冷却水
の温度調節を行なうサーモスタットの故障の有無を診断
する内燃機関のサーモスタット故障診断装置に関する。
の温度調節を行なうサーモスタットの故障の有無を診断
する内燃機関のサーモスタット故障診断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車（車両）に搭載される内燃機関、
例えば水冷式のエンジンでは、燃焼室およびシリンダを
囲むようエンジン本体内部に形成してあるウォータジャ
ケットに、入／出水路ラジエータを連通接続し、これら
間に冷却水を循環させて、エンジンの熱を外気に放熱す
ることが行われている。
例えば水冷式のエンジンでは、燃焼室およびシリンダを
囲むようエンジン本体内部に形成してあるウォータジャ
ケットに、入／出水路ラジエータを連通接続し、これら
間に冷却水を循環させて、エンジンの熱を外気に放熱す
ることが行われている。
【０００３】こうしたエンジンでは、常に冷却水温を適
正に保つために、エンジンの冷却水通路、例えばウォー
タジャケットの出口部に、冷却水温に応じて開閉する自
動開閉式のサーモスタットを設けることが行われてい
る。
正に保つために、エンジンの冷却水通路、例えばウォー
タジャケットの出口部に、冷却水温に応じて開閉する自
動開閉式のサーモスタットを設けることが行われてい
る。
【０００４】サーモスタットは、一般にワックスパラフ
ィンの体積変化により弁体を開閉させる構造が採用して
あるので耐久性に優れるが、それでも故障することがあ
る。
ィンの体積変化により弁体を開閉させる構造が採用して
あるので耐久性に優れるが、それでも故障することがあ
る。
【０００５】サーモスタットが閉じたままとなる故障
は、自動車のメータパネル内にある水温計の指針が急激
に上昇する挙動から推定できるが、サーモスタットが開
いたままとなる故障はわかりにくい。
は、自動車のメータパネル内にある水温計の指針が急激
に上昇する挙動から推定できるが、サーモスタットが開
いたままとなる故障はわかりにくい。
【０００６】そこで、このサーモスタット開いたままと
なる故障診断が行なえる技術として、近時、特開平１０
−１８４４３３号公報に開示されているサーモスタット
の故障診断の技術が提案されている。
なる故障診断が行なえる技術として、近時、特開平１０
−１８４４３３号公報に開示されているサーモスタット
の故障診断の技術が提案されている。
【０００７】同故障診断は、エンジン始動後にエンジン
側冷却水温の上昇量が所定値に達するまで、又はエンジ
ン側冷却水温が所定温度に達するまでの経過時間、点火
回数、エンジン発生熱量の積算値のいずれかを判定し、
その判定値にもとづいてサーモスタットの開故障を診断
する技術である。
側冷却水温の上昇量が所定値に達するまで、又はエンジ
ン側冷却水温が所定温度に達するまでの経過時間、点火
回数、エンジン発生熱量の積算値のいずれかを判定し、
その判定値にもとづいてサーモスタットの開故障を診断
する技術である。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車は、
エンジン始動後にアイドリング運転したり、エンジン始
動後に、即、走行させたりするなど、使い方は様々で、
日常ではエンジン始動後にアイドリング運転させておく
ことなどは頻繁に見られる。
エンジン始動後にアイドリング運転したり、エンジン始
動後に、即、走行させたりするなど、使い方は様々で、
日常ではエンジン始動後にアイドリング運転させておく
ことなどは頻繁に見られる。
【０００９】ところが、上記公報の故障診断は、このエ
ンジン始動後にアイドリング運転させている状況がある
と、サーモスタットが実際には故障していないにもかか
わらず、故障していると誤診断するおそれがある。
ンジン始動後にアイドリング運転させている状況がある
と、サーモスタットが実際には故障していないにもかか
わらず、故障していると誤診断するおそれがある。
【００１０】すなわち、エンジンのアイドリング運転
は、自動車を走行させた場合に比べ、エンジンの発生熱
量が低いので、発生した熱量の大部分は空気中に放出さ
れエンジンから冷却水へ伝達される伝達熱量が低くな
り、冷却水温の温度上昇に時間がかかる。
は、自動車を走行させた場合に比べ、エンジンの発生熱
量が低いので、発生した熱量の大部分は空気中に放出さ
れエンジンから冷却水へ伝達される伝達熱量が低くな
り、冷却水温の温度上昇に時間がかかる。
【００１１】このため、エンジン始動後からアイドリン
グ運転を続けている状況下で、上記公報による故障診断
を行なうと、エンジンから冷却水へ伝達される伝達熱量
が低いので、エンジン始動後の経過時間、点火回数、エ
ンジン発生熱量のいずれかを積算しても、故障判定に求
められる積算値は得られず、サーモスタットは正常であ
るのに、故障と誤判定しやすい。特にこうした症状は、
寒冷地や低外気温のとき、エンジン温度を維持するのに
大部分の熱量が奪われ冷却水温上昇に寄与する熱量が極
めて少なくなり発生しやすくなる。
グ運転を続けている状況下で、上記公報による故障診断
を行なうと、エンジンから冷却水へ伝達される伝達熱量
が低いので、エンジン始動後の経過時間、点火回数、エ
ンジン発生熱量のいずれかを積算しても、故障判定に求
められる積算値は得られず、サーモスタットは正常であ
るのに、故障と誤判定しやすい。特にこうした症状は、
寒冷地や低外気温のとき、エンジン温度を維持するのに
大部分の熱量が奪われ冷却水温上昇に寄与する熱量が極
めて少なくなり発生しやすくなる。
【００１２】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、誤診断を防ぎつつ、効率
よくサーモスタットの故障診断が行なえる内燃機関のサ
ーモスタット故障診断装置を提供することにある。
で、その目的とするところは、誤診断を防ぎつつ、効率
よくサーモスタットの故障診断が行なえる内燃機関のサ
ーモスタット故障診断装置を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載したサーモスタット故障診断装置は、
内燃機関の始動後で、内燃機関の吸入空気量あるいは燃
料噴射量に相関するパラメータ値が所定量以上であると
き、サーモスタットより上流側の冷却水温の上昇量が所
定値に達するまでの時間、あるいは冷却水温が所定温度
に上昇するまでの時間にもとづいてサーモスタットの故
障を検出するようにした。
に請求項１に記載したサーモスタット故障診断装置は、
内燃機関の始動後で、内燃機関の吸入空気量あるいは燃
料噴射量に相関するパラメータ値が所定量以上であると
き、サーモスタットより上流側の冷却水温の上昇量が所
定値に達するまでの時間、あるいは冷却水温が所定温度
に上昇するまでの時間にもとづいてサーモスタットの故
障を検出するようにした。
【００１４】この故障診断は、誤診断を生ずるおそれの
ある内燃機関の発生熱量が少ないときには、故障診断を
行なわず、内燃機関で発生する熱量がある程度大きい状
況下でのみ、サーモスタットの故障診断を行なうので、
誤診断の発生を抑えた信頼性の高い診断が行なえる。
ある内燃機関の発生熱量が少ないときには、故障診断を
行なわず、内燃機関で発生する熱量がある程度大きい状
況下でのみ、サーモスタットの故障診断を行なうので、
誤診断の発生を抑えた信頼性の高い診断が行なえる。
【００１５】しかも、故障診断を行なう領域は、内燃機
関の出力とかなり高い相関を示す吸入空気量あるいは燃
料噴射量から、容易に冷却水温度が上昇しやすい領域に
設定できるので、効率良く故障診断の処理が進められ、
診断時間も少なくてすむ。
関の出力とかなり高い相関を示す吸入空気量あるいは燃
料噴射量から、容易に冷却水温度が上昇しやすい領域に
設定できるので、効率良く故障診断の処理が進められ、
診断時間も少なくてすむ。
【００１６】特に内燃機関の始動後で、冷却水温と外気
温に相関するパラメータ値とほぼ同じであるときの、サ
ーモスタットの故障を検出することにより、誤診断は、
一層、回避されるようになる。
温に相関するパラメータ値とほぼ同じであるときの、サ
ーモスタットの故障を検出することにより、誤診断は、
一層、回避されるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図３に
示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１８】図１中１は、自動車（車両）に搭載される
内燃機関、例えばインジェクタ２から自動車の運転状態
に応じて燃料が噴射されるレシプロエンジン（以下、単
にエンジンという）、２０は同エンジン１の前方側に配
置された、電動冷却ファン２０ａ付きのラジエータであ
る。
内燃機関、例えばインジェクタ２から自動車の運転状態
に応じて燃料が噴射されるレシプロエンジン（以下、単
にエンジンという）、２０は同エンジン１の前方側に配
置された、電動冷却ファン２０ａ付きのラジエータであ
る。
【００１９】エンジン１の本体は、ピストン３が往復動
する複数のシリンダ４をもつシリンダブロック５と、こ
のシリンダブロック５の頭部に載せたシリンダヘッド６
とを有して構成してある。シリンダヘッド６は、各シリ
ンダ４の頭部に配置される燃焼室６ａをもつ。そして、
燃焼室６ａ毎に、インジェクタ２、吸／排気弁７ａ，７
ｂ、点火プラグ８、インジェクタ２が組付けてあり、ピ
ストン３の往復動にしたがって行われる吸気、圧縮、燃
料噴射、点火、爆発、排気の各行程により、コネクティ
ングロッド、クランク軸（いずれも図示しない）を通じ
て、動力が外部へ出力されるようにしてある。なお、１
２は、吸気弁７ａで開閉される各吸気孔へ吸気を導く、
スロットルバルブ９、エアフローセンサ１０（吸入空気
を検出する検出手段に相当）、エアクリーナ１１が順に
付いた吸気路である。
する複数のシリンダ４をもつシリンダブロック５と、こ
のシリンダブロック５の頭部に載せたシリンダヘッド６
とを有して構成してある。シリンダヘッド６は、各シリ
ンダ４の頭部に配置される燃焼室６ａをもつ。そして、
燃焼室６ａ毎に、インジェクタ２、吸／排気弁７ａ，７
ｂ、点火プラグ８、インジェクタ２が組付けてあり、ピ
ストン３の往復動にしたがって行われる吸気、圧縮、燃
料噴射、点火、爆発、排気の各行程により、コネクティ
ングロッド、クランク軸（いずれも図示しない）を通じ
て、動力が外部へ出力されるようにしてある。なお、１
２は、吸気弁７ａで開閉される各吸気孔へ吸気を導く、
スロットルバルブ９、エアフローセンサ１０（吸入空気
を検出する検出手段に相当）、エアクリーナ１１が順に
付いた吸気路である。
【００２０】シリンダブロック５およびシリンダへッド
６の内部には、各シリンダ４、各燃焼室６ａを囲むよう
にウォータジャケット１３（本願の冷却水通路に相当）
が形成してある。ウォータジャケット１３は、シリンダ
ヘッド６の前部に出口部１３ａをもち、シリンダブロッ
ク５の前部に入口部１３ｂをもち、内部が冷却水で満た
される。そして、ウォータジャケット１３の出口部１３
ａがラジエータ２０の入口に接続され、ウォータジャケ
ット１３の入口部１３ｂがラジエータ２０の出口に接続
してあり、エンジン１の発熱で高温になった冷却水をラ
ジエータ２０で冷却させて、再びエンジン１へ戻せるよ
うにしてある（循環）。なお、２１は、冷却水を強制的
に循環させるための、入口部１３ｂ内に組み込まれたエ
ンジン駆動式のウォータポンプである。
６の内部には、各シリンダ４、各燃焼室６ａを囲むよう
にウォータジャケット１３（本願の冷却水通路に相当）
が形成してある。ウォータジャケット１３は、シリンダ
ヘッド６の前部に出口部１３ａをもち、シリンダブロッ
ク５の前部に入口部１３ｂをもち、内部が冷却水で満た
される。そして、ウォータジャケット１３の出口部１３
ａがラジエータ２０の入口に接続され、ウォータジャケ
ット１３の入口部１３ｂがラジエータ２０の出口に接続
してあり、エンジン１の発熱で高温になった冷却水をラ
ジエータ２０で冷却させて、再びエンジン１へ戻せるよ
うにしてある（循環）。なお、２１は、冷却水を強制的
に循環させるための、入口部１３ｂ内に組み込まれたエ
ンジン駆動式のウォータポンプである。
【００２１】ウォータジャケット１３の出口部１３ａに
は、冷却水温に応じて開閉する自動開閉式のサーモスタ
ット２２が取り付けられている。サーモスタット２２
は、例えば冷却水温の温度変化で体積変化可能なワック
スパラフィンと、同ワックスパラフィンの体積変化によ
り冷却水温が低いときは出口部１３ａを閉じ、高いとき
は出口部１３ａを開く弁体（いずれも図示しない）とを
組合わせて構成され、冷却水温が適正な温度域に上昇す
るまではエンジン１側の冷却水がラジエータ２０へ行か
ず、冷却水温が同温度域を越えると同冷却水がラジエー
タ２０へ導かれるようにしてある。
は、冷却水温に応じて開閉する自動開閉式のサーモスタ
ット２２が取り付けられている。サーモスタット２２
は、例えば冷却水温の温度変化で体積変化可能なワック
スパラフィンと、同ワックスパラフィンの体積変化によ
り冷却水温が低いときは出口部１３ａを閉じ、高いとき
は出口部１３ａを開く弁体（いずれも図示しない）とを
組合わせて構成され、冷却水温が適正な温度域に上昇す
るまではエンジン１側の冷却水がラジエータ２０へ行か
ず、冷却水温が同温度域を越えると同冷却水がラジエー
タ２０へ導かれるようにしてある。
【００２２】このサーモスタット２２の故障の有無が、
例えばエンジン制御用のＥＣＵ２３（例えばマイクロコ
ンピュータで構成されるもの：診断手段に相当））を用
いて構成されるサーモスタット故障診断装置で判定（診
断）されるようにしてある。
例えばエンジン制御用のＥＣＵ２３（例えばマイクロコ
ンピュータで構成されるもの：診断手段に相当））を用
いて構成されるサーモスタット故障診断装置で判定（診
断）されるようにしてある。
【００２３】この故障の診断には、エンジン１の始動後
に、吸入空気量に相関するパラメータ値が所定値以上の
とき、すなわち誤診断のおそれの心配のないエンジン１
から発生する熱量がある程度大きい状況のときに、サー
モスタット２２よりエンジン側（上流側）の冷却水温の
上昇量が所定値に達するまでの時間に基づいて、サーモ
スタット２２が正常か否かを診断する制御（方法、装
置）が用いられている。
に、吸入空気量に相関するパラメータ値が所定値以上の
とき、すなわち誤診断のおそれの心配のないエンジン１
から発生する熱量がある程度大きい状況のときに、サー
モスタット２２よりエンジン側（上流側）の冷却水温の
上昇量が所定値に達するまでの時間に基づいて、サーモ
スタット２２が正常か否かを診断する制御（方法、装
置）が用いられている。
【００２４】具体的には、ＥＣＵ２３には、エアフロー
センサ（ＡＦＳ）１０と、シリンダブロック５に組み込
んである冷却水温を検出する水温センサ２５（冷却水温
検出手段に相当）とが接続してある。水温センサ２５
は、サーモスタット２２から上流側のウォータジャケッ
ト部分に組付けてある。そして、エアフローセンサ２５
から、吸入空気量に相関するパラメータ値となるエアフ
ローセンサ１０のＡＦＳ周波数が入力され、水温センサ
２５から、サーモスタット２２の上流側の冷却水温が入
力されるようにしてある。またＥＣＵ２３には、エンジ
ン１の始動後にＡＦＳ周波数を計測する機能、同ＡＦＳ
周波数からエンジン発生熱量がある程度大きい状況下で
あるか否かを判定する機能、エンジン発生熱量がある程
度大きいときに冷却水温の上昇が、所定値となる判定時
間までに、所定値、例えばサースタット２２の開閉切換
温に達するか否かを判定する機能、判定時間までに冷却
水温が開閉切換温度にまで上昇すれば正常と判定し、上
昇していないと故障と判定する機能、故障と判定された
とき、報知手段、例えばＥＣＵ２３に接続されている故
障警告灯２４を点灯させる機能が設定してある。さらに
ＥＣＵ２３には、例えばエンジン始動直後、冷却水温
が、外気温に相関する例えばエンジン１の吸気温センサ
２５で検出した吸気温とほぼ同じ温度となるとき、上記
サーモスタット２２の故障診断を開始させる機能が設定
されていて、冷却水が通常よりも上昇しにくい状況ある
ときには故障診断が行なわれないようにしてある。
センサ（ＡＦＳ）１０と、シリンダブロック５に組み込
んである冷却水温を検出する水温センサ２５（冷却水温
検出手段に相当）とが接続してある。水温センサ２５
は、サーモスタット２２から上流側のウォータジャケッ
ト部分に組付けてある。そして、エアフローセンサ２５
から、吸入空気量に相関するパラメータ値となるエアフ
ローセンサ１０のＡＦＳ周波数が入力され、水温センサ
２５から、サーモスタット２２の上流側の冷却水温が入
力されるようにしてある。またＥＣＵ２３には、エンジ
ン１の始動後にＡＦＳ周波数を計測する機能、同ＡＦＳ
周波数からエンジン発生熱量がある程度大きい状況下で
あるか否かを判定する機能、エンジン発生熱量がある程
度大きいときに冷却水温の上昇が、所定値となる判定時
間までに、所定値、例えばサースタット２２の開閉切換
温に達するか否かを判定する機能、判定時間までに冷却
水温が開閉切換温度にまで上昇すれば正常と判定し、上
昇していないと故障と判定する機能、故障と判定された
とき、報知手段、例えばＥＣＵ２３に接続されている故
障警告灯２４を点灯させる機能が設定してある。さらに
ＥＣＵ２３には、例えばエンジン始動直後、冷却水温
が、外気温に相関する例えばエンジン１の吸気温センサ
２５で検出した吸気温とほぼ同じ温度となるとき、上記
サーモスタット２２の故障診断を開始させる機能が設定
されていて、冷却水が通常よりも上昇しにくい状況ある
ときには故障診断が行なわれないようにしてある。
【００２５】この故障診断の制御が図３のフローチャー
トに示されている。
トに示されている。
【００２６】この故障診断の制御を図３に示すフローチ
ャートに基づき説明すれば、今、エンジン１の始動が行
われたとする。
ャートに基づき説明すれば、今、エンジン１の始動が行
われたとする。
【００２７】すると、ＥＣＵ２３は、水温センサ２５お
よび吸気温センサ２６から、現在のエンジン１の冷却水
温、吸気温（外気温に相当）を検知する（ステップＳ
１）。ついで、検知した冷却水温にもとづき、現在の冷
却水温であればどの位の時間でサーモスタット２２の開
閉切換温度に到達するという故障判定の基準となる判定
時間Ｔｉｍｅ（例えば２０ｍｉｎ）が設定される（ステ
ップＳ２）。
よび吸気温センサ２６から、現在のエンジン１の冷却水
温、吸気温（外気温に相当）を検知する（ステップＳ
１）。ついで、検知した冷却水温にもとづき、現在の冷
却水温であればどの位の時間でサーモスタット２２の開
閉切換温度に到達するという故障判定の基準となる判定
時間Ｔｉｍｅ（例えば２０ｍｉｎ）が設定される（ステ
ップＳ２）。
【００２８】続いて、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３に進
み、冷却水温が吸気温とほぼ同じであるか否かにより、
エンジン１が冷態時からの始動か、温態時（ＰＣＤ：Ｐ
ａｒｔｉａｌＣｏｏｌ−Ｄｏｗｎ）からの始動かを判定
する。このとき、冷却水温が吸気温度より高ければ、Ｐ
ＣＤからの始動であると判定する。
み、冷却水温が吸気温とほぼ同じであるか否かにより、
エンジン１が冷態時からの始動か、温態時（ＰＣＤ：Ｐ
ａｒｔｉａｌＣｏｏｌ−Ｄｏｗｎ）からの始動かを判定
する。このとき、冷却水温が吸気温度より高ければ、Ｐ
ＣＤからの始動であると判定する。
【００２９】ここで、ＰＣＤから始動が行われた場合、
冷却水温が高いため、通常より判定時間が短く設定され
る。しかしながら、外気温が低いため、冷却水温の上昇
に用いられる熱量が空気中に放出されることにより、判
定時間内に開閉切換温度まで上昇しないことがあり誤診
断をもたらすことがある。そこで、このときにはサーモ
スタット２２の故障診断を中止する。
冷却水温が高いため、通常より判定時間が短く設定され
る。しかしながら、外気温が低いため、冷却水温の上昇
に用いられる熱量が空気中に放出されることにより、判
定時間内に開閉切換温度まで上昇しないことがあり誤診
断をもたらすことがある。そこで、このときにはサーモ
スタット２２の故障診断を中止する。
【００３０】冷却水温がほぼ外気温と同じであるとＥＣ
Ｕ２２は、エアフローセンサ１０からの信号、すなわち
ＡＦＳ周波数を計測する（ステップＳ４）。ついで、ス
テップＳ５に示されるように計測したＡＦＳ周波数を、
エンジン１から発生する熱量がある程度確保される運転
状態を規定する判定ＡＦＳ周波数（例えば１００Ｈｚ）
Ｆと対比する。このとき、計測したＡＦＳ周波数が、判
定ＡＦＳ周波数Ｆを下回るときは、誤診断のおそれのあ
るエンジン１の運転状態、すなわちエンジン１から発生
する熱量が少なく冷却水温の上昇が不明となるおそれの
あるときなので、ステップＳ５からステップＳ６、ステ
ップＳ７へと進む。そして、その状況（ＴＰ時間）が所
定の判定停止時間ＰＴｉｍｅを越えるまで続くようなと
きは、誤診断のおそれがあると判定して、サーモスタッ
ト２２の故障診断を中止する。
Ｕ２２は、エアフローセンサ１０からの信号、すなわち
ＡＦＳ周波数を計測する（ステップＳ４）。ついで、ス
テップＳ５に示されるように計測したＡＦＳ周波数を、
エンジン１から発生する熱量がある程度確保される運転
状態を規定する判定ＡＦＳ周波数（例えば１００Ｈｚ）
Ｆと対比する。このとき、計測したＡＦＳ周波数が、判
定ＡＦＳ周波数Ｆを下回るときは、誤診断のおそれのあ
るエンジン１の運転状態、すなわちエンジン１から発生
する熱量が少なく冷却水温の上昇が不明となるおそれの
あるときなので、ステップＳ５からステップＳ６、ステ
ップＳ７へと進む。そして、その状況（ＴＰ時間）が所
定の判定停止時間ＰＴｉｍｅを越えるまで続くようなと
きは、誤診断のおそれがあると判定して、サーモスタッ
ト２２の故障診断を中止する。
【００３１】エンジン１から発生する熱量がある程度大
きい状況のときは、つぎのステップＳ９で行われる判定
時間Ｔｉｍｅによるタイマカウントの規定、ステップＳ
１１で行われる冷却水温の計測、ステップＳ１２で行わ
れる判定冷却水温Ｔ（サーモスタット２２の開閉切換
温：例えば８２℃）による冷却水温の規制、ステップＳ
１３で行われるタイマカウント（ＴＣ）の間をループし
ながら繰り返す。これにより、図２に示されるように時
間経過にしたがい次第に上昇する冷却水温が、判定時間
Ｔｉｍｅまでに判定冷却水温Ｔ（サーモスタット２２の
開閉切換温）まで上昇したか否かが判定される。
きい状況のときは、つぎのステップＳ９で行われる判定
時間Ｔｉｍｅによるタイマカウントの規定、ステップＳ
１１で行われる冷却水温の計測、ステップＳ１２で行わ
れる判定冷却水温Ｔ（サーモスタット２２の開閉切換
温：例えば８２℃）による冷却水温の規制、ステップＳ
１３で行われるタイマカウント（ＴＣ）の間をループし
ながら繰り返す。これにより、図２に示されるように時
間経過にしたがい次第に上昇する冷却水温が、判定時間
Ｔｉｍｅまでに判定冷却水温Ｔ（サーモスタット２２の
開閉切換温）まで上昇したか否かが判定される。
【００３２】このとき、判定時間Ｔｉｍｅまでに判定冷
却水温Ｔに到達する冷却水温の上昇量が見られないと、
ＥＣＵ２３は故障であると判定し、ステップＳ９からス
テップＳ１０へ進み、故障警告灯２４を点灯させてサー
モスタット２２が故障していることをドライバーに報知
する。
却水温Ｔに到達する冷却水温の上昇量が見られないと、
ＥＣＵ２３は故障であると判定し、ステップＳ９からス
テップＳ１０へ進み、故障警告灯２４を点灯させてサー
モスタット２２が故障していることをドライバーに報知
する。
【００３３】そして、冷却水温が、判定時間Ｔｉｍｅま
でに判定冷却水温Ｔに到達すれば、サーモスタット２２
は正常であると判定される。
でに判定冷却水温Ｔに到達すれば、サーモスタット２２
は正常であると判定される。
【００３４】このように故障診断は、誤診断のおそれの
あるエンジン発生熱量が少ないときには、故障判定を行
なわずに、エンジン発生熱量がある程度大きい状況下で
のみで故障判定を行なうので、誤診断の発生を抑えた信
頼性の高いサーモスタット２２の故障診断を行なうこと
ができる。
あるエンジン発生熱量が少ないときには、故障判定を行
なわずに、エンジン発生熱量がある程度大きい状況下で
のみで故障判定を行なうので、誤診断の発生を抑えた信
頼性の高いサーモスタット２２の故障診断を行なうこと
ができる。
【００３５】しかも、故障診断を行なう領域は、エンジ
ン１の出力とかなり高い相関を示す吸入空気量から、容
易に冷却水温度が上昇しやすい領域に設定でき、効率良
く故障診断の処理が進められるので、診断時間が少なく
てすむ。
ン１の出力とかなり高い相関を示す吸入空気量から、容
易に冷却水温度が上昇しやすい領域に設定でき、効率良
く故障診断の処理が進められるので、診断時間が少なく
てすむ。
【００３６】そのうえ、冷態時からエンジン１を始動し
たときだけ、サーモスタット２２の故障を検出するよう
にしたので、誤診断のおそれのある冷却水が温まってい
るような状況での故障判定を回避でき、一層、信頼性の
高いサーモスタット６の故障診断を行なうことができ
る。
たときだけ、サーモスタット２２の故障を検出するよう
にしたので、誤診断のおそれのある冷却水が温まってい
るような状況での故障判定を回避でき、一層、信頼性の
高いサーモスタット６の故障診断を行なうことができ
る。
【００３７】図４は、本発明の第２の実施形態を示す。
【００３８】本実施形態は、第１の実施形態の変形例
で、ステップＳ５の後に、ステップＳ１１、ステップＳ
１２、ステップＳ１３を続け、ステップＳ１２に、冷却
水温が判定冷却水温Ｔ（所定温度）に到達したら、タイ
マカウントをストップさせるステップＳ１１を加え、そ
の後、ステップＳ９の判定処理を行うフローチャートに
して、冷却水温が判定冷却水温Ｔ（所定温度）に上昇す
るまでの時間に基づいて、サーモスタット２２が故障で
あるかを診断するようにしたものである。
で、ステップＳ５の後に、ステップＳ１１、ステップＳ
１２、ステップＳ１３を続け、ステップＳ１２に、冷却
水温が判定冷却水温Ｔ（所定温度）に到達したら、タイ
マカウントをストップさせるステップＳ１１を加え、そ
の後、ステップＳ９の判定処理を行うフローチャートに
して、冷却水温が判定冷却水温Ｔ（所定温度）に上昇す
るまでの時間に基づいて、サーモスタット２２が故障で
あるかを診断するようにしたものである。
【００３９】このようにしても、第１の実施形態と同様
の効果を奏する。但し、図４に示されるフローチャート
において、図３に示されるフローチャートと同じ部分に
は同一符号を付してその説明を省略した。
の効果を奏する。但し、図４に示されるフローチャート
において、図３に示されるフローチャートと同じ部分に
は同一符号を付してその説明を省略した。
【００４０】なお、第１、第２の実施形態とも、エンジ
ンの吸入空気量、この吸入空気量に相関するパラメータ
値を用いてサーモスタットの故障診断を行なうようにし
たが、これに限らず、ＥＣＵ２３にて算出される燃料噴
射量に相関するパラメータ値を用いて、第１および第２
の実施形態と同様、該パラメータ値が所定量以上である
時の、冷却水温の上昇量が所定値に達するまでの時間、
あるいは冷却水温が所定温度に上昇するまでの時間にも
とづいてサーモスタットの故障を検出するようにしても
よい。
ンの吸入空気量、この吸入空気量に相関するパラメータ
値を用いてサーモスタットの故障診断を行なうようにし
たが、これに限らず、ＥＣＵ２３にて算出される燃料噴
射量に相関するパラメータ値を用いて、第１および第２
の実施形態と同様、該パラメータ値が所定量以上である
時の、冷却水温の上昇量が所定値に達するまでの時間、
あるいは冷却水温が所定温度に上昇するまでの時間にも
とづいてサーモスタットの故障を検出するようにしても
よい。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、内燃機関で発生する熱量がある程度大きい
状況下でのみ、サーモスタットの故障診断を行なうの
で、誤診断を防ぐことができる。しかも、故障診断を行
なう領域は、内燃機関の出力とかなり高い相関を示す吸
入空気量あるいは燃料噴射量から、容易に冷却水温度が
上昇しやすい領域に設定できるので、効率良く故障診断
を進めることができ、診断時間が少なくてすむ、効率の
良い故障診断ができる。
明によれば、内燃機関で発生する熱量がある程度大きい
状況下でのみ、サーモスタットの故障診断を行なうの
で、誤診断を防ぐことができる。しかも、故障診断を行
なう領域は、内燃機関の出力とかなり高い相関を示す吸
入空気量あるいは燃料噴射量から、容易に冷却水温度が
上昇しやすい領域に設定できるので、効率良く故障診断
を進めることができ、診断時間が少なくてすむ、効率の
良い故障診断ができる。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る内燃機関のサー
モスタット故障診断装置を説明するための図。
モスタット故障診断装置を説明するための図。
【図２】同診断装置でサーモスタットの故障診断を行な
うときの冷却水の温度上昇を示す線図。
うときの冷却水の温度上昇を示す線図。
【図３】同診断装置における故障診断の内容を説明する
ためのフローチャート。
ためのフローチャート。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る内燃機関のサー
モスタット故障診断装置の内容を説明するためのフロー
チャート。
モスタット故障診断装置の内容を説明するためのフロー
チャート。
１…エンジン（内燃機関） １０…エアフローセンサ（検出手段） １３…ウォータジャケット（冷却水通路） ２３…ECU（診断装置） ２５…水温センサ（冷却水温検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 卓也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 金尾 英嗣 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 坂上 友伸 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA33 CA01 DA27 EA07 EA11 EB22 FA07 FA13 FA20
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の冷却水通路に設けられたサー
モスタットの故障を診断する内燃機関のサーモスタット
故障診断装置であって、 前記サーモスタットより内燃機関の冷却水温を検出する
冷却水温検出手段と、 前記内燃機関の吸入空気量あるいは燃料噴射量を検出す
る検出手段と、 前記内燃機関の始動後で前記検出手段の検出量に相関す
るパラメータ値が所定量以上である時の、前記冷却水温
の上昇量が所定値に達するまでの時間、あるいは前記冷
却水温が所定温度に上昇するまでの時間にもとづいて前
記サーモスタットの故障を検出する診断手段とを具備し
たことを特徴とする内燃機関のサーモスタット故障診断
装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13123299A JP3562382B2 (ja) | 1999-05-12 | 1999-05-12 | 内燃機関のサーモスタット故障診断装置 |
| KR1020000025059A KR100356357B1 (ko) | 1999-05-12 | 2000-05-10 | 내연기관의 서모스탯 고장진단장치 |
| DE10022975A DE10022975B4 (de) | 1999-05-12 | 2000-05-11 | Thermostatfehlerdiagnoseverfahren für Verbrennungsmotor |
| US09/570,540 US6532808B1 (en) | 1999-05-12 | 2000-05-12 | Thermostat failure diagnosis apparatus for internal combustion engine |
| US10/350,106 US6752011B2 (en) | 1999-05-12 | 2003-01-24 | Thermostat failure diagnosis apparatus for internal combustion engine |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13123299A JP3562382B2 (ja) | 1999-05-12 | 1999-05-12 | 内燃機関のサーモスタット故障診断装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320389A true JP2000320389A (ja) | 2000-11-21 |
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Family
ID=15053114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13123299A Expired - Fee Related JP3562382B2 (ja) | 1999-05-12 | 1999-05-12 | 内燃機関のサーモスタット故障診断装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6532808B1 (ja) |
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| DE (1) | DE10022975B4 (ja) |
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| KR100507089B1 (ko) * | 2002-11-25 | 2005-08-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 서모스탯의 고장 진단방법 |
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| CN115045742A (zh) * | 2022-04-25 | 2022-09-13 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种scr***的故障检测方法、装置及柴油汽车 |
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- 2000-05-10 KR KR1020000025059A patent/KR100356357B1/ko not_active IP Right Cessation
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-
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